El caza A6M

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Re: El caza A6M

Mensaje por Panzerfaust »

En el folleto dice que el Spitfire picaba mas rapido pero el A6M trepaba con mayor facilidad, no es sorpresa, esas son las ventajas y desventajas de tener un avion tan liviano como el Cero.


..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Hermes
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Re: El caza A6M

Mensaje por Hermes »

Viene a decir que las maniobras frente al Zero han de ser fundamentalmente a alta velociad, que mejor buscar ventaja energética y a partir de ahí empezar el combate. Que el Zero es muy maniobrable sobre todo a velocidades por debajo de los 350 Kms/h y que tiene una buena trepada con un angulo muy pronunciado, cuidadín con eso. Las tácitincas empleadas son similares a las usadas por los Me-109 frente a los Hurricanes y P-40,s y que en general el Spit es un avión superior.

Supongo que un Mk-VIII, IX o XIV no tendría lso problemas que un MK-V,...este último no tendría unas ventajas tan evidentes.

Saludos.

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MiguelFiz
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Re: El caza A6M

Mensaje por MiguelFiz »

Jeje... es el mismisimo Clive Caldwell el que hace esas observaciones en dicho articulo, muy interesante Alejandro :dpm: . Luego seria bueno analizar un poco como pensaba el antes de enfrentarse a los A6M. (Ojo, era australiano).



Bueno, para terminar :

******************

Ninguno de los dos aviones tenia un buen promedio de giro a alta velocidad, debido a que sus alerones se tendian a trabar con las corrientes de aire. Sin embargo, en ese aspecto, el Cero era aun peor que el Spitfire, lo cual le daba un poco de ventaja al piloto de Spitfire, el Cero no podia colocarse en posicion de tiro detras del Spitfire si este ultimo evadia con vueltas picando mediante los alerones a alta velocidad. Aparte de los rompimientos laterales, no habia otra maniobra evasiva que pareciera funcionar, aunque un ascenso vertical era dificil de seguir por el Cero. De otra manera, el Cero podia seguir al Spitfire en cualquier otra maniobra por debajo de los 220 nudos (407.44 kph), y podia emplear su ventaja de giro lento para quedar en la cola del Spitfire luego de dos y media vueltas.

Era solo a altas velocidades qeu el Spitfire podia tener una ventaja relativa. Debido a que los alerones del Cero se trababan aun mas rapido que los del Spitfire, el Cero tenia gran dificultad en seguir al Spitfire en maniobras de alta velocidad cuando el piloto imprimia algo de G. Mas alla de 290 nudos (537.08 kph), el Cero tenia gran dificultad en seguir al Spitfire por medio de virajes en picado con aleron. La conclusion era que el Spitfire era mas maniobrable por encima de los 220 nudos (407.44 kph), mientras que el Cero era mejor debajo de esa velocidad. Reflejando este cuadro de caracteristicas opuestas estaba el hecho de que la maniobra evasiva estandar del Cero era la opuesta que la del Spitfire, para arriba mas que para abajo, en forma ya fuese de una vuelta ascendente o de una maniobra acrobatica vertical como un rizo, giro de barrena o Immelmann.


Resumiendo, los resultados de las pruebas comparativas no eran muy alentadoras :

"Ambos pilotos consideraron que los Spitfires eran superados por el Hap a toda altura hasta 20,000 pies (6,096 mts) ... El Spitfire no posee ninguna calificacion superior que permita ir con ventaja sobre el Hap en circunstancias iguales. [5]"

Las conclusiones de Wawn y Jackson solo corroboraron las evaluaciones anteriores conducidas por el cuartel general de la primera ala de caza [6] luego de las experiencias de combate sobre Darwin, que encontraron que el Spitfire tenia una mayor velocidad maxima, era mas maniobrero a alta velocidad, y que podia picar a mayor velocidad. Esto indicaba que la unica tactica ofensiva sensible era el picado desde altitud seguido por una recuperacion en ascenso para efectuar otro ataque. La tactica evasiva recomendada bajo ataque era la de efectuarrompimientos laterales para seguir con un picado vertical a toda velocidad, mientras se agitaba el avion violentamente con el uso no coordinado del timon y/o alerones para desbalancear al piloto de Cero. Una vez la velocidad fuese suficiente (presumiblemetnte 300 nudos(555.6 kph) el piloto debia iniciar un giro con alerones hacia abajo para obtener una separacion limpia del Cero.

