Prototipos soviéticos

Aviones, helicópteros y demás medios aéreos.
Responder
Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Tairov OKO-6

Imagen
Vistas comparativas del OKO-6 y el OKO-6bis (Ta-1)
https://www.ecured.cu/Tairov_OKO-6

A fines de 1938 V. K. Tairov diseña un caza blindado monoplaza armado con cañones capaz de realizar misiones de apoyo al suelo o de escolta; muy veloz y maniobrable, un fuerte blindaje y potente armamento. La ubicación de éste, cerca del eje longitudinal del avión, permitía utilizar cañones de grueso calibre con una excelente área de cobertura en el disparo. La iniciativa de Tairov recibió el apoyo de las VVS y el NKAP (Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica de la URSS), que dio luz verde al proyecto. El 29 de octubre de 1938 se asignó Tairov el desarrollo de un caza monoplaza con dos motores M-88 (denominado OKO-6), que tendría como misión principal la escolta de bombarderos y ser capaz de realizar misiones de ataque a tierra

Además del proyecto de Tairov,i Polikarpov había presentado su avión caza-tanques VIT, que estuvo listo para 1938, y trabajaba en el TIS, un caza pesado de escolta; Petlyakov desarrollaba su caza pesado “100”, que más tarde se convirtió en el prototipo del bombardero de picado Pe-2; y Mikoyan trabajaba en el caza de escolta DIS.

A inicios de diciembre de 1938 N. I. Shaurov desarrolló la tarea técnica para el OKO-6, que fue aprobada el 23 de diciembre. El avión debía alcanzar una velocidad máxima de 650 – 700 km/h a 6000-7000 metros, la de aterrizaje debía de ser de 110 - 120 km/h. El techo operativo era entre los 12000 y 13000 metros, el alcance de 1200 km y el tiempo de ascenso a 8000 metros no debía sobrepasar los 6 minutos. La primera maqueta del OKO-6 fue presentada para su evaluación el 3 de enero de 1939, pero no fue aprobada. Una versión modificada se presentó el 16 de febrero, siendo aprobada por las VVS el 9 de marzo. Como resultado el 29 de julio de 1939 se asigna a Tairov y al director de la Fábrica No.43, Smirnov, la tarea de construir un caza monoplaza con dos motores M-88 que debía estar listo para las pruebas en octubre de 1939. Un segundo ejemplar debía estar listo para diciembre.

El OKO-6 estaba concebido para lograr la mayor velocidad posible: por eso se le instalan dos motores M-88 de 1000 hp a 7550 metros; es pequeño, tiene un fuselaje delgado y muy aerodinámico (era de tamaño similar al Hawker Hurricane). Estaba potentemente armado con 4 cañones y 2 ametralladoras; todos los elementos esenciales del avión estaban protegidos con blindaje, y usaba motores radiales refrigerados por aire. El fuselaje estaba compuesto de tres secciones. En la sección delantera se encontraba la cabina del piloto y el armamento. Los laterales se construyeron con planchas de duraluminio de 12 mm de espesor. Delante de la cabina se ubicaba una placa blindada de 8 mm de espesor. Detrás de la cabeza del piloto y a lo largo de su espalda el blindaje alcanzaba los 13 mm. El suelo de la cabina era una plancha de acero de 5 mm. Detrás del parabrisas transparente se ubicó un cristal blindado de 45 mm de espesor.

La sección de cola estaba construida en madera y presentaba estructura monocoque. El estabilizador estaba construido en duraluminio. La estructura de los alerones, el empenaje, la nariz y los extremos alares se construyeron con “Elektrón”. Las góndolas motrices presentaban compuertas regulables en el capot y presentaban forma de gota para mejorar la aerodinámica. En el centro del aparato se ubicaban dos tanques de combustible protegidos con capacidad para 365 litros de combustible cada uno. En el fuselaje se ubicaba un tercer tanque de 467 litros. El tren de aterrizaje era de tipo convencional con rueda de cola. Los aterrizadores principales se retraían hacia atrás dentro de las góndolas motrices. La rueda de cola, de 400 x 150 mm se retraía hacia el fuselaje. Todo el sistema de retracción era operado mediante un sistema neumático. El armamento del OKO-6 estaba compuesto por 4 cañones ShVAK de 20 mm, con 200 proyectiles cada uno, ubicados en una batería en la parte inferior del morro, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la parte superior. Bajo las alas podían ubicarse dos cohetes RS-82.


Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

La construcción del primer prototipo OKO-6 estuvo terminada para el 8 de diciembre de 1939. Las pruebas de vuelo se desarrollaron en el TsAGI a partir del 31 de diciembre, alzándose en vuelo el OKO-6 por primera vez el 21 de enero de 1940 con A. I. Yemelyanov a los mandos. La primera etapa de pruebas culminó el 8 de julio de 1940. A partir de los señalamientos detectados el OKO-6 fue devuelto a la Fábrica No. 81 para realizar las correspondientes modificaciones. Las pruebas del OKO-6 se realizaron con el motor M-88 sin reductor y los resultados obtenidos fueron alentadores. Con un peso de despegue de 5250 kg, la velocidad máxima a nivel del mar era de 488 km/h y a 7550 metros alcanzaba los 567,5 km/h. Los 5000 metros se alcanzaba en sólo 5,5 minutos. El alcance era de 700 km. La carrera de despegue era de 369 metros, mientras que para el aterrizaje se necesitaban 466 metros. A pesar de las medidas tomadas, la velocidad de aterrizaje siguió siendo alta y se fijaba en 150 km/h.

Como aspectos negativos se destacó la mala estabilidad longitudinal y de vuelo en general durante los ascensos y virajes, la tendencia del avión a desviarse durante los despegues y aterrizajes debido a la falta de efectividad del empenaje. En junio de 1940, tras finalizar la primera etapa de pruebas se aprueba la producción en serie del caza OKO-6 2M-88 en la Fábrica No.43; la construcción, antes de fin de año, de 10 ejemplares con unidad de cola bideriva, motores M-88 sin reductor y con hélices contrarotatorias; tener listo para pruebas el 1 de agosto un ejemplar modernizado con motor M-88R (con reductor) y hélices rotando en el mismo sentido.

Pese a todos los cambios, los resultados obtenidos resultaron no solamente inferiores a los solicitados, sino también inferiores a los de aviones similares desarrollados fuera de la URSS. Los cambios realizados no trajeron modificaciones importantes en la estabilidad. En estas condiciones se decidió retrasar la entrada del modelo a la producción en serie hasta obtener los resultados de las pruebas del segundo prototipo OKO-6bis, que debía entregarse en octubre. El 11 de septiembre de 1940 culminó la construcción del segundo ejemplar, recibió originalmente la denominación OKO-6bis, y a partir de diciembre fue conocido como Ta-1. El OKO-6bis presentaba motores M-88R con reductor y hélices rotando en la misma dirección. La sección de cola fue alargada en 1,5 metros y con configuración de doble deriva y superficie aumentada. El avión fue entregado al Departamento 8 del TsAGI el 1 de octubre de 1940. El primer vuelo tuvo lugar el 31 de octubre. Para el 14 de enero de 1941 se habían realizado 45 vuelos de prueba.

El OKO-6bis se mostró estable en todos los ejes y en los virajes, sencillo en el aterrizaje, pero a velocidades inferiores a los 300 km/h la estabilidad longitudinal resultaba insuficiente. Se destacó también cierta sobrecarga sobre la dirección. Tampoco se observaron vibraciones indeseadas en las pruebas realizadas a 4000 metros de altura y velocidades de 565 km/h. La velocidad máxima alcanzada fue de 470 km/h a nivel del mar y 595 km/h a 7050 metros de altura. La velocidad de aterrizaje fue disminuida a 135 km/h. En las pruebas se logró volar con un solo motor. El armamento funcionó sin problemas.

El 14 de enero de 1941, durante el despegue en uno de los vuelos de demostración, falló uno de los motores. El piloto, Yemelyanov, se vio obligado a aterrizar el avión sobre el bosque. La aeronave quedó totalmente destruida. Yemelyanov se salvó de la muerte gracias al blindaje de la cabina, que mantuvo intacta la estructura, recibiendo heridas sólo en las piernas, que lo hospitalizaron un par de meses. La comisión investigadora definió como posible causa del accidente el fallo del regulador R-2 de la hélice, que trajo como resultado la destrucción del motor. El ingeniero jefe de las pruebas Yelyagin fue culpado por no garantizar la preparación del vuelo.

Debido al accidente las pruebas fueron oficialmente finalizadas el 31 de enero de 1941 y se preparó el informe en el que se señaló además que el techo alcanzado fue de 10000 metros, el tiempo de ascenso a 5000 metros fue de 6.3 minutos y el alcance de 1200 km. La carrera de despegue fue fijada en 324 metros y la de aterrizaje en 406 metros.

El desarrollo del OKO-6 fue continuado en el más potente Tairov Ta-3.

Especificaciones Técnicas
OKO-6bis (Ta-1)
Planta motriz: Dos motores radiales de 14 cilindros con reductor Tumansky M-88R de 1100 hp
Dimensiones: Envergadura: 12.66 m; Longitud: 9.83 m; Altura: 3.76 m
Peso vacío: 4370 kg; Peso máximo en despegue: 5250 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 470 km/h; Velocidad máxima a 7050 m: 595 km/h; Velocidad de aterrizaje: 135 km/h; Techo práctico: 10000 m
Alcance: 600 – 1060 km
Armamento: Cuatro cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Imagen
Tairov OKO-6bis (Ta-1) en el TsAGI el 24 de diciembre de 1940.
https://www.ecured.cu/Tairov_OKO-6
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Tairov Ta-3

Tras el accidente del OKO-6bis, Tairov valoró la situación. No tenía prototipos que presentar. Así que escribió al presidente del SNK, V. M. Mólotov, destacando que los dos prototipos del OKO-6, en 120 vuelos de pruebas, habían demostrando excelentes características de vuelo. Además, el avión era fácil de pilotar e incluso había volado con un solo motor a alturas de hasta 4100 metros. Tairov añadió que los resultados podían ser ampliamente mejorados a fines de 1941 con la selección de una planta motriz de mayor potencia y mayor capacidad de combustible. Con el fin de desarrollar las pruebas, Tairov propuso de manera urgente aprobar la construcción de 15 – 20 ejemplares.

