El increíble vuelo Roma-Tokío

[Buscaglia]

Saludos.

Una hazaña aeronáutica, pero vacía y carente de contenido: el vuelo Roma-Tokío.

Aunque desde 1939 se decidió que la Regia Aeronautica no dilapidase más recursos económicos y humanos en la consecución de records (algo que llevaba haciendo sistemáticamente desde la década de los veinte) y que se centrase en el Plan 3000 (la fabricación de 3.000 aviones modernos) iniciada la guerra en el Ministerio del Aire dio un giro a esta política y se planteó realizar una proeza aeronáutica que sirviera para objetivos propagandísticos y también para obtener informaciones y materiales estratégicos útiles al esfuerzo de guerra: el vuelo a Japón.


En febrero de 1942 el general Mario Bernasconi, con el impulso del mismo Mussolini, solicitó a la Savoia que construyeran tres SM 75 "Gran Autonomía" para una línea que debía unir Italia y Japón. El itinerario constaría de 10.000 kilómetros y se haría en etapas, la más larga de 6.200 km. Ese era el principal problema aeronáutico: realizar un aparato capaz de volar 6.200 kilómetros sin escalas, contando que el consumo de carburante podía dispararse si había viento en contra o si las condiciones climatológicas obligaban a volar a costas diferentes a la de crucero.

Los problemas, fuera de la construcción del aparato, también eran enormes: establecer un sistema de radioguías, crear códigos para comunicarse con los japoneses, organizar depósitos de combustible, establecer una red de estaciones metereológicas... Y los japoneses, además, estuvieron muy reticentes. Reconocían que romper el aislamiento de los socios del Eje sería muy conveniente desde el punto de vista de la propaganda y también del esfuerzo de guerra porque podrían intercambiarse materiales estratégicos e información, que llegaba escasa y lenta por submarino. También serviría para trasladar personal diplomático y militar.

Pero Tokio ponía muchas dificultades. Por un lado, los italianos establecieron que el viaje a Japón se haría a través de territorio de la URSS, lo que ponía a Japón ante un problema diplomático. Y, quizá todavía más importante, por una cuestión de orgullo patrio los japoneses no deseaban que fuese un avión extranjero el que inaugurase una línea que ellos no habían sido capaces de crear.

Los italianos fueron solventando los problemas tecnológicos del consumo de los motores y solucionando los problemas de navegación aérea, metereología... Finalmente el 29 de junio de 1942 en Guidonia todo estaba preparado. Lo único que había fallado es que Japón se negó a que el avión portase ningún documento oficial, materiales o un pasajero de postín, el político nacionalista indio Chandra Bosé por temor a que el avión cayese en territorio de la URSS y crease un incidente internacional (por cierto, una disgresión: estoy leyendo un libro de un autor apellidado Jato, antiguo jefe de los servicios de información de Falange, que comenta que la colonia hindú en Canarias jugó un importante papel en los servicios de información pro-británicos durante la guerra, mientras que intereses venezolanos-británicos jugaban la carta de la indenpendencia de las Islas Afortunadas. No sé que habrá de verdad, pero llama la atención los diferentes papeles de pro-Eje y pro-Gran Bretaña de los hindúes).

Así que prácticamente todo la carga del avión se reducía a dos subfusiles Beretta prestados por la Policía del África Italiana que llevaban como defensa en el caso de tener que aterrizar.

A las 5´26 el avión despegó de la pista inclinada de Guidonia, volando a Zaporoshje (2.030 kilómetros). De esta localidad salió el 30 de junio volando hasta Pao-Tow-chen, en China (6.200 kilómetros que realizaron en 21 horas y 14 minutos, con cierta tensión al pasar por zonas con antiaéreos y aeródromos rusos). En esta localidad, en manos de los japoneses, el avión se repintó con enseñas niponas y el 3 de julio de desplazó a Tokío en un vuelo de 2.700 km.

Tras algunos actos protocolarios, el avión voló sin novedad a Italia entre el 16 y el 20 de julio. La línea estaba inaugurada y mostraba que era viable. Sin embargo...

[Buscaglia]

Saludos.

Los japoneses obligaron a los italianos a repintar su avión con marcas de la aviación nipona en cuanto tomó tierra en China.

Una imagen del aeródromo de Pao, con el avión ya repintado, a punto de partir hacia Tokío:




Una vez comprobado que el viaje a Japón era posible, los italianos se dispusieron a establecer una línea quincenal, pero iban a surgir un montón de problemas con los que Roma no contaba.