Sinceramente, toda una genewracion de pilotos aprendieron a valorar al Spitfire por su excelente respuesta a las maniobras acrobaticas y su manejabilidad como avion de combate. Sin embargo, es un hecho que ellos continuaron estimando esas cualidades sobre las de otros cazas a pesar del hecho de que eran de importancia secundaria tacticamente hablando. Asi como los alemanes les habian mostrado a los escuadrones de la RAF, la mas decisiva superioridad en combate de cazas venia de alguna combinacion de altitud, velocidad y potencia de fuego, no de virajes cerrados o maniobravilidad. Por tanto es ironico que la reputacion del Spitfire fuese establecida por un criterio arcaico y no tactico, y que el nuevo oponente japones pudiese triunfar sobre una de las cualidades mas publicitadas del Spitfire, en efecto, "lo que tu hagas, yo lo hago mejor"

Sin embargo, a pesar de la conclusion no tan favorable que dieron las pruebas comparativas, la situacion relativa no era desfavorable al Spitfire. Dado que la fuerte defensa de cazas y AA sobre Darwin forzaba a los japoneses a penetrar el espacio aereo australiano por encima de los 25,000 pies (7,620 mts), los Ceros eran forzados a jugar en el area de fuerza de los Spitfires. Mas aun, dada la situacion tactica de interceptar formaciones de bombarderos, los Spitfires podian generalmente venir de arriba en picados de alta velocidad, lo cual siempre era ventajoso. Las tacticas recomendadas de la primera ala de caza era por tanto correctas, ya fuese recuperarse luego de disparar o romper contacto siguiendo el picado a alta velocidad. Obviamente, cualquier intento de frenar y combatir con giros cerrados a los Ceros seria entrar en el terreno de juego de los Ceros. El hecho de que tantos pilotos lo intentasen y pudiesen escapar es por tanto mas remarcable, sugiriendo que el entrenamiento de caza de la RAF habia dejado una buena medida de agresividad maniobrera, conciencia situacional cercana y control de vuelo.

El muy vitupereado Spitfire VC tenia suficiente capacidad para hacer su trabajo, para subir alto, picar rapido, disparar y romper contacto de manera segura. Lo que es mas, en ese aspecto tenia caracteristicas tacticas similares a otros cazas aliados de principios del conflicto, como el P-39. P-40 y el F4F Wildcat, en que poseia una clara superioridad en un modo tactico, picar rapido al ataque y luego efectuar picado para evadir. Por encima de todo, compartia con el F4F la habilidad de elevarse por encima de los 30,000 pies (9,144 mts), el punto tactico de ventaja desde donde los ataques mejor eran efectuados. Esas eran sus caracteristicas tacticas mas relevantes. En ese sentido, el Spitfire no era ni mas ni menos que otros cazas tipicos aliados de la primer parte de la IIGM, bueno para hacer su trabajo pero no tanto para establecer superioridad sobre el enemigo.



[1] Ivan Southall (1958) Bluey Truscott, Sydney, p.153-156.

[2] 14, 17-18.8.1942.

[3] NAA A11093: 452/A58 PARTE 1.

[4] NAA A11093: 452/A58 Parte 1.

[5] NAA A1196 1/501/505.

[6] NAA A1196: 1/501/505.


******************
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Re: El caza A6M

Mensaje por Panzerfaust »

Gracias por la data, ahora creo cualquier piloto aliado que se pusiera a "juguetear" con un Cero a baja velocidad casi merecia que los derriben. Por ejemplo Mcguire, el segundo as norteamericano fallecio cuando su P-38 perdio sustentacion al perseguir un ki-43 a baja altura, em mi opinion si habia algo de inteligencia por parte de quien lo pilotaba cualquier version del Spitifre de 1942 en adelante (Mk VII, VIII, IX) era claramente superior al caza japones.
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Re: El caza A6M

Mensaje por Hermes »

Pues aún así hubo algún piloto americano que quiso juguetear con algún Zero de manera nefasta para él. Hiroyoshi Nishizawa, por ejemplo, tiene acreditados no solo F6F, P-40´s y demás, tiene unos cuantos F4U. Es complicado pensar que un Zero pueda derribar a un Corsair si el primero no es pillado por sorpresa, está a baja cota en misión de caza/bombardeo o por último, convencido de su superioridad, se ha puesto a juguetear con un Zero.