Tairov tuvo suerte. El 25 de enero de 1941 se emitió la resolución No.197-96 del SNK la que se pedía a Tairov desarrollar y presentar el avión Ta-3 en dos variantes: la primera con dos motores con reductores Tumansky M-89 para el 1 de mayo de 1941 y la segunda con dos motores Tumansky M-90 para el 1 de octubre de ese año. La primera versión del Ta-3, además de los 4 cañones ShVAK de 20 mm, incorporaría 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, aunque se valoró una variante con 4 ametralladoras de 12.7 mm (OKB-16 NKV). La segunda versión, antitanque, utilizaría un cañón Shpitalni ShFK-37 de 37 mm (OKB-15 NKV) y dos cañones MP-6 de 23 mm (OKB-16 NKV), además de las dos ShKAS de 7.62 mm. Con el fin de acelerar las pruebas se decidió modificar el primer prototipo OKO-6, lo que acortaría de manera importante el desarrollo.

En febrero de 1941 el nuevo comisario de la Industria de Aviación, A. I. Shajurin, orientó la reorganización de la Fábrica No.43 de Kiev, creando una nueva fábrica, la No.483, a la que fue trasladado el personal del OKO. Se ordenó modificar el OKO-6 al estándar del OKO-6bis y detener los trabajos de proyección de la versión con motor de refrigeración por agua Mikulin AM-37 (OKO-8 o Ta-5), para concentrarse en el Ta-3. Además de la nueva Fábrica No.483, al trabajo sobre el Ta-3 se integraron la fábrica de motores No.29, la de armamento No.32 y y la de de hélices No.150. El 7 de marzo de 1941 se tomó la decisión de sustituir la planta motriz por dos Tumansky M-89 y fijar la fecha de entrega del ejemplar con la nueva planta motriz para el 1 de mayo.

Imagen
http://richard.ferriere.free.fr/3vues/tairov_ta3_3v.jpg
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Las modificaciones terminaron el 28 de abril de 1941. El nuevo Ta-3 presentaba consolas alares con menor aflechamiento y mayor área y empenajes también con mayor superficie. Teniendo en cuenta la experiencia del accidente, las ruedas principales no se retraían totalmente en las góndolas motrices. En los motores M-89 se instalaron reductores de mayor potencia. Este motor desarrollaba 1300 hp en el despegue y una potencia nominal de 1150 hp a 6000 metros de altura. Siguiendo criterios de las VVS, el armamento era de 4 cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS.

Las pruebas del Ta-3 2M-89 se desarrollaron en el LII entre el 12 de mayo y el 10 de julio. El ingeniero jefe era V. N. Yelagin y el piloto Yu. K. Stankievich. El informe de los resultados estuvo listo para el 14 de julio. En él se constataba que, con un peso de 6050 kg, la velocidad máxima alcanzaba los 580 km/h a 7.100 m. El alcance al 76% de potencia era de 1060 km, el tiempo de ascenso a 5000 metros de 6,3 minutos, el techo se fijó en 10000 metros y la velocidad de aterrizaje de 143,8 km/h. Durante un picado se obtuvo una velocidad de 630 km/h.

Además de Stankievich, el Ta-3 fue volado por N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov y A. B. Yumashiev. Todos ellos dieron una valoración altamente positiva de las características del avión, considerando que era más sencillo de pilotar que el MiG-3, que era difícil hacerlo entrar en barrena y que al perder velocidad bajaba la nariz. Como conclusión de los pilotos el Ta-3 con el timón libre era totalmente estable en todos sus ejes. Se destacó que la sobrecarga sobre los timones y alerones era bastante grande. Alta también era la fuerza sobre el timón de profundidad durante los aterrizajes, que eran sencillos.

Con un solo motor y el tren bajado el avión podía volar perdiendo algo de altura. Con el tren recogido el vuelo con un motor no presentaba problemas. La cabina del piloto se consideró amplia y relativamente cómoda. La visibilidad hacia delante y arriba era bastante buena, a los lados aceptable y hacia abajo bastante mala. Los motores, el tren de aterrizaje, los frenos de las ruedas y los aerofrenos trabajaban sin problemas. No se encontraron grandes problemas durante las pruebas, destacando como principales cualidades del avión el potente armamento, el blindaje, la capacidad de absorción de daños de la planta motriz, la agilidad del aparato, la estabilidad a bajas velocidades, la capacidad de volar con un solo motor y el fácil mantenimiento.

Los principales problemas señalados incluyeron la relativa fuerza sobre los timones en el aterrizaje, la relativa fuerza sobre los pedales cuando no se usaban los trimmers en vuelos con un solo motor, la mala calidad de la cubierta de la cabina, que afectaba la visibilidad y la mala visibilidad hacia abajo.

El Ta-3 fue recomendado para la producción en serie con la función de avión antitanque con el armamento compuesto por un cañón de 37 mm, dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7.62 mm. En junio llegó la invasión alemana y, al cabo de unos meses, los requerimientos para los aviones bimotores sufrieron cambios. El alcance de 1000 km no era suficiente. Se recomendó a Tairov resolver este problema y una vez más la producción en serie fue aplazada. Mientras tanto en la Fábrica No.483 seguían los trabajos por mejorar el modelo. La configuración de armamento solicitada ya había sido diseñada y se consideraba totalmente factible. Se habían realizados los cálculos con la utilización de un motor Shvetsov M-62, demostrando la factibilidad de aumentar la velocidad en 12 – 15 km/h.

Comprendiendo que la guerra podría afectar la construcción del avión en territorio ucraniano, Tairov propuso comenzar la producción del avión en la Fábrica No.127 en Ulyanovsk y trasladar a esta ciudad la Fábrica No. 483, que se había determinado evacuar a Kuibishev. Entonces llegó la tragedia. Durante un vuelo desde Moscú a Kuibyshev, el avión en el que viajaba Tairov sufrió un accidente, pereciendo los 17 pasajeros. Esto ocurrió el 29 de octubre de 1941 e influyó de manera importante en la preparación del Ta-3 para la producción en serie.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

El OKB-483 fue trasladado a Kuybishev, lo que causó importantes retrasos. Para el verano de 1942 se presentó a las pruebas el Ta-3bis, que se diferenciaba por presentar una mayor envergadura y mayor superficie alar, con lo que se pudo incrementar la capacidad de combustible de 800 kg a 1300 kg y de esta manera aumentar el alcance a 2060 km. El ala presentaba un ligero aflechamiento hacia delante en el borde de ataque para poder mejorar el balance. Estas medidas incrementaron el peso de despegue del avión a 6.626 kg, modificó el centro de gravedad del avión y empeoró las características de despegue y aterrizaje. La velocidad máxima decreció a 452 km/h a nivel del mar y 565 km/h a 7050 m. El techo también se redujo a 9200 metros.

Las pruebas terminaron en agosto de 1942. En el informe no se hicieron recomendaciones negativas, pero la falta de fiabilidad del motor M-89 no permitía recomendar la producción en serie. Se realizó la propuesta de estudiar la instalación de un M-82 de 1700 hp. Quedaba la esperanza de poder sustituir la planta motriz por el Mikulin AM-37 o el M-90 según el proyecto OKO-7. Se había presentado también un proyecto con cambio de planta motriz bajo la denominación OKO-8 (Ta-5), que incluía la remotorización de los ejemplares. A fines de 1942 el OKB-483 fue disuelto. Ni el OKO-7 ni el OKO-8 pasaron de la fase de diseño.

Imagen
El Ta-3bis
https://en.wikipedia.org/wiki/Tairov_Ta ... v_Ta-3.jpg
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Polikarpov TsKB-44

A comienzos de 1936, Shpitalny envió una propuesta al STO para desarrollar un caza pesado en la Fabrica No.22. Esta propuesta incluía diversas variantes equipadas con motores Klimov M-100 y Mikulin M-34FRN. Entre las firmas de los participantes del diseño estaban las de Locev (diseño), Sigayev (jefe de la brigada) y Polikarpov (constructor). Shpitalny también firmaba los diseños.

Este modelo era un monoplaza completamente métalico, bimotor y de ala baja, con excelentes formas aerodinámicas. A ambos lados del fuselaje se montaban los dos cañones de 37 mm con una reserva de 100 proyectiles, que eran colocados en cargadores de cinco mediante un sistema eléctrico.

Frente al piloto se situada un cañón fijo ShVAK de 20 mm con entre 100 y 200 proyectiles; en la parte posterior de la cabina estaba el tirador de cola armado con una ametralladora ShKAS con 540 proyectiles.

Esta propuesta no contó con demasiados apoyos entre los mandos, pero daría pie a tres modelos diferentes:

Polikarpov SVB o VIT-1 – Versión antitanque
Polikarpov MPI – Caza pesado con cañones
Polikarpov SPB – Bombardero rápido de picado

Imagen
Esquema original del bimotor en su versión con motores M-100 diseñada por N. N. Polikarpov y B. G. Shpitalni.
https://www.simpleplanes.com/a/ZIZFJF/P ... KB-44-1937
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Polikarpov VIT-1

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_VIT-1

El primer bimotor de Polikarpov surge en la primera mitad de 1936: es el VT o Vozduzhni Tank (Tanque volador), que luego derivaría hacia los MPI (Mnogomiestni Puchechni Isterbitiel o Caza cañonero multiplaza) y SVB (Samoliot Vozduzhnovo Boya o Avión de combate aéreo).

