Una leyenda: el Spitfire

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Bruno Stachel
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

Fe de erratas muy ratas.


Dónde se lea "relaciones públicas", reemplacése por reconocimiento fotográfico.

Gracias, CV-6, por el aviso.
Bruno Stachel escribió:
19 Nov 2020 10:54
PR Mk IX (tipo 374) y FR Mk IX

Los Spitfire PR Mk XI eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 671 km/h a 7,300 m y podían volar a 636 km/h a 9.800 m. Normalmente, los Spitfire XI volaban entre estas altitudes aunque, en caso de emergencia, la aeronave podía ascender a 13.000 m. Sin embargo, los pilotos no podían soportar tales altitudes durante mucho tiempo en una cabina no presurizada sin sufrir efectos fisiológicos graves. Al principio, la producción del PR Mk XI se retrasó porque se retrasó el desarrollo de las series Mk VII y VIII. Como resultado, se decidió basar el avión PR propulsado por Merlin 60 en el fuselaje MK IX. La producción se vio aún más amenazada debido a una disputa sobre la doctrina de relaciones públicas de la RAF: a principios de 1943, debido a que el nuevo PR Spitfire se retrasó, el Ministerio del Aire propuso que todas las unidades de relaciones públicas se convirtieran en mosquitos de Havilland. Después de un análisis más detallado, el personal aéreo acordó que los mosquitos podrían realizar el 90% de las misiones de relaciones públicas, por lo que se discutió la producción de Spitfire para solo el 10% de las unidades de relaciones públicas. El vicemariscal del aire John Slessor, jefe del Mando Costero, señaló que el Spitfire era más pequeño que el Mosquito, usaba la mitad de los motores Merlin y era más rápido, más maniobrable y silencioso y, por lo tanto, la producción debería aumentarse, no reducirse.


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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

Mk XVI (tipo 361)

El Mk XVI era el mismo que el Mk IX en casi todos los aspectos excepto por el motor, un Merlin 266, que era el Merlin 66 construido bajo licencia en los Estados Unidos por Packard Motor Company. Se agregó el "2" como prefijo para evitar confusiones con los motores, ya que requerían herramientas diferentes. Todos los aviones Mk XVI producidos eran de la variedad Low-Altitude Fighter (LF -caza de baja altitud). Esto no fue determinado por la longitud de las alas (las alas recortadas se instalaron en la mayoría de los LF Spitfires), sino por el motor, que había sido optimizado para operaciones a baja altitud. Todos los Mk XVI de producción tenían alas recortadas para operar a baja altitud y estaban equipados con tanques de combustible del fuselaje trasero con una capacidad combinada de 75 galones. Muchos XVI presentaban fuselajes traseros recortados con toldos de burbujas. En estos aviones, la capacidad del tanque del fuselaje trasero estaba limitada a 66 galones.

El armamento para la mayoría de los Mk XVI consistía en 2 Hispano II de 20 mm, cada uno con 120 dpa, y 2 Browning de 12.7 mm, cada una con 250 dpa. Podía llevar una bomba de 227 kg debajo del fuselaje, y una de 114 kg se podría colgar debajo de cada ala. Algunos aviones de producción tenían tanques de combustible en el fuselaje trasero además del principal, lo que le daba el mismo alcance de un Spitfire Mk VIII. Los problemas con los motores fabricados con licencia limitaron la llegadaa los escuadrones de primera línea durante varios meses. Castle Bromwich construyó un total de 1.054 Mk XVI.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... ariants%29

Hidroaviones Spitfire (tipos 355 y 359)

Con la invasión alemana de Noruega en abril de 1940, la RAF se interesó en el concepto de usar aviones de combate en hidroaviones en áreas donde los aeródromos no estaban disponibles de inmediato. Con este fin, se tomó un Spitfire Mk I R6722 en la fábrica de Woolston para ser modificado y montado en flotadores Blackburn Roc. Las pruebas de tanques se llevaron a cabo en Farnborough, utilizando un modelo a escala 1/7: resultó que el concepto era básicamente sólido, aunque las superficies verticales de la cola tendrían que ampliarse para contrarrestar el área lateral de los flotadores. El final de la batalla de Noruega y la necesidad de disponer de tantos Spitfires como fuera posible par ala defensa de Gran Bretaña significó que el R6772 se convirtió de nuevo en un caza normal. Con la entrada de Japón en la guerra, el concepto revivió a principios de 1942. Un Spitfire V, el W3760, fue equipado con un par de flotadores de 7,8 m de largo, montados sobre patas en voladizo. Este avión estaba propulsado por un Merlin 45 que impulsaba una hélice de cuatro palas de 3,4 m (11 pies 3 pulgadas) de diámetro (3,4 m). Se instaló un filtro Vokes en la entrada de aire del carburador y debajo de la cola se agregó una extensión de aleta adicional. [54]