Esto último le paso a Mcquire, que ni siquiera soltó los depósitos para el combate,...pensaría: "bueno, pasadita rapida y uno más a pintar en el fuselaje", el Ki-43 hizo lo que mejor sabía, cenírse en el viraje todo lo que posía y Mcguire, intentando hacer con el P-38 lo que no podía ser y menos con tanques adicionales, se enroscó a baja altura y eso es fatal. Se estrelló.

Se cuenta que había otro avión por allí y que pudo haber entrado en juego y que podía haber sido un Ki-84, pero son especulaciones. Quizás una manera de explicar de otra manera lo que fue una extraña conducta en un As experimentado.

Saludos.

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MiguelFiz
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Re: El caza A6M

Mensaje por MiguelFiz »

En el caso de Mcguire no hay que buscarle 3 pies al gato, simplemente se confio y quizo hacer las cosas contra las reglas que el mismo habia escrito.

Por alli hay un manual de tacticas de combate aereo de la autoria de McGuire que si se contrasta con lo que hizo ese dia lo deja muy mal parado.
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Re: El caza A6M

Mensaje por Panzerfaust »

Sobre la Muerte de Mcguire yo habia creado un topico hace algun tiempo, ahora no lo encuentro pero me acuerdo que si habia un Ki-84 mezclado en la Lucha.
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Re: El caza A6M

Mensaje por MiguelFiz »

Si habia otro avion, en efecto un Ki-84. Pero es un hecho que si McGuire hubiera seguido sus propias reglas no habria sido derribado.


Hay que decir que la historia aun no esta del todo completa, actualmente David J. Mason, uno de los "frikkies" que contribuyen en pacificwrecks.com esta terminando un trabajo de investigacion sobre el asunto, segun esto recien en enero de este año ha anunciado que proximamente publicara los resultados :

http://www.pacificwrecks.com/aircraft/p ... index.html

En general hay dos corrientes, una que se va sobre que McGuire se estrello al maniobrar, y otra en que se dice que McGuire fue alcanzado por el Ki.84. Manson deja entrever que muy probablemente McGuire cayo victima del Ki-84 pues, entre los restos de su aparato (que no se habia localizado hasta que Mason hizo su investigacion) se pudo encontrar cuendo menos una seccion de un proyectil HEI de 20 mm de un Ho-5(el tipo de arma empleada por el Ki-84).


El manual que McGuire escribio se puede ver on line aqui, William Hess lo ofrece como apendice en un libro ("Pacific Sweep") :

http://www.rhinobytes.com/haze/mcguire.htm


De una u otra forma McGuire se olvido de estos consejos que el mismo escribio :

Es seguro que el enemigo estara esperando por la oportunidad de efectuar un ataque sorpresa.
Tu eres parte de un equipo y mantener la formacion es materia de vida o muerte, si no para ti mismo, si para alguien mas. Los mejores resultados vienen del mejor trabajo en equipo, y los mejores resultados individuales sonhechos por hombres que tienen el espiritu de equipo. Los individualistas no viven lo suficiente para lograr un reord individual, debido a que no ha absolutamente oportunidad de pelear uno contra uno con los japoneses y sobrevivir. Uno de los matores factores en el exito de nuestros aviones contra los japoneses en este teatro ha sido el desarrollo e insistencia en el empleo de la tactica de dos elementos del general Wurtsmith en combate, deeñada para el uso de los P-40 sobre Darwin y que hizo los raids tan costosos para los japoneses. La teoria se ha convertido en practica en esta area simplemente porque no hay mejor manera de garantizar el nivel de bajas altas para los japoneses y bajo para nosotros.

Una vez en combate no te concentres enteramente en tu ataque. El enfasis en mirar alrededor nunca sera el suficiente, pues hay una tendencia, una muy natural y humana tendencia, a mirar al enemigo caer. ¡No lo hagas!. Una vez que completes tu pase de disparo mira alrededor, tanto para buscar otro objetivo como para estar seguro que ningun piloto enemigo se ha acercado lo suficiente para hacer un objetivo de tu avion.
Si tu estas peleando a bajas altitudes, fijate bien en el enemigo que parece estar esperando justo a que tu te acerques lentamente. Si esta sobre su base es probable que este tratando de atraerte sobre su artilleria antiaerea, dejandote como blanco a corta distancia de la AA ligera y media. O bien te puede dejar que le sigas hasta que estes tan ansioso por derribarle que olvides cuan cerca estas del suelo. Los japoneses pueden tratar de virar intempestivamente, tentandote a segirle en una maniobra imposible para un P-38 a baja altitud.