El VIT-1 fue concebido como monoplano biplaza de ala baja con hermosas formas aerodinámicas y recubrimiento liso sobre un delgado fuselaje. El tren de aterrizaje era de tipo retráctil y cola monoplana de empenaje único. El fuselaje, construido íntegramente de metal, presentaba sección transversal ovalada. La construcción era semimonocoque. La sección central constituía una combinación de perfiles cerrados de duraluminio y estructuras esqueléticas de tubos de acero soldados. El ala, de doble larguero, presentaba forma trapezoidal en el plano con los extremos redondeados y terminaban en la unión con el fuselaje presentando las características extensiones de muchos modelos de Polikarpov. La sección de cola era totalmente metálica. El estabilizador se fijaba a la estructura del fuselaje. El empenaje se construyó de duraluminio.Toda la célula fue calculada según las normas de resistencia para los cazas, soportando sobrecargas de hasta 13g. El tren de aterrizaje era de tipo convencional con rueda de cola. Los aterrizadores con las ruedas se retraían hacia atrás, insertándose en la zona inferior de las góndolas motrices. El sistema de retracción era neumático. Las ruedas principales presentaban frenos. La rueda de cola no era retráctil.

Como planta motriz se seleccionaron los motores M-103 de 860 hp. Los radiadores se ubicaban en unas estructuras retráctiles dotadas de túneles para la entrada del aire. Estas estructuras se ubicaban en el extradós alar en los costados exteriores de las góndolas motrices y en dependencia del régimen de vuelo se extendían o quedaban prácticamente escondidos en el ala. El control se realizaba con ayuda de un termostato.

El armamento del VIT-1 era el más potente instalado en algún caza soviético hasta ese momento y estaba integrado por dos cañones ShFK-37 de 37 mm ubicados en las raíces alares.El armamento defensivo estaba constituido por una torreta TUR-10 con una ametralladora ShKAS sobre el fuselaje trasero, que más adelante sería sustituida por una del tipo SUDB-3, similar a la utilizada en el bombardero Ilyushin DB-3, que se producía en la Fábrica No. 32. La capacidad normal de bombas alcanzaba los 600 kg en soportes internos y en el exterior podían instalarse hasta 1000 kg de bombas (dos FAB-500). La tripulación estaba compuesta por un piloto y un artillero. Ambos tripulantes se ubicaban en una cabina sobre los largueros alares. No se previó blindaje alguno.

El día 14 de octubre de 1937 terminó el primer ejemplar de vuelos del caza cañonero MPI-1. El prototipo fue construido en la fábrica moscovita No.84, a donde había sido trasladado Polikarpov con su colectivo en la segunda mitad de 1936. Algún tiempo después este ejemplar comenzaría a ser llamado VIT-1 (Vozduzhni Isterbitiel Tankov o Cazatanques aéreo No.1). Esta sería la denominación definitiva utilizada en lo sucesivo para referirse al avión.

El primer vuelo con Valeri Pavlovich Chkalov a los controles tuvo lugar el 31 de octubre. El 16 de noviembre, durante el tercer vuelo de pruebas, el navegante sería el diseñador Nikolai Polikarpov. Gracias a las excelentes líneas aerodinámicas y la relativamente grande carga alar, el VIT logró alcanzar una velocidad máxima bastante alta para su época: 494 km/h a 3000 metros de altura. El alcance registrado al 90% de la velocidad máxima era de unos 1000 km. Las pruebas fabriles, desarrolladas hasta febrero de 1938, nunca serían culminadas debido a la imposibilidad de lograr las prestaciones especificadas. El avión no logró superar los 500 km/h y se evidenciaron algunos problemas relacionados con la estabilidad longitudinal y transversal.

A pesar de esto el modelo demostró tener perspectivas de desarrollo y sólo la falta de apoyo del GUAP impidió su presentación a las pruebas estatales de aceptación. El VIT-1 incorporaba un potente armamento para la época: dos cañones ShFK-37 (K-37) de 37 mm en las alas, por lo que las VVS decidieron recibir el modelo para desarrollar pruebas de polígono, destinadas básicamente a poner a punto los cañones.

En estos ejercicios, desarrollados en el polígono de armamento cercano a Noginski entre el 13 de julio de 1938 y el 31 de julio de 1939, los cañones recibieron una valoración excelente y los pilotos apreciaron las excelentes cualidades del modelo en picado. Como pilotos por el VVS participaron G. F. Baidukov y M. M. Gromov. Lamentablemente el avión no estaba aún “pulido” y presentaba problemas característicos de todo avión en desarrollo. Por otro lado, el disparo de ambos cañones al unísono casi detenía al avión en vuelo, mientras que el de uno sólo de ellos obligaba al avión a girar hacia ese lado, desviando ligeramente el tiro de la trayectoria deseada.

Al final se detuvieron los trabajos en este avión al estudiarse una versión equipada con motores más potentes, el VIT-2

En el verano de 1937, en paralelo con la versión militar VIT-1, se desarrolló el proyecto de un modelo civil, diseñado para participar en una competencia París – New York, volando sobre el Atlántico. Esta carrera estaba prevista para 1938, pero finalmente no tuvo lugar y el proyecto resultó abandonado.

Especificaciones Técnicas

Planta motriz: 2 motores de pistón М-103 de 960 hp
Envergadura: 16.50 m; Longitud: 12.70 m; Altura: 3.40 m; Superficie alar: 40.40 m²
Peso vacío: 4013 kg; Peso normal en despegue: 6453 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 450 km/h; Velocidad de crucero: 417 km/h; Alcance práctico: 1000 km; Techo práctico: 8000 m
Armamento: Un cañón ShVAK en la nariz, dos cañones de 37 mm en las alas y una ametralladora ShKAS en torreta dorsal. Capacidad de bombas de 600 kg internas y 1000 externas.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Polikarpov VIT-2

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_VIT-2

Antes aún del primer vuelo del VIT-1 ya se había decidido sustituir los motores originales por los más potentes M-105, producidos en la Fábrica No.26 de Rybinsk. El segundo ejemplar VIT-2, nombrado originalmente Istrebitiel Krupnix Tselei (Caza de grandes objetivos) se concibió como monoplano de ala baja bimotor, totalmente metálico y con cola bideriva. El VIT-2 se diferenció por la adición de un tercer tripulante, que actuaría como navegante. La sección móvil de la cubierta del navegante se plegaba. La cabina del piloto se abría desplazando la cubierta hacia atrás. La cubierta del tirador-radista presentaba área incrementada y sobresalía de los contornos del fuselaje, permitiéndole una excelente visibilidad. Las posiciones de los tripulantes se encontraban enlazadas, lo que permitía mantener la comunicación visual.

Junto a los cañones ShFK-37 del VIT-1, el nuevo modelo incorporaba dos cañones ShVAK de 20 mm en estaciones móviles, uno en el morro y operado por el navegante y con un cono de tiro de 20º y otro protegiendo la semiesfera trasera con ángulo de tiro hacia arriba de 45º, hacia debajo de 30º y hacia los costados por la horizontal de 45º.

Polikarpov consideraba también poco efectiva la instalación de un punto de tiro ventral debido a que el tirador-radista se vería imposibilitado de operar ambas armas y agregar un nuevo puesto era casi imposible debido a las limitadas dimensiones del fuselaje. Los militares no estuvieron de acuerdo con las opiniones de Polikarpov y el KB se vio obligado a desarrollar una posición de control de tiro remota con dos ametralladoras ShKAS para la parte inferior, hacia el centro. Tampoco se logró unanimidad respecto al armamento defensivo, por lo que se decidió construir el primer prototipo con el armamento propuesto por Polikarpov y el segundo con ametralladoras ShKAS en todos los puntos defensivos. La capacidad de bombas del VIT-2 era de 600 kg en la bahía de bombas o un par de FAB-500 de 500 kg bajo las alas.

Para mejorar las prestaciones se seleccionaron los motores M-105 de mayor potencia, aunque el prototipo originalmente utilizó los M-103 por falta de disponibilidad del motor proyectado. En cada ala se instalaron 7 tanques de combustibles.

A pesar de que la construcción del VIT-2 comenzó en paralelo con las pruebas del VIT-1 el trabajo avanzaba con lentitud, debido a que la Fábrica No.84 se hallaba en pleno proceso productivo del Douglas DC-3 (Lisunov Li-2). Finalmente en la primavera de 1938 se pudo terminar la construcción del prototipo VIT-2. Para entonces los motores M-105 no se hallaban aún disponibles, por lo que el aparato abandonó el taller de producción el 10 de mayo de 1938 con dos M-103 similares a los empleados en el VIT-1. Al día siguiente, 11 de mayo, Valeri Chkalov realizaría el primer vuelo. El programa de vuelo tuvo lugar desde el 16 de mayo hasta el 11 de julio de 1938 y estuvo a cargo del piloto probador de la Fábrica No.84, B. N. Kudrin.

Los resultados mostraron que con un peso de despegue de 6166 kg el VIT-2 lograba alcanzar una velocidad máxima de 498 km/h a 4500 metros y con 5310 kg de 508 km/h. Luego de la terminación de las pruebas fabriles se realizó la sustitución de los motores M-103 por los M-105. Los nuevos motores no habían sido completamente probados, por lo que al incorporarlos, Polikarpov se hizo responsable de su puesta a punto. Originalmente todo comenzó mal. Los dos ejemplares de motores entregados por la fábrica se encontraban inacabados. Este hecho ejercería un rol de gran peso en el destino del modelo VIT-2 y su desarrollo SPB.

La segunda etapa de las pruebas se desarrolló entre el 2 de agosto y el 10 de septiembre de 1938. La mayoría del tiempo fue dedicado a solucionar los problemas de los motores. A pesar del sensible incremento de la potencia, la velocidad máxima no mejoró en exceso. Estos resultados, a pesar de que no eran malos, hicieron que el NKAP retirara su apoyo al desarrollo del proyecto. La VVS sometió al VIT-2 a varias pruebas, en las que tomaron parte del ingeniero Nersisyan, el piloto P. M. Stefanovski y los navegantes P. Nikitin y P Perevalov.