[Buscaglia]

Saludos.

El éxito del vuelo italiano a Tokío sorprendió a las autoridades de Roma... por la falta de interés que despertó. Por un lado Goering lo ninguneó, diciendo que la Lutfwaffe podía hacerlo cuando quisiera, pero que en la situación de guerra actual le parecía una frivolidad gastar recursos en esa operación.

Lo de los japoneses fue peor: prohibieron que se informase sobre el mismo vuelo. Esta petición creó primero frustracción y luego un pequeño conflicto con los nipones que quizá acabó teniendo graves consecuencias al generar un clima de desconfianza con los susceptibles japoneses. El ministro de Exteriores Ciano, que no estaba dispuesto a desaprovechar la propaganda inherente al vuelo, filtró la noticia de la arribada del avión italiano a Tokio a través de sus embajadas en Suiza y Portugal. La prensa internacional se hizo eco de los rumores y Ciano se lavó las manos ante los japoneses, lamentando hipócritamente que la noticia hubiera aparecido en prensa. Pero el Gobierno japonés no se dejó engañar y quedó muy descontento con esta maniobra italiana que les dejaba en una situación problemática con la URSS, sobrevolada por el avión de un país que estaba en guerra con ellos.

Pese al cada vez más declarado desinterés nipón, en Italia mantenían la idea de proseguir con la línea vista su viabilidad. Para ello decidieron cambiar de aparato, pidiendo 4 Fiat G 12 a la constructora. La razón era su mayor capacidad de carga y una estructura metálica más sólida ante los bruscos cambios climáticos que el viaje implicaba. Con estos 4 aviones se preveía una línea quicenal que portase 3.500 kg de carga, sobre todo documentación y materiales estratégicos.

La futura línea tuvo su primer problema cuando el gobierno japonés prohibió que se desarrollase por la ruta norte atravesando la URSS. Exigieron que se usase la ruta sur, Roma-Rodas-Rangún, de 13.200 kilómetros o Roma-Gialo-Rangún, de 14.100. Una primera dificultad residía en que ahora había una etapa de 7.000 kilómetros sin escala hasta Rangún y pasando por la muy defendida región del norte de la India. Aún así, Roma siguió preparando la línea.

Pidieron a Japón que instalase en rangún un Radiogoniómetro compatible y un emisor mejor. El primer viaje de prueba iba a llevar a 250 kg de carga: el político hindú Chandra Bosé (80 kg), embajada alemana (20 kg), embajada de Japón (80 kg) y ministerios italianos (70 kg).

Pero finalmente Roma cayó bruscamente en la realidad: el gobierno japonés no deseaba el establecimiento de la línea. Cuando el agregado aeronáutico en Tokio, Federini, preguntó en el Ministerio qué tal iban las obras en las instalaciones del aeropuerto de Rangún le respondieron brutalmente (no era la práctica habitual cortés de Japón) que "si la Regia no tenía mayores problemas en África para estar preparando un vuelo a Japón". Las obras en Rangún quedaban suspendidad.

No quedaba otra cosa que tragar y... mandar a los G 12 a llevar gasolina a África.

[Urogallo]

¡Épica acción!

¡Con geishas incluidas!

Y es que cuando los italianos llegaron a la primera parada, en China, fueron agasajados con las atenciones de unas geishas que les enfundaron de inmediato en unos kimonos. Una etiqueta que les resultó "surrealista".

[Urogallo]

http://ostia.unuci.org/Publio%20Magini.pdf

Scheda del volo
• Guidonia – 29 giugno 1942 5.30 - Zaporoskje (Ucraina) stessa data
ore 14.20
• Zaporoskje – 30 giugno 1942 18.00 Gmt - Pao Tow Chen
(Mongolia) 1 luglio 15.30 Gmt. A Pao Tow Chen l'aereo fu ridipinto
con le insegne giapponesi per esigenze di riconoscimento e per
evitare che eventuali spie sovietiche scoprissero il raid.
• Pao Tow Chen 3 luglio 10.35 Gmt - Tokyo (Giappone) stessa data
ore 20.00 Gmt. Le autorità giapponesi evitarono di dare pubblicità al
volo e, dopo pochi giorni, richiesero all'equipaggio di tornare in Italia
• Tokyo 16 luglio alle prime luci dell'alba (12.20 Gmt) - Pao Tow
Chen 147 luglio 00.40 Gmt.
• Pao Tow Chen 18 luglio 21.45 Gmt (l'S.M.75 aveva ripreso le
insegne di nazionalità italiane) - Odessa (Romania) 20 luglio 02.10
Gmt
• Odessa 20 luglio 11.00 Gmt - Guidonia (Roma) stessa data ore 17.5

[Urogallo]

http://www.alieuomini.it/pagine/dettagl ... o,236.html





http://nonsei2gm.blogspot.com.es/2011/0 ... tokio.html

Aquí se avanza que pudo existir un motivo práctico al vuelo.

