Hurricats en acción.

[Hicks]

Bueno, este hilo nace tras releer el hilo acerca del Hurricane de Bruno que podeis consultar AQUI. Sin embargo, el caracter del escrito es más historico que tecnico, asi que en lugar de continuar el hilo, he decidido abrirle uno propio. Cualquier aportación sobre los Hurricat, buques CAM o protección aerea de convoyes es bienvenida.


Profundizando un poco en el Hurricat, su origen se remonta a 1940, en pleno auge de la batalla del Atlántico. La Royal Navy no tenia suficientes portaaviones para proteger los convoyes que llevaban suministros a la URSS o que llegaban desde EE.UU. a la isla. Estos convoyes eran vulnerables a ataques aéreos, especialmente a los Fw-200 Condor de gran autonomía, que no solo podían atacar con bombas al convoy, si no seguirlo y dar su posición a otras flotas aéreas o a los submarinos de Doenitz. La solución que propuso el almirantazgo era embarcar un Sea Hurricane (un Hurricane Mk I navalizado) en una catapulta en un mercante, desde la que era lanzado, impulsados por cohetes para ganar aceleración, para repeler al enemigo. El problema era que una vez lanzado el avión era imposible de recuperar, por lo que el piloto debía aterrizar en un aeródromo amigo o realizar un aterrizaje de emergencia siempre que se hallase cerca de tierra; la otra posibilidad era sobrevolar el convoy y amerizar (o saltar en paracaídas, si lo consideraba más seguro) y esperar ser recogido por un buque. Los pilotos, todos voluntarios estaban encuadrados en el MSFU (Merchant Ship Fighter Unit), contando con Oficial de catapulta como asistente en su despegue (CDO).



Se modificaron en total 35 mercantes para convertirlos en mercantes CAM, que empezaron a entrar en servicio a partir de mayo de 1941 y su aparición, si bien no represento un drástico cambio, se convirtió en una pequeña molestia para la Luftwaffe, que empezó a mirar con recelo a los mercantes armados, aunque su impacto fue insignificante, con menos de 10 lanzamientos de combate hasta la disolución de MSFU en 1943, cuando se empezaron a entregar en cantidades apreciables los portaaviones de escolta. Los logros no fueron nada desdeñables para tan insignificante numero de vuelos:

3 de agosto de 1941. Convoy OG-70 del Reino Unido a Gibraltar. El SS Maplin lanzo su Hurricat, pilotado por el Lt. Everett tras avistar un Fw-200. A continuación, el avión alemán se defendió duramente de las embestidas del Hurricat, consiguiendo dañarlo con sus ametralladoras defensivas. Finalmente, con las ultimas balas de sus ametralladoras, Everett consiguió finalmente derribar al Condor. Amerizo cerca del destructor HMS Wanderer, que escoltaba un convoy cercano ajeno al SS Maplin. Este estreno del servicio CAM del Hurricane, le valió a Lt. Everett la DSO (Orden de Servicio Distinguido).

1 de noviembre de 1941. El SS Empire Foam lanza al F/O Varley al avistar un Condor. El caza ingles consiguió ahuyentar al bombardero germano. Varley salto de su avión, siendo recogido del agua por el HMS Broke, un destructor.

26 de abril de 1942. Convoy QP-12 que retornaba de la península de Kola, Murmank a Islandia. El SS Empire Morn puso en el aire al F/O Kendal al avisar un aparato alemán de reconocimiento. El piloto, puso en huida al enemigo, un BV-138 y derribo un Ju-88 que se aproximaba al convoy. El piloto opto por saltar y ser recogido, sin embargo, hubo un fallo con el paracaídas que no abrió correctamente, pereciendo Kendal a consecuencia del impacto con el agua.

26 de abril de 1942. Convoy PQ-16, que partió de Gran Bretaña con destino Mursmank. La aviación alemana hostigo duramente el convoy en cuanto un Fw-200 les localizo. El día 26 el P/O Hay fue puesto en el aire por el SS Empire Lawrence, consiguiendo repeler un ataque en el que se anoto el derribo de dos He-111, pero a su vez fue derribado por el fuego defensivo de los bombarderos / torpederos. Hay fue rescatado de las aguas por el destructor HMS Volunteer.