Otros cambios incluyeron puntos de elevación externos delante y detrás de la cabina y un paracaídas de recuperación de giro con un protector de cuerno de equilibrio del timón. El hidroavión Spitfire fue volado por primera vez el 12 de octubre de 1942 por Jeffrey Quill. Poco después, el filtro Vokes fue reemplazado por un filtro Aero-Vee, similar al de los aviones posteriores de la serie Merlin 61, que se extendió para evitar la entrada de agua, y se instaló el armamento completo Mk VB. Folland convirtió dos VB más EP751 y EP754 y los tres hidroaviones fueron transportados a Egipto, llegando en octubre de 1943. En ese momento se pensó que los hidroaviones podrían operar desde bases ocultas en las islas del Dodecaneso, interrumpiendo las líneas de suministro a los puestos avanzados alemanes que dependían del reabastecimiento aéreo. Este plan fracasó cuando un gran número de tropas alemanas, respaldadas por la Luftwaffe, se apoderaron de las islas de Kos y Leros. No se pudo encontrar ningún otro papel para el hidroavión Spitfire, que languideció en Egipto, operando desde el Gran Lago Amargo. Las especificaciones para el hidroavión basado en VB incluían una velocidad máxima de 521 km/h a a 5.943 m, una velocidad máxima de ascenso de 12,45 m/s y un techo de servicio estimado de 10.180 m. ]

En la primavera de 1944, con la perspectiva de su uso en el Pacifico, un Spitfire IX MJ892 se convirtió en un hidroavión. Esto utilizó los mismos componentes que las conversiones anteriores de Mk VB. Poco después de que comenzaran las pruebas, se abandonó la idea de usar hidroaviones de combate y el MJ982 se convirtió nuevamente en un avión convencional.

Se convirtieron cinco aviones:

Mk I - R6722
F Mk Vb - W3760
Mk V - EP751 y EP754
Mk IXb - MJ892

Imagen
El Spitfire Vb W3760
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... ariants%29
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

Mk IV / XX (tipo 337)

El 4 de diciembre de 1939, el personal de diseño de Supermarine produjo un folleto en el que se planteaba la idea de convertir el Spitfire para utilizar el motor Rolls-Royce Griffon. Se predijo una velocidad máxima de 681 km/h a 5.639 m. Sin embargo, los constantes problemas con el desarrollo del Griffon hicieron que la decisión de proceder a construir un Spitfire con este motor no se materializara hasta 1942, con las exitosas pruebas de vuelo del Mk IV.

El Griffon IIB que impulsaba al Mk IV era un motor sobrealimentado de una etapa de 1.735 CV (1.293 kW). Se necesitaban longitudes principales más fuertes para hacer frente al peso del Griffon y requería un radiador más grande y un enfriador de aceite, aunque mantenía la disposición asimétrica del radiador debajo del ala de las marcas Merlin de una sola etapa. El nuevo motor tenía una línea de empuje más baja que el Merlin y se fijó con 2 grados de empuje hacia abajo. La línea de empuje inferior y la mayor capacidad del nuevo motor significaron que los contornos de la capota se cambiaron por completo, con carenados más prominentes sobre las culatas, además de un tercer carenado en forma de lágrima en la capota superior delantera para limpiar el magneto. y una curva más profunda hasta la ruleta, que era mucho más larga que los tipos anteriores. La capota inferior perdió su apariencia de "pecho de paloma", con una curva menos profunda hasta la ruleta. Se utilizó una hélice Rotol de cuatro palas de 3,1 m. Aparte de estas diferencias, el fuselaje del Mk IV estaba estrechamente relacionado con el del Mk III con motor Merlin. Una característica peculiar del motor Griffon era que la hélice giraba en la dirección opuesta a la del Merlin; es decir, hacia la izquierda, desde la perspectiva del piloto, en lugar de hacia la derecha. Esto significó que la poderosa corriente estelar hizo girar el Spitfire hacia la derecha en el suelo, requiriendo que el timón se desvíe hacia la izquierda durante el despegue.