A finales de 1941 el Comando Supremo italiano comenzó a sospechar que los aliados se habían hecho con los códigos utilizados en sus comunicaciones de radio internacionales. Como la radio era el medio más importante para comunicarse con sus socios del Eje en el Pacífico, los italianos tenían que entregar nuevos libros de códigos diplomáticos a los japoneses para asegurar las comunicaciones de nuevo

Un motivo práctico para la detención en China.

El Dr. Magini pensaba que podrían haber continuado directamente hasta Japón, pero a medida que se acercaban a territorio controlado por los japoneses, estos habían insistido en que tenían que aterrizar en Pao-Tow-Chen, al oeste de Pekín, cerca del río Amarillo. Por motivos de seguridad no podían adentrarse por su cuenta en el espacio aéreo japonés. Desde la incursión de Doolittle, dos meses antes, los cielos del territorio metropolitano eran patrullados día y noche por cazas dispuestos a derribar cualquier avión que no tuviese insignias japonesas en sus alas.

El reposo del guerrero.

La tripulación fue conducida al hotel de la localidad, que, irónicamente, era una réplica de las villas romanas de Pompeya. Cada uno de los tripulantes tuvo a su servicio dos geishas que los bañaron y lavaron su ropa sucia.

[Eriol]

Hola!

Los vuelos desde Europa hasta Japón no eran nuevos. Hace tiempo traté algo al respecto en mi blog, por ser participe el Fw 200 Condor, en estas 2 entradas:

http://lakriegsmarineencastellano.blogs ... japon.html
http://lakriegsmarineencastellano.blogs ... a-del.html

Cierto es que no era en tiempos de guerra pero, en otro vuelo famoso de la época, un Condor realizó un vuelo desde Berlín a Nueva York con vientos en contra cubriendo los 6.558 kms en apenas 24 h y 55 min. Daría entonces también para realizar el mismo vuelo en 1942.

Saludos

[Tosk]

Siempre me da gusto cuando retomamos estos viejos hilos italianos creados por el gran Buscaglia.

Exacto lo de los códigos!! Esa, tenía entendido, que era la verdadera razón de la misión. Pero quiero pensar que seguramente hubo algún intercambio de diseños.

[Urogallo]

Siempre me da gusto cuando retomamos estos viejos hilos italianos creados por el gran Buscaglia.

Exacto lo de los códigos!! Esa, tenía entendido, que era la verdadera razón de la misión. Pero quiero pensar que seguramente hubo algún intercambio de diseños.

No sería la primera vez que los japoneses recurrían a un sólido diseño italiano.

[Tosk]

El BR.20, como no!

Por lo menos quisiera pensar que algún otro diseño japonés se insipró en los italianos...que como diría nuestro amigo Aníbal aviones mecánicamente regulares a malos pero hermosos de diseño.

[Urogallo]

Bellisimos...

[Lauterbach]

Por lo menos sirvió para que Alfa Romeo se tirase el pisto bien a gusto como motorista de aviación, al menos en lo que a resistencia se refiere.

[Buscaglia]

¡Gran cartel! Nunca lo había visto.

[Lauterbach]

Hay que reconocer que haciendo carteles los italianos eran los amos, yo diría que incluso por encima de los franceses al menos para mi gusto y en lo que a lineas aereas civiles se refiere.

[Triton]

La verdad es que si. Una pasada. Yo tampoco lo había visto

Saludos

[Buscaglia]

Saludos.

El avión protagonista del este increíble vuelo tuvo posteriormente nuevas increíbles aventuras. Lo capturaron los alemanes y el 3 de marzo de 1944 voló al África del Norte en una operación secreta, la Etappenhase, para establecer aeródromos secretos en el desierto. Aunque los alemanes tenían, además de sus propios aviones, hasta un B-17 capturado, este modelo les pareció el más idóneo aunque el piloto, Lothar Sieber y la tripulación y los equipos de tierra tuvieron que aprenderlo todo sobre el modelo. El 10 de marzo realizó una segunda misión. Pero en esta ocasión fueron descubiertos en tierra por una patrulla inglesa, que ametralló el avión y lo incendió.