O resumiendo, trabajo en equipo y seguir la vieja maxima de otro as ..."El enemigo que no ves es el que te derribara"
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Re: El caza A6M

Mensaje por MiguelFiz »

Antes de seguir con otra cosa un poco "iconoclasta" respecto al A6M en su aspecto tecnico, hay que decir que releyendo el testimonio contemporaneo de uno de los pilotos que acompañaba a McGuire, este indica claramente que se habian enfrentado a un "Zeke"...


Esto en relacion a lo que comentaba Hermes con referencia a la facilidad de confundir al Ki-43 "Oscar" con el A6M, podia ser 1945, pero seguia siendo dificil diferenciar a ambos.
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Re: El caza A6M

Mensaje por Hermes »

Aha, Miguelfiz, es normal. Tenían una configuración que a cierta distancia es muy parecida, con sus motores radiales. Quizás en parado y aquí tranquilos observemos muchas diferencias pero ahí arriba, en medio de una refriega, los matices no son tan claros de observar.

Saludos.

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Re: El caza A6M

Mensaje por Hermes »

...repecto a lo que llevo a la muerte a McGuire es el típico caso de "Haz lo que yo diga pero no lo que yo haga". En su caso, no ser fiel a sus normas le resultó fatal.

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Re: El caza A6M

Mensaje por alejandro_ »

Vaya investigación la de Mason. Ojalá todos los escritores fuesen asi. Y sí, vaya error el de McGuire. Contra un Ki-84 sería todavía más complicado; era más rápido, estaba mejor protegido y contaba con un armamento más potente. Además, seguía teniendo una buena ventaja frente al P38 en maniobrabilidad.

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Re: El caza A6M

Mensaje por alejandro_ »

Volviendo a lo comentado por Miguel Fiz sobre las distinas pruebas del Zero, he hecho un pequeño resumen con los reglajes de los motores. Salvo en una de ellas, el resto utiliza el motor a la máxima potencia continua (36 pulgadas de mercurio de presión), no la de combate (40 pulgadas de mercurio):

A6M2 P-5016:

Velocidad máxima de 286mph a 10.000 pies.
Trepada media de 2690 pies/min entre 10.000 y 15.000 pies.
Reglaje motor: 12cms Hg y 2030rpm. La presión equivale a 34.6 inHg.

A6M2:

Velocidad máxima de 277mph a nivel de mar.
Máxima trepada de 2710 pies/min a nivel de mar.
Reglaje motor: 36 inHg a 2600pm.
Peso: 5.555 libras.

A6M3:

Velocidad máxima de 280mph a nivel de mar.
Máxima trepada de 3260 pies/min a nivel de mar.
Reglaje motor: 40inHg a 2600rpm.
Peso: 5.835 libras.

Informational intelligence N°85:
Velocidad máxima de 270mph a nivel de mar.
Máxima trepada de 2.750 pies/min a nivel de mar.
Reglaje motor: Desconocido.

Informe australiano: Report on brief flight trials of Japanese fighter type 0 MK II:
Velocidad máxima de 288mph a nivel de mar.
Máxima trepada de 3.410pies/min a nivel de mar.
Reglaje motor: 40inHg a 2600rpm.
Peso: 5.650 libras.

Las pruebas se pueden encontrar en:

http://www.wwiiaircraftperformance.org/

En una obra de Richard Dunn hay testimonios de pilotos americanos que afirman que a baja cota tardaban un poco en dar caza a un Zero, y eran superados en trepada. Estas afirmaciones se refieren a los F6F-3 sin potencia extra. Las prestaciones de esta variante son:

310mph a nivel de mar.
3.000 pies/min de trepada.

Saludos.

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Re: El caza A6M

Mensaje por Hermes »

Las prestaciones del Hellcat F6F-3 son sin potencia extra, ¿podía con ella alcanzar el nivel de trepada mantenida del zero del informe australiano?.

Saludos.

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Re: El caza A6M

Mensaje por Bruno Stachel »

Apenas había entrado en servicio el caza Mitsubishi A5M a comienzos de 1937 cuando ya se le busca un sustituto. El 5 de octubre de 1937 se envía a Nakajima y Mitsubishi October un "requerimiento para la planificación del prototipo de caza naval 22-shi". Los dos diseñadores comenzaron el trabajo previo mientras esperaban instrucciones más concretas.