El Mk IV DP845 voló por primera vez el 27 de noviembre de 1941. Tenía el ala C de envergadura completa combinada con una unidad de cola pequeña y una rueda de cola retráctil, y también tenía bisagras de soporte externas debajo de las alas, lo que denota la instalación de flaps de frenado. Estos pronto fueron retirados y se instaló una maqueta de un armamento propuesto de seis cañones, tres en cada ala. El avión pronto fue rebautizado como Mk XX, para evitar confusiones con un tipo PR renombrado, luego se convirtió en el Mk XII.

Mk XII (tipo 366)

El Mk XII fue el primer Spitfire propulsado por un motor Griffon en entrar en servicio. El primero de los 100 aviones fabricados por Supermarine estuvo listo en octubre de 1942; dos escuadrones de la RAF estaban equipados con el XII. Los Mk XII se fabricaron a partir de fuselajes Mk VC y Mk VIII: los primeros aviones de producción tenían ruedas traseras fijas, ruedas principales Dunlop AH2061 con patrón de "cinco radios" y balancines elevadores pequeños. Tenían un solo tanque de combustible principal de 85 galones, lo que proporcionaba un alcance de poco más de 610 km con combustible interno. Todos estaban equipados con el timón de punta puntiaguda más grande. Los últimos 45 o más Mk XII, se basaron en el Mk VIII con dos tanques de combustible en las alas, cada uno con una carga máxima de combustible de 14 galones, y presentaba los balancines de bocina más grandes, la rueda de cola retráctil y las patas del tren de aterrizaje con enlaces de torsión, pata "abombada". carenados y las ruedas Dunlop AH10019 de cuatro radios más resistentes. Las ruedas se equiparon ocasionalmente con cubiertas estilo disco. Se instaló un modelo posterior IFF, reemplazando las antenas desde la punta del plano de cola hasta el fuselaje con una antena de varilla debajo del ala de estribor. Otra característica importante de los Spitfires con motor Griffon fue el acabado completamente remachado al ras que se introdujo progresivamente en todos los Spitfires.

El motor Griffon de una etapa (II o IV) le dio a la aeronave un excelente rendimiento de nivel bajo y medio, aunque el rendimiento del Mk XII disminuyó en altitudes más altas: debido a esto, todos los aviones de producción tenían alas "recortadas". En pruebas comparativas con un Mk IX, era 23 km/h más rápido a nivel del mar, pero por encima de los 6.100 m era más lento. Sin embargo, se consideró que el manejo era mejor que los anteriores Spitfires, y las alas recortadas conferían una excelente maniobrabilidad a través de una respuesta mejorada de los alerones.


Imagen
El Spitfire F Mk XII del 41 Sqn. MB882, pilotado por el teniente de vuelo Donald Smith, RAAF, fue la producción final del Spitfire XII.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... _variants)
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

Mk XIV (tipo 379)

Los primeros Spitfires propulsados ​​por Griffon sufrieron un rendimiento deficiente a gran altitud debido a que sólo tenían un motor sobrealimentado de una sola etapa. En 1943, los ingenieros de Rolls-Royce habían desarrollado un nuevo motor Griffon, la serie 61, con un sobrealimentador de dos etapas. Al final fue un motor ligeramente modificado, la serie 65, el que se utilizó en el Mk XIV. El avión resultante proporcionó un aumento sustancial de rendimiento sobre el Mk IX. Aunque inicialmente se basó en el fuselaje Mk VIII, las mejoras comunes realizadas en los aviones producidos más tarde incluyeron el fuselaje recortado y los toldos de lágrima, y ​​el ala Tipo E con armamento mejorado.

El Mk XIV se diferenciaba del Mk XII en que el Griffon 65 sobrealimentado de dos etapas más largo, que producía 2.050 CV (1.528 kW), estaba montado 25,4 cm más adelante. La sección superior del mamparo del motor estaba inclinada hacia adelante, creando un cambio de ángulo distintivo en el borde trasero de la capota superior. Se utilizó una nueva hélice Rotol de cinco palas de 3,18 m de diámetro, aunque un prototipo JF321 estaba equipado con una unidad de rotación contraria de seis palas. El aumento de los requisitos de refrigeración del motor Griffon significó que todos los radiadores eran mucho más grandes y las carcasas debajo de las alas eran más profundas que las versiones anteriores.

