Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

[Rittmeister von Junzt]

Vaya, haciendo limpieza me encontré con otra serie de portadas, representativas de la evolución técnica en la primera mitad de la guerra, que procedo a subir.




1914 LVG BI

su sucesor fue el primer biplaza armado de la serie C, sus excelentes cualidades de vuelo hicieron que se siguiera fabricando como avión escuela.

[Rittmeister von Junzt]

1915, 7 Junio. Gante, Bélgica, El teniente de la Marina Warneford, pilotando un Morane Saulnier Tipo L, atacó al zeppelin alemán LZ 37 y lo destruyó arrojando bombas sobre él. La explosión le hizo perder el control y se vio obligado a aterrizar tras las líneas enemigas, donde pasó media hora haciendo reparaciones de emergencia antes de despegar de nuevo. Warneford fue condecorado con la Cruz Victoria por esta acción.

[Rittmeister von Junzt]

Rumpler CI hostigados por la antiárea en un vuelo sobre las trincheras al rayar el alba. La expresión "la patrulla del alba" hace referencia al hecho de que los biplazas de reconocimiento despegaban poco antes del amanecer, cuando aún era de noche, para confundirse con el suelo todavía a oscuras y no ser vistos y atacados desde arriba durante la media hora aproximada que llevaba ascender hasta la cota operativa.



Los Rumpler CI resultaron ser uno de los mejores y más apreciados aeroplanos de la clase C. Fueron empleados para todo tipo de propósito, en Ocubre de 1916 había 250 CI y CIa en servicio, y cuando se quedaron superados en el Frente Occidental, sirvieron en los frentes de Salónica, Palestina y Macedonia durante 1917.

Una muestra de la utilidad de los Rumpler, es que ocho CI nuevos fueron transportados a Damasco en la primavera de 1917 y jugaron un papel importante en las batallas que tuvieron lugar aquel año en Gaza. Todos los movimientos de tropas enemigos fueron observados por los Rumpler y mantuvieron constantemente informado al estado mayor. Los CIs actuaron casi exclusivamente como mensajeros para el general al mando, von Kress. Cuando el general quería redesplegar sus tropas, sacaba y extendía en el suelo una gran tela blanca que llevaba en su automóvil. En cuanto la veía un Rumpler pronto aterrizaba cerca y recibía las órdenes e inteligencia que debía llevar a los mandos subordinados.
De esta forma el estado mayor podía mantener sus tropas bajo control.
También llevaron a cabo ataques de bombardeo contra la caballería aliada, y los prisioneros capturados dieron testimonio de los estragos que causaban. En este frente había que poner gran énfasis en la observación visual, y los observadores se hicieron muy hábiles. Esto era debido a que gran parte de los reconocimientos fotográficos eran casi imposibles de realizar debido al deterioro de las placas fotográficas, puesto que el excesivo calor afectaba a la gelatina de la emulsión.

[Rittmeister von Junzt]

En contraste con los biplazas alemanes, que en su mayoría eran diseños que acertaban en la fórmula básica, y de los que se desarrollaron sucesivas variantes hasta el final de la guerra refinando la fórmula inicial, los aviones aliados de la primera mitad de la guerra eran verdaderos armatostes volantes. En parte esto se debía a la falta de propulsores eficaces, los aliados recurrieron al motor rotativo, ligero pero poco potente, mientras que los alemanes tenían motores de seis cilindros en línea maduros y fiables, aunque pesados.

Los británicos, aparte de las "jaulas de gallinas volantes" como los impulsores que predominaban en los franceses, al menos tenían diseños tractores, pero resultaron ser pésimos, en parte por la calidad de los motores en línea británica, que eran versiones bajo licencia de los Austro Daimler, y por su dependencia de la industria francesa para el suministro de motores. En refinamiento aerodinámico estaban por detrás de los alemanes, y sobre todo, los aviones británicos de la Royal Aircraft Factory adolecían de una pésima filosofía de diseño que se basaba en dos premisas: el aeroplano se utilizaría sólo para reconocimiento, y en consecuencia la estabilidad y la facilidad de vuelo eran lo más importante, hasta el punto que se convirtió en una obsesión.





EL R.A.F. R.E. 5 fue el primer biplano de reconocimiento y operó en 1914 con las escuadrillas del Royal Flying Corps. Su carrera fue muy breve, principalmente debido a su escasa manejabilidad, consecuencia indeseada de la estabilidad, y la falta de armamento, aparte de 60 libras de bomas (27 kilos).

[Rittmeister von Junzt]

El B.E. 2c es uno de esos aviones que en los anales de la infamia aeronáutica más deméritos han acumulado para ser calificado de "ataúd volante."

La obsesión con la estabilidad de los diseñadores, laudable y comprensible teniendo en cuenta el escaso adiestramiento de los pilotos y que en aquella época las maniobras de vuelo estaban en su infancia, se convirtió en una virtud que llevada al exceso acabó siendo un defecto. Contra los ágiles cazas monoplanos Fokker con su ametralladora frontal, el B.E. 2 estaba prácticamente indefenso: era demasiado estable para maniobras evasivas, demasiado lento para huir, y puesto que necesitaba 45 minutos para alcanzar su modesto techo operativo de 3.000 metros, no tenía ninguna esperanza de alejarse trepando. Las pérdidas sufridas bajo el "azote Fokker", llevaron a un crítico en el Parlamento británico a referirse a los BE 2 como "carroña para Fokker". Aunque se mejoró en la versión 2c con un motor más potente y un rediseño de la célula, siendo algo más ágil, con unos alerones más eficaces, armado con una ametralladora y doblando la carga de bombas hasta los 100 kilos ( 2 bombas de 50 o 10 bombas de 5 kilos bajo las alas), aunque con esta carga el avión volaba sin observador, dejándolo desprotegido ante los ataques. Aunque el B.E. 2c llegó al frente a finales de 1914 el avión fue superado al poco tiempo por los aeroplanos enemigos. Era un aparato ya obsoleto en 1916, y extrañamente fue mantenido en servicio hasta 1917.

Prueba de que no hay situación, por mala que sea, que no pueda empeorar, fue la variante final, la 2e. Era un poco más rápido y con controles algo más sensibles que sus predecesores, pero no eran mejoras importantes. De hecho tenía una trepada peor que la del B.E. 2c, e inexplicablemente volvió a colocar al observador en el asiento delantero, limitando gravemente el empleo de la ametralladora.

El B.E. 2c de la ilustración está equipado con una ametralladora Lewis montada para disparar oblicuamente fuera del disco de la hélice, por lo que el pilto debía maniobrar para ponerse a un costado y detrás del aeroplano enemigo para acertar con su arma.

[Rittmeister von Junzt]

1916 Sopwith Strutter francés

Si el material de la aviación británica resultaba lastimoso, el de la francesa era escandaloso. Principalmente ésto se debió a que los franceses ( y los británicos también en gran medida) cometieron el error de comprometerse prematuramente a la producción en masa de los aviones ya existentes en 1914-15, lo que llevó, dada la evolución de la técnica, a producir numerosos aviones ya obsoletos cuando salían de fábrica y a mantenerlos en servicio mucho más allá de lo razonable, porque no había forma de reemplazarlos sin interrumpir la producción. Como remedio de urgencia, se decidió fabricar bajo licencia los aviones Sopwith Strutter británicos, para reemplazar a los antediluvianos Farman y Caudron. El Strutter era un avión excelente y moderno para 1916, pero su motor rotativo sólo tenía 110 caballos de potencia, contra los 160 de los motores alemanes de 6 cilindros en línea, sucesivamente perfeccionados.

