Heinkel He 111

Aviones, helicópteros y demás medios aéreos.
Responder
Avatar de Usuario
Bruno Stachel
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 14169
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 146 veces
Agradecimiento recibido: 67 veces

Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

Heinkel He 111

El Heinkel He 111 fue un bombardero medio diseñado inicialmente como avión de pasajeros por Siegfried y Walter Günter a partir de un pedido de la Luftwaffe.

La versión inicial, que realizó su primer vuelo en 1935, era de seis primeros aparatos, probados por la Lufthansa para el uso civil con dos motores BMW, aunque no tuvo éxito. Posteriormente se incorporaron motores Daimler Benz, portando los últimos motores Junkers Jumo, dos de 1340 cv modelo 21 IF-I.

En 1937 efectuan vuelos de reconocmiento fotográfico sobre Inglaterra, Francia y la URSS actuando como si fueran aviones de línea de Lufthansa. Ese mismo año entra en servicio con la Luftwaffe, impulsado por dos DB 600C. Es el He 111B-1. En febrero se envían a España, a la Legión Cóndor, los primeros 4 ejemplares. En total llegaría a haber más de 90 operativos y muchos de estos aparatos (unos 50) sobrevivirían a la contienda y forman parte del Ejército del Aire hasta los años 50. A principios de 1943, España había recibido unos 100 He 111 como regalo del gobierno alemán. Además se produjeron bajo licencia unos 130 He 111 adicionales. Al principio los He 111 españoles, CASA 2111, se equiparon con motores alemanes. Más tarde, entre 1953 y 1956, España compró 173 motores Rolls-Royce Merlin y los instaló en unos 70 He 111 aún operativos. Algunos de estos aparatos aparecieron en el film La Batalla de Inglaterra.

El éxito obtenido en España es su mayor desgracia, pues, por su velocidad, les permite escaparse casi indemnes de los cazas enemigos. Eso hace creer a los alemanes que grandes flotas de estos aviones pueden arrasar al enemigo, sin preocuparse en diseñar un avión mejor armado. Así los tres primeros modelos usan tan sólo 3 ametralladoras, las mismas utilizadas durante la batalla de Inglaterra con resultados funestos. Esto haría que los aviones recibieran cada vez más armamento y blindaje, de manera que los aviones de 1942-45 no tenían la velocidad que los moelos de 1935-36.

Imagen


Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 14169
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 146 veces
Agradecimiento recibido: 67 veces

Mensaje por Bruno Stachel »

El E-1 entra en producción en febrero de 1938, sirviendo también en la Legión Cóndor a partir de marzo. El fuselaje tenía cuatro hileras para bombas. En posteriores modelso se ampliaron hasta 8, que podían transporta una SC 250 o cuatro SC50, cada uno, almacenadas de manera vertical. Esto era una característica propia de los bombarderos iniciales -como el Ju 52-, algo que fue abandonado en modelos posteriores. A la versión E-3 se incorporaron soportes exteriores y en el E-5 se reduce la carga de bomba para aumentar la capacidad de transporte de combustible y, con ello, el alcance.

Otro de los cambios experimentados, a partir de la serie He 111F, es el cambio del ala elítpica a una más recta, que era más fácil de fabricar. La serie F-1 fue vendida integramente a Turquía, y la Luftwaffe recibió unos 40 He-111F-4. Para entonces ya se estudiaba el siguiente modelo, el He 111J, impulsado por el DB 600 y concebido como un bombardero torpedero. Carecía de carga interna de bombas y transportaba en el exterior dos tropedos. El RLM ordenó que se le volviera a incoroprar la carga interna de bombas, y así se originó el He111J-1. En todo, salvo en la planta motriz, era como el F-4.