Teniendo presentes las experiencias del A5M en China, la marina actualiza su petición y pide que tenga una velocidad de 500 km/h a 4000 m y una capacidad de trepar a 3.000 en 9.5 minutos. Con tanques lanzables, debía tener una autonomía de vuelo de dos horas con potencial normal o entre seis y ocho a velocidad de crucero; el armamento debía ser dos cañones de 20 mm, dos ametralladoras de 7.7 y dos bombas de 60 kg. Se le montaría una radio y y un equipo de navegación a larga distancia. Debía ser como mínimo tan maniobrable como el A5M.

Nakajima consideró imposible cumplir estos requerimientos y se retiro de la competición en enero del año siguiente. El jefe de ingenieros de Mitsubishir, Jiro Horikoshi, pensó que sólo se lograría cumplir con esos requisitos si el avión era lo más ligero posible. Así, se dotó al avión de una estructura hecha con un aluminio secreto desarrollado por Sumitomo en 1936, más ligero, fuerte y adaptable que otras aleaciones, aunque sensible a la corrosión. Esto fue contrarrestado con una capa anti-corrosiva aplicada antes de la fabricación. No llevaría blindaje alguno para el piloto, el motor o cualquier otra parte vulnerable del aparato. Tampoco se usaron depósitos de combustible autosellantes. Todos estos factores hicieron de esta caza muy maniobrable, además de ser el caza con más alcance de toda la guerra. También era uno de los más vulenerables.

El A6M era un monoplano de ala baja con estructura enteramente metálica y tren retráctil. El ala unía las ventajas de una notable ligereza con una elevada robustez a todo tipo de acrobacias, pero adolecía de una grave carencia de resistencia estructural tras ser dañada en combate, partiéndose con gran facilidad tras ser alcanzada por algunos disparos, lo que conllevaba una inmediata barrena y un incendio catastrófico de los depósitos alares de combustible.

Imagen
https://es.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_A6M_Zero
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Re: El caza A6M

Mensaje por Bruno Stachel »

Así nació el Mitsubishi A6M_Zero, designado como Caza Embarcado Tipo 0 (rei-shiki-kanjō-sentōki), aunque los japoneses también utilizaban una contracción: rei sentōki —caza cero— o rei-sen, pero utilizaban más familiarmente la de Zero-sen, pues las palabras inglesa «zero» y francesa «zéro» fueron introducidas en Japón a finales del siglo XIX, durante la era Meiji, que empezaba a abrirse a Occidente y a recibir ingenieros y científicos franceses e ingleses con la intención de constituirse una industria y un ejército modernos y poderosos. Aunque el nombre en clave oficial de los Aliados era Zeke —pronunciado Zik—, es universalmente conocido como Zero por su designación naval japonesa.

El prototipo A6M1, con un motor radial Mitsubishi Zuisei de 780 caballos, fue finalizado en marzo de 1939 y el piloto de prueba de la firma, Katsuko Shima, lo voló por primera vez el 1 de abril, en Kakamigahara. Durante las pruebas, la hélice bipala con paso variable fue sustituida con una tripala de velocidad constante y, aparte de la velocidad máxima, todos los requisitos impuestos por la especificación resultaron plenamente alcanzados e, inclusive superados. Las características del avión resultaron aún más brillantes cuando Mitsubishi instaló el motor Nakajima NK1C Sakae 12 en el tercer prototipo, que voló el 18 de octubre, mientras que el primer A6M-2 con el nuevo motor comenzaba las pruebas el 28 de diciembre de 1939, confirmando dotes de vuelo superiores a toda expectativas.

Las versiones A6M3, A6M5 y A6M7-62 fueron motorizadas con el Sakae 21, motor de 14 cilindros en doble fila de 1.130 HP equipado de un compresor de dos velocidades. Este último permitirá llegar a una velocidad de 560 km/h y a una autonomía de hasta 1.922 km en las diferentes variantes de A6M5, gracias al empuje adicional de sus tubos de escape, ausentes en versiones anteriores al A6M5. La única versión de Zero-sen en ser producida en serie con el Sakae 31 (también de 1.130 HP de potencia) fue el A6M7-63. El motor Nakajima Kinsei, de 1300 HP, fue integrado a la versión A6M8, pero esta última nunca fue fabricada en serie.