Para ayudar a equilibrar el nuevo motor, el equipo de radio se movió más atrás en el fuselaje y la escotilla de acceso se movió del lado izquierdo del fuselaje al derecho. Un mejor equipo de radio VHF permitió quitar el mástil de la antena y reemplazarlo por una antena de "látigo" más atrás. Debido a que la nariz más larga y el aumento de la corriente de deslizamiento de la gran hélice de cinco palas, se adoptó una nueva unidad de cola con una aleta más alta y más ancha y un timón de mayor área.

El primer lote de aviones que volaron con los motores de la serie Griffon 60 fueron seis Mk VIII convertidos que se llamaron Mk VIIIG. El primero de ellos fue volado por Jeffrey Quill el 20 de enero de 1943. Un prototipo, el JF321, se equipó y probó con una unidad de hélice contrarrotante Rotol de seis palas; aunque esto prometía eliminar la oscilación característica en el despegue (causada por la estela de la hélice), la unidad de la hélice era propensa a fallar. Posteriormente se utilizó una unidad de hélice contrarrotante similar en los Seafire 46 y 47 de serie.

Cuando el nuevo caza entró en servicio con el Escuadrón 610 en diciembre de 1943, fue un salto adelante en la evolución del Spitfire. El Mk XIV podía subir a 6.100 m en poco más de cinco minutos y su velocidad máxima, que se alcanzó a 7.700 m, fue de 718 km/h).

En servicio operativo, muchos pilotos inicialmente encontraron que el nuevo caza podría ser difícil de manejar, particularmente si estaban acostumbrados a los Spitifire precedentes. A pesar de las dificultades, los pilotos apreciaron los aumentos de rendimiento. El comandante de ala Peter Brothers, al mando del ala Culmhead en 1944–1945 y un veterano de la Batalla de Gran Bretaña recuerda: " Era realmente una máquina impresionante, pudiendo trepar casi verticalmente; dio a muchos pilotos de la Luftwaffe el susto de su vida cuando, habiendo pensado que te habían pillado desde una altura superior, se encontraban con el Mk XIV trepando para enfrentarse a ellos. ¡De frente, acelerador completamente abierto!"

El alcance máximo del caza era de poco más de 740 km con combustible interno, ya que el nuevo motor Griffon consumía mucho más combustible por hora que el Merlin original de las variantes anteriores. A finales de 1944, los Spitfire XIV fueron equipados con 33 galones adicionales en un tanque de combustible del fuselaje trasero, extendiendo el alcance del caza a aproximadamente 1.370 km con combustible interno y un tanque lanzable de 90 galones.

La primera prueba del avión fue interceptar bombas volamtresdoras V1 y el Mk XIV fue el más exitoso de todas las marcas Spitfire en este papel. Cuando se introdujo el combustible de 150 octanos a mediados de 1944, el "impulso" del motor Griffon aumentó, lo que incrementó la velocidad máxima en aproximadamente 48 km/h, a 640 km/h a 610 m. El Mk XIV fue utilizado por la 2ª TAF como su principal caza de superioridad aérea a gran altitud en el norte de Europa, con seis escuadrones operativos en diciembre de 1944. Los Spitfire XIV comenzaron a llegar al Sudeste Asiático en junio de 1945, demasiado tarde para operar contra los japoneses.

Imagen
Spitfire XIV del escuadrón 350 (belga) del ala Spitfire XIV con base en Lympne, Kent, 1944.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

Mk XV y Mk XVII
Los números de marca XV y XVII (15 y 17) se reservaron para la versión naval, el Seafire, en un esfuerzo por reconciliar el esquema de numeración del Spitfire con el del Seafire.

Mk XVIII (Mk 18) (tipo 394)
El Mk 18 fue un refinamiento del Mk XIV. Era idéntico en la mayoría de los aspectos, incluido el motor (el Griffon 65) y las mejoras de la cabina, pero llevaba combustible extra y tenía una estructura de ala revisada y más fuerte. Su manejo también fue casi idéntico, por lo que no se sometió a ninguna prueba de rendimiento. Al igual que el Mk XIV, se construyeron variantes de reconocimiento de caza y caza.