Otra enésima demostración de que los franceses son propensos a tropezar dos veces con la misma piedra, es que los franceses se lanzaron con tal entusiasmo a la producción del Strutter que se puede considerar un avión francés, puesto que Britania construyó 1.520 y Francia 4.200, pero para comienzos de 1917 el Strutter estaba obsoleto, principalmente debido a su escasa cota máxima operativa, de apenas 4.000 metros, cuando los biplazas alemanes contemporáneos ya llegaban a los 5.000.

El avión tractor francés diseñado para reemplazar a los Farman, el Dorand A.R. 1 resultó un aparato mediocre y no fue hasta el último año de la guerra, con los Breguet XIV y Salmson que la aviación francesa de reconocimiento dispuso de aeroplanos modernos y eficaces.

[Rittmeister von Junzt]

Y ya termino con este "primer tiempo del partido", con la siguiente pintura del Nieuport 17, en contraste, resultó un caza tan bueno, que los alemanes en su pánico llegaron a fabricar una copia exacta, aunque para cuando estuvo a punto ya habían aparecido los Albatros DIII, con motor más potente y que copiaron la fórmula sesquiplana del Nieuport, aunque para desgracia de los alemanes, con su defecto inherente de fragilidad en los picados.

Nieuport 17 Guynemer - Brian Knight

[Rittmeister von Junzt]

Un breve disertación sobre la pintura y los acabados de los aviones 1914-16

Los aeroplanos en los primeros tiempos iban sin pintar, con el color de la tela de lino variando según la tela y el barniz protector variando desde blanco a grisáceo, a amarillo pajizo a pardo. Y que hasta 1916 no se empezaron a pintar los aeroplanos para proteger la tela de los rayos del sol, y camuflarlos. En el primer caso está el acabado metálico de los cazas Nieuport, por ejemplo, resultado de añadir polvo de aluminio a la pintura. En el segundo, los primeros intentos de camuflaje disruptivo, y entremedias el característico color kaki de los aviones británicos, que era tanto una forma de camuflaje, pues el color era cuando nuevo más verdoso, y se oxidaba bajo la exposición al sol volviéndose marrón chocolate con el tiempo, como sobre todo una capa protectora de la tela.

Pero esto no quiere decir que todo aeroplano de color amarillento o grisáceo fuera sin pintar con la tela al natural. Al contrario, desde muy temprano se era consciente de la necesidad de hacer menos visibles a los aeroplanos, si no invisibles, al menos para dificultar el tiro antiaéreo, que dada la baja cota operativa de los primeros modelos, los hacía muy vulnerable al fuego en masa de la fusilería y las ametralladoras antiaéreas, a lo que se sumó el progresivo perfeccionamiento e incremento de los cañones antiaéreos. La idea era pues disimular el aeroplano cuando se veía desde abajo, es decir, desde el punto de vista de un observador terrestre, y por tanto, camuflarlo contra el fondo del cielo, las nubes, o al menos hacerlo más difícil de ver con el sol detrás. Sólo así se puede entender la lógica que se pintara todo el aeroplano, y no sólo las superficies de tela, si no también los montantes y partes metálicas, en el mismo color, ya fuera blanco o gris, como en los aviones alemanes, o amarillo posteriormente beige, en el caso francés.

El dejar las partes metálicas al natural, provocaría su óxido, a parte de producir reflejos que delatarían la presencia del aeroplano. en el caso concreto de las superficies de aluminio como las capotas de los motores en aquel tiempo necesitaban ser pintadas, o sometidas a un tratamiento con una pulidora para bruñir la superficie y prevenir la oxidación, pues el aluminio anodizado no se inventó hasta 1923, además de que el tratamiento, al rayar la superficie, evita los reflejos. Cuando se ve de cerca, este tratamiento tiene el aspecto de círculos del tamaño de una moneda del mismo tamaño que recubren toda la superficie. En los monoplanos Fokker, el proceso era más tosco y chapucero limitándose el operario a pasar la máquina con el pulimento garabateando por encima de la superficie hasta cubrirla toda, lo que en vez de un aspecto moteado regular, tiene aspecto de "culebras" irregulares. Más avanzada la guerra, en el servicio británico era común pintar las cubiertas de los motores en un color gris pálido, lo que induce a confusión con un acabado en aluminio natural.

En los primeros tiempos los aeroplanos se dejaban en su acabado natural adrede, primero porque no se había pensado en pintarlos, y segundo porque se dieron cuenta de que los hacía menos visibles desde tierra, porque la tela es translúcida. Y vista a distancia los largueros y costillas de las alas aunque sean opacos, al ser tan delgados, en la distancia se difuminan. Obviamente el motor y los tripulantes son opacos, y si el fusaleje es de contrachapado, también, pero esto no es tan importante porque al estar en la dirección de movimiento y ser delgados se difuminan, para avistar a un avión es mucho más determinante la silueta de las alas. Al ser éstas translúcidas haría más difícil avistar al aeroplano con el sol detrás al mirar hacia arriba. El color blanquecino pálido del lino también ayuda a camuflarlo contra el fondo de las nubes.
Esto llevó a los alemanes a experimentar con un revestimiento translúcido de celuloide, (plástico transparente obtenido a partir de la celulosa) en vez de tela. No es una idea tan descabellada, como se ha dicho, el motor y los largueros son opacos, pero al ser mucho más transparente el celuloide que la tela, el aeroplano sería mucho más difícil de distinguir a distancia. Las pruebas fueron un éxito, con fondo nuboso, demostrando que la idea era viable, pero una consecuencia no deseada es que bajo luz brillante el celuloide actuaba como el vidrio de la ventana, reflejando destellos que revelaban la presencia del aeroplano. Ésto, y lo inflamable del celuloide hicieron desechar la idea.

De todas formas, el rápido deterioro de la tela expuesta a la radiación ultravioleta y la necesidad de pintar las piezas de madera y metal de los aeroplanos para protegerlas, llevó a los primeros esquemas de camuflaje con el cielo, que a veces se confunden con un acabado natural.

Por economía, si se pintaban las superficies de tela de un color, lo más práctico era pintar el resto de las partes en el mismo color. Pero no sólo esto, si no que la coloración total se entendía como un temprano esquema de camuflaje con el cielo, aunque de cerca un aeroplano pintado de amarillo pálido o beige nos parezca muy visible, en realidad de lo que se trata es de evitar contrastes con partes no pintadas, más brillantes o más oscuras, y no tanto hacer invisible al avión como difuminar su silueta y complicar la puntería al adversario. Un aeroplano en un tono claro como amarillo o beige es más difícil de distinguir si tiene el sol detrás. Éste fue el esquema que adoptaron los franceses con su varniz protector "Ripolin", que primero era de color amarillo y luego pasó al beige. Los ingleses, por economía y por parecidas consideraciones, dejaron las superficies inferiores de sus aeroplanos en el color de lino natural sin pintar. Aunque al estar camufladas las superficies superiores ya no se beneficiaba por el efecto de transparencia, el color crema o grisáceo del lino hacía menos visible la silueta del avión visto desde abajo, particularmente contra el fondo del techo de nubes.

Por lo que se refiere a los alemanes, en 1915 se requería a los fabricantes de aeroplanos que emplearan una delgada tela translúcida para dar cierto "camuflaje celeste" que podría variar entre un aspecto amarillento a casi blanco. La forma de determinar si está pintado de blanco o no es observar en las fotos si se transparentan las costillas de las alas vistas desde abajo. Luego se empezaron a emplear nitrocelulosa coloreada con pigmentos de color claro, siendo los colores iniciales el blanco o un gris muy pálido; más tarde se adoptó un color blanco azulado que demostró ser el más eficaz, puesto que se camuflaría tanto con las nubes como con el azul del cielo. Alguno pensará que el cielo es un color azul oscuro, pero es que la idea no era hacer invisible al aeroplano cuando éste estuviera situado en la vertical del observador, si no que se trataba de difuminar la silueta del aeroplano cuando se observaba a cierta distancia, en un ángulo con respecto a la vertical. La definición de azul celeste dada por los alemanes, que luego se emplearía para camuflar las superficies inferiores de casi todos los aviones hasta la adopción de la tela impresa de camuflaje de polígonos, era sumamente precisa con meticulosidad típicamente germana. El color azul celeste se definía: "el color de un cielo de verano sin nubes a mediodía cuando se observa el horizonte en un ángulo de 30 grados con la horizontal". Es una forma bastante pedante de decir que por azul celeste se entiende el color claro cuando se mira al horizonte, no el azul intenso sobre nuestras cabezas. Este esquema de camuflaje inferior se hizo universal luego en la Segunda Guerra Mundial.

