B-52, Historia

[Urogallo]

Que curioso, me estaba acordando ahora respecto al D-21 de una cosa que leí hace tiempo. ( Lástima no recordar la página, nos echaríamos unas risas).

Decía que el proyecto D-21 no había fracasado ni mucho menos con el SR-71, se había retirado por que: "No había ningún lugar al que el Sr-71 no pudiese llegar".

Juash, pues se ve que la China roja no estaba ni en la ONU ni en el mapa.

[MiguelFiz]

Excelente info, y buenas fotos don Michael Clancy.

Se hace lo que se puede Panzerfaust, aun hay muchisima tela de donde cortar desde luego...

Es el Boeing JB-52E (SN 57-0119) que se utilizo en las pruebas del motor General Electric TF-39 que equipo al Lockheed C-5A Galaxy.

Los B-52 se han empleado como bancos de pruebas de muchisimas cosas y si, entre todo varios motores, gracias por las imagenes

Decía que el proyecto D-21 no había fracasado ni mucho menos con el SR-71, se había retirado por que: "No había ningún lugar al que el Sr-71 no pudiese llegar".

Juash, pues se ve que la China roja no estaba ni en la ONU ni en el mapa. Que curioso, me estaba acordando ahora respecto al D-21 de una cosa que leí hace tiempo. ( Lástima no recordar la página, nos echaríamos unas risas).

Decía que el proyecto D-21 no había fracasado ni mucho menos con el SR-71, se había retirado por que: "No había ningún lugar al que el Sr-71 no pudiese llegar".

Juash, pues se ve que la China roja no estaba ni en la ONU ni en el mapa.

Creo qeu el asunto del D-21 y su maridaje con el SR-71/B-52 fue uno de "esas paginas negras" que aun gentes talentosas como Kelly Johnson a veces llegan a tener, la idea parecia buena, pero la implantacion nunca fue exitosa y cuando se dieron cuenta los avances tecnologicos en otras areas (satelites) les habian dejado atras...

[MiguelFiz]

Y bueno, añadir a lo ultimo sobre el D-21 que hay que desconfiar de muchisima de la literatura de la epoca de la guerra fria (y todavia parte de la epoca postguerra fria) de ambas partes, a veces se destilaba un triunfalismo tan dulzon que empalagaba...

[MiguelFiz]

Bueno, mencionaba en la primer pagina de este tema lo relacionado con los modelos B y la cuestion de que muchos de ellos trabajaron en misiones de reconocimiento, para lo cual se les equipaba con un contenedor que iba alojado en la bahia de bombas.

Mencionaba tambien que es raro encontrar fotos de dichos contenedores, menos aun diagramas que nos muestren su interior, afortunadamente Alwyn T. Loid en el # 27 de la serie "In detail and Scale" llena ese hueco:


Vista de un contenedor de reconocimiento en su trailer de traslado


Diagrama que nos muestra el interior del contenedor de reconocimiento fotografico


Los otros dos tipos de contenedores, arriba el de señales (ELINT), abajo el de reconocimiento metereologico

Segun esto principalmente se emplearon los de ELINT y de reconocimiento metereologico, aunque para finales de los años 60's estas funciones se pasaron a aviones especializados RC-135.

[Quinto_Sertorio]

Hola MiguelFiz y compañia....

Me llamó la antención en la figura que pones sobre el contenedor de reconocimiento fotográfico, la presencia de bombas en el denominado "photoflash bomb rack". Y he pensado que tal vez algunos foristas y visitantes, no sepan cómo funciona eso... Porque claro, hacer fotografía aérea tiene su técnica, y sus modos y procedimientos.

En particular, la fotografía "convencional", a base de película, emulsión fotográfica; si es de noche, tiene el problema de toda la fotografía nocturna.. ¿Cómo iluminas la escena?.. Evidentemente no vale un flash en el propio avión... El procedimento para hacerlo, consiste en lanzar una bomba que al estallar en el aire, con espoleta de tiempo, crea un fogonazo (obviamente, es una bomba específicamente realizada para crear un destello de luz de gran potencia y corta duración) que ilumine la escena. La cámara situada en el aparato, lleva el obturador abierto de modo que al saltar ese destello, la luz que éste origine sea suficiente y adecuada para impresionar la emulsión. Por supuesto, debe hacerse de modo que el destello quede fuera del campo de visión de la cámara, si no la foto se velaría...

En el dibujito siguiente, se ve el esquema el asunto. Es un diagrama de operación de los mosquito de reconocimiento fotográfico durante la SGM, pero para el caso es idéntica su actuación. En este diagrama se "escenifica" el lanzamiento de una bomba sobre un objetivo; tras ésta, seis segundos después se lanza uno de estos fotoflash, y en el momento adecuado éste estalla, iluminando la escena. En ese momento, el objetivo abierto de la cámara capta la imagen.



Saludos

[MiguelFiz]

Excelente explicacion Quinto.