El He 111 P incorpora el Daimler-Benz DB 601 con una nueva sección frontal, que incluye un montaje asimétrico Ikaria para una MG 15 y se instala la característica -y más aerodinámica- esfera o c-upula en la parte frontal. Estas mejoras le permite volar a 475 a at 5000 m, o a una velocidad de crucero de 370 km/h. Cargado totalmente, esta velocidad se reduce a 300 km/h. En 1937 se mejora el diseño para evitar algunos problemas de visibilidad. Un gran número de He111P sirven durante Polonia, de manera que el He 111 y el Dornier Do 17 forman la base de la Kampfwaffe mientras no llega el Junkers Ju 88. A 1 de septiembre de 3949 la Luftwaffe dispone de 705 He 111 y 533 Do 17.

A partir de 1940 se abandona el modelo P por el H, pues se necesitan los motores Daimler-Benz opara los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110.

Imagen
He 111H
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 14169
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 146 veces
Agradecimiento recibido: 67 veces

Mensaje por Bruno Stachel »

Por los problemas con los motores DB 601 prueba los Junkers Jumo 211 de 1200 hps. Eran mayores y más pesados, pero no se tiene en cuenta y se incorpora al modelo He 111H, que reemplaza, gradualmente, al modelo P.

A 2 de septiembre de 1939, de los 787 He 111 en servicio, 400 son H-1 y H-2, entregados en apenas cuatro meses. A estos sigue el H-3, impulsado por el Jumo 211D-1, que aparece en noviembre de 1939, seguido, tras la batalla de Inglaterra, por el H-4, produce en menor número. Se diferenciaba del H-3 en que podía llevar 2.000 kgs de bombas internamente, o montar uno o dos soportes externos para llevar una bomba de 1.800 o 2 de 1.000 kgs, no pudiendo usarse la bahía interna en este caso.

En febrero de 191 aparece el H-5, con mayor armamento defensivo. Algunos H-3 y H-4 reciben equipos para cortar los cables de los globos cautivos, y son bautizados primero como H-8 y luego como H8/R2. Eran aviones muy difíciles de voltar.

La siguiente versión, H-6, ve un aumento en su armamento defensivo, con un MG FF en la proa, y una MG 15 en la posición ventral y en cada una de las ventanas del fuselaje, amen de un motor Jumo 211 F-1 de 1,350 hps. Algunos H-6 llevan una MG 17 en la cola. Se sigue este proceso hasta llegar al He-111H-11, que será el bombardero medio alemás más armado y blindado de todos.

Un inetresante proyecto es el He 111Z, Zwilling o gemelo, resultado de unir dos He 111H-6 con un ala intermedia y un quinto motor, usado para remolcar al gigantesco Messerschmitt Me 321 o dos planeadores Gotha Go 242. Se fabrican 10 He 111 Z.

Pese a las mejores, el He 111H sólo alcanza una velocidad de 405 km/h con carga de bombas completa, lo que le hace más leto que el nuevo Junkers Ju 88, disponible desde 1940. Asi que el He 111 comienza a se retirado de primera línea y empieza a ser usado en todo tipo de misiones, como transportar bombas V-1

Sólo el fracaso del He 177 Greif y del programa B hace que el He 111 permanezca en producción hasta 1944, fabricandose un total de 7,300 He 111.

Imagen

fuentes: La Luftwaffe de Hitler, Wood and Guston.
Máquina de Guerra, fasciculo 8.
http://www.battleofbritain.net/0017.html
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

grandi
Comandante
Comandante
Mensajes: 3250
Registrado: 10 Ago 2004 12:01

Parches

Mensaje por grandi »

una duda. cual fue la razon de cambiar la proa del avion por la nueva biselada? no perdia visibilidad el piloto, o era cuestion de aerodinamica?
''que buen vasallo si hubiese buen señor a quien servir''
''Siempre que ondee al viento
la bandera ,rojo y oro ,bajo el sol
siento mi corazon latir
con orgullo de ser ESPAÑOL''

Quinto_Sertorio
Coronel
Coronel
Mensajes: 5965
Registrado: 06 May 2005 21:46

Medallas

Parches

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Bueno, la nueva proa permitía tanto una mejor aerodinámica, como una mejor visión del piloto, que tenía por delante una superficie transparente, y creo que además un asiento más adelantado (no estoy seguro de esto).