En los primeros meses de 1940, las pruebas del Zero continuaron con plena satisfacción de la Marina hasta que, el 11 de marzo, el segundo A6M1 se desintegraba en vuelo. No obstante las minuciosas pruebas y un cuidadoso examen de las características del avión en el túnel de viento, las causas del accidente no fueron determinadas; sin embargo, la producción de 15 ejemplares no sufrió disminuciones en su marcha y los aviones fueron entregados para las pruebas operativas en China, con resultado más que satisfactorio.
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Re: El caza A6M

Mensaje por Bruno Stachel »

Los primeros aviones de pre-serie (15 A6M2) entraron en servicio con el 12o Rengo Kōkūtai en julio de 1940. El 13 de septiembre sumaron su primer victoria cuando 13 A6M2 liderados por el teniente Saburo Shindo atacó a 27 Polikarpov I-15 y I-16 chinos, derribando a todos los aparatos enemigos sin pedidas propias. Un año después. sumaba 99 victorias (Glancey, Jonathan. Spitfire: The Illustrated Biography, 2006, pg 170). Otras fuentes hablan de 266 (Matricardi, Paolo. Aerei Militari. Caccia e Ricognitori, 2006, p. 88).

En diciembre de 1941, 521 Zeros están en servicio, 328 en unidades de primera línea. El Modelo 21 es el primer que combate a los americanos. Su tremendo alcance de 2.600 kilómetros le confería un radio de acción aterrador, dando la impresión a los aliados de que habían más Zeros en servicio de los reales.

Pronto, gracias a su maniobrabilidad y potencia de fuego, el Zero se ganó una reputación temible, no teniendo rival entre los cazas ingleses, desafiando incluso al Spitfire. Los pilotos aliados pronto desarrollaron nuevas estrategias para hacer frente a los Zeros: atacarlos desde arriba, disparar una ráfaga y luego trepar de nuevo a la misma altitud. Estas tácticas fueron usadas por los Grumman F4F Wildcat en Guadalcanal, donde contaban con la ventaja del sistema de alerta temprana de guardas costeros y radar. Estas tácticas también dieron buenos resultados en Birmania y en China con los "Tigres voladores", que también las usaron contra los Nakajima Ki-27 Nate y Nakajima Ki-43 Oscar enemigos. La "Ola Tatch", desarrollado por el capitán de corbeta John S. "Jimmy" Thach: dos cazas volarían a 60 metros de distancia y, si un Zero se ponía a la cola de uno de ellos, el otro giraría hacia el compañero. Si el Zero seguía a su objetivo inicial, caería bajo el fuego del segundo caza- Esta táctica resultó todo un éxito en su debut durante la batalla de Midway y, luego, en las islas Salomon.

La perdida de pilotos experimentados a lo largo de la guerra resultó en un progresivo declive de la calidad de la aviación japonesa, lo que contribuyó a la victoria aliada, sobre todo por las pérdidas sufridas en la batalla del mar del Coral y Midway.

Con la entrada en servicio de los pesadamente armados Lockheed P-38 Lightning, Grumman F6F Hellcat y Vought F4U Corsair, el A6M quedó completamente ne inferioridad al tener un menor potente y un armamento más ligero. Aún así, su maniobrabilidad lo hacía mortal en manos de un piloto experto.

El Zero se fabricó hasta 1945 por la falta de un sucesor claro, produciéndose 10.000 ejemplares.
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Re: El caza A6M

Mensaje por Bruno Stachel »

Variantes


A6M1 Tipo 0: dos prototipos A6M1 completados en marzo de 1939, propulsados por un motor Mitsubishi Zuisei 13 de 780 hp. El primero de ellos voló en Kagamigahara el 1 de abril de 1939, demostrando unas cualidades extraordinarias, a excepción de su velocidad (489 km/h), que casi le hizo perder el contrato. Se probó una hélice de velocidad constante lo que le permitió una mejoría en las prestaciones globales, pero aun así, se necesitaba más potencia.

A6M2a Tipo 0 Modelo 11 Versión inicial de producción impulsada por un motor Sakae 12 de 940 hp, con un armamento de 2 cañones de 20 mm en las alas y 2 ametralladoras de 7,70 mm; envergadura de 12 m y peso normal en despeque de 2410 kg; los aparatos iniciales del lote, así como los que, a partir del 22º ejemplar de producción, incorporaron el larguero trasero reforzado, se denominaron A6M2-11.