Y los resultados se pueden ver en este ejemplo, es una foto tomada precisamente por un Mosquito en la noche del 4 al 5 de Octubre de 1944 sobre el area de Essen, la foto fue lograda precisamente con dicho sistema de las bombas "flashes"

[Panzerfaust]

La foto parece hecha de dia.

[MiguelFiz]

Bueno, antes de concluir (finalmente luego de "algunos" meses ) la obra tragicomica titulada "Mr. Peanut y el Lancero" dedicada con todo cariño a Carter y su administracion me gustaria llamar la atencion sobre un punto que se sigue actualizando.


En la pagina 4 de este tema un servidor mencionaba el asunto de los pilones situados entre cada motor en las alas de los modelos G y H, de como estos inicialmente estaban concebidos para contenedores de contramedidas y que en la actualidad se emplean para transportar equipo para registrar datos de las misiones.

Bueno, pues resulta que hay otro uso para esos pilones, ocurre que con el fin de la guerra fria la USAF decidio ampliar el uso posible de su flota de B-52 para cosas mas "convencionales", resultado de ello es que en la actualidad los B-52 H supervivientes pueden llevar en dicho pilon un contenedor para guiado por laser de bombas "inteligentes".


Esto es importante, Los B-52 durante las operaciones en Irak de "Tormenta del desierto" fueron usados para lanzar misiles de crucero CALCM, asi como para misiones mas convencionales con bombas de caida libre.

Mas tarde ya en el nuevo milenio, nuevamente en Irak y luego en Agfanistan los B-52 han sido empleados para lanzar bombas guiadas por GPS (JDAM), pero habia un eslabon que faltaba para integrar mas a estos aviones en misiones tipo "close support" (guardando las distancias claro con aviones mas ligeros).

Se decidio a finales de los años 90's equipar a los B-52 H con sistemas de iluminacion por laser, hasta ese momento teoricamente un B-52 podia llevar cuantas bombas guiadas por laser (como la clasica GBU-12 "Paveway") pudieran meterse en su bodega de bombas y pilones, pero dependia de otro avion equipado con designador de objetivos para identificar los blancos (se hicieron ejercicios antes de "Tormenta del desierto" con F-111F pero no se llevaron a nivel operacional), estos sistemas de iluminacion/identificacion/adquisicion de objetivos se denominan Litening y permiten que el mismo avion portador identifique y apunte sus bombas laser.



Dos imagenes del Litening, actualmente en su version II


Algo de informacion al respecto se puede encontrar aqui :
http://findarticles.com/p/articles/mi_m ... 111268871/

Se emplearon algunos de estos equipos en las etapas finales de "Iraqui Freedom", con bombas GBU-12 "Paveway".

Claro que de ello hablaremos mas a detalle cuando pasemos a la epoca del fin de la guerra fria...

[MiguelFiz]

La foto parece hecha de dia.

En efecto, tal es la magia cuando la sincronizacion funciona perfectamente.


Hay que decir que de unos años para aca se usan otro tipo de sistemas menos conspicuos, como es la fotografia en pelicula infrarroja.

[MiguelFiz]

Bueno, ahora continuamos con esta tragicomedia muy al estilo de la histeria norteamericana de la guerra fria :


Mr. Peanut y el Lancero, o como el B-52 seguia sobreviviendo

Tercer Acto y final


Bueno, ya mencionabamos que el B-1 parecia ser la opcion correcta en cuanto a tener un sucesor para el B-52, las pruebas con los prototipos habian sido relativamente tranquilas, despegando el primer prototipo en diciembre de 1974, el presidente Ford dejo listo el asunto para que en 1978 se iniciara la produccion en serie, se esperaba producir un total de 244 B-1A.

North American-Rockwell fabrico en total 4 prototipos con diversos grados de equipamiento para todo tipo de pruebas, estos aviones hicieron diversos vuelos y su imagen era ya algo recurrente en las revistas especializadas de los años 70's, todo mundo daba por hecho que el B-52 pasaria a retiro al entrar la siguiente decada.


El primer B-1A pintado en un pintoresco esquema de camuflaje


El mismo B-1A con un F-111A a la izquierda y un B-52G a la derecha

Pero bueno, llegaria la administracion del presidente Carter (Mr. "Peanut" para los amigos ) en 1977 y con el un nuevo gabinete con diversas ideas, ideas que no compaginaban bien con el asunto del B-1


A la izquierda el secretario de estado Cyrus Vance, al centro Mr. Peanut y a la derecha el secretario de defensa Harold Brown

Carter habia hecho de la racionalizacion del gasto de defensa uno de sus lemas de campaña, y logicamente luego de la guerra de Vietnam se veia al aparato militar norteamericano en su conjunto como un ente enorme e ineficiente, gastalón de recursos que luego eran fiascos, Brown de hecho habia sido parte del equipo de McNamara en los años 60's y en la gestion Carter manejo muchas de las ideas ya usadas por su ex-jefe años atras.