Saludos
¡¡A España, servir hasta morir!!

Los hombres se cansan antes de dormir, de amar, de cantar y de bailar que de hacer la guerra -- Homero.

Von Reichenau
Sargento 1º
Sargento 1º
Mensajes: 404
Registrado: 21 Oct 2006 11:45
Ubicación: KONIGSBERG
Contactar:

Medallas

Mensaje por Von Reichenau »

Pero, el viejo He-111 no podria ser usado de la misma manera que los aliados usaban al B-24 y diseñaban los Kondor y los Ju-86 como bombarderos de altura?
Tenian fabricantes de motores como Jumo, BMW y Daimler que hubieran podido remotorizar estos aparatos mejorando sus prestaciones
La guerra es un juego serio en el que uno compromete su reputación, sus tropas y su patria (Napoleon Bonaparte)

Avatar de Usuario
MiguelFiz
Capitán General
Capitán General
Mensajes: 16886
Registrado: 18 Abr 2004 03:22
Ubicación: México
Agradecido : 8 veces
Agradecimiento recibido: 17 veces
Contactar:

Recursos y tiempo

Mensaje por MiguelFiz »

Von Reichenau escribió:Pero, el viejo He-111 no podria ser usado de la misma manera que los aliados usaban al B-24 y diseñaban los Kondor y los Ju-86 como bombarderos de altura?
Tenian fabricantes de motores como Jumo, BMW y Daimler que hubieran podido remotorizar estos aparatos mejorando sus prestaciones
Bueno, el B-24 no es un buen medio de comparacion, se trata de una avion mucho mas grande y pensado de un inicio para ser un bombardero de gran radio de accion.

Con respecto a la industria de motores alemana, bueno, creo que alli hubo problemas de asignaciond de recursos y prioridades, y mas adelante hubo muchos problemas en cuanto a procurarse materias primas basicas para la fabricacion de motores.
Actualmente leyendo...

  • "American Amphibious Gunboats in World War II", De Robin Rielly
    "A Bright Shining Lie, John Paul Vann and America in Vietnam" de Neil Sheehan
    "Storm Over Leyte: The Philippine Invasion and the Destruction of the Japanese Navy" de John Prados
--------------------------------------
...Si tienes que decir algo, dicelo a la infanteria de marina, los marineros no te escucharan" (Frase comun en el "slang") militar anglosajon)

Nota dejada por los marines en un transporte antes de desembarcar en Peleliu
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone

Avatar de Usuario
Tigre
Teniente General
Teniente General
Mensajes: 10162
Registrado: 23 Dic 2007 02:29
Ubicación: Argentina
Agradecido : 7 veces
Agradecimiento recibido: 17 veces

Re: Heinkel He 111

Mensaje por Tigre »

Hola a todos :D; solo una pequeña consulta.................

He-111J torpedero.

Hasta donde yo sé se construyeron unos 21 aproximadamente y fueron asignados al KGr 806 (Küstenfliegergruppe 806). ¿Alguien sabe si entraron en acción con sus torpedos y si lograron algun éxito?.............

Imagen
Ataque con torpedo desde un He-111J....................

Fuente: Bundesarchiv.

Gracias. Saludos. Raúl M :carapoker:.