Entre el 13 de septiembre y el 4 de octubre de 1938 se llevaron a cabo 35 vuelos, sumando 13 horas y 40 minutos de pruebas. Con un peso de vuelo de 6300 kg la velocidad alcanzada fue de 483 km/h a 4500 metros.Por otro lado, se apreciaron vibraciones en la cola en diferentes regímenes de vuelo e imposibilidad de mantener el vuelo por largos períodos de tiempo con un solo motor. No fue posible calcular el techo, alcance y otros indicadores importantes. Para octubre los motores M-105 no estaban aún disponibles, por lo que el 5 de octubre el VIT-2 fue devuelto a la fábrica. Entre el 9 y el 26 de febrero de 1939 se repitieron las pruebas del avión mejorado, que resultaron positivas. Tras instalar nuevas hélices VISh-2E, modificar los contornos de la cabina y los radiadores, se obtuvo una velocidad máxima de 446 km/h y de 500 km/h a 4600 metros. Se destacó que la dirección del avión era normal, la vibración de la cola había desaparecido y resultaba posible volar con un solo motor. Con estos resultados el avión resultaba superior a todos los modelos de su categoría. Las pruebas continuaron en marzo y se pudo comprobar que los principales problemas destacados durante las pruebas habían sido resueltos.

Como conclusión de las pruebas estatales se recomendó la producción en serie luego de realizar algunas mejoras, que incluyeron el incremento de la envergadura y la superficie alar, la longitud del fuselaje y la superficie de los empenajes. Originalmente se decidió producir este nuevo modelo, el VIT-2S (Seriini o de serie), en la Fábrica No.124 de Kazán. Polikarpov hizo todo lo posible por impedir esta decisión, alegando que la Fábrica No.124 se hallaba en pleno proceso de organización, y contaba con tan sólo 1800 trabajadores, ocupados en producir el Petlyakov TB-7. La No.84 parecía más preparada para asumir la producción, pero estaba ocupada efab9 la producción del Lisunov Li-2. Hasta el verano de 1939 el programa de producción del VIT-2 se detuvo.

El “impulso” necesario para el VIT-2 llego tras la demostración del modelo el 1 de mayo de 1939 sobre la Plaza Roja. Ese día el prototipo voló con motores M-104, debido a que los M-105 se encontraban en reparación. Como resultado a fines del verano se conoció que saldría una resolución para lograr la producción del modelo VIT-2S en la fábrica moscovita No.22 en Fili. Esta instalación producía los bombarderos SB de Arjanguelsky, pero el modelo de Polikarpov presentaba mejores prestaciones. La decisión final de producción llegaría en agosto, pero lamentablemente en un momento extremadamente complejo para el destino del avión. En lugar del avión antitanque VIT-2, el comisariado de la industria aeronáutica decidió lanzar a producción un nuevo tipo de avión en abril. Polikarpov preparó el proyecto con las modificaciones para fines del verano de 1938. Este modelo, conocido como “D” o SPB y destinado a servir como bombardero de picado, era ya otro avión diferente.

El VIT-2 siguió siendo probado durante algún tiempo. Finalmente el modelo fue abandonado.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_VIT-2

Planta motriz: 2 motores de pistón М-105 de 1050 hp
Envergadura: 16.50 m; Longitud: 12.25 m; Altura: 3.40 m
Peso vacío: 4032 kg; Peso normal en despegue: 6302 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 486 km/h; Velocidad máxima a 4600 m: 513 km/h; Velocidad de crucero: 406 km/h; Alcance práctico: 800 km; Techo práctico: 8200 m
Armamento: Dos cañones ShVAK (en el morro y en la torreta dorsal), dos cañones de 20 mm y dos de 37 mm en las alas y dos ametralladoras ShKAS en torreta ventral. Capacidad de bombas de 600 kg internas y 1000 externas.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Polikarpov SPB

Imagen
https://www.ecured.cu/Polikarpov_SPB

Lamentablemente el VIT-2 surgió en un momento en que su importancia aún no había calado en las mentalidades en la VVS, cuyos mandos estaban preocupados por la falta de un buen bombardero de picado. Por ello, exigieron dotar el VIT-2 con capacidad para este tipo de acciones y de esta forma apareció el SPB (Skorostnoi Pikiruyuchi Bombardirovchik o Bombardero de picado rápido). La designación fabril del modelo sería “D”.

El SPB fue concebido como bombardero totalmente metálico destinado a la operación en picado. Su composición era clásica para la época de monoplano de ala baja con cola bideriva. A diferencia de su antecesor VIT-1, construido básicamente sobre una estructura de tubos de acero soldados, el SPB introdujo importantes avances tecnológicos. En la estructura del nuevo modelo se introdujo gran cantidad de elementos conformados mediante prensado, estampado y otros proceso tecnológicos modernos. El tren de aterrizaje era de tipo convencional retráctil. La liberación y recogida se realizaba mediante un original sistema pneumo-mecánico.

La planta motriz eran dos motores M-105 con hélices de paso variable VISh-22E. El sistema de combustible presentaba una capacidad total de 2320 litros. Para las bombas, el avión presentaba 5 soportes: dos bajo las alas y tres bajo el fuselaje. En el interior del fuselaje se ubicó una bodega de armas, aunque durante el picado sólo podían ser utilizados los soportes externos. La carga total de bombas podía alcanzar una tonelada. El armamento defensivo del SPB estaba compuesto por una ametralladora ShKAS frontal en la cabina del navegante y una posición superior trasera con una BT de 12,7 mm. Más adelante se añadiría una tercera posición ventral con una ametralladora ShKAS. El tirador podía operar indistintamente ambas posiciones.

El 28 de marzo K. Ye. Voroshílov y M. Kaganovich prepararon y enviaron a V. M. Mólotov y Y. V. Stalin un documento acerca de la producción en serie del SBP en la Fábrica No.124. Por resolución del Comité de Defensa se decidió que fabricar del SPB en la Fábrica No.124 era imposible ante la falta de preparación tecnológica de la fábrica para el nuevo avión y el comienzo allí de la producción del Petlyakov Pe-8. El 28 de julio de 1939 en una reunión con representantes de la industria (Fábrica No.1 y No.22), se aprobaron la construcción del SPB en la Fábrica No.22. Los dos primeros ejemplares para las pruebas de vuelo y un tercero para el desarrollo de las pruebas estáticas debían ser entregados antes del 1 de enero de 1940. Se daba prioridad a la construcción del SPB, que se asignó a un nuevo departamento de construcción (OKO) dedicado al desarrollo del “Objeto D” u OKO “D”. Al frente del nuevo OKO fue destacado el sustituto de Polikarpov, Nikolai Alexandrovich Zhemchuzhin. Por orden del comisariado de la construcción aeronáutica el nuevo OKO fue completado con especialistas de otras empresas. Para septiembre - octubre de 1939 este OKO funcionaba a pleno rendimiento, aunque un conflicto directo entre el constructor principal de la Fábrica No.22 A. A. Arjanguelsky y su director Okulov con Polikarpov afectaría de manera directa en el ritmo de construcción del modelo SPB.

Entre las variantes propuestas debe destacarse la versión con flotadores destinada a dotar a la aviación naval. Esta variante alcanzaría una velocidad máxima de 435 km/h a una altura de 3850 metros. Polikarpov, que seguía detalladamente el desarrollo del modelo, soñaba con obtener un modelo universal capaz de operar en versión terrestre y naval.

Para octubre de 1939 se encontraba terminada una maqueta en madera a tamaño natural del SPB, que fue utilizada para probar las instalaciones de los sistemas y equipos, así como para la distribución del armamento. Los especialistas de las VVS exigían sustituir la ametralladora Berezin de 12.7 mm por una ShKAS de 7.62 mm en una torreta convencional. Los constructores defendieron con firmeza su posición y finalmente se mantendría la ametralladora BT.

Por resolución del Comité de Defensa, se asignó a Polikarpov construir sobre la base del SPB dos aviones especializados en bombardeo de picado utilizando motores M-120 o M-71, que pasaron a denominarse PB-1. El primer prototipo de serie debía encontrarse listo para el 1 de julio de 1940. El 25 de octubre de 1939 el proyecto conceptual del bombardero de picado SPB con motores M-71 o M-81 fue enviado a M. Kaganovich. Con el objetivo de garantizar el desarrollo ulterior del modelo, durante la etapa de diseño los especialistas pusieron gran atención a la posibilidad de modificar la planta motriz sin necesidad de grandes modificaciones en la construcción del aparato, incluyendo además los cálculos para el uso de turbocompresores con el objetivo de incrementar el techo de vuelo. Aunque la VVS valoró de forma positiva el SPB-1 con motores M-71 y M-81, el ingeniero principal del proyecto VIT-2 Nersisyan consideró que Polikarpov no debía entretenerse con el SPB-1, sino concentrarse en el desarrollo del SPB 2M-105, cuya maqueta había sido aprobada el 26 de octubre. El 3 de enero de 1940 en las conclusiones de revisión del proyecto del SPB-1 con M-71 se destacó que cubría todos los requerimientos para un bombardero de picado.

Pareciera que todo marchaba bien con el colectivo de Polikarpov, pero en la práctica no resulto así. En noviembre de 1939 Polikarpov fue enviado en un viaje de trabajo a Alemania. Durante su ausencia M. Kaganovich decidió crear en la Fábrica No.1 un KB para el desarrollo de cazas de alta maniobrabilidad bajo la dirección deMikoyán. En paralelo en esta fábrica sería creado otro OKO con 80 especialistas y constructores de Polikarpov. Gran parte de estos colaboradores estaban directamente vinculados al SPB, que se quedó sin un grupo de sus mejores especialistas. Esta situación se reflejó de manera directa en la moral del grupo en la etapa de las pruebas del SPB.