A6M2b Tipo 0 21 A partir del Zero número 65, las puntas alares podían plegarse de forma manual. El modelo 21 empezó a entrar en servicio a finales de 1940. Este fue el modelo que llevo el peso de las operaciones en el Pacífico y el Indico a principios de la Guerra y participo en todas las batallas importantes: Pearl Harbour, Mar de Java, Darwin, Colombo, Mar del Coral, Guam, Filipinas, Aleutianas, Midway y Guadalcanal, aun en fechas tan tardías como 1944 servían a bordo de portaaviones de escolta y en unidades de entrenamiento.

A6M2K: También fue el A6M2 el modelo básico para diferentes versiones, así nació el A6M2 K aviones biplazas de entrenamiento con pequeñas alas traseras montadas en la parte trasera del fuselaje, de esta versión se produjo hacia 1944 una versión de arrastre de blancos, totalmente pintados de color naranja.

A6M2N Rufe: Otra derivación importante del A6M2 fue la versión de hidroavión, el A6M2 N "Rufe", producido por Nakajima y que acumulo una impresionante historia operativa, volando desde casi cualquier isla en el perímetro defensivo japonés.

A6M3b Tipo 0 Modelo 32: El tipo 32 "Hamp" con las puntas recortadas y recuadradas, un motor Sakae 21 de 1130 hp optimizado para el combate a baja altitud; empezó a aparecer a principios de 1942 con unidades basadas en Tierra, y su cénit fue en las operaciones de Guadalcanal. La pérdida de capacidad superaba las ventajas de las alas recortadas, y se decidió restablecer la longitud total de las alas, dándose el Tipo 22.

A6M3 Tipo 0 Modelo 22: Fue principalmente asignado a portaaviones, fue el modelo estándar a partir de la Batalla de Santa Cruz y el aparato principal en operaciones hasta la batalla de las Marianas, siguió operativo hasta el final de la guerra, pero en pequeños números y en unidades de segunda línea.

A6M4 Tipo 0 Modelo 41: Sin armamento; no hay muchos datos sobre sus características técnicas, parece que el proyecto no fue mucho mas allá de dos A6M2 remotorizados. El turbosobrecompensor se pensó para hacer que el Zero pudiese combatir a mayor altura contra los Corsair y P-38s, mas por fallas en los materiales del sistema no fue producida.

A6M4 Tipo 0 Modelo 42: Los dos últimos A6M3 Type 22, fueron modificados con las alas desarrolladas para el A6M5, para probar su factibilidad, quedaron en el centro de experimentación de Yokosuka, con sus motores Sakae 12.

A6M5 Tipo 0 Modelo 52: La variante más efectiva entró en combate en Abril de 1944 y fue él mas producido, dándose varias subvariantes; las alas fueron nuevamente recortadas, pero esta vez fueron redondeadas las puntas, disminuyendo las turbulencias que plagaron la maniobrabilidad del tipo 32; el motor fue dotado de tubos de eyección de gases que permitían aumentar el empuje y con esto aumentar la velocidad hasta 564 Km/h, pequeñas mejoras dieron los modelos 52 a 52 b y 52 c, principalmente en armamento y tanques auto obturables; usado en la última gran batalla del Mar de Filipinas, operó desde los restos de la flota y bases terrestres hasta el final de la guerra.

A6M6 Tipo 0 Modelo 53c: El A6M6 fue desarrollado para usar el motor Sakae 31a, con inyección de metanol y depósitos autosellantes. En las pruebas no resultó suficientemente competitivo por la falta de fiabilidad del sistema de inyección. El final de la guerra puso fina a las pruebas. Sólo se construyó un prototipo.

A6M7 Tipo 0 Modelo 63: El ultimo proyecto fue el A6M7, una versión de bombardero en picada, destinado a los pequeños portaaviones de escolta y ligeros de la flota.