Hicks
Coronel
Coronel
Mensajes: 5399
Registrado: 09 May 2006 00:05
Ubicación: Madrid
Contactar:

Medallas

Parches

Re: Heinkel He 111

Mensaje por Hicks »

En realidad se construyeron unos 90 He-111J, pero se les volvio a configurar con bodega de bombas. No obstante, si no me equivoco, variantes del He-111H podian transportar torpedos. Estas participaron activamente en la batalla del Atlantico, anotandose algunos hundimientos, como por ejemplo en el famoso convoy PQ-17. Tambien combatieron en el Mediterraneo. En ambos teatros, les ocurrio como al resto de torpederos del Eje. Una vez perdida la superioridad aerea, las misiones se volvieron cada vez más dificiles y arriesgadas.
Los pilotos de caza hacen peliculas. Los de bombarderos, historia

Avatar de Usuario
Tigre
Teniente General
Teniente General
Mensajes: 10162
Registrado: 23 Dic 2007 02:29
Ubicación: Argentina
Agradecido : 7 veces
Agradecimiento recibido: 17 veces

Re: Heinkel He 111

Mensaje por Tigre »

Muchas gracias por el dato Hicks ,-). Saludos. Raúl M :carapoker:.

Avatar de Usuario
Tigre
Teniente General
Teniente General
Mensajes: 10162
Registrado: 23 Dic 2007 02:29
Ubicación: Argentina
Agradecido : 7 veces
Agradecimiento recibido: 17 veces

Re: Heinkel He 111

Mensaje por Tigre »

Hola a todos :D; un complemento................

He-111J.

Al parecer estos aviones tuvieron serios problemas con sus plantas motrices, lo que dió como resultado varios accidentes con la pérdia de la aeronave y heridas a sus tripulantes. Por ello el grupo se reconvirtió luego al Ju-88 (según http://forum.axishistory.com/viewtopic. ... 8#p1812690)

Una pregunta esta fotografía ¿es de un He-111E?

Imagen

Fuente: Vorwärts Leginäre.R. Darlan. Landser – 1217.

Saludos. Raúl M :carapoker:.

Avatar de Usuario
troyano
Brigada
Brigada
Mensajes: 713
Registrado: 25 May 2007 19:07
Ubicación: Barcelona
Agradecido : 7 veces
Agradecimiento recibido: 10 veces

Parches

Re: Heinkel He 111

Mensaje por troyano »

El de la ultima foto es un Messerschmitt Bf 162 Jaguar. Fue un bombardero ligero diseñado a partir del Bf.110, pero no entró en producción.


Respecto a los He-111 con torpedos. Basicamente fueron usados por dos grupos de la luftwaffe: el KG.26 y el KG.30. principalmente porque fueron los dos unicos grupos entrenados para ello. Los alemanes no tenian a penas experiencia en el lanzamiento de torpedos aereos y se tuvo que crear deprisa y corriendo una escuela con asistencia italiana en Grosetto para dar entrenamiento a las tripulaciones.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos.

Avatar de Usuario
Tigre
Teniente General
Teniente General
Mensajes: 10162
Registrado: 23 Dic 2007 02:29
Ubicación: Argentina
Agradecido : 7 veces
Agradecimiento recibido: 17 veces

Re: Heinkel He 111

Mensaje por Tigre »

Hola a todos :D; gracias troyano, buen dato ,-). Saludos. Raúl M :carapoker:.

Avatar de Usuario
Tigre
Teniente General
Teniente General
Mensajes: 10162
Registrado: 23 Dic 2007 02:29
Ubicación: Argentina
Agradecido : 7 veces
Agradecimiento recibido: 17 veces

Re: Heinkel He 111

Mensaje por Tigre »

Hola a todos :D; algo más............................

Línea de montaje de bombarderos He-111!

Imagen

Fuente: WWII Heinkel III Bombers on Assembly Line at German Factory Original Press Photo.