Originalmente se planificó construir una serie experimental de 10 SPB con motor M-105, de los que una parte sería utilizada para las pruebas. En la práctica serían fabricados seis ejemplares, de los que cinco llegaron a volar. El trabajo en el SPB comenzó a ganar velocidad. A fines de diciembre de 1939 el primer ejemplar SPB No.1/0 estaba terminado. El avión comenzó las pruebas de los motores el 30 de diciembre. Por la nieve, se sustituyó el tren de ruedas por un par de esquís. Estas pruebas arrojaron una serie de problemas y defectos por lo que el primer vuelo de este ejemplar se demoraría aún un algún tiempo. Sólo el 18 de enero de 1940 el piloto B. N. Kudrin y el mecánico I. S. Popov realizaron el primer vuelo en el prototipo, aunque sólo duró 10 minutos, El 20 se realizó el segundo vuelo que presentó problemas y obligó a la tripulación a aterrizar en Shelkovo.

Para el 10 de enero se había terminado el segundo prototipo SPB No.2/0, que voló por primera vez el 26 de marzo. El 17 de abril realizó el primer vuelo el ejemplar cabeza de serie No.1/1. Sus primeros vuelos se realizaron sin dificultades.

Las pruebas del segundo ejemplar de pre-serie No.2/1 comenzaron el 26 de abril y al día siguiente este ejemplar sufriría un accidente pilotado por el piloto probador P. G. Golovin, el ingeniero K. I. Alexandrov y el mecánico N. G. Dobrov. La misión de vuelo ese día incluía la definición de las facilidades de control y estabilidad a alturas de 2000 - 3000 metros en la zona del Aeródromo Central. El vuelo era seguido ese día por Polikarpov y su sustituto Zhemchuzhin, así como el jefe del departamento técnico de la fábrica Usachenko. Media hora después del despegue el avión entró en barrena y se estrelló, matando a la tripulación. La revisión de los restos del avión y su tripulación fue realizada por una comisión presidida por el jefe del departamento 8 del TsAGI A. V. Lyapidevski. Se llegó a la conclusión que en el momento del accidente todas las superficies de control se encontraban funcionales, el tren se hallaba recogido y la ausencia de limallas metálicas en los filtros de aceite aseguraba un correcto funcionamiento de los motores. La comisión determinó que la causa del accidente había sido la entrada del avión en una barrena plana. El motivo de esta entrada pudo haber sido la entrada del avión, carente de la suficiente estabilidad direccional, en una zona de nubes o un error humano de pilotaje que provocó un viraje brusco. Estas valoraciones no pudieron ser demostradas con.

Es importante destacar que el SPB No.2/1 llegó volando al Aeródromo Central desde la fábrica. Cuando se preguntó a Golovin acerca del vuelo planteó que todo se había comportado bien, pero en vuelo la temperatura del agua y aceite del motor derecho se había mantenido un 15% por encima del izquierdo. Es interesante el hecho de que el informe destacó la carencia de limallas en los filtros, lo que evidenció el correcto trabajo de los motores, pero en la práctica sólo fue posible revisar el filtro del motor izquierdo, pues el derecho se quemó. De esta forma el planteamiento sobre el buen funcionamiento de los motores carece de objetividad. Probablemente la causa real del accidente fueran problemas con el motor derecho. Como resultado de las investigaciones la comisión decidió continuar las pruebas de vuelo de los ejemplares SPB 2/0, 1/1 y 3/1, pero evitando vuelos en zonas de nubosidad; prohibir los vuelos de prueba del ejemplar No.1/0 debido a las tendencias demostradas de picar a grandes velocidades; realizar pruebas con el modelo a tamaño natural para probar la estabilidad direccional.

Durante las pruebas de los dos prototipos SPB No.1/0 y 2/0 y el primer ejemplar de serie No.1/1 ocurrieron constantes problemas con los motores M-105, además de varios aterrizaje forzosos y roturas motivadas por la mala calidad de la manufactura de la Fábrica No.22. Lamentablemente la comisión no realizó ninguna reclamación en sus documentos en dirección al TsIAM o la Fábrica No.22. A comienzos de mayo de 1940 el primer prototipo No.1/0 fue modificado para adelantar el centro y luego enviarlo al túnel aerodinámico. Las pruebas fueron continuadas con los ejemplares SPB 2/0, 1/1 y 3/1.

Los problemas continuaron. El 6 de mayo se presentaron problemas con el motor izquierdo del SPB No.2/1, que dejó de funcionar. Se hizo necesario realizar un aterrizaje forzoso en Shelkovo. El 16 este mismo aparato, pilotado por B. N. Kudrin, realizaría otro aterrizaje de emergencia sobre el aeródromo cantal tras desprenderse la fijación del timón de dirección izquierdo. El 27 de mayo, debido a la perdida de la presión de aceite en el motor derecho del No.3/1 ocurrió otro accidente. El motor derecho fue apagado y el piloto M. A. Lipkin decidió aterrizar en el aeródromo fabril, de dimensiones limitadas. Luego de una mala operación de los flaps no logró centrar la pista. Al tocar tierra se rompió el aterrizador derecho, luego de lo que el avión se arrastró unos 60 metros y terminó sobre la panza.

El 20 de julio ocurrió otro accidente. El SPB No.1/1 resultó destruido, matando al piloto M. A. Lipkin y al ingeniero G. A. Bulychev. El avión descendía a gran velocidad a unos 2000 - 2500 metros cuando comenzó a desmembrarse. Toda la culpa fue achacada al sustituto del constructor principal, N. A. Zhemchuzhin, que no aplicó los consejos del TsAGI de adicionar compensación por peso a los alerones de este ejemplar, por lo que fue arrestado. La intervención de los especialistas principales del VVS influyó en su liberación tiempo después y finalmente la causa del accidente fue trasladada al piloto Lipkin. Se declaró que había incrementado la velocidad de forma demasiado enérgica durante el picado y esta imprudencia había causado la destrucción del avión. El 29 de julio de 1940 se cancelaron las pruebas en el SPB y a partir de noviembre se dio prioridad a la producción del PB-100 (futuro Pe-2) como principal bombardero de picado.

Planta motriz: 2 motores de pistón М-105 de 1885 hp unitarios
Envergadura: 17.00 m; Longitud: 11.80 m; Superficie alar: 42.93 m²
Peso vacío: 4480 kg; Peso normal en despegue: 6550 kg; Peso máximo de despegue: 7550 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 459 km/h; Velocidad máxima a 4600 m: 520 km/h; Velocidad de crucero: 408 km/h; Alcance práctico: 2200 km; Techo práctico: 9550 m
Armamento: una ametralladora ShKAS en la cabina del navegante a proa y una BT de 12,7 en la torreta dorsal. 800 kg de bombas en el fuselaje (1000 kg en versión sobrecargada). De ellos 700 ka en soportes externos bajo el ala y el fuselaje.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Mikoyan-Gurevich DIS

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_DIS

El Mikoyan-Gurevich DIS era prototipo de caza de escolta soviético, del que se iba a desarrollar una versión de reconocimiento y otra de bombardeo.

El NKAP (Narodnyy komissariat aviatsionnoy promyshlennosti ministerio popular para la industria aeronáutica) solicitó el 7 de octubre de 1940 al OKO (opytno-konstrooktorskiy otdel—departamento experimental de diseño) de la fábrica No. 1, que luego se convertiría en Mikoyan-Gurevich, que trabajara un caza bimotor de escolta de largo alcance que usara el motor AM-37 que Mikulin estaba desarrollando. Un modelo tenía que estar listo apra el 12 de diciembre de ese año. Tres días más tarde Mikoyan y Gurevich recibieron ordenes de fabricar tres prototipos. El NKAP amplió las misiones del aparato, incluyendo bombardeo, ataques con torpedos, reconocimiento e interdicción.

El monoplano DIS bideriva, bimotor y de ala baja mezclaba secciones de duraluminio (parte frontal), madera (el centro) y tubos de acero cubiertos de duralimunio (en la cola). Los motores Mikulin AM-37 estaban instalados debajo de las alas, con los refrigeradores montados en los paneles externos de las alas. El piloto estaba protegido con un blindaje de 9 mm en la parte frontal de su cabina, lados, parte posterior y suelo. El DIS estaría armados con dos cañones VYaA de 23 mm con 200 cartuchos, montados bajo el morro, pero la VVS prefería el cañón Taubin MP-6, de los que se montarían dos en el DIS con 120 cartuchos por arma, aunque demostraron ser un fracaso y los reemplazaron con los VYa originales. En cada ala se instalaría una ametralladora Berezin UBS de 12.7 mm y 300 cartuchos cada una, más un par de ShKAS de 7.62 mm, con mil rondas por arma. Los cañones de debajo el morro podían ser desmontados y llevar en su lugar 1.000 kgs de bombas o un torpedo.

El primer prototipo voló el 11 de junio de 1941, alcanzando una velocidad de 560 km/h a 7.500 metros. Fue una decepción, pues era 104 km/h más lento de lo previsto. Se cambiaron las tres hélices AV-5L-114 de 3.1 metros por cuatro AV-9B-L-149 de 3.1 m y se rediseñó la instalación de los motores, que demostró estar pobremente diseñada y ser la causa de la excesiva resistencia. tras estas modificaciones alcanzó los 610 km/h a 6.800 metros. Aún con estas mejores, el avión no era lo que se quería. El avance alemán hacia Moscú forzó la evacuación del DIS a Kazán y la del OKO y su fábrica a Kuibyshev. El fracaso del AM-37 condenó el diseño.

Se pensó en usar el motor radial Shvetsov ASh-82, pero la evacuación desorganizó la retirada de esta variante, conocida como ITS, que no fue construidas hasta el otoño de 1942. Este modelo tenía una cola diferente que servía además como freno y el armamento fue remodelado a dos cañones VYa y cuatro ametralladoras Berezin UBK en las alas. Voló por primera vez el 28 de enero de 1943, alcanzando una velocidad de 604 km/h a 5.000 metros. Las pruebas cesaron el 10 de febrero por problemas con los carburadores y el proyecto fue acabando siendo cancelado en octubre de 1943.

Variantes
DIS – versión base
DIS-T – prototipo inicial con dos motores Mikulin AM-37 y 1.400 cv.
DIS-IT – segundo prototipo con dos Shvetsov M-82F y 1.700 cv.