El Mk 18 se perdió la guerra. Se construyó hasta principios de 1946, pero no fue hasta enero de 1947, que un escuadrón de la RAF, el Escuadrón 60 que operaba desde Seletar, Singapur, fue reequipado con la variante. Posteriormente, los recibirían otros escuadrones del Lejano y Medio Oriente. Se construyeron unos 300 F Mk 18 y FR Mk 18, antes de que terminara la producción a principios de 1946. Los Mk 18 vieron poca acción aparte de cierta participación contra las guerrillas durante la Emergencia Malaya. La Royal Indian Air Force compró 20 ex-RAF Mk 18 en 1947.

Mk XIX (Mk 19) (tipos 389 y 390)

El Mk XIX fue la última y más exitosa variante de reconocimiento fotográfico del Spitfire. Combinaba características del Mk XI con el motor Griffon del Mk XIV. Después de que se fabricaran los primeros 25 (tipo 389), los aviones posteriores también se equiparon con la cabina presurizada del Mk X y la capacidad de combustible se incrementó a 256 galones, tres veces y media la del Spitfire original, el tipo 390. Los primeros Mk XIX entraron en servicio en mayo de 1944 y, al final de la guerra, el tipo había reemplazado prácticamente al anterior Mk XI. Se construyeron un total de 225 y la producción cesó a principios de 1946, pero se utilizaron en el servicio de la RAF de primera línea hasta abril de 1954.

En 1951, la isla de Hainan (República Popular de China) se convirtió en un objetivo a instancias de la inteligencia naval estadounidense para la RAF utilizando los PR Mk 19 con base en Hong Kong. La última salida operativa de un Mk 19 fue en 1963, cuando se usó uno en las pruebas de batalla contra un Lightning para determinar la mejor manera en que un Lightning debería atacar un avión con motor de pistón. Esta información era necesaria en caso de que los Lightnings de la RAF se tuvieran que enfrentar con los P-51 Mustangs indonesios.

Mk XX (tipo 366)
El Mark XX se le dio al prototipo de motor Griffon Mk IV original DP845 para evitar confusiones con los Spitfire PR Mk IV rebautizados. El segundo Mk XX, DP851, inicialmente tenía un motor Griffon II y realizó su primer vuelo en agosto de 1942. En diciembre, fue reacondicionado con un Griffon 61 y redesignado como un prototipo inicial Mk 21.

Mk 21 (tipo 356)
A principios de 1942, era evidente que los Spitfires impulsados ​​por el nuevo motor Griffon 61 sobrealimentado de dos etapas necesitarían un fuselaje y alas mucho más fuertes. El nuevo diseño propuesto se llamó Mk 21, que al principio mostró malas cualidades de vuelo que dañaron la excelente reputación de Spitfire. Las alas se rediseñaron con una nueva estructura y un revestimiento de aleación ligera de calibre más grueso. Los alerones eran un 5% más grandes y se prescindió del tipo Frise equilibrado; los alerones estaban unidos por bisagras de piano continuas. Se extendieron 20 centímetros, lo que significaba que con un borde de fuga más recto, las alas no tenían la misma forma elíptica que los Spitfires anteriores. El armamento del Mk 21 se estandarizó como cuatro Hispano II de 20 mm con 150 dpa y sin ametralladoras.

El motor Griffon impulsaba una hélice de cinco palas de 3,4 m de diámetro, unos 18 cm más grande que la instalada en el Mk XIV. Para garantizar una distancia al suelo suficiente para la nueva hélice, las patas del tren de aterrizaje se alargaron 11 cms. Las patas del tren de rodaje también tenían una pista más ancha de 19,7 cm para ayudar a mejorar el comportamiento en tierra. Los diseñadores utilizaron un sistema de palancas para acortar las patas del tren de aterrizaje en aproximadamente 20 cm a medida que se retraían, porque las patas más largas no tenían suficiente espacio para retraerse; las palancas extendieron las patas mientras bajaban. Las ruedas principales de cuatro radios de mayor diámetro se reforzaron para hacer frente al mayor peso; después de la guerra, estos fueron reemplazados por ruedas reforzadas de tres radios más anchas para permitir que los Spitfires operaran desde pistas de concreto duro o asfalto. Cuando se replegaron, las ruedas quedaron completamente encerradas por puertas triangulares que estaban abisagradas al borde exterior de los huecos de las ruedas.