Saludos. Raúl M :carapoker:.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 14169
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 146 veces
Agradecimiento recibido: 67 veces

Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

El diseño de los He 111 A-L inicialmente tenía una cabina escalonada convencional, con un par de paneles en forma de parabrisas para el piloto y el copiloto. El He 111P y las variantes posteriores recibieron cabinas totalmente acristaladas y un morro lateralmente asimétrico, con el lado de babor teniendo la mayor curvatura para el piloto, compensando el bombardero a estribor. La cabina continua resultante, que era una característica de varios diseños de bombarderos alemanes durante la guerra en diferentes formas y formatos, ya no tenía los paneles de parabrisas separados para el piloto. El piloto estaba sentado a la izquierda y el navegador/bombardero a la derecha. Se fabricaron paneles deslizantes y extraíbles en el acristalamiento de la nariz para permitir que el piloto, el navegador o el apuntador de la bomba salieran de la aeronave rápidamente, sin tener que cruzar todo el fuselaje, que consumiría mucho tiempo.

El fuselaje contenía dos mamparos principales, con la cabina en la parte delantera del primer mamparo. El morro estaba equipado con una ametralladora giratoria, compensada para permitir al piloto un mejor campo de visión hacia adelante. La cabina estaba completamente acristalada, a excepción de la sección inferior derecha, que actuaba como plataforma para el bombardero-artillero. La mira de bombardero era la Lotfernrohr de uso común.

Entre el mamparo delantero y trasero estaba la bahía de bombas, que se construyó con un bastidor doble para fortalecerla. El espacio entre la bahía de bombas y el mamparo trasero fue utilizado para el equipo de radio Funkgerät y contenía las posiciones de artillero ventral y dorsal. El mamparo trasero contenía una escotilla que permitía el acceso al resto del fuselaje, que se mantenía unido por una serie de largueros. El ala tenía un diseño de dos largueros. El fuselaje estaba formado por largueros a los que se remachaba la piel del fuselaje. Internamente, los marcos se fijaron solo a los largueros, lo que simplificó la construcción a costa de cierta rigidez.

Los bordes de ataque del ala se retrasaron hasta un punto en línea con las góndolas del motor, mientras que los bordes de salida se inclinaron ligeramente hacia adelante. El ala contenía dos tanques de combustible de 700 litros entre los largueros principales del ala interior, mientras que en la cabeza del larguero principal se instalaron los enfriadores de aceite. Entre los largueros exteriores, se colocó un segundo par de tanques de reserva de combustible, con una capacidad individual de 910 litros de combustible. Los bordes de salida exteriores estaban formados por los alerones y los flaps, que se encontraban con las puntas de las alas suaves que se curvaban hacia adelante en el borde de ataque. Las secciones exteriores del borde de ataque se instalaron con la forma de una nervadura curvada de "punta de tira", que se colocó delante del larguero principal. La mayoría de las costillas interiores no eran sólidas, con la excepción de las costillas ubicadas entre el larguero principal trasero y los flaps y alerones. Estos eran de construcción sólida, aunque incluso tenían agujeros de iluminación.

Los sistemas de control también presentaron algunas novedades. La columna de control se colocó en el centro y el piloto se sentó en el lado de babor de la cabina. Los instrumentos de control estaban por encima de la cabeza del piloto, en el techo, lo que permitió su visualización y no bloqueaba la visión del piloto. El He 111 usaba primero los tanques de combustible internos, más cercanos a la raíz del ala. Los tanques exteriores actuaron como tanques de reserva. El piloto era alertado del nivel de combustible cuando quedaban 100 litros. Una bomba manual estaba disponible en caso de fallo eléctrico, pero la tasa de suministro de sólo 4½ litros por minuto exigía que el piloto lo más lento posible y justo por debajo de 3.048 m.

Las ametralladoras estaban situaadas en el morro de vidrio y en posiciones ventral, dorsal y lateral flexibles del fuselaje, y todas ofrecían un campo de fuego considerable. La del morro podía moverse 10º hacia arribal y 15º hacia abajo. Podría girar unos 30º lateralmente. Tanto la ametralladora dorsal como la ventral podían moverse hacia arriba y hacia abajo 65º. La dorsal podía girar la MG 131 de 13 mm 40º lateralmente, pero las MG 81Z gemelas de 7,92 mm ventrales sólo podían girar 45º. Cada ametralladora MG 81 montada en el costado del fuselaje en posiciones de "cintura", podía girar lateralmente en 40º, subir 30º y bajar 40º.