En los aviones sin pintar o blancos, las cruces negras se pintaban directamente sobre la tela, en los aviones de color azul, o pardo, como los Fokker Eindecker, era necesario pintarlas sobre un cuartel blanco para mayor contraste.

Finalmente, volvemos sobre el acabado en aluminio. Éste fue aplicado no sólo a los aviones franceses, si no también a los zeppelin y a algunos aviones alemanes. Ésto era una coloración protectora, posteriormente, se añadió el polvo de aluminio como ingrediente a los colores de camuflaje franceses, ésto era para hacerlos más opacos a la radiación ultravioleta pero para no inducir a confusión, advierto que no proporcionaba un acabado metalizado a la pintura, como en los coches modernos; el color plateado también era bastante eficaz para camuflarse contra el fondo de las nubes, y en los cielos de Francia y Flandes la mayor parte del tiempo está nublado. Para los modelistas hay que señalar que la reflectividad de la capota del motor y de la tela pintada son distintas por lo que la capota tendrá un tono levemente distinto.

Hay otros acabados que se confunden con este de aluminio. Los alemanes, ante la escasez de materias primas, copiaron posteriormente este esquema mezclando el aluminio con uno de los pocos pigmentos que eran abundantes, el gris, creando un color silbergrau o "gris plateado", empleado sobre todo en 1917 en los cazas Pfalz DIII y algunas decenas de Albatros DV. Este color era más gris y no tan reflectante que la pintura de aluminio, y muy eficaz como camuflaje contra un fondo de nubes y con el sol brillando entre ellas, de la misma forma que los peces son de color plateado en su parte inferior, para confundirse con los puntos de luz creados por el sol en la superficie dela gua, aunque de nuevo, esto era hacer de la necesidad virtud.

También los británicos, en el último año de la guerra, ante la escasez de pigmentos para la coloración protectora kaki, pintaron algunas partes y los motores de sus aviones en "gris naval" o directamente los dejaron sin pintar. Al ser poco visible el morro del avión en el caso de los chatos motores rotativos visto desde arriba, ésto no comprometía el camuflaje, o se aceptaba como compromiso aceptable. en algunos biplazas, al estar la parte delantera del fuselaje enmascarada por el plano superior, se pintaba todo el morro y las partes de contrachapado bajo el ala en gris, para ahorrar el pigmento kaki, más necesario para proteger la tela.

En otros aviones, como los cazas SE5, el morro se siguió pintando enteramente de kaki, presumiblemente para evitar reflejos molestos al piloto, lo mismo que se hizo en los aviones de caza americanos de la SGM que iban sin pintar con el aluminio al natural.

Posteriormente, ante la aparición de los aviones de caza se hizo necesario camuflar a los aviones para no ser avistados fácilmente desde arriba, lo que llevó a los colores de camuflaje para confundirse con el terreno y para romper la silueta del aeroplano.

[Rittmeister von Junzt]

Y tras esta disertación, resumen somero de muchos años de estudio,y que espero les ayude a interpretar las diversas pinturas, pasemos a la siguiente serie de portadas de Brian Knight.

Comenzamos con el Friedrichshafen FF 33e Wolfchen, hidroavión transportado por el legendario crucero auxiliar Wolf

[Rittmeister von Junzt]

1917 Un FE2 atacado por el Albatros DIII de Werner Voss - Brian Knight



Resulta escalofriante saber que para emplear la ametralladora trasera el observador tenía que ponerse en pie en la cabina, en precario equilibrio, a miles de metros de altura, en un aeroplano en movimiento, ¡sin ninguna otra sujección ni cinturón de seguridad!

[Rittmeister von Junzt]

Un Halberstadt DII turco ataca a un RE8 en el frente de Palestina.

Este avión de caza aparecido a mediados de 1916 fue eclipsado por los cazas Albatros, más potentes y veloces y que llevaban dos ametralladoras en vez de una. A destacar del Halberstadt eran su robustez y su deriva sin timón fijo. El propio Manfred von Richthofen usó el Halberstadt durante unas semanas y abatió a algún adversario a comienzos de 1917 después de una estremecedora experiencia con el Albatros DIII con el que estuvo a punto de partírsele el ala en un picado, un defecto de la fórmula sesquiplana. Richthofen no volvió a confiar en el Albatros hasta haber reflexionado y modificado sus tácticas de ataque para evitar los picados prolongados.

[Aguila Audaz]

Gracias por la info sobre la pintura en los aviones

[Tomcat]

Homenaje a los Artilleros de los FE2 por Ivan Berryman.

La vulnerabilidad de los artilleros, tal y como lo destaca Ritt en una lámina anterior, es igualmente evidente en esta pintura, donde un Royal Aircraft Establishment FE 2 viene bajo el ataque de un Fokker E.III a principios de la Primera Guerra Mundial. Arcaico en comparación con sus rivales alemanes, el FE2 estaba armado con tres ametralladoras Lewis dispuestas para cubrir casi todos los ángulos, una de ellas fijada en la parte delantera, para ser operada por el piloto.



Muy interesante la disertación sobre las pinturas y colores de los aviones de 1914-1916.

[Rittmeister von Junzt]

RAF SE5a en combate con Pfalz DIII

[Rittmeister von Junzt]

Pfalz DIII, creo que el que está en primer plano es el de Max Holtzem

[Rittmeister von Junzt]

Albatros DIII de la Jasta 2, el de color azul es el del futuro as Herman Frommherz

[Rittmeister von Junzt]

Albatros CVII. Este aeroplano sirvió de aparato de transición durante el invierno de 1916-17 hasta empezar a ser retirado en Mayo de 1917 sustituido por los más modernos DFW y LVG CV

En su breve servicio, testigo de la vertiginosa evolución del aeroplano de 1916 a 1917, el CVII resultó popular porque era una máquina sin vicios y fiable, estable, fácil de volar, y con suficiente velocidad y maniobrabilidad para defenderse de los cazas aliados, cuando apareció en Septiembre-Octubre de 1916 fue empleado principalmente para misiones difíciles de fotografía, que eran casi imposibles de llevar a cabo sin entablar combate aéreo.


El numeral VII no quiere decir que se produjeran sucesivamente, ni tampoco como se ha afirmado, que el CVII fuera un aeroplano de compromiso debido al fracaso del CV equipado con motores de 8 cilindros en línea, propensos a romper el cigüeñal, hasta que se desarrollara el nuevo motor Mercedes DIVa con reductor de 260 CV que equiparía al Albatros CX, si no que se produjeron simultáneamente cinco versiones del biplaza Albatros, cada una equipada con una planta motriz distinta y cada uno asignado a un cometido operacional en función de su potencia y características de vuelo. Esto fue gracias a la dirección visionaria del Oberstleutnant (teniente coronel) Siegert, comandante de la Inspektion der Fliegertruppe o Idflieg (inspección de las tropas de aviación), que puso el énfasis en que el diseño de los aeroplanos se orientara a la especialización según cometidos.