Y bueno, entre muchas otras victimas el B-1 era algo irresistible, un proyecto que cuando nacio se cotizaba en unos 30 millones de dolares por unidad y que para 1977 el costo unitario se habia elevado a 100 millones de dolares¡¡¡, en su lugar se eligio como alternativa destinar fondos al desarrollo en forma de los misiles de crucero (ALCM) tanto aerotransportados como lanzados desde sumergibles.

lo cual hacia que uno se preguntase... ¿bueno, y que iba a lanzar a los ALCM?, sobre todo cuando los estudios citados en anteriores post indicaban que las alternativas "baratas" como emplear Boeing 747 no eran viables.. bueno, quedaba entonces reequipar a los B-52 supervivientes para que pudieran trabajar por lo menos otra decada incluyendo ahora en sus caracteristicas la capacidad de poder lanzar misiles de crucero.

A eso se le suma otra cosa, dado que no iba a haber, al menos en corto plazo un avion moderno que pudiera volar a baja altura y penetrar las crecientes defensas sovieticas, tambien habia que "endurecer" y proporcionarle "esteroides" a los B-52.

A Mr. "Peanut" se le critica de a ratos por no haber seguido con el programa del B-1A, el tiempo sin embargo creo que ha indicado que no fue mala decision, el B-1 renaceria de sus cenizas durante la administracion Reagan, pero a pesar de varios años en avances demostro ser un desarrollo dificil y plagado de problemas, en cambio el B-52 demostro ser sumamente flexible y fue capaz de resistir la adicion de infinidad de "Gadgets" para completar las misiones que demandaba el SAC a finales de los años 70's y 80's, otra razon que no se pudo publicitar en su momento para cortar el presupuesto al B-1A era que esos fondos se usaron para patrocinar unos obscuros proyectos en los talleres "mofeta" que desembocarian en el F-117 y el B-2, pero esa es otra historia.


Asi pues, resulto al final que el B-52 seguia "vivito y coleando", una vez mas... y ademas a los sovrevivientes les salienron "colmillos", de eso hablaremos en el siguiente post...

[Quinto_Sertorio]

¡¡Vamos MiguelFiz, que ya sólo quedan unos 30 años por contar!!!....

[MiguelFiz]

Se hace lo que se puede Quinto, el tema tiene muchisima madera de donde cortar...

Bueno, toca volver a tocar el tema del armamento, para los años 70's hubo cambios mas que importantes, en la pagina anterior se mostro una foto de un F-111 cargando misiles SRAM, este tipode misil vendria a reemplazar en los B-52 al vetusto "Hound Dog" o "perro rabioso", el cual ya se estaba quedando obsoleto e iba teniendo cada vez menos probabilidades de poder ser emplado con exito.

Por cierto, aqui dejo una grafica muy ilustrativa que muestra el esquma de viaje de un "Hound Dog" :




Afortunadamente habia un substituto, dado que el Skybolt se cancelo la USAF busco a toda prisa una alternativa menos costosa y que la final resulto ser muy practica, se trataba del SRAM, (Sort Range Attack Missile o Misil de ataque de corto alcance), un misil pequeño y ligero (poco mas de una tonelada, lo que se comparaba muy bien con las 5 del "Hound Dog", estos misiles normalmente llevarian una carga equivalente a 200 kilotones, lo que les hacia comparables en poder con las cabezas de los ICBM Minuteman.

Nuevamente aprovechando, dejo aqui unas imagenes del lanzamiento de prueba de un Skybolt que en su momento no pude adjuntar durante la narracion de la tragicomedia respectiva :


Y bueno, el SRAM (AGM-69) era ciertamente muy prometedor, aunque su alcance era de unos 150 kilometros si se disparaba a gran altura y de unos 45 a baja altura, el misil podia hacer muchas mas cosas que el viejo "Hound Dog" y definitivamente era mas practico que el Skybolt, por ejemplo se podia emplear en un modo de seguimiento del terreno, volando a velocidad supersonica, lo que le haria casi invulnerable a las contramedidas y a la intercepcion, o bien se podia emplear en un modo balistico, esto es, una vez lanzado podia seguir una ruta similar a la de un obus (curva) lo que le permitiria obtener mucho mas alcance, esto igualmente a velocidades de mach 3.

Incluso era posible combinar una trayectoria semibalistica y de seguimiento del terreno, lo que aseguraba un gran dolor de cabeza para los sistemas de defensa sovieticos.

Dado su pequeño tamaño un B-52 con las modificaciones adecuadas podia llevar 20 de estos misiles, 8 en un lanzador rotatorio y otros 12 en los pilones alares, esto multiplicaba la capacidad ofensiva, lo que antes requeria el uso de 3 o 5 B-52 con una combinacion de "Hound Dog" y bombas de caida libre ahora un solo B-52 modificado podia hacerlo.


Un B-52G con los SRAM

Boeing se encargo de la manofactura de estos misiles, subcontratando los sistemas de propulsion a Lockheed y una subdivision de Singer Kearfott se encargo de la parte "caliente" (la bomba en si) y Litton del sistema de guia inercial.

El primer lanzamiento de este misil se efectuo en septiembre de 1970 y su uso operacional se dio en 1974.


Lanzamiento de un