Imagen
El morro de un He 111P (Wk_Nr_1526)
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_111restaurado
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 14169
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 146 veces
Agradecimiento recibido: 67 veces

Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

Variantes civiles:

El He 111C


El primer prototipo, He 111V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), voló desde Rostock-Marienehe el 24 de febrero de 1935. Fue seguido por el V2 y V4 equipados para vuelos civiles en mayo de 1935. El V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) usó la bahía de bombas como un "compartimiento para fumar" de cuatro asientos, con otros seis detrás en el fuselaje trasero. El V2 entró en servicio con la Deutsche Lufthansa en 1936, junto con otros seis de nueva construcción conocidos como He 111C. El He 111V4 se presentó a la prensa extranjera el 10 de enero de 1936. La propaganda nazi infló el rendimiento del He 111C, anunciando su velocidad máxima a 400 km/h; en realidad, su rendimiento se situó en 360 km/h. El He 111C-0 era una versión comercial y tomó la forma del diseño del prototipo V4. La primera máquina fue designada D-AHAO "Dresden". Estaba propulsado por el motor BMW VI y tenía una autonomía (dependiendo de la capacidad de combustible) de 1.000 km a 2.200 km y una velocidad máxima de 310 km/h. La envergadura de las alas de la serie C era de 22,6 m. Las dimensiones del fuselaje eran de 17,1 m en el He 111V1, pero cambiaron en el C a 17,5 m. El motor diesel Jumo 205 reemplazó al BMW VI. Sin embargo, la velocidad máxima se mantuvo en el rango de 220-240 km/h. Esto se incrementó ligeramente cuando se introdujeron los motores BMW 132.

Existía un problema general en las centrales eléctricas. El He 111 estaba equipado con motores BMW VI refrigerados por glicol. La industria de la aviación alemana carecía de centrales eléctricas que pudieran producir más de 600 hp. Se mantuvieron motores de calidad adecuada para uso militar, lo que frustraba a la aerolínea alemana Lufthansa y la obligaba a confiar en los BMW VI o 132.

El He 111G

Era una variante mejorada y tenía una serie de diferencias con su predecesor. Para simplificar la producción, se enderezó el borde de ataque del ala, como en la versión bombardero. Los tipos de motor utilizados incluyeron el BMW 132, BMW VI, DB 600 y DB601A. Algunas variantes de C se actualizaron con las nuevas modificaciones del ala. También se utilizó un nuevo motor BMW 132H en un denominado Einheitstriebwerk (central eléctrica unitaria). Estos motores radiales se utilizaron en el Junkers Ju 90 y el Focke-Wulf Fw 200 Condor. Las unidades de ala y los motores se empaquetaron juntos como sistemas operativos completos, lo que permitió un cambio rápido de motor, un probable precursor directo del concepto de unificación de motores de aviación Kraftei en tiempos de guerra. El He 111G era la versión comercial más potente y más rápida. El G-0 recibió el BMW VI 6.0 ZU. Las variantes posteriores hicieron variar sus plantas motrices. El G-3, por ejemplo, estaba equipado con el BMW 132. El G-4 estaba propulsado por motores en V invertida DB600G de 950 CV (710 kW) y el G-5 recibió el DB601B con una velocidad máxima de 410 km/h. A principios de 1937, ocho G estaban en servicio de Lufthansa. El número máximo de He 111 en servicio de Lufthansa fue de 12. El He 111 operó en toda Europa y voló hasta Sudáfrica. El desarrollo comercial terminó con el He 111G.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 14169
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 146 veces
Agradecimiento recibido: 67 veces

Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

He 111A -D

Los informes iniciales del piloto de pruebas, Gerhard Nitschke, fueron favorables. El rendimiento de vuelo y el manejo del He 111 fueron impresionantes, pero las variantes de pasajeros vieron reducidas sus alas de 25 m a 23 m. La versión militar, V1, V3 y V5, las tenía de 22,6 m. Los primeros prototipos tenían poca potencia, ya que estaban equipados con motores BMW VI 6.0 V12 en línea de 578 CV. Esto finalmente se incrementó a 999 CV con la instalación de los motores DB 600 en el V5, que se convirtió en el prototipo de la serie "B".

Sólo se construyeron 10 He 111A-0 basados ​​en el V3, pero demostraron tener poca potencia y finalmente se vendieron a China. El fuselaje se había alargado 1,2 m debido a la ametralladora MG 15 añadida de 7,92 mm en el morro. Se instaló otra posición artillada en la parte superior del fuselaje, y otra en una posición ventral como una torreta expuesta ("cubo de basura"), que podría retraerse. La bahía de bombas estaba dividida en dos y podía transportar 680 kg de bombas. El problema con estos añadidos fue que aumentaron el peso del avión a 8.200 kg. El rendimiento del He 111 se redujo seriamente; los motores BMW VI 6.0 Z, que habían tenido poca potencia desde el principio, hicieron que el aumento de peso fuera muy problemático. La mayor longitud también alteró las fortalezas aerodinámicas del 111 y redujo su excelente comportamiento en despegues y aterrizajes.

Las tripulaciones encontraron que el avión era difícil de volar y su velocidad máxima se redujo significativamente. La producción se interrumpió después de que los informes de los pilotos llegaran al Ministerio de Aviación. Sin embargo, una delegación china estaba visitando Alemania y consideraron que el He 111 A-0 se ajustaba a sus necesidades y compraron siete máquinas.

El primer He 111B hizo su vuelo inaugural en el otoño de 1936. El primer lote de producción salió de las líneas de producción ese verano, en Rostock. Se construyeron 7 aviones de preproducción B-0, con los Werknummern (números de fábrica) 1431 a 1437. Los B-0 estaban propulsados ​​por motores DB 600C y con una MG 15 en el morro. El B-0 también podría transportar 1.500 kg de bombas en sus celdas verticales. El B-1 tenía algunas mejoras menores, incluida la instalación de un soporte giratorio en el morro para la ametralladora y una torreta Ikaria debajo del fuselaje. Después de las mejoras, el RLM encargó 300 He 111 B-1; los primeros se entregaron en enero de 1937. En la variante B-2, los motores se actualizaron al DB 600C sobrealimentado de 850 CV o, en algunos casos, al 600G de 925 CV. El B-2 comenzó a salir de las líneas de producción en Oranienburg en 1937. El He 111 B-3 era un entrenador modificado. Se encargaron unos 255 B-1. Sin embargo, las órdenes de producción fueron imposibles de cumplir y sólo se construyeron 28 B-1. [Debido a la producción del nuevo He 111E, sólo se entregó un puñado de He 111B-3. Debido a la producción insuficiente, Dornier, Arado y Junkers construyeron la serie He 111B en sus plantas de Wismar, Brandenburg y Dessau, respectivamente. La serie B fue una mejora respecto a la A: La carga de bombas aumentó a 1.500 kg y también hubo un aumento en la velocidad máxima y la altitud a 344 kmh y 6.700 m.

A finales de 1937, entró en producción la serie D-1. Sin embargo, el motor DB 600Ga con 1.047 CV previsto para esta variante se asignó en cambio a las líneas de producción Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Luego, Heinkel optó por usar motores Junkers Jumo, y el He 111V6 se probó con motores Jumo 210 G, pero se consideró que tenía poca potencia. Sin embargo, el motor mejorado Jumo 211A-1 de 999 CV provocó la cancelación total de la serie D y la concentración en el diseño de la serie E.