14 de junio de 1942. Convoy HG-64 de Gibraltar a Liverpool. El SS Empire Morn lanza al P/O Sanders al avistar un Fw-200. El avión alemán se retira ante la presencia del caza británico. El piloto es rescatado por el HMS Stork

18 de septiembre de 1942. Convoy PQ-18 que había salido de Liverpool con dirección a Arcangel, Rusia. El SS Empire Morn puso en el aire al F/O Burr al avistar aviones enemigos. En el aire, el piloto del Hurricat consiguió derribar 2 He-111 y desbaratar varias formaciones más que soltaron su carga demasiado lejos del convoy ante la presencia del caza ingles. Cuando su CDO le indico que amerizase o saltase, Burr se negó, "demasiado frió", y decidió arriesgar poniendo rumbo a tierra firme. Logro aterrizar con los depósitos casi vacíos en el aeródromo ruso de Keg Ostrov.

1 de noviembre de 1942. Convoy HG-91, de Gibraltar al Reino Unido. El SS Empire Heath lanza al F/O Taylor ante la presencia de la aviación germana. El piloto derriba un Fw-200, pero su avión resulta dañado por el fuego defensivo. Salta en paracaídas, dándose la circunstancia de que el aviador no sabia nadar. Consigue ser salvado in extremis por un escolta, lo que hizo que se le otorgara la DFC (Cruz de Vuelo Distinguido) en vida y no póstumamente (su cuenta ascendía a 6,5 aviones derribados con el Fw-200)

28 de julio de 1943. Convoy SL 133, destino Gran Bretaña tras salir de Freetown (Sierra Leona). El SS Empire Darwin lanza al F/O Stewart para derribar un Fw-200 Condor. El Hurricat cumple con su función y el cuatrimotor germano es derribado; el piloto es recuperado por el HMS Leith
El MV Empire Tide también pone en el aire su aparato, pilotado por F/O Flynn que consigue derribar otro Condor alemán a 1.600 km de la costa francesa. Tras silenciar a los artilleros, Flynn se despacha a gusto, agotando las municiones hasta la caída del Condor . El piloto es recogido por el HMS Enchantress celebrando su victoria con un baño caliente y una copa de whisky.


SS Empire Darwin

En total el conteo reclamado por los Hurricats es de 8 aviones enemigos derribados, perdiendo un piloto en las operaciones. El éxito no solo se mide en derribos, si no en formaciones enemigas ahuyentadas que huyeron ante la presencia del Hurricane o bien que no llegaron a encontrar el convoy al ser el Fw-200 destruido / repelido. Si bien la función de los Hurricats eran limitados, un intento desesperado de ganar algo de tiempo hasta la llegada de los portaaviones de escolta; puesto que una vez lanzado y perdido, el convoy quedaba sin protección aérea hasta llegar al alcance de los cazas con base en las costas amigas.


Fuentes
http://en.wikipedia.org/wiki/CAM_ship
http://nonsei2gm.blogspot.com/2010/06/cam.html
http://www.fleetairarmarchive.net/aircr ... ricane.htm
http://www.storiesinwelshstone.co.uk/roberteverett.html
http://www.historyofwar.org/articles/we ... ne_IA.html
http://www.warsailors.com/convoys/arctic.html

[cocoliche]

E encontrado esta imagen, que me choca, porque uno tiene la informacion de estos sistemas de despeje basados en tierra,como ayuda para pistas cortas, por lo que verle despegar de una carguero........


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[nomada_lenin]

28 de julio de 1943. Convoy SL 133, destino Gran Bretaña tras salir de Freetown (Sudafrica).

:dpp: :dpp: :dpp:

[Hicks]

Gracias por la corrección Nomada ... eso me pasa por poner directamente sin comprobarlo .

Menos mal que yo no hacia las rutas para el Almirantazgo, si no iban a llegar los suministros para la guerra de Corea

[sanpifer]

Muy interesante. Unos datos estadísticos a tener en cuenta:

Los 35 CAM-Ships (Catapult Armed Merchantmen) y sus ‘Catafighters’ o ‘Hurricats’ realizaron unos 175 viajes en dos años. Los pilotos de los Hurricats eran voluntarios de la RAF. La fecha del primer derribo varía según fuentes, siendo la más aceptada la del 3 de agosto de 1941. La mayoría de fuentes señalan que los 35 CAM ships, sólo realizaron 8 lanzamientos, derribando 6 aparatos enemigos y pereciendo un piloto de la RAF (por accidente). 12 CAM ships se perdieron mientras navegaban en convoy, siendo éstos Michael E, Primrose Hill, Empire Burton, Empire Dell, Empire Eve, Empire Hudson, Empire Lawrence, Empire Rainbow, Empire Rowan, Empire Shackleton, Empire Spring, Empire Wave.