Los primeros Mk 21 de producción utilizaron el mismo fuselaje que el Mk XIV. El primer prototipo verdadero del Mk 21, el PP139 voló por primera vez en julio de 1943, y el primer avión de producción, el LA187, voló el 15 de marzo de 1944. Las modificaciones sobre el Mk XIV hicieron que el Mk 21 fuera sensible a los cambios de ajuste. Las malas cualidades de control de vuelo del LA201 durante las pruebas a fines de 1944 y principios de 1945, llevaron a un informe condenatorio de la Unidad de Desarrollo de Lucha Aérea. Supermarine estaba seriamente preocupado porque Castle Bromwich se había convertido para producir el Mk 21 y cada día salían más de las líneas de producción. Jeffrey Quill comentó que, "La AFDU tenía toda la razón al criticar al Mark 21. Donde se equivocaron terriblemente fue en recomendar que cesara todo el desarrollo posterior de la familia Spitfire. No estaban calificados para hacer tal juicio y los acontecimientos posteriores probarían que estaban totalmente equivocados".

Después de un vuelo de prueba intensivo, los problemas más serios se resolvieron cambiando el engranaje de las pestañas de compensación y otras modificaciones sutiles de control, de modo que el Mk 21 fue autorizado para vuelo por instrumentos y vuelo a baja altura durante las pruebas en marzo de 1945. Un informe de la AFDU sobre LA215 emitido ese mes señaló que el Spitfire 21 ahora era mucho más fácil de volar. Los Spitfire 21 entraron en servicio con el Escuadrón 91º en enero de 1945. El escuadrón tuvo pocas oportunidades de enfrentarse a la Luftwaffe antes de que terminara la guerra, pero obtuvo un éxito excepcional el 26 de abril de 1945, cuando dos Spitfire Mk 21 se dispararon y afirmaron haber hundido un submarino enano alemán que pillaron emergido. Con el final de la guerra, la mayoría de los pedidos del Mk 21 se cancelaron y solo se completaron 120. En 1946 se entregaron 40 Spitfire 21 a Shoeburyness; una vez allí, sus bordes de ataque fueron eliminados y destruidos en pruebas de "letalidad". Algunas aeronaves tenían menos de cinco horas de vuelo.

Imagen
F.21 LA198 del 1 Escuadrón en el museo y galería de arte Kelvingrove.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

Mk 22 (tipo 356)
El Mk 22 era idéntico al Mk 21 en todos los aspectos excepto por el fuselaje trasero recortado, con el dosel en forma de lágrima y un sistema eléctrico de 24 voltios más potente en lugar del sistema de 12 voltios de todos los Spitfires anteriores. La mayoría de los Mk 22 se construyeron con superficies de cola agrandadas, similares a las del Supermarine Spiteful. Se construyeron un total de 287 Mk 22: 260 en Castle Bromwich y 27 por Supermarine en South Marston.

El Mk 22 fue utilizado por una sola unidad regular de la RAF, el 73 Escuadrón, con base en Malta. Sin embargo, 12 escuadrones de la Real Fuerza Aérea Auxiliar utilizaron esta variante hasta marzo de 1951. El Mk 22 también se utilizó en las escuelas de actualización de vuelo. En mayo de 1955, los F.22 restantes fueron declarados obsoletos y muchos fueron vendidos nuevamente a Vickers-Armstrongs para su remodelación y luego fueron vendidos a las Fuerzas Aéreas de Rhodesia del Sur, Egipto y Siria.

Mk 23 (tipo 372)
El Mk 23 iba a ser un Mk 22 que incorporaba un diseño de ala revisado que presentaba un aumento en la incidencia, elevando el borde de ataque en 51 mm. Se esperaba que esto mejorara la vista del piloto sobre el morro en vuelo y aumentara la alta velocidad y el rendimiento de picado de la aeronave. El ala modificada y construida a mano se instaló por primera vez en un Mk VIII, JG204, que se probó en julio de 1944. Sin embargo, las pruebas fueron decepcionantes y se decidió construir un nuevo prototipo utilizando el prototipo Mk 21 PP139. De esta forma, el prototipo se denominó F Mk 23, y pasaría a llamarse Supermarine Valiant. Sin embargo, la nueva ala ofrecía características de manejo menos que perfectas, por lo que el Mk 23 nunca se construyó a partir de la estructura del avión Mk 22 como estaba previsto.