Características generales
Longitud: 10,9 m; envergadura: 15,1 m; altura: 3,4 m (11,2 ft)
Peso vacío: 5.446 kg; Peso cargado: 7.605 kg; Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Velocidad máxima operativa: 610 km/h; alcance: 2.280 km; techo de servicio: 10.900 m
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Grigorovich IP-1

Imagen
Tres vistas del caza IP-1 en su versión original con cañones APK-4.
https://www.ecured.cu/Grigorovich_IP-1

El Grigorovich IP-1 fue un caza destructor de bombarderos armado con cañones.

Para hacer frente a los bombarderos, cada vez más grandes y mejor protegidos, se tuvo que hacer uso de armas de mayor calibre. De ahí surgieron unos cañones de nuevo tipo, en los que el retroceso era compensado por la fuerza de los gases expulsados durante el disparo, por lo que fueron conocidos como cañones dinamoreactivos (DRP). Estos cañones resultaban más ligeros que los normales de similar calibre.

La teoría de desarrollo de cañones dinamoreactivos fue desarrollada a fines de los años 20 por el profesor y más tarde académico B. S. Stiechkin. El ingeniero Leonid Kurchevsky se encargó de materializar estas ideas. Sus cañones fueron bautizados como APK (Avtomaticheskaya Puchka Kurchevskovo o Cañones automatizados de Kurchevski) y serían utilizados por vez primera en el caza I-Z, desarrollado por Grigorovich.

En 1934 D. P. Grigorovich preparó un nuevo caza armado con cañones APK, que recibió la denominación fabril DG-52 y fue conocido por los militares como IP-1 (siglas de Istrebitiel Puchechni – Caza cañonero). Para este avión Leonid Kurchevsky desarrolló un nuevo cañón de 75 mm, el Kurchevski APK-4, y el equipo de diseñadores Grigorovich creó un avión que lo usara. El IP-1 era un caza monoplaza de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y cabina abierta. Su construcción era enteramente metálico y su estabilizador oriental estaba montado alto para evitar los gases de los cañones situados bajo las alas. La planta motriz fue el Wright Cyclone SGR-1820 F-3 de 640 hp cubierto por un largo capo. La hélice presentaba construcción metálica y paso variable.

Las pruebas estatales del caza IP-1 fueron desarrolladas entre los meses de enero y marzo de 1935. El caza se caracterizó por presentar una alta velocidad y buena maniobrabilidad, con un tiempo en los virajes de 14 – 15 segundos. La trepada resultó pobre debido al gran peso del aparato, aunque ésta era una característica de todos los cazas armados con cañones. Los militares dieron una excelente valoración del modelo, resaltando la alta velocidad, la buena maniobrabilidad y estabilidad en vuelo, la sencillez del pilotaje, la excelente decisión del tren retráctil y la buena visibilidad desde la cabina. Se destacó también la gran estabilidad del picado, lo que facilitaba la posibilidad de éxito en el disparo.

Por otro lado aparecieron algunos problemas. Entre ellos destacó la debilidad del capó motriz, el recalentamiento del aceite, dificultades con el control del avión en los momentos de salida o retracción del tren de aterrizaje, la incomodidad del uso de la ametralladora y la falta de rigidez en la fijación de los cañones APK, entre otros. Tras las pruebas desarrolladas entre agosto y septiembre de 1935 aparecieron otros defectos, como debilidad en el recubrimiento del fuselaje y baja efectividad de los alerones. Cabe destacar que ninguno de estos problemas era grave y todos podían ser solucionados con cierta cantidad de trabajo, por lo que no eclipsaban las potencialidades del modelo. El colectivo de diseño se mantuvo mejorando el IP-1 hasta 1936.

El IP-1 entró en producción en la fábrica de aviación No. 135 de Járkov. En paralelo comenzaron las modificaciones y mejoras, que fueron introducidas directamente en la producción. Los primeros ejemplares fueron armados con dos APK-4 y dos ametralladoras ShKAS. En aquel momento la percepción de las VVS sobre los cañones dinamoreactivos había cambiado. Los resultados de los cañones APK de Kurchevski no eran los esperados y por otro lado habían aparecido ya cañones convencionales, de menor calibre, pero con mayor velocidad. Estos cañones parecían más perspectivos. La Dirección de Trabajos Especiales (USR), dirigida por L. V. Kurchevski fue disuelta en febrero de 1936 y este constructor pronto sería víctima de la ola represiva de aquellos años.

Ya desde el verano de 1935 Grigorovich había recibido la solicitud de desarrollar una modificación del IP-1 con cañones de 20 mm y ametralladoras. En enero de 1937 el primer ejemplar con esta configuración, con número fabril 034, se encontró listo y pasó con éxito las pruebas fabriles. Los ejemplares de producción fueron dotados con dos cañones ShVAK de 20 mm el armamento de ametralladoras fue aumentado hasta seis ametralladoras ShKAS de 7.62 mm (dos bajo cada ala y una en el centroplano). Como planta motriz se seleccionó el Shvetsov M-25, una versión del Wright Cyclone F-3 producida bajo licencia. Entre 1936 y 1937, hasta el momento de cierre de la producción en la Fábrica No.135, se construyeron unos 90 ejemplares IP-1. Las VVS utilizaron el IP-1 hasta 1939, cuando comenzó a ser sustituido por el Polikarpov I-16

Un desarrollo final fue el prototipo IP-4, armado con cuatro cañones Kurchevski APK-11 de 45 mm, pero no tuvo más éxito y el segundo prototipo fue abandonado antes de ser completado.

Dimensiones
Envergadura: 10.97 m; longitud: 7.23 m;
Peso vacío: 1200 kg; peso normal de despegue: 1880 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 343 km/h; velocidad máxima a 3000 m: 410 km/h
Alcance: 1000 km
Techo: 7700 m
Planta motriz: 1 motor de pistón Shvietsov М-25 de 710 hp
Armamento: Dos cañones Kurchevski APK-4 con 10-14 proyectiles en total y una ametralladora ShKAS de 7.62 mm.

Imagen
El IP-1 modificado.
https://www.ecured.cu/Grigorovich_IP-1
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Triton
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 19186
Registrado: 16 Dic 2005 19:41
Ubicación: Zaragoza
Agradecido : 20 veces
Agradecimiento recibido: 23 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Triton »

Muy buen hilo Bruno :dpm: . Con la semana que he llevado me lo estaba perdiendo

Saludos
........Y caminaré sin miedo por el valle de las sombras y la muerte y a nada temeré porque soy el mayor hijo de puta del valle.
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Espero que ya te sea más leve la semana, Tritón :dpm: .
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Proyecto Zveno.

El primer éxito de vuelo del Zveno-1 (un Tupolev TB-1 y dos cazas Tupolev I-4) tuvo lugar en1931. Un error en la secuencia de apertura de los pestillos por parte de la tripulación del bombardero provocó que uno de los cazas se separará prematuramente, pero el TB-1, con un I-4 sujetó aún a una de sus alas, mantuvo el control del vuelo, tras lo cual pudo lanzar el segundo caza. El Zveno-1a comprendía un TB-1 y dos Polikarpov I-5; el Zveno-2, un Tupolev TB-3 y tres cazas Polikarpov I-5.

Imagen
Zveno-1
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

El Zveno-2 usaba el Tupolev TB-3 como avión nodriza, portaba tres cazas Polikarpov I-5 , uno sobre el fuselaje y los otros dos sobre las alas.​ Para montar los aviones sobre las alas utilizaban unas rampas especiales, pero para el situado sobre el fuselaje, debía colocarse por medios manuales. Esto provocó que el I-5 central se usara como un quinto motor del bombardero, retirándose sus superficies de control, y con el piloto, únicamente, con la misión de controlar el motor

Imagen
Zveno-2: Tupolev TB-3 y tres Polikarpov I-5. También es visible la rampa usada para subir los cazas
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

El Zveno-3: un TB-3 con cazas Grigorovich I-Z bajo sus alas. El I-Z era un monoplano con tren de aterrizaje fijo, el cual, tocaba el suelo cuanto estaba suspendido bajo el avión nodriza. Para acomodarlo durante el aterrizaje usaba un mecanismo que permitía un movimiento vertical en relación al TB-3.

El Zveno-5, en el que el bombardero TB-3 llevaba un trapecio bajo el fuselaje del que se podía suspender un caza Grigorovich I-Z convenientemente equipado que podía desengancharse en pleno vuelo y volverse a suspender del nodriza. El primer vuelo con maniobra completa de amarre y desarme tuvo lugar en 1935.

Imagen
Zvenno-3
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

El Zveno-6 utilizaba un TB-3 con un Polikarpov I-16 bajo cada ala, y con el similar Zveno-7, en la que un tercer I-16 era montado en un trapecio bajo el fuselaje. El experimento más original fue sin duda el del avión nodriza, un TB-3/AM34 probado durante 1935 con un I-16 bajo cada ala, un I-5 en cada extradós alar y un caza Grigorovich I-Z en el trapecio ventral; en el momento oportuno, los cinco cazas eran liberados simultáneamente en pleno vuelo.

Imagen
Zvenno-3
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno

Los aviones nodrizas y sus cazas, recibían el apodo no oficial de el circo Vakhmistrov.