Los contratos de producción se hacían a medida del número de motores existentes, no de la producción de células. Dado que durante la guerra sólo se fabricaron 400 motores DIV de 260 CV para equipar al LVG CIV, el bombardero AEG GIII y el Albatros CV, Idflieg cuando comenzó la producción en masa de aeroplanos a mediados de 1916, consciente de que el Albatros CV no se podría construir en el número suficiente, ordenó la construcción de un biplano similar con el fiable motor Benz IV de 200 CV, del que se fabricaronn 7.000 unidades a lo largo de la guerra.

El instalar los radiadores de oreja en los costados del fuselaje fue considerado por algunos autores como un paso retrógrado, ya que para entonces se habían generalizado los radiadores integrados en el ala superior, al igual que el aeroplano en conjunto se consideró un compromiso para salvar la brecha, pero P.M. Grosz lo deja claro, a pesar de su resistencia aerodinámica, los radiadores de costado eran eficientes, de fácil mantenimiento, y disponibles en abundancia puesto que eran una adaptación de los radiadores de automóvil existentes. Idflieg no prohibió los radiadores de oreja hasta Octubre de 1916, después de haber firmado los contratos de producción del CVII. Los radiadores de oreja se prohibieron en el servicio en el frente, porque un balazo en la sección inferior del radiador podía hacer que se vaciara el agua de refrigeración del bloque motor, haciendo que fuera mucho más probable que el motor se recalentara y gripara y minimizando las posibilidades de regresar a su campo.

Si no ha quedado bastante claro, lo explico otra vez, en un radiador montado a una altura por encima del motor (en el plano superior por ejemplo), aunque éste sea perforado inutilizando el circuito de refrigeración, al menos por gravedad permanece suficiente agua en el bloque motor para que éste pueda seguir tirando unos pocos minutos más antes de recalentarse.

Pro esa razón, y para reducir la resistencia aerodinámica, los radiadores de costado pronto desaparecieron.

[Rittmeister von Junzt]

1917 Bombarderos Gotha sobre Londres en uno de sus primeros raids diurnos

[Rittmeister von Junzt]

Detalle de la proa de un Gotha, con el camuflaje de polígonos irregulares pintado

[Rittmeister von Junzt]

1917 Bombardero Friedrichshafen GIII



A primera vista todos los bombarderos parecen iguales, al igual que los biplazas, pues no tienen la diversidad de formas y motores de los aviones posteriores de la SGM, la similaritud entre este modelo y el Gotha se acentúa porque tienen la misma fórmula de bimotores impulsores, y en sus dimensiones, pesos, potencia y prestaciones son virtualmente idénticos.

La diferencia es la autonomía: los Gotha cargaban 600 kilos de bomba y tenían autonomía para llegar a Britania, mientras que los Friedrichshafen cargaban 1.000 kilos de bombas y se empleaban en el bombardeo nocturno de objetivos en Francia y Bélgica, generalmente estaciones de ferrocarril, polvorines y acuertalamientos. Un puñado de escuadrillas de bombardeos causó estragos en la retaguardia Aliada.

[Rittmeister von Junzt]

DFW CV con camuflaje verde y malva.

El DFW CV , llegó al frente en el otoño de 1916 y se hizo popular por sus excelentes cualidades de vuelo y su espaciosa cabina del observador, con suficiente sitio para instalar aparatos de radiotelegrafía, munición, bombas o cámaras, sus prestaciones, tanto a baja como a alta cota eran excelentes para un aeroplano de su clase. Durante 1917 fue el biplaza alemán más numeroso, llegando a un máximo de 1057 unidades en el frente en agosto, el doble del siguiente más numeroso, el LVG CV, que alcanzó un máximo de 565 en abril de 1918. Al final de la guerra aún había 600 en los diversos frentes. Para 1918, ya estaba superado por el LVG CVI y el Halberstadt CV, y debía ser reemplazado por este últimoV, pero aunque considerado algo lento, todavía era valioso a media cota por sus excelentes características de vuelo. Además de ser fácil de pilotar y de aterrizar, su buena maniobrabilidad le permitía a los pilotos maniobrar para que el observador mantuviera a raya a los atacantes. Como muestra, el as J.T. McCudden, admitió darse por vencido en un encuentro con un DFW en su SE.5a en un duelo en el que el biplaza frustó todos sus intentos de abatirlo. En una evaluación del Kogenluft de marzo de 1918, se juzgaba que su maniobrabilidad era igual a la del Bristol Fighter, y podía superar en trepada al Salmson 2 francés.


El camuflaje verde y malva ( un color más rosa que violeta) se aplicó durante 1917 porque el anterior camuflaje a bandas verdes y marrones podía confundirse con los aviones aliados y provocó varios incidentes de "fuego amigo". Aunque pueda parecer chocante visto de cerca, el color malva se acerca mucho al rosa pálido que estudios americanos de la década de 1980 determinaron como el camuflaje ideal para un avión.

EDITADO: El mayor J.B. McCudden, Cruz Victoria, en su autobiografía Flying Fury rindió homenaje a la respetable capacidad del DFW CV y sus triplulantes, cuando escribió en un encuentro el 12 de Diciembre de 1917, pilotando un SE 5a :

"Piqué y me acerqué bastante al Huno y abrí fuego con mi Vickers, puesto que la Lewis no funcionaba. Durante los siguientes cinco minutos luché con aquel DFW, descendiendo desde los 4.000 pies hasta los 500, sobre nuestras líneas, y por fin abandoné el combate, porque el Huno era demasiado bueno para mí, y me había agujereado bastante. Si hubiera persistido seguramente habría acabado conmigo, porque se sabía todos los trucos, por eso dejé irse en paz a aquel DFW del color del hígado* "



* nota: "color del hígado" quiso decir un marrón rojizo. El fuselaje de contrachapado en 1917 de muchos aeroplanes alemanes tenía un acabado amarillo después de ser lacado y barnizado. Como éste resultaba muy visible, posteriormente se empleaba un barniz más oscuro que daba un acabado que iba del naranja intenso al caoba.

[Rittmeister von Junzt]

Vista superior de un LVG CV




Este avión era similar al DFW CV, puesto que su diseñador anteriormente fue el jefe de diseño de la DFW.
Junto con el DFW CV, y el Rumpler CIV, se consideraba el mejor biplaza alemán a mediados de 1917. Era algo más rápido y con mayor techo que el DFW CV. Para su potencia era un aeroplano relativamente grande, con 13 metros y medio de envergadura.
Su máximo número en servicio fue de 565 unidades en abril de 1918, representando el 25% de los 2.362 biplazas clase C y CL en el centro. En general,se consideraba que el LVG CV: "cumplía con los cometidos de un biplaza de 200 caballos, para reconocimiento de corto alcance, observación de artillería, autonomía de 3 a 4 horas , techo de 5.000 metros, y la capacidad de llevar una cámara de 50 cm de distancia focal". Como otros biplazas podía llevar una carga de 50 kilos de bombas para ataques de hostigamiento. La velocidad media de 170 kph era algo lenta, pero para la mayoría de combates se valoraba su maniobrabilidad.

En misiones de corrección del tiro de artillería a menudo eran víctimas de los cazas aliados cuando su escolta no estaba cerca, no obstante a menudo podían defenderse bien por sí solos, como demuestra un relato de McCudden, quien el 23 de Diciembre de 1917 se vio involucrado en un combate a unos 17.000 pies con dos LVG CV:

"Al punto les di caza y viraron hacia el este. Combatí con ellos durante cinco minutos pero no pude lograr una decisión porque ambos cooperaron bien y pronto tuve que dejarlos porque no me quedaba mucha más gasolina. Cuando luchaba con estos dos, ambos usaban tanto ametralladora frontal así como la trasera, por lo que me dieron bastante candela."

Como curiosidad McCudden en un combate anterior había abatido un LVG CV y había colocado el buje de la hélice en la de su SE5a, incrementando su velocidad en unos 5 kilómetros por hora.