El primer CAM ship, el Michael E, navegando con el convoy OB 327. fue torpedeado y hundido el 2 Junio 1941 por el U-108. Ese mismo mes otros 6 CAM ships se unieron a los convoyes.

Fuente: ‘Evolution of Engineering in the Royal Navy’, Volume 2. Cdr Rippon.

Según la wiki [http://en.wikipedia.org/wiki/CAM_ship#C ... t_launches], en 9 lanzamientos de los CAM ships, se perdieron 8 aparatos propios (el noveno aterrizó en Rusia) y un piloto, con 8 aparatos alemanes destruidos y uno dañado.

Los 5 primeros "Catapult Armed Ships" en servicio, de la clase Pegasus, predecesores de los CAM ships, fueron:
- HMS Patia. 5.350 tn. Bombardeado y hundido por la Luftwaffe el 27.04.41 mientras estaba en pruebas. 40 tripulantes perecieron.
- HMS Springbank. 5.150 tn. Torpedeado y hundido por el U-201 (Schnee) el 27.09.41 con el HG-73, 32 tripulantes perecieron. El convoy fue atacado por los U-124, U-201, U-203 y perdió 3 buques. El Springbank transportó 2 Fulmars. Hizo 3 lanzamientos con 2 intercepciones. Ningún derribo.
- HMS Ariguani. Torpedeado por el U-83 (Kraus) el 26.10.41 con el HG-75, alcanzado gravemente por un torpedo (2 muertos) y retirado, reconvertido en 1944 a mercante ordinario. Inicialmente llevó 2 Fulmars, luego Sea Hurricanes. Hizo 3 lanzamientos con 1 intercepción.
- HMS Maplin. Retirado del servicio en junio de 1942. Transportó 2, luego 3 Sea Hurricanes. Hizo 3 lanzamientos con 3 intercepciones y un derribo (la primera victoria, por Robert W H Everett del 804 Naval Air Squadron).
- HMS Pegasus. Ex portahidros HMS Pegasus; retirado del servicio en julio de 1941. Transportaba 3 Fulmars. Hizo 3 lanzamientos aunque sin conseguir ninguna intercepción.



Sus sucesores, los MAC Ships (no confundir con portaaviones de escolta) aún tuvieron mayor éxito. Ningún convoy escoltado por los MAC Ships perdió buque alguno por ataque de submarinos. Sus Swordfish volaron más de 4.000 salidas y no se perdió ninguno de los buques MAC. Desglosados por clases, los buques MAC (Merchant Aircraft Carriers) fueron:
- 7 buques para el transporte de grano de la clase Empire, (EMPIRE MacALPINE, EMPIRE MacKENDRICK, EMPIRE MacANDREW, EMPIRE MacDERMOTT, EMPIRE MacRAE, EMPIRE MacCALLUM) de 8.000 tn, 12 nudos y 4 aviones. Con hangar y grua.
- 4 petroleros de la clase Empire (EMPIRE MacKAY, EMPIRE MacCOLL, EMPIRE MacMAHON, EMPIRE MacCABE) de 9.000 tn, 12 nudos y 3 aviones. Sin hangar ni elevador, los aparatos permanecían en cubierta.
- 9 petroleros de la clase Rapana (ACARUS, ADULA, ALEXIA, AMASTRA, ANCYLUS, GADILA, MACOMA, MIRALDA, RAPANA) de 12.000 tn, 12 nudos y 3 aviones. Los petroleros Gadila y Macoma navegaron bajo pabellón holandés. Sin hangar ni elevador, los aviones se almacenaban y mantenían en cubierta.

[Buscaglia]

Saludos.