Se estima que los Zveno-SPB realizaron al menos 30 misiones de combate entre 1941 y 1942.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

En 1938, Vakhmistrov diseñó el Zveno-SPB (SPB: Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik, Bombardero en picado combinado): un bombardero Tupolev TB-3-4AM-34FRN era el avión nodriza de dos cazas Polikarpov I-16 Tipo 5. Cada uno de los cazas portaba dos bombas FAB-250 de alto explosivo de 250 kg.​ Aunque un I-16 Tipo 5 podía transportar por sus propios medios no más de 100 kg de bombas,​ una vez en el aire con el TB-3 podían alcanzar los 410 km/h a 2500 m, con un techo de vuelo de 6800 m, y podían picar a 650 km/h.​ Lanzadas las bombas los I-16 retornaban en vuelo convencional. Los tres aviones Zveno-SPB tenían un peso total al despegue de 22 000 kg, y una velocidad máxima de 268 km/h,​ con una autonomía de 2500 km.​ El uso del avión nodriza, incrementaba la autonomía del I-16 en un 80%.​

El SPB realizó su primer vuelo en 1937, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy, y los I-16 pilotados por Nikolayev y Taborovskiy.​ Tras el éxito del programa de pruebas en 1938, el Zveno-SPB fue aceptado para el servicio en la Fuerza Aérea Soviética. Desde el 1 de febrero de 1940, se supone que se entregaron 20 TB-3 y 40 I-16, y que el mismo número fue entregado a la Armada. También se solicitó a Vakhmistrov que investigara el uso de los Tupolev TB-7, Tupolev MTB-2, y GST (PBY Catalina) como nodrizas para dotar a los I-16 de la capacidad de portar 500 kg de bombas.​ Antes de 1939, el apoyo del gobierno al programa se vio reducido, la armada canceló todos sus pedidos y la fuerza aérea redujo el número de cazas de 40 a 12.​ Sin embargo, tras el éxito de los bombarderos en picado Junkers Ju 87 de la Luftwaffe en las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial, se decidió retomar a baja escala los trabajos sobre el Zveno-SPB.​ Se utilizó el más potente I-16 Tipo 24.​ Se produjeron un total de 6 aviones nodriza (seis TB-3 y doce I-16 Tipo 24 modificados) y fueron asignados a la 2a escuadrilla especial del 32º IAP (Regimiento de cazas) de la 62ª Brigada de Aviación de la Flota del Mar Negro, estacionada en Eupatoria.​ Al igual que ocurrió con los experimentos Zveno, la escuadrilla, fue apodada circo de Shubikov, por su comandante Arseniy Shubikov.​

El Zveno-SPB vio limitada su intervención en la Segunda Guerra Mundial a pesar de su éxito. En las fases iniciales participaron en la destrucción de objetivos industriales en Rumanía. Su acción más importante, fue la destrucción del Puente Rey Carol I sobre el Danubio, en el que discurría el oleoducto Ploieşti-Constanza. Tras varios intentos fallidos con bombarderos convencionales, se asignó la misión a los Zveno. Como prueba para ver si la misión era factible, se les ordenó atacar el depósito de combustible de Constanza. El 26 de julio de 1941, dos Zveno realizaron un ataque exitoso contra el mismo a plena luz sin sufrir bajas. Los cazas, se desconectaron de los aviones nodrizas a 40 km del objetivo y retornaron por sus medios.​

El primero de los dos ataques sobre el puente, tuvo lugar el 10 de agosto de 1941. Para esta misión, los I-16 fueron equipados con tanques adicionales de combustible de 95 litros bajo las alas, que les daban un tiempo de vuelo adicional de 35 minutos.​ De los tres Zveno, uno tuvo que retornar debido a problemas mecánicos. Los otros dos, lanzaron sus cazas a 15 km de la costa de Rumanía. Los cazas realizaron con éxito su ataque en picado desde una altitud de 1800 m) y retornaron a sus bases sin perdidas a pesar de la artillería antiaérea.​

El segundo ataque tuvo lugar el 13 de agosto de 1941. En esta ocasión, los tres Zveno alcanzaron el objetivo. Los 6 cazas consiguieron impactos directos en el puente, destruyendo completamente uno de sus arcos.​ En el camino de retorno, los cazas atacaron a la infantería rumana cerca de Sulina, tras lo cual retornaron a Eupatoria sin bajas. Tras la exitosa misión se encargaron dos Zveno adicionales, con lo que se tuvieron cinco en activo. Su principal limitación era la carencia de los motores Mikulin AM-34FRN, ya que otras versiones no tenían la suficiente potencia para ser empleadas.​ El 16 de agosto de 1941, el almirante Kuznetsov preguntó a Stalin si podrían disponerse de motores adicionales AM-34FRN de los TB-3 de la Fuerza Aérea, para ser convertidos en nodrizas Zveno-SPB, pero la solicitud, fue rechazada debido a las graves pérdidas de la Fuerza Aérea.​ Los cinco aparatos continuaron realizando salidas y destruyeron un dique seco en Constanza el 17 de agosto y un puente sobre el Dnieper el 28, perdiéndose un I-16 en estas acciones.​ Durante la repetición de un ataque al día siguiente, cuatro I-16 lanzados por sus nodrizas se enfrentaron a varios Bf 109, derribando dos de ellos.​ A pesar de su éxito, las misiones de los Zveno finalizaron en 1942 debido a la alta vulnerabilidad del obsoleto TB-3 y del I-16.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

JAI-2 (Yeriomienko)

En 1937 el profesor del Instituto de Aviación de Járkov (JAI), A. P. Yeriomienko, investigó por iniciativa propia un avión monoplaza a reacción usando el motor RTD-1 de 500 kg, desarrollado por el ingeniero A. M. Lyulka, más tarde académico y constructor de motores a reacción. Según las fuentes soviéticas, se trató del primer proyecto de un avión con turborreactor en el mundo.

Es bastante escasa la información que se tiene acerca del JAI-2. Existen dos fuentes: las publicaciones de los historiadores V. S. Savin e I. G. Sultanov, pero incluso los esquemas presentados por ellos presentan diferencias en dimensiones y detalles, por lo que se pudiera suponerse que se trate de diferentes variantes en el desarrollo del proyecto. El motor con compresor central se situaba detrás de la cabina del piloto, con la tobera ubicada en la parte inferior de la sección de cola. La toma de aire se ubicaba en la zona inferior del fuselaje.

El piloto se sentaba en la parte frontal en una cabina cerrada. Detrás se ubicaban los tanques para el combustible, justo encima del motor. Las alas presentaban forma trapezoidal en el plano con alerones en la sección exterior del borde de fuga. La unidad de cola era de tipo convencional. El tren de aterrizaje seleccionado fue de tipo convencional, con patín de cola. Los aterrizadores principales presentaban retracción hacia el centroplano.

Los trabajos de proyecto y creación de un motor turborreactor comenzaron en 1937 por A. M. Lyulka como iniciativa privada. Originalmente se desarrollaron versiones con compresores centrales de una y dos etapas, dando como resultado el RTD-1 en 1937. Desarrollos con compresores de eje darían paso al RD-1 de 1938. El proyecto de Lyulka fue acogido con frialdad, salvo por el académico G. F. Proskur, que apoyó al joven ingeniero y le aconsejó enviar el proyecto a Moscú, al Comité de Invenciones y Descubrimientos. Allí, una comisión de expertos de la que formó parte el profesor V. V. Udarov, aprobó la propuesta del ingeniero ucraniano y propuso la construcción del proyecto.

A pesar de este éxito, la dirección del JAI decidió no apoyar el proyecto, por lo que Lyulka abandonó la institución e ingresó en 1939 al SKB-1 (Buró de Construcciones Especiales No.1). Los planos del turborreactor RD-1 con compresor en el eje y 500 kg de empuje fueron entregados a la Fábrica Kirov, de Leningrado, en 1940 para comenzar la producción del modelo. Para 1941 el RD-1 se hallaba prácticamente listo y se continuaron los trabajos aún con la guerra en curso, pero la aplicación práctica sólo sería posible en 1947 cuando fueron utilizados para el Sukhoi Su-11y el Ilyushin Il-22.

Es probable que el proyecto JAI-2 fuer pensando como un modelo de pruebas para el motor RTD-1 de Lyulka. Ante la falta de apoyo del JAI el proyecto nunca sería realizado.

Imagen
https://www.ecured.cu/JAI-2_(Yeriomienko)
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Bakshayev RK o RK-M-11 o LIG-7

Imagen
https://www.ecured.cu/Bakshayev_RK

En los años 30 el ingeniero aeronáutico Georgi Ivanovich Bakshayev propuso un interesante método aumentar la velocidad reduciendo la superficie alar. La implementación práctica de su teoría vio la luz en forma del avión RK “Razdvizhnoe Krylo”, que fue probado con éxito en 1937. El RK debe su nombre a la extraña configuración alar telescópica (Razdvizhnoe Krylo – ala desplazable), siendo también conocido como LIG-7. El objetivo principal de este modelo estribaba en la obtención de la menor superficie alar para las operaciones de vuelo horizontal y su incremento durante el despegue y el aterrizaje

Diseñado como un monoplano biplaza de tipo convencional con motor M-11 de 100 hp, este aeroplano fue utilizado para probar un ala experimental de superficie variable.

El RK era un monoplano de ala baja arriostrada mediante cables. Esta ala, construida en madera, se caracterizaba por presentar una envergadura de 11,3 metros, cuerda constante (1,5 m) y una gran relación de aspecto, lo que permitía mejorar las prestaciones durante el vuelo a velocidad crucero. La estructura interna estaba concebida sobre la base de dos largueros de madera. El recubrimiento era de tela.

Durante los despegues y aterrizajes se aumentaba la sustentación mediante la extensión de 6 secciones que hacían crecer la superficie del ala hasta ocupar dos tercios de la envergadura, dando un área total de 23,85 m2. Las secciones presentaban ligeros costillares de soporte en la sección interna construidos de pino y recubrimiento de contrachapado de 2 mm de grosor. El sistema de extensión o retracción se lograba mediante un cable de acero que se operaba manualmente desde la cabina de pilotaje. Durante el vuelo todas las secciones quedaban ocultas dentro del fuselaje.

El RK estuvo listo para las pruebas en 1937. Todo el sistema funcionaba bien, con un tiempo de retracción de 20 a 30 segundos y de extracción entre 30 y 40 segundos. Se constató que la retracción y extensión resultaban más fáciles en el aire, que en tierra.El efecto logrado durante despegue y aterrizajes fue remarcable y la tecnología se demostró aplicable. La velocidad no se incrementaba considerablemente con el sistema recogido, pues se mantenía un 20% de resistencia provocado por la instalación de la estructura. A pesar de esto, quedaba claro que el impacto positivo de esta tecnología sería extremadamente útil en aviones mayores y más rápidos, donde la resistencia al avance del ala aumenta.