Mk 24 (tipo 356)
La variante final del Spitfire, el Mk 24, era similar al Mk 22 excepto que tenía una mayor capacidad de combustible sobre sus predecesores, con dos tanques de combustible de 150 l cada uno instalados en el fuselaje trasero. También podía transportar cohetes debajo de las alas. Todos tenían las unidades de cola "Rencoroso" más grandes; También se realizaron modificaciones en los engranajes de las pestañas de ajuste para perfeccionar el manejo del F Mk 24. El F Mk 24 alcanzó una velocidad máxima de 731 km/hy podría alcanzar una altitud de 9.100 m en ocho minutos, poniéndolo a la par con los cazas con motor de pistón más avanzados de la época.

Aunque diseñado como un avión de combate-interceptor, el Spitfire demostró su versatilidad en otros roles. Como caza, el armamento del F Mk 24 consistía en 4 Hispano Mk.5 de 20 mm de cañón corto; la experiencia había demostrado que el poder de ataque de estas armas más grandes era necesario para superar el blindaje más grueso encontrado en los aviones enemigos durante la guerra. El avión también se usó como cazabombardero, llevando 1 bomba de 230 kg y 2 de 110 kg, con rieles de lanzamiento de cohetes instalados de serie. Los aviones de producción tardía se construyeron con el cañón Mark V Hispano más ligero, de cañón corto y de disparo eléctrico. Se completaron un total de 81 Mk 24, 27 de los cuales fueron conversiones del Mk 22. El último Mk 24 que se construyó se entregó en febrero de 1948 y fue utilizado hasta 1952 por el 80º Escuadrón. Algunos de los aviones del escuadrón fueron a la Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong, donde fueron usados hasta 1955.

Introducido en servicio en 1946, el F Mk 24 se diferenciaba mucho del Spitfire Mk I original, era dos veces más pesado, más del doble de potente y mostró un aumento en la trepada del 80% con respecto al prototipo, 'K5054'. Estos notables incrementos en el rendimiento se debieron principalmente a la introducción del motor Rolls-Royce Griffon en lugar del famoso Merlin de variantes anteriores. Con una potencia de 2.050 CV (1.530 kW), el motor Griffon 61 de 12 cilindros Vee refrigerado por líquido presentaba un sobrealimentador de dos etapas, lo que le daba al Spitfire el rendimiento excepcional a gran altitud que a veces había faltado en las primeras series.

Imagen
Spitfire F.24 el el museo de la RAF en Londres
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Hermes »

Buenos días.

Que pedazo de trabajo Bruno, gracias. Con tanta versión, subversión, variante, etc. Una evolución increíble del modelo inicial al final,..parecen dos aviones distintos. Fue del principio a fin un caza a tener en cuenta, superior a muchos diseños finales sobre todo en el combate aire-aire. Como es obvio, las versiones finales son superiores en muchos aspectos, pero para mi el Spitfire "supremo" y más elegante, manteniendo esa docilidad de vuelo que le hacía un avión para cualquier piloto, fue el MK-VIII y variantes.

Un saludo, gran trabajo!. :dpm:

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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por lonesomeluigi »

¡¡¡Es que podriamos decir amigo Hermes que el Spitfire como que se Mustangnizó!!! :wink:

Salud.
Mölders era conocido por su fuerte carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos, y el cuidado que tuvo en su bienestar. Era un individuo devotamente religioso que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba a esos pilotos capturados a cenar con él.
"Era un táctico maravilloso. Mi admiración por él era ilimitada. Tenía un gran ingenio y una gran personalidad. Era el hombre con más principios que jamás haya conocido".
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por cv-6 »

Hay una cosa que me resulta un tanto confusa (están locos estos britanos gc96gc )
Bruno Stachel escribió:
18 Nov 2020 17:51
En total, Supermarine construyó 140 Mk VII. La mayoría de ellos funcionaban con Merlin 64 (F. Mk. VII) o Merlin 71 (H.F Mk. VII), este último equipado con un carburador Bendix-Stromberg "anti-g".
Si el Mk VII era un especialista de alta cota, lo lógico sería que todos fueran modelos HF ¿no? Quiero decir, para alturas inferiores ya estaban el Mk VIII y Mk IX.
Bruno Stachel escribió:
21 Nov 2020 09:35
El alcance máximo del caza era de poco más de 740 km con combustible interno, ya que el nuevo motor Griffon consumía mucho más combustible por hora que el Merlin original de las variantes anteriores.
Hay que tener en cuenta que el Griffon era un motor de 36 litros, frente a los 27 litros del Merlin.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por JackHicks236 »