Algunos LVG CV fueron empleados por las unidades de Infanterie Flieger que volaban patrullas de contacto a baja altura, y estos aviones tenían el depósito principal de gasolina, que estaba bajo el asiento del piloto, protegido por una plancha de acero blindado.

[Rittmeister von Junzt]

1917 Brandenburg W 12



Diseñado por Ernst Heinkel, el diseño del Brandenburg W 12 empezó en otoño de 1916 en respuesta a una petición de los apostaderos de hidroaviones de un caza de defensa equipado con una ametralladora de tiro trasero. Aunque los hidros de caza monoplazas (Albatros W 4, Brandenburg K.D.W. etc) habían provado ser un arma útil para el servicio naval, estaban indefensos ante un ataque por la cola y ésto trató de solucionarse en el W 12. La colocación elevada del montaje de la ametralladora trasera le daba un excelente campo de tiro en todas direcciones, incluso permitiendo el tiro hacia delante por encima del plano superior. Además, el avión era en sí mismo de primera clase desde el punto de vista técnico, pumonoplazas esto que pese a su tamaño y peso, no era en absoluto inferior a los monoplazas en velocidad y maniobrabilidad. Las alas cantilever con un sólo juego de montantes y la ausencia de cables de arriostramiento eran un rasgo único en un hidroavión biplaza, y por su limpieza aerodinámica indudablemente contribuyeron a sus excelentes prestaciones.

Estructuralmente destacar el fuselaje, los largueros estaban en posición oblicua elevándose hacia la cola con respecto al eje horizontal, lo que le daba la posición elevada al observador para que tuviera un amplio campo de tiro, tanto hacia delante como atrás y abajo. En su sección su altura apenas disminuía a lo largo de su longitud hasta llegar al borde de cola. Éste área lateral adicional hacía de "quilla" compensando la ausencia de empenaje vertical y haciendo que fuera estable en vuelo sin afectar la maniobrabilidad. Al no tener empenaje vertical y estar el timón situado en la parte inferior del fuselaje, se eliminiaba el obstáculo del timón de cola para la ametralladora del observador. Además, al estar situado en la parte superior del fuselaje, el estabilizador horizontal evitaba las salpicaduras cuando el hidro transitaba por la superficie del mar, y la ausencia de riostras permitía al observador disparar también por debajo del plano de cola muy pegado al fuselaje, lo que reducía el punto ciego de la cola. Esta elevación oblicua del fuselaje también hacía que hubiera suficiente separación entre la cola y el agua cuando el aparato se encabritaba al despegar.

Este brillante diseño de "timón invertido" sólo era posible en un hidroavión, ya que los aviones terrestres al carecer de frenos dependían de la fricción del patín de cola para frenar mientras rodaban y detenerse.

La estructura del ala era compacta y reforzada para prescindir de los cables de arriostramiento, permitiendo al observador disparar oblicuamente hacia delante entre las alas.

También hay que destacar que los cables de control de los alerones estaban diseñados para poder ser accionados independientemente en el caso que los cables de uno fueran cortados por las balas enemigas. En lotes posteriores estaban equipados con cuatro alerones, conectados por un montante, la amplia área de los alerones contribuía a la sobresaliente maniobrabilidad del W 12.

El W 12 entró en servicio en abril de 1917, y probó ser un arma excelente contra los hidroaviones aliados. Los pilotos de Zeebrugge se sintieron muy complacidos de recibir el W 12, pues lo habían pasado mal a manos de los grandes y bien armados hidroaviones británicos. El Oberleutnant Christiansen pronto se distinguió con este hidro, y logró su victoria más espectacular cuando abatió al dirigible británico C 27 el 17 de diciembre de 1917, combate reflejado en la pintura.

Del W 12 se hizo una versión de mayor tamaño y más potente con mayor autonomía, el W 19, y sirvió de base para el monoplano W 29, el mejor hidro de caza de la guerra, que entró en servicio en abril de 1918.

Todavía podría contarse más sobre las operaciones de estos hidros, pero la falta de tiempo y otros quehaceres me obligan a ceñirme al W 12 y finalizar aquí.

[Aguila Audaz]

Gracias Ritt, con tus class magistrales estoy aprendiendo mucho sobre estos extraordinarios aparatos

[Rittmeister von Junzt]

Airco DH5.



Éste biplano es otro ejemplo de lo excéntricos que son los británicos. La idea de la insólita construcción de las alas con un escalonamiento negativo era la de combinar la amplia visibilidad de los biplanos impulsores con las ventajas de la hélice tractora. El problema inherente a la fórmula es que restringe la visibilidad hacia atrás, algo letal para un caza.

Su extraño aspecto provocó la desconfianza de los pilotos, a la que no ayudó una serie de accidentes en los vuelos de adiestramiento que hicieron creer que era propenso a las bruscas entradas en pérdida y que el aeroplano debía evitar volar a menos de 145 km/h. Para ser justos, un informe posterior indicaba que el Airco DH5 era muy sencillo de pilotar, fácil de aterrizar, sensible a los controles, rápido en los virajes y muy estable. Por lo que su mala reputación se debía más a inexperiencia de los pilotos no acostumbrados a sus características de vuelo, que a defectos del avión.

En realidad este biplano fue un fracaso por culpa de su motor, que estaba mal equilibrado y producía graves vibraciones, y estaba falto de potencia, por lo que resultaba inferior en techo y velocidad al Sopwith Pup. De hecho era tan lento, que los biplazas alemanes conseguían escapar de él.

En consecuencia, durante los preparativos para la batalla de Cambrai, el RFC hizo barridos de largo alcance con grandes formaciones de Bristol Fighters, Sopwith Pup y DH 5 escalonados a diversas alturas. Los Pup a 5.000 metros, los Bristol 1.000 metros por debajo, y los Airco otros mil metros menos. Es decir, que los DH5 a su altitud óptima quedaban 2.000 metros por debajo de los Pup que habían entrado en servicio ocho meses antes.

Una ventaja de su escalonamiento negativa era su capacidad para entrar en picado rápidamente, en vez de tener que hacer un tonel y caer de lado.

De todas formas, el DH5 rindió un buen servicio en el ametrallamiento de trincheras y puntos fuertes a baja cota en apoyo de la infantería, empezando en Agosto durante la 3ª Batalla de Ypres. No obstante, resultaba difícil coordinar las acciones.

En la batalla de Cambrai, debido al bajo techo de nubes, que permitió a la artillería y ametralladoras antiaéreas de los alemanes estimar con precisión la altura de vuelo de los aviones británicos, y debido a la baja altitud, tirar contra ellos desde mayores distancias, y también a que los ataques aéreos fueron dispersos, permitiendo concentrar el tiro contra aviones aislados, los aviadores británicos en ataque a tierra sufrieron bajas muy elevadas, llegando al 30% de pérdidas.

Ésto llevó a los aviadores británicos a mostrar reluctancia a los ataques a baja cota, y al RFC a abandonar estos ataques por ser demasiado costosos, justo cuando los alemanes estaban perfeccionando la técnica del ametrallamiento en vuelo bajo, como se vio en su contraataque en Cambrai. Inexplicablemente, aunque se identificó ésto como una de las causas del éxito alemán, no se aplicó la lección, hasta que las ofensivas alemanas de 1918 obligaron como medida desesperada a lanzar todo lo que volara a ametrallar las columnas alemanas, pero la técnica del apoyo cercano no se volvió a practicar hasta meses después, con la ofensiva aliada en Amiens.

[Rittmeister von Junzt]

Los Rumpler CIV se usaban principalmente en cometidos estratégicos de reconocimiento y misiones fotográficas de largo alcance, adentrándose profundamente tras las líneas enemigas y confiaban principalmente en sus prestaciones a gran altitud para eludir a los cazas enemigos. Como tal, fueron los predecesores de los aviones espía de reconocimiento a gran altura, como el Mosquito de la Segunda Guerra Mundial o el U-2 de la Guerra Fría.