A6M8 Tipo 0 Modelo 64: El A6M8 fue un proyecto con un motor Kinsei 62, pero ya no llegó a producirse en grandes cantidades, demasiado tarde y demasiados pocos, se pretendía dar paridad al aparato con el Hellcat, probablemente equipo al 653 Kokutai, al 303 Kokutai y a los grupos aéreos de Yokohama.
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Bruno Stachel
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Re: El caza A6M

Mensaje por Bruno Stachel »

Características
Longitud: 9,06 m; Envergadura: 12 m; Altura: 3,05 m; Superficie alar: 22,44 m²
Peso vacío: 1.680 kg; Peso cargado: 2.410 kg
Planta motriz: 1× Motor radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire Nakajima Sakae 12 de 963 CV
Velocidad máxima operativa 533 km/h; alcance: 3 105 km; techo de vuelo: 10 000 m
Armamento: 2 ametralladoras Tipo 97 de 7,70 mm sobre el motor, con 500 proyectiles cada una; 2 cañones Tipo 99 de 20 mm en las alas, con 60 proyectiles cada uno; 2 bombas de 60 kg o una de 250 kg para ataques kamikaze

Imagen
Caza A6M3 Modelo 22 pilotdo por el as Hiroyoshi Nishizawa sobre las Salomon en 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubish ... hizawa.jpg
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Re: El caza A6M

Mensaje por Triton »

Nada que añadir a los dicho por Bruno y otros compañeros antes solo decir que el Zero Sen es mi favorito :-b

Saludos
........Y caminaré sin miedo por el valle de las sombras y la muerte y a nada temeré porque soy el mayor hijo de puta del valle.
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Re: El caza A6M

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió:
02 Jun 2020 11:17
Todos estos factores hicieron de esta caza muy maniobrable, además de ser el caza con más alcance de toda la guerra.
El Zero sí era el mejor en cuanto a alcance (por un margen muyyyyy amplio) cuando entró en servicio, pero, si no recuerdo mal, el Mustang, el P-47N (aunque éste último apenas participó en la guerra) y creo que el P-38, tenían un alcance superior.
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Re: El caza A6M

Mensaje por Bruno Stachel »

Nakajima A6M2-N

El Nakajima A6M2-N (Interceptor/Cazabombardero Tipò 2 de la marina) ("Rufe" para los aliados) fue un caza hidroavión basado en el Mitsubishi A6M Zero Modelo 11.

El avión fue desarrollado en 1942 como "Suisen 2" ("caza hidroavión Tipo 2") y fue usado sólo en la defensa de las islas Aleutianas y las Salomón. Atacando a las lanchas nocturnas enemigas por la noche resultó ser un avión muy efectivo. También fue usado para lanzar bengalas que iluminaran a las lanchas, dejándolas vulnerables frente a los destructores nipones.

También fue usado como interceptor para proteger los depósitos de combustible en Balikpapan y Avon (indias orientales holandesas) y reforzar la base de Shumushu (Kuriles). Estos cazas sirvieron a bordo del hidroavión Kamikawa Maru en las Salomon y Kuriles y en los buques corsarios Hokoku Maru y Aikoku Maru en el Océano Índico. En la campaña de las Auletanias hicieron frente a los Curtiss P-40 Warhawk, Lockheed P-38 Lightning y Boeing B-17 Flying Fortress enemigos.

Posteriormente, el Grupo Aéreo Otsu utilizó cazas A6M2-N y Kawanishi N1K1 Kyofu ("Rex") destinados en Biwa para defender Honshū.

Longitud: 10.1 m (33 ft 2 in) Altura: 4.3 m; Peso (vacío)t: 1,912 kg; Peso (máximo): 2,880 kg
Motor: un Nakajima NK1C Sakae 12, 700 kW (940 hp) para despegar, 950 hp (708 kW) a 4.200 m
Velocidad máxima: 435 km/h a 5,000 m; alcance: 1.148 km; techo de servicio; 10.000 m
Armamento: 2 ametralladoras Tipò 77 de 7.7 mm; 2 cañones Tipo 99 de 20 mm; 2 bombas de 60 kg

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Nakajima_A6M2-N
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Re: El caza A6M

Mensaje por minoru genda »

Hace años casi a principios de siglo .... :-& gc96gc
....hice algo sobre parte de un Zero expuesto en el IWM para Bravepagesde1939a1945 y os lo presento espero que os guste y sirva de complemento a lo ya expuesto en este hilo

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Re: El caza A6M

Mensaje por minoru genda »

En la segunda imagen y detrás del mamparo cortafuegos había un depósito de combustible de 155 litros con la toma situada justo encima y en el centro e inmediatamente y más atrás estaba el depósito de munición de las ametralladoras situadas sobre el capó estas ametralladoras estaban sincronizadas con la hélice por medio de un cable. A partir de ese depósito de munición y hacia popa estaba la cabina del piloto.
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