A mi entender, los CAM y sus Hurricanes "navalizados" eran un recurso de urgencia y una forma de decir: "En el Almirantazgo estamos haciendo algo". Pero, la relación entre los recursos gastados en preparar los barcos y mantenerlos (no cuento tanto los hurricane porque me parece que eran MK I que ya no valían para el combate) y los resultados logrados (tanto en logros directos-derribos como "ahuyentamientos" de enemigos) me parece que los ingleses quedaban en números rojos.

Otra cosa es que la moral en un convoy en el que se incluyera un CAM probablemente sería más alta que en el que no.

[sanpifer]

Discrepo amigo Buscaglia.

Una vez conseguida la intercepción, el Hurricat podía intentar buscar una base aérea "amiga" (complicado en la ruta atlántica, pero menos si el convoy se dirigía hacia el sur, cerca de aguas portuguesas o de las colonias anglo-francesas). Y el tripulante (casi siempre) se salvaría.

Basta con mirar el coste económico del bombardero (y el valor de las tripulaciones "especializadas" de un Fw-200). A cambio si un Cóndor alcanzaba con una bomba a un mercante, probablemente se perdería el buque, la carga (valiosísima) y la tripulación. Todo ello compensaba con creces sacrificar un caza de segunda. Aparte el chivatazo no sólo alertaba al resto de Fw-200 y U-Bootes, sino también a los corsarios de superficie (muy habituales en 1940-41).

No debemos olvidar que también los alemanes, japoneses y rusos hicieron sus números y les salían las cuentas (valía la pena sacrificar un caza tipo Me109G o Fw190 a cambio de derribar una fortaleza volante mediante técnicas Sturm; y los japoneses que estrellaban sus anticuados cazas contra los B-29 o las archiconocidas tácticas kamikaze (un avión por un barco) sin olvidar la táctica "tarán" rusa (un I-16 a cambio de un bombardero).

Sin olvidar que el valor psicológico ayudaría tanto a la moral de los defensores como a volver timoratos a los atacantes. Y no es poco.

[Buscaglia]

Discrepo amigo Buscaglia.

Una vez conseguida la intercepción, el Hurricat podía intentar buscar una base aérea "amiga" (complicado en la ruta atlántica, pero menos si el convoy se dirigía hacia el sur, cerca de aguas portuguesas o de las colonias anglo-francesas). Y el tripulante (casi siempre) se salvaría.

Basta con mirar el coste económico del bombardero (y el valor de las tripulaciones "especializadas" de un Fw-200). A cambio si un Cóndor alcanzaba con una bomba a un mercante, probablemente se perdería el buque, la carga (valiosísima) y la tripulación. Todo ello compensaba con creces sacrificar un caza de segunda. Aparte el chivatazo no sólo alertaba al resto de Fw-200 y U-Bootes, sino también a los corsarios de superficie (muy habituales en 1940-41).

No debemos olvidar que también los alemanes, japoneses y rusos hicieron sus números y les salían las cuentas (valía la pena sacrificar un caza tipo Me109G o Fw190 a cambio de derribar una fortaleza volante mediante técnicas Sturm; y los japoneses que estrellaban sus anticuados cazas contra los B-29 o las archiconocidas tácticas kamikaze (un avión por un barco) sin olvidar la táctica "tarán" rusa (un I-16 a cambio de un bombardero).

Sin olvidar que el valor psicológico ayudaría tanto a la moral de los defensores como a volver timoratos a los atacantes. Y no es poco.

Desde luego, la discrepancia es sanísima y uno de los grandes recursos de este foro .
De todas formas, yo no estaba pensando en la equivalencia de costes por avión, sino en el costo de montar el servicio de los CAM y de su personal naval y aéreo. Un ataque "taran" o suicida implica pocos más gastos en infraestructura o material que un ataque normal. No hace falta construir aeródromos diferenciados ni, en teoría, una organización paralela (aunque luego sí se hiciese).

Pero transformar esos CAM seguro que costó inmovilizar los mercantes en los astilleros por unos meses (lo cual reduce la capacidad de transporte marítimo de Gran Bretaña, lo mismo que los hundimientos de sus mercantes) y apartar esos barcos de su función de transporte. estamos hablando de 35 CAM (¿unas 175.000 toneladas?), es decir, de 35 mercantes menos llevando mercancias y material bélico por los mares. No creo yo que los 8 bombarderos alemanes derribados hubieran hundido esos 35 mercantes que a la postre no circulaban por los océanos por haber sido transformados en auxiliares para la aviación naval.