En 1938 Bakshayev propuso desarrollar un avión para establecer récords de velocidad con este principio alar y planta motriz Klimov M-105, pero el proyecto no recibió apoyo, sin embargo se recibió una orden para construir un caza monoplaza utilizando la tecnología alar del RK que debía estar listo para las pruebas en 1940 y que fue conocido como Bakshayev RK-I.

Planta motriz: 1 motor de pistón M-11 de 100 hp
Envergadura: 11.3 m; longitud: 7.34 m; envergadura de las secciones extendidas: 6,27 m; superficie alar con secciones retraídas: 16.56 m²; superficie alar con las secciones extendidas: 23.85 m²
Peso vacío: 667kg; cargado: 897kg;
Carga alar con las secciones retraídas: 54.2 kg/m²; carga alar con las secciones extendidas: 37.6 kg/m²
Velocidad a nivel del mar con las secciones retraídas: 150 km/h; a nivel del mar con las secciones extendidas: 144 km/h
Velocidad de aterrizaje con las secciones retraídas: 100km/h; con las secciones extendidas: 75km/h
Carrera de aterrizaje con las secciones retraídas: 210 m en 12 segundos; con las secciones extendidas: 110m en 9 segundos
Carrera de despegue con las secciones retraídas: 250 m en 14 segundos; con las secciones extendidas: 135m en 9 segundos
Alcance con las secciones retraídas: 400 km; con las secciones extendidas: 370 km
Autonomía: 3.0 h
Techo: 2900m
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Bakshayev RK-I (RK-800)

Prototipo de caza de alta velocidad concebido en 1938 a partir de la experiencia de uno del ala telescópica probada en el Bakshayev RK. Se construyó un prototipo en 1940, pero no pudo ser probado por las dificultades presentadas con la planta motriz. El traslado de Bakshayev para ocuparse de la producción del Polikarpov U-2 trajo como consecuencia el abandono de este excelente proyecto.

El éxito del RK inspiró a G. I. Bakshayev a presentar en 1938 un nuevo proyecto para un avión con ese principio alar y un motor Klimov M-105. A diferencia del RK, el nuevo aparato tenía alas en tándem y una cola convencional. Para vuelos a baja velocidad en los despegues y aterrizajes, las secciones se extendían desde el fuselaje cubriendo ambas alas salvo por los alerones y flaps. El nuevo avión se diseñó alrededor del potente motor M-105 y se esperaba con él instaurar un nuevo récord de velocidad de 800 km/h a 2000 metros de altura (de ahí la denominación RK-800). El proyecto fue analizado por expertos del TsAGI y de las VVS, que vieron las posibilidades de utilización militar de la innovación, si bien la velocidad esperada se había reducido a 780 km/h.

A fines de 1938 Bakshayev recibió una orden del comisariado de la industria aeronáutica para construir un caza monoplaza basado en el RK-800 pero dotado de una planta motriz más potente (el M-106) y capaz de alcanzar los 800 km/h. El nuevo avión fue designado RK-I (Razdvizhnoe Krylo – Istrebitel o caza con ala deslizante) y debía estar listo para las pruebas en 1940.

En su configuración de crucero el RK-I era un aparato de construcción mixta. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque y estaba construido íntegramente de duraluminio. El RK-I presentaba configuración alar en tándem de implantación media cantiléver con poca envergadura y una alta carga alar capaz de garantizar una excelente velocidad. Las alas se cubrieron de láminas de acero. Las secciones telecópicas (15 a cada lado del ala) tenían borde de ataque y costillar de aluminio y estaban recubiertas de tela. El peso total de las secciones era de 330 kg (12 kg/m2) y una vez extendidas incrementaban la superficie alar en 2,5 veces. En posición retraída las secciones quedaban totalmente ocultas dentro del fuselaje, cubiertas por una tapa metálica. El mecanismo de extracción/retracción era gobernado mediante un sistema de cables movidos por un motor eléctrico.

El objetivo principal de esta configuración era garantizar altas velocidades en configuración de crucero y bajas velocidades en las operaciones de despegue y aterrizaje. El ala trasera contaba con alerones y flaps construidos de duraluminio. En la sección de cola, de tipo monoplana convencional, los elevadores y timones se construyeron también de duraluminio. El control de estas superficies era rígido. El tren de aterrizaje era de tipo convencional con los aterrizadores principales con retracción hacia atrás dentro del fuselaje y la rueda de cola también retráctil en el cono de cola. La planta motriz propuesta fue el motor lineal de enfriamiento por líquido Klimov M-106 de 1200 hp. El combustible se calculó para una autonomía de vuelo de 2,45 horas. Como detalle interesante el radiador hubo de ser colocado detrás de la cabina, insertado en los costados de la sección de cola, para permitir el espacio necesario para las secciones telescópicas de las alas. Esta ubicación demostró ser acertada desde el punto de vista aerodinámico y garantizaba un enfriamiento efectivo.

Hacia 1940 se terminóar una maqueta a tamaño real que fue probada con resultados positivos por el TsAGI en su túnel de viento, aunque se destacó que las prestaciones serían un poco inferiores a las calculadas pues los segmentos en la maqueta a tamaño real generaban más resistencia que en los modelos 1:5 probados anteriormente. Como resultado de estas pruebas el modelo fue recomendado para ser producido. Las pruebas en tierra demostraron el correcto funcionamiento del sistema alar, pero el motor M-106 dio varios problemas y el RK-I nunca llegó a volar. Poco antes de la invasión alemana, Bakshayev fue destinado a supervisar la producción del Polikarpov U-2, que fue considerada de alta prioridad, y toda posibilidad de desarrollo ulterior del RK-I desapareció.

Es de señalar que en esta época se producía a buen ritmo el motor VK-105P, que por dimensiones y pesos era similar al VK-106, aunque con algo menos de potencia (1050 hp contra 1200 hp). En cualquier caso, con este motor el RK-I tenía posibilidades de superar en prestaciones al Yak-1.

Especificaciones técnicas
Planta motriz: motor de pistón Klimov VK-106 de 1200 hp
Envergadura: 8.20 m; longitud: 8.80 m; superficie alar con secciones retraídas: 11.9 m²; superficie alar con secciones extendidas: 28.0 m²
Peso cargado: 3100 kg
Armamento: Dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Imagen
http://nngc1.fr/forum/forum.php3?lecture=6791&debut=325
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 12523
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 69 veces
Agradecimiento recibido: 48 veces

Re: Prototipos soviéticos

Mensaje por Bruno Stachel »

Belyayev EI

En septiembre de de 1939 el grupo de diseño de Victor Nikolayevich Belyayev (1886-1953) presentó el proyecto de un nuevo caza experimental armado con cañones desarrollado como respuesta a un concurso no oficial. En la primera etapa el proyecto careció de un nombre oficial, por lo que fue conocido como EI (Experimentalni Isterbitiel – Caza experimental) o PI (Perexvatchik Istrebitiel – Caza interceptor). La denominación interna del OKB para este modelo fue “370”.

La concepción del grupo de diseño de Belyayev resultó con mucho la más innovadora entre todos los modelos desarrollados en el concurso de 1939. El proyecto, que tenía un cierto aire al planeado BP-3, diseñado por L. L. Selyakov, concebía un monoplano de alas cantilever de implantanción alta y construcción mixta con un tren de aterrizaje triciclo. La construcción del ala era mixta, con los largueros y los nudos de unión de acero, y el resto de la aeronave de diferentes combinaciones de madera. El área de proa se concibió también en madera.

El piloto se ubicaba en una cabina hermética situada en una posición avanzada en el fuselaje con acceso mediante una puerta tipo automóvil ubicada en el costado derecho. Justo detrás de la cabina se ubicaba el motor, haciendo girar una hélice insertada en el segmento central del fuselaje. A través del reductor de la hélice pasaba un eje de acero, que unía las secciones delantera y trasera del fuselaje. Estaba dotada con una ala de un acusado aflechamiento. Según la opinión de los especialistas del TsAGI y del propio Belyayev, ésta configuración debía mejorar las condiciones de vibración del ala y la probabilidad de reversión de los alerones.

La sección de cola contaba con tres empenajes, concebidos con el fin de lograr la necesaria estabilidad direccional y garantizar el necesario ángulo en el aterrizaje. El tren de aterrizaje triciclo presentaba amortización oleo-neumática con ruedas sencillas en todas las unidades. La unidad delantera se recogía hacia atrás en la línea del eje longitudinal de la aeronave. Las unidades principales se retraían hacia adelante.

La planta motriz seleccionada fue el motor Klimov M-105 dotado con dos turbocompresores TK-2 y moviendo una hélice de tres aspas.

La versión principal de armamento estaba compuesta de dos cañones de 20 o 23 mm ubicados en el lado izquierdo del fuselaje. Las opciones comprendían también la instalación de ametralladoras pesadas Berezin o ShKAS.

Durante la evaluación del proyecto, éste fue valorado de manera positiva, considerando que las prestaciones presentadas podían ser superadas, debido a que el autor del proyecto calculó bien la potencia del motor M-105TK-2. En las conclusiones se destacó que el caza EI respondía totalmente a las especificaciones técnicas solicitadas. Se destacó también que el autor del proyecto no tuvo en cuenta las deformaciones estructurales del fuselaje en los diferentes regímenes del combate, por lo que no se garantizó la resistencia necesaria.

Aunque el proyecto fue anulado por sus carencias, por sus grandes perspectivas del diseño se solicitó a los diseñadores que bsucaran otra opción para fijar la sección de cola, lo que trajo como resultado la aparición de los proyectos EOI y PBI.

Planta motriz: 1 motor de pistón Klimov М-105 con dos compresores TK-2 de 1000 hp
Envergadura: 11.5 m
Peso vacío: 1992 Kg; Peso em despegue: 2640 Kg
Velocidad máxima a 10000 metros: 720 km/h; techo práctico: 11600 m
Alcance: 840 km
Armamento: Dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Imagen
El "370"
https://coollib.net/b/148543/read
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Responder

Volver a “Armamento / Tecnología Aérea”