Entró en servicio en Febrero de 1917, aunque las unidades apreciaron su velocidad y gran alcance, también informaron de la fragilidad estructural del fuselaje debido a su ligereza, que no era lo suficientemente robusto para resistir las vibraciones del motor (fatiga materiales), las fuerzas aerodinámicas (torsión longitudinal), y el desgaste producido al despegar y tomar tierra en aeródromos sin preparar (fractura del fuselaje). Hay que tener en cuenta que por la misma razón de ahorro de pesos que los aeroplanos de entonces carecían de frenos, tampoco tenían amortiguadores, el eje de las ruedas estaba sencillamente sujeto por unas cuantas vueltas de cuerda de caucho elástica. Por consiguiente, el impacto de los aterrizajes bruscos destrozaba muchos aeroplanos poco robustos. Por ejemplo, se perdieron más bombarderos Gotha por colapso del tren de aterrizaje que por acción enemiga, y el Albatros DV, se pasó en el aligeramiento de la estructura, resultando en muchas pérdidas al romperse el fuselaje en dos tras un aterrizaje forzoso, lo que llevó a que en el DVa se reforzara la estructura.

Para remediar este defecto del Rumpler, se retiraron del servicio en Abril de 1917 y se reforzó el fuselaje con montantes más pesados y se reemplazó gran parte de la cobertura de tela con contrachapado. Además se halló que la palanca de control no era satisfactoria, y en Mayo-Junio se reemplazó por un volante.

La otra modificación que se hizo a partir de Mayo de 1916 fue reemplazar el buje de la hélice por un morro redondeado después de que las pruebas de vuelo demostraran que se ganaban de 10 a 15 km de velocidad. Un punto éste muy interesante, pues es una modificación que se hizo en otros aviones alemanes y austrohúngaros y sobre el que volveré en otra ocasión.

Con el desarrollo de cámaras aéreas de alta resolución, los Rumpler C se dedicaron a misiones de reconocimiento a larga distancia a altitudes que inicialmente los cazas Aliados no podían alcanzar. Aprovechándose de estas cualidades , el Kogenluft (General al mando del Servicio Aéreo) fomentó el desarrollo de aeroplanos especiales para la fotografía equipados con potentes cámaras Messter "de franja" que fotografiaban el terreno automáticamente.

Nota: Hasta entonces la fotografía aérea se hacía tomando múltiples placas del área a reconocer y formando luego un mosaico con ellas. La innovación alemana consistía en dos aspectos 1) Cámaras con una óptica superior que permitía la fotografía desde mayores alturas 2) Cámaras automáticas de película continua que sacaban una fotografía panorámica continua (a difrencia de una cámara de cine, que saca fotograma a fotograma) a lo largo de la franja de terreno sobrevolada por el aeroplano. En vez de tener que tomar decenas de placas en un laborioso y lento proceso que dejaba al aeroplano inerme mientras hacía las tomas, y luego las fotos reveladas debían ser ensambladas en un mosaico para formar un mapa, la técnica alemana permitía fotografiar toda una franja de terreno de una sola pasada, y con varias pasadas se podía formar un mapa de un área extensa simplemente alineando las tiras de película revelada.

Las consecuencias de ésto eran las siguientes:
a) un aeroplano necesitaba menos tiempo para sacar fotos lo que reducía su vulnerabilidad
b) hacían falta menos fotos y menos misiones y por tanto recursos en aeroplanos y tripulaciones para obtener los mismos resultados.
c) luego los alemanes con un menor número de aviones de reconocimiento podían lograr los mismos objetivos que los Aliados, lo que compensaba su inferioridad numérica global y permitía dedicar más recursos de producción aeronáutica a fabricar cazas, bombarderos o aviones de ataque, contribuyendo a reducir el desequilibrio
d) las cámaras, junto con la capacidad de los aeroplanos de adentrarse en la retaguardia enemiga, permitía al mando alemán obtener inteligencia sobre los propósitos enemigos dando una ventaja estratégica.

Es una conclusión ampliamente aceptada que el efecto principal de la aviación sobre la contienda fue perversamente el de ratificar el punto muerto de la guerra de trincheras al eliminar el reconocimiento aéreo la posibilidad de lograr la sorpresa, ya que resultaba imposible ocultar a la observación aérea los preparativos de una ofensiva. Por tanto, resulta razonable inferir que el desarrollo de las capacidades alemanas de reconocimiento aéreo influyeron en el fracaso de las ofensivas Aliadas de 1917.

Tras esta digresión, continuaré luego con más detalles sobre el Rumpler CIV.

[Rittmeister von Junzt]

Nota: bueno, tras reflexionar creo que he sobrevalorado la importancia del reconocimiento aéreo sobre la lucha en el Frente Occidental en 1917. El fracaso de las ofensivas Aliadas estaba predeterminado con observación aérea o sin ella.

Lo que sí se puede afirmar, en base a las conclusiones del estudio del estado mayor general americano sobre las tácticas de los alemanes en 1918, fue que en ese año la inteligencia obtenida por reconocimiento a larga distancia por los Rumpler y otros aviones influyó en el éxito de la ofensiva de Marzo de 1918, y cuando a partir de Agosto los alemanes pasaron a la defensiva, la inteligencia obtenida ayudó a prever en qué sector del frente iba a recibir el siguiente golpe de los Aliados.

Volvamos sobre el Rumpler.
...

Los Rumpler CIV y siguientes eran una familia de aparatos similares que compartían la misma filosofía de diseño y componentes comunes, las diferentes configuraciones de equipo y motores se reflejaron en diversas designaciones aunque la célula básica fuera la de un CIV.

A mediados de Abril 1917, tres CIV ya fueron modificados para el cometido de reconocimiento fotográfico a gran altura, pero las entregas de los Rumpler Reihenbildflugzeuge (aeroplanos para fotografía de franja) Rubild, en abreviatura, equipados de fábrica para esta tarea no empezaron hasta Octubre.

Los Rumpler y su motor Maybach de alta compresión de 240 CV, que aunque nominalmente menos potente que el Mercedes D.IVa de 260 CV, tenía una compresión más elevada que le permitía mantener la potencia a gran altitud, llevaron la observación aérea a un nuevo nivel. Podían alcanzar los 6.000 metros en 43 minutos, donde estaban fuera del alcance de todos salvo los más resueltos y hábiles pilotos de caza con las mejores máquinas. Sin embargo, el desgaste físico del vuelo a gran altura en una cabina abierta, particularmente en invierno, era devastador, incluso para los pilotos más jóvenes que eran seleccionados por su condición física. A veces los tripulantes sufrían espasmos y convulsiones tras aterrizar y morían por embolia gaseosa arterial. Un piloto recordaba que sus manos empezaron a temblar tanto que no podía comer sopa con una cuchara. Para evitar ese desgaste y hacer más eficaz la observación, los Rumpler fueron equipados con botellas de oxígeno y toscos respiradores que los tripulantes usaban a partir de los 3.500 metros, y monos de vuelo con calefacción eléctrica.

Las cámaras automáticas tomaban tres fotos por minuto después de que el observador accionara la palanca. La clave para ser un buen observador era determinar lo que se iba a fotografiar desde esa altura, pero una vez encendida la cámara, el observador podía dedicar su atención no a la cámara, si no a los cielos en derredor y la tierra debajo, lo que hacía más difícil que un caza enemigo los atacara por sorpresa.