lonesomeluigi escribió:
21 Nov 2020 12:33
¡¡¡Es que podriamos decir amigo Hermes que el Spitfire como que se Mustangnizó!!! :wink:
Lo que demuestra lo bien diseñado que estaba el Mustang. :-B Y con todos mis respetos al Spitfire, que siempre será mi favorito de la II Guerra Mundial, obivando a los "Made in the USA" :-p~
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Bruno Stachel »

cv-6 escribió:
21 Nov 2020 12:41
Hay una cosa que me resulta un tanto confusa (están locos estos britanos gc96gc )
Bruno Stachel escribió:
18 Nov 2020 17:51
En total, Supermarine construyó 140 Mk VII. La mayoría de ellos funcionaban con Merlin 64 (F. Mk. VII) o Merlin 71 (H.F Mk. VII), este último equipado con un carburador Bendix-Stromberg "anti-g".
Si el Mk VII era un especialista de alta cota, lo lógico sería que todos fueran modelos HF ¿no? Quiero decir, para alturas inferiores ya estaban el Mk VIII y Mk IX.
Teniendo en cuenta el baile de siglas con las variantes del Spitfire, yo no me atrevo ya a hacer teorías, pero creo qeu en este caso si uno es F y el otro HF sospecho que es para dfirenciarlos en base al motor que llevaban, porque otra causa no me atrevo a sugerir.
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Hermes »

JackHicks236 escribió:
21 Nov 2020 15:56
lonesomeluigi escribió:
21 Nov 2020 12:33
¡¡¡Es que podriamos decir amigo Hermes que el Spitfire como que se Mustangnizó!!! :wink:
Lo que demuestra lo bien diseñado que estaba el Mustang. :-B Y con todos mis respetos al Spitfire, que siempre será mi favorito de la II Guerra Mundial, obivando a los "Made in the USA" :-p~
¿...como era aquel dicho?, un Mustang no puede hacer lo que hace un Spitfire, pero lo que hace lo hace sobre Berlín. Desde luego como avión cisterna con 6x12,70mm estaba bien diseñado :lol: :) .

Ahora en serio :dpm: , desde luego el P-51 hizo un trabajo excelente y acorde con las misiones para las que se diseño (gracias al corazón del Spitfire, no olvidemos cual era su motorización). Un caza de escolta que cuando llegó a Europa en sus variantes motor Melín estaba ya mucho decidido y, como también se decía algo así como; si quieres combatir P-47 y si quieres presumir P-51, más o menos.

El Spitfire, como interceptor o defensa de punto, era de lo mejorcito y supo "envejecer" bien. Todavía era capaz de poner en apuros a los nuevos jovencitos "milennials" de aquellos tiempos. :dpm: :dpm:

Saludos.

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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por cv-6 »

Hermes escribió:
21 Nov 2020 17:37

Ahora en serio :dpm: , desde luego el P-51 hizo un trabajo excelente y acorde con las misiones para las que se diseño (gracias al corazón del Spitfire, no olvidemos cual era su motorización).
Dicho así, parece como si el Merlin se hubiera diseñado específicamente para el Spitfire (más o menos como aparece en la película "El gran Mitchell"), cuando todos sabemos que no es así (el Spitfire ni siquiera fue el primer avión en usar dicho motor).
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Re: Una leyenda: el Spitfire

Mensaje por Hermes »

cv-6 escribió:
21 Nov 2020 22:14
Hermes escribió:
21 Nov 2020 17:37

Ahora en serio :dpm: , desde luego el P-51 hizo un trabajo excelente y acorde con las misiones para las que se diseño (gracias al corazón del Spitfire, no olvidemos cual era su motorización).
Dicho así, parece como si el Merlin se hubiera diseñado específicamente para el Spitfire (más o menos como aparece en la película "El gran Mitchell"), cuando todos sabemos que no es así (el Spitfire ni siquiera fue el primer avión en usar dicho motor).
Pues yo no lo sabía!!, parece que después de todo fue una buena simbiosis. Pues digamos con la tecnología del viejo continente para la potencia tecnológica emergente!!.

Saludos.

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