Imagen
Un He 111A chino con motores Wright Cyclone.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_H ... E2%80%93_D
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Avatar de Usuario
Bruno Stachel
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 14169
Registrado: 13 Ago 2005 12:09
Agradecido : 146 veces
Agradecimiento recibido: 67 veces

Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

He 111E

La serie E-0 de preproducción se construyó en pequeñas cantidades, con motores Jumo 211 A-1 cargados con radiadores retráctiles y sistemas de escape. La variante podría transportar 1.700 kg de bombas, lo que le da un peso de despegue de 10.300 kg. Los motores Jumo 211 A-1 aumentaron la potencia a 930 CV y la capacidad de carga de bombas del He 111E-1 a 2.000 kg y la velocidad máxima a 390 km/h.

La variante E-1 con motores Jumo 211A-1 se desarrolló en 1937, siendo el He 111V6 la primera variante de producción. El E-1 tenía su motor original, el DB 600, reemplazado por el Jumo 210 Ga. Los motores Jumo 211A-1 más potentes deseados por el Ministerio de Aviación no estaban listos; otro avión de prueba, el He 111 V10 (D-ALEQ) iba a estar equipado con dos refrigeradores de aceite necesarios para la instalación del Jumo 211A-1.

Los E-1 salieron de la línea de producción en febrero de 1938, a tiempo para que varios de estos aviones sirvieran en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil española en marzo de 1938. El RLM pensó que debido a que la variante E podía superar a los cazas enemigos en España, no había necesidad de aumentar el armamento defensivo, lo que resultaría ser un error en años posteriores.

La bahía de bombas usaba cuatro bastidores de bombas, pero en versiones posteriores se instalaron ocho bastidores de bombas estándar modulares, para transportar una bomba SC de 250 kg o cuatro SC de 50 kg apuntando hacia arriba. Estos bastidores de bombas estándar modulares fueron una característica común en la primera generación de bombarderos de la Luftwaffe, pero limitaron la selección de a bombas de sólo dos tamaños y fueron abandonadas en diseños posteriores.

La serie E-2 no se fabricó y se abandonó a favor de producir el E-3 con sólo unas pocas modificaciones, como bastidores de bombas externos. Sus características de diseño se distinguieron por sistemas de radio FuG mejorados. La serie E-3 estaba equipada con el Jumo 211 A-3 de 1.100 CV. La variante E-4 también se equipó con bastidores de bombas externos y el espacio vacío de la bahía de bombas se llenó con un tanque de 835 L para combustible de aviación y otro tanque de aceite de 115 L. Esto aumentó el peso pero aumentó el alcance a 1.800 km. Las modificaciones permitieron al He 111 realizar misiones de corto y largo alcance. Los ocho bastidores de bombas alineados verticalmente internos del E-4 podrían transportar cada uno una bomba de 250 kg. La última variante E, el He 111E-5, usaba el Jumo 211 A-3 y retuvo el tanque de combustible de 835 L en el lado de babor de la bahía de bombas. Sólo se construyeron unos pocos E-4 y E-5.

El RLM había adquirido interés en propulsores de cohetes instalados, en aras de la simplicidad, debajo de las alas de un bombardero muy cargado, para reducir la longitud de pista necesaria para el despegue. Una vez en el aire, los botes de refuerzo serían arrojados por paracaídas para su reutilización. La firma de Hellmuth Walter, en Kiel, manejó este desarrollo. Las primeras pruebas y vuelos de prueba de los propulsores de combustible líquido Walter HWK 109-500 Starthilfe se llevaron a cabo en 1937 en Neuhardenberg con el piloto de pruebas Erich Warsitz a los controles de Heinkel He 111E con registro civil D-AMUE.

Imagen
He 111E de la Legión Condor.

Imagen
Un He 111 en 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_111
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

Responder

Volver a “Armamento / Tecnología Aérea”