Los Rumpler gozaron de inmunidad hasta Julio de 1917, cuando algunas tripulaciones informaron de que habían sido atacadas por cazas enemigos aislados a altitudes que llegaban ¡hasta los 7.000 metros! Muchos tripulantes quitaron la ametralladora fija frontal, eliminaron el exceso de peso, y pulieron la tela de las alas para conseguir las máximas prestaciones. Esta variante, con la cámara Messter, eliminaba entre otras cosas el aparato de telegrafía sin hilos, y reducía la munición de la ametralladora del observador a un solo tambor, ha sido designada por los autores como el Rumpler CVII (Rubild), pero su designación era la de CVI (la CV llegaba enganches para bombas). Los Rubild eran los Rumpler que volaban a gran altitud que figuran de forma destacada en los informes de combate Aliados, y que a menudo eran casi imposibles de interceptar. Su techo llegaba hasta los 7.300 metros que alcanzaba en 50 minutos, y aún en los 6.000 metros podía mantener una velocidad de 160 kph, igual de veloz que cazas como el SE5a .

En la búsqueda de un techo aún más alto, en enero de 1918 se empezó a trabajar en instalar un sobrealimentador en un Rumpler CIV.

En acción

En el frente el Rumpler CIV se ganó una reputación, tanto buena como mala. Idflieg informó en Mayo de 1917 que el CIV era considerado el biplaza clase C con mejores prestaciones, y junto con el DFW CV, el tipo más útil en el frente. La elevada velocidad lo hizo popular entre sus tripulantes, pues en un picado poco pronunciado a todo gas podía dejar atrás a los cazas enemigos. Pero el CIV era un trasto difícil de pilotar, y desde luego desaconsejable para un pilot novato que sólo tuviera experiencia limitada con aviones de adiestramiento más dóciles. Aunque el CIV superaba a todos los demás tipos C en velocidad y trepada "no reaccionaba rápidamente a los alerones y era difícil de enderezar para salir de un viraje " Los virajes debían hacerse con las mayores precauciones y cuidando de mantener la velocidad porque la máquina es propensa a entrar en pérdida

Nota: Es algo que resulta difícil de comprender para los acostumbrados a los aviones de épocas posteriores, pero en la PGM, el margen entre la velocidad máxima del aparato y la de pérdida (para los profanos, cuando el aeroplano deja de volar y se comporta como una piedra que cae) resultaba muy estrecho, y dependían mucho más de la sustentación que de la potencia del motor, por lo que cualquier maniobra brusca como un viraje demasiado cerrado o un encabritado podía producir la entrada en pérdida, y muchas veces una caída en barrena. Un buen piloto era el que podía apurar el ángulo de alabeo al máximo para virar lo más cerrado posible sin caer en pérdida, por lo que la destreza a los mandos del piloto era tan importante como las prestaciones teóricas.
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En el despegue, a los pilotos se les advertía de que debían alcanzar la velocidad máxima y al menos 500 metros de altura antes de intentar un viraje. Se ha escrito que los pilotos novatos, acostumbrados a volar en aparatos de adiestramiento con alas sin escalonar, se desorientaban por el escalonamiento de las alas del Rumpler C.IV y al despegar tenían la tendencia de tirar de la palanca demasiado provocando la pérdida. Incluso los mejoers pilotos descubrieron que no eran inmunes a una repentina entrada en pérdida incontrolable. De camino al frente, un piloto cayó en barrena desde los 3.200 metros hasta los 800 antes de que finalmente pudiera recuperar el control del aparato, y regresó inmediatamente al aérodromo para revisar la estructura tras la gran tensión a la que se había visto sometida.

Nota: a pesar de que la construcción de los aeroplanos en madera y tela, y a veces de tubos de acero era muy ligera, también la estructura de armazón era muy robusta y capaz de resistir varios G, hasta un límite. Un picado prolongado o una barrena sin control podían acelerar el avión hasta más de 200 kilómetros por hora, la enorme resistencia aerodinámica forzaba los largueros de las alas y sobre todo los alambres tensores, por lo que no era raro que un aeroplano que cayera sin control perdiera las alas o se desintegrara en el aire, en particular si había sufrido daños en combate como balazos que astillaran un larguero o cortaran un cable tensor, comprometiendo la integridad de la estructura por las fuerzas asimétricas. A veces se leen casos de pilotos que forzaron su máquina en un picado de tal forma que los alambres tensores se estiraron deformándose y quedaron flojos, prueba de que el piloto fue lo bastante temerario como para llevar a su aeroplano al límite y lo bastante afortunado para sobrevivir a la experiencia, puesto que del punto de deformación al de rotura hay muy breve trecho.

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Características de vuelo

Los informes de las características de vuelo de Idflieg declaran:

"en vuelo con motor, muy pesado de cola"

"Nota: Característica por otra parte común a los aeroplanos de la época, en diferente grado. Ya que pasaban mucho tiempo ascendiendo, el diseño se hacía teniendo en cuenta esto y se aparejaba el ángulo de incidencia de los planos y superficie de control mediante los alambres tensores para mantener un ángulo positiva en el eje de cabeceo, o en otras palabras, su tendencia natural con los mandos en posición neutral era a trepar. En vuelo nivelado en muchos modelos había que mantener una presión constante hacia delante en la palanca de mandos para bajar el morro, lo que hacía muy fatigoso el pilotaje.


"la maniobrabilidad es buena. Gran tendencia a entrar en barrena. Buenas características de vuelo en planeo con la misma maniobrabilidad que con el motor en marcha. En tiempo ventoso muy inestable. Fácil de aterrizar."

Otro informe decía:

"El aeroplano es apto para la fotografía con cámaras de 50 y 70 cm para reconocimiento desde ran altura y observación de artillería de largo alcance. Visibilidad hacia arriba del piloto limitada. Carrera de despegue muy corta. En vuelo nivelado el aparato es bueno. En giros con gases a tope el aeroplano tiene defectos, tendencia a entrar en barrena. En condiciones de viento racheado muy inestable. Vuelo en planeo muy bueno y maniobrable. Aterrizaje fácil".


En conclusión, el Rumpler CIV y sus variantes tenían unas características de vuelo que requerían de sus pilotos que fueran muy atentos y hábiles.

Servicio

En Agosto de 1918 se informó de que las prestaciones de trepada y techo del CIV y el CVII se habían deteriorado debido al descenso de los estándares de calidad y producción, así como el aumento de peso de la madera.

Nota: Consecuencias del deterioro de la retaguardia alemana y la escasez de materias primas causada por el bloqueo Aliado. Los trabajadores famélicos no ponían el mismo esmero en su labor, y la madera al no estar suficientemente curada pesaba más.

Además, los pilotos que habían probado el soberbio motor Maybach IVa que propulsaba a los Rumpler más nuevos ahora consideraban al CIV con motor Mercedes claramente inferior. Pero como muestra el Frontbestand (inventario de aeroplanos en servicio en el frente) , el CIV, propulsado por tres motores distintos, siguió siendo el más numeroso de los Rumpler tipo C en el frente. El CIV permaneció en producción hasta Julio 1918, la producción se estima en 700 unidades.


Nota sobre las fuentes:

Este pseudoartículo, como los comentarios anteriores se basa en mi lectura de varias fuentes, me he limitado a traducir e hilvanar retazos de uno y otro para dar una descripción lo más detallada posible de lo que más relevante me parece, omitiendo los áridos detalles técnicos de la construcción salvo cuando éstos son interesantes. Por orden ascendente de importancia.


Manual Espasa: "Aviones de todo el Mundo" Angelucci y Matricardi. Refrito de Munson (ver siguiente), pero útil como obra de consulta y bonitas ilustraciones.

Cazas y Bombarderos 1914-19. Kennetth Munson. Reeditado recientemente, se podía encontrar en los VIPS, en inglés. Referencia básica, sobre todo por los apéndices sobre los esquemas de pintura.