Por otro lado, supongo que se formaría una organización en tierra para alistar pilotos, darles las nociones de navegación sobre el mar, entrenarlos para despegues en condiciones difíciles... es decir, más gastos en infraestructura, personal y tiempo.

En este contexto amplio de gasto de recursos es donde me parece que se trata de un mal negocio el asunto de los CAM (hay cierta corriente de opinión sobre que crear nuevos cuerpos y formaciones especializadas generalmente no compensa en la guerra. De hecho, se discutió sobre si los gastos generados por crear una fuerza de comandos en Gran Bretaña se compensaría con sus resultados). Yo sólo veo el aspecto del apoyo moral como totalmente positivo. Pero es sólo una opinión.

[xxavier]

Montar un avión de caza sobre un riel-catapulta, a la intemperie en un mercante, y pretender utilizarlo como defensa me parece muy problemático... Para empezar, se necesita un piloto, pero no un piloto cualquiera, sino uno capaz de pilotar con éxito un avión tan difícil como un caza, atacar también con éxito y luego amerizar sin ahogarse. Además está el problema de volver al barco, que no es pequeño, aunque eso dependería más de la habilidad de unos marineros con sus remos. Pilotos tan bien dotados serían escasos, digo yo, y más en aquellos tiempos...

Además, en esos tiempos anteriores al radar, no habría mucho espacio para la alarma antes de que empezaran a caer las bombas. Y, una vez dada la alarma, habría que aproar el barco al viento, cosa que tomaría su tiempo. Además, los motores de ese tipo habrá que calentarlos un ratito -por lo menos diez o quince minutos, supongo- para poder salir sin peligro de pistones gripados, porque en un 'despegue' tan crítico, se necesitará la máxima potencia. Eso, sin contar que, con el mar un poco agitado, un barco cabecea que da gusto. Para que algo así pueda salir medio bien, se necesitarían entrenamientos y simulacros diarios, y me resisto a creer que se hicieran.

A lo mejor es cierto lo de los derribos, aunque ya se sabe que los vencedores, como son quienes escriben la historia, suelen tomarse ciertas libertades. Lo que a mí me extraña es que se produjera algún lanzamiento con éxito con ese 'invento' en condiciones reales, y no de prueba en aguas tranquilas.

[sanpifer]

Puedo estar confundido, pero entiendo que tanto los CAM, como sus predecesores los CAS y sus sucesores los MAC, seguían operando como mercantes y transportando carga. Una vez que se lanzaba el avión, el buque se reincorporaba al convoy y, si acaso, se encargaba de recoger al piloto tras amerizar.

Por otra parte, no veo demasiada dificultad en montar un riel-catapulta, no más que el de montar media docena de montajes artilleros antiaéreos, los cuales requerían tripulantes que había que entrenar en puntería y en el mantenimiento de las piezas. Obviamente hubo que retirar cientos de cargueros del servicio para montarles la defensa antiaérea y ello no supuso (a la larga) un perjuicio tan grave.

Pero claro, si la urgencia no hubiera sido tan apremiante, quizás la solución habría estado en dar el siguiente paso, es decir, montar también una grúa y emplear un aparato tipo hidro, que fuera catapultable y recuperable, aunque quiero pensar que las extremas condiciones del Atlántico Norte habrían limitado mucho las operaciones de amerizaje y recuperación.

[Hermes]

Bueno, independientemente de los resultados económicos era un factor psicológico para los dos bandos. Para el que se defendía sentir que no era un objetivo inerme y para el que atacaba que no era totalemente inmune. Menudos "eggs" debían tener los pilotos ( tenían que ser hombres de un valor incuestionable), , el Hurricane era un avión relativamente docil para ser un caza pero amerizar es siempre un riesgo y con mar un poco picado no quiero ni imaginarmelo, o tomas perfecto o capotas o ve tu a saber que y adios. Salta en paracaidas en esa época tampoco era una garantía, con más motivo sobre el agua del atlantico que siempre está muuuy fresquita. Siempre digo que la necesidad hace tomar decisiones de este tipo, provisionales y arriesgadas cuando no hay otros opción viable a corto plazo.

Saludos.