German Aircraft of the First World War. Peter Gray y Owen Thetford. La Biblia por lo que se refiere a los aviones alemanes, por desgracia más raro que el Necronomicon, yo lo conseguí en eBay. Publicado en 1962 con una segunda edición revisada en 1970, es la referencia fundamental y durante décadas la única. Sobre todo útil como obra de consulta y referencia fotográfica.

Windsock Datafile. Diversos panfletos dedicados cada uno a un modelo de avión. Las obras definitivas, en particular las de PM Grosz. Desgraciadamente el comentario sobre características de vuelo e historial son muy escuetos, sólo unas pocas líneas, en el caso del Rumpler algo más detallado de lo normal. Horriblemente caros aunque imprescindibles para el maquetista que desee construir un modelo en concreto. A diferencia del libro anterior, se podían encontrar hace unos años en la internet.

Me ha parecido interesante escribir estos comentarios para compartir mi pasión por la aviación de la Primera Guerra Mundial, y complementar las pinturas de Brian Knight, que admito que no son de lo mejor, pero sirven de introducción a este tema. No volveré a escribir comentarios tan detallados por falta de tiempo, salvo quizá en alguno de la última remesa de portadas que quedan, antes de pasar a compartir el resto de mi colección de pinturas sobre los aviones más bellos que hayan surcado los cielos.

[Rittmeister von Junzt]

Para redondear, y como las "batallitas" son lo más ameno, incluyo estos extractos de los recuerdos de McCudden citados por Gray en los que describe sus encuentros con los Rumpler y sus eficientes prestaciones.

15 de Diciembre de 1917

"Piqué sobre él desde 19.800 pies pues el Huno estaba a 19.000 pies. Me acerqué a él, y abrí fuego, pero como había estimado mal mi velocidad y lo iba a sobrepasar, tuve que virar para evitar chocar con él. Luego volví a alcanzarlo, pero no pude abatirlo porque el piloto era bueno y le dio a su ametrallador todas las oportunidades, y tuve que dejarlo muy pronto"


23 de Diciembre de 1917

"Después de 15 minutos llegué a su nivel a 18.200 pies sobre Péronne. Entonces me vio y trepó durante un breve tiempo intentando dejarme atrás trepando, pero no pudo porque mi máquina seguía subiendo bien; pero si hubiéramos estado a 19.000 pies podría haberlo hecho porque los Rumplers a 20.000 pies son extremadamente eficientes con sus alas de sección muy curva, mientras que el SE5 a esa altura, aunque es rápido, no tiene mucha trepada debido a su ala de sección plana. No obstante yo estaba ahora en la misma altitud que el Rumpler y trató de salir corriendo.
"Pronto me puse en posición pero me encontré con que era tan rápido como yo aunque pude seguirle a la zaga porque giró para permitir disparar a su ametrallador y perdió alguna velocidad. Combatí con él desde los 18.000 pies hasta los 8.000 y se esforzó mucho para salvar su vida, pero tras una ráfaga final de mis dos ametralladoras las alas de la derecha se desprendieron y por muy poco choco con ellas."

Como se puede ver por el primer combate, McCudden no siempre tuvo éxito, y de nuevo fracasó al intentar derribar un Rumpler a 19.500 pies el 3 de Enero de 1918, según informó:

"Encontré un Rumpler sobre Bullecourt y luché con él llegando largo trecho al Este de sus líneas, pero era un veterano y conservó su altura en vez de perderla, y al fin tuve que dejarlo porque estábamos entonces sobre Douai a 18.000 pies. Allí me di la vuelta, porque un disparo afortunado suyo podría haber inutilizado mi motor y hacer que tuviera que aterrizar" (tras las líneas enemigas)

La inmunidad general ante los ataques de la gozaban los Rumpler por encima de los 18.000 pies se refleja en este comentario del Mayor McCudden:

" Imagino que algunos de estos Hunos se llevaron un susto cuando cruzaron las líneas a 18.000 pies y se encontraron con que un SE5 picaba sobre ellos desde arriba, pues en invierno era la excepción, no la regla ver un SE por encima de los 17.000 pies, que era el techo del SE5 típico con motor de 200 caballos con su carga bélica. A mi máquina le habían hecho tantas pequeñas mejoras que siempre podía subir hasta 20.000 pies cuando quisiera, y era principalmente el interés que me tomé en mi máquina la que me permitía llegar tan alto."

[Rittmeister von Junzt]

Albatros D-153 (Oeffag) austríaco de Godwin Brumowski, el mayor as de Austria Hungría. Admirador de von Richthofen, pintó sus aeroplanos de rojo, decorándolos con tétricas calaveras, consiguiendo sus últimas cuatro de 35 victorias a bordo de esta máquina.

Este modelo era una variante mejorada del Albatros DIII alemán al que los austríacos adaptaron un motor Austro Daimler de alta compresión de 200 caballos, y mediante un cuidadoso rediseño y construcción de los largueros del ala inferior evitaron el problema de la rotura de las alas en los picados que había plagado a los Albatros alemanes.

El único defecto de los cazas austríacos es que estaban equipados con las ametralladoras Schwarzlose, cuya baja cadencia de tiro y dificultad de sincronización resultaban una frustración para los pilotos y el peligro de cargarse su propia hélice. Para prevenirlo, los cazas estaban equipados con un tacómetro muy visible que indicaba las revoluciones por minuto a las que era seguro disparar las ametralladoras.

Potentes y veloces, los Albatros austríacos resultaron ser de los mejores cazas del conflicto, pero se construyeron demasiados pocos. En la posguerra, la renacida Polonia los empleó en los conflictos fronterizos y en la guerra Polaco-Soviética.

[Rittmeister von Junzt]

Me autocito de otro hilo y aprovecho para completar:

Junkers JI, el primer avión de construcción metálica de la historia, y que además estaba blindado. Una cápsula acorazada de 5mm de acero al cromo níquel envolvía el motor y la cabina, terminando en un mamparo sólido que protegía contra disparos desde la cola.
Otra cosa a destacar es que las superficies de control eran accionadas mediante un sistema de piñones y varillas de control, que iban por dentro de la estructura por lo que no se empleaban cables en absoluto, lo que daba una mayor invulnerabilidad respecto al fuego de armas ligeras desde tierra, pues no había el riesgo de que un balazo cortara un cable de mando.

La función de este aeroplano era la de Infanterieflieger es decir volar en "patrulla de contacto" sobrevolando a baja altura el campo de batalla para reconocer el avance de las tropas propias y comunicarlo al cuartel general mediante TSH, debido a la pérdida de comunicación que se daba en todo ataque entre la vanguardia y los mandos, ya que no se disponía de radios portátiles, ni se podía tender hilo telefónico. La infantería cooperaba con los aviones tendiendo paneles de tela, o por bengalas fumígenas. También se emplearon para arrojar municiones, raciones y paquetes de cura a unidades cercadas, en cestas sujetas a paracaídas. Cada cesta contenía o un día de raciones para 30 hombres, o 980 cartuchos o 40 granadas de mano.

Además de la función de reconocimiento, podían comunicarse con la artillería por TSH y ametrallar blancos de oportunidad, pero no eran aviones de ataque a tierra, función encomendada a las "escuadrillas de batalla" (Schlachtstaffeln) . La coraza, que protegía el motor y los tripulantes contra las balas de fusil, era para asegurar la supervivencia del avión. Como volaban a baja altura, la pérdida de prestaciones en trepada, techo y velocidad no era importante.

El armamento consistía en dos ametralladoras de tiro frontal sincronizadas y una Parabellum para el observador. No fue satisfactorio el montaje de dos ametralladoras de tiro oblicuo hacia abajo como en los otros tipos J debido a que no resultaba práctico apuntar a blancos terrestres de esa forma debido a la baja altura y velocidad del aparato.

Entró en servicio a finales de 1917 y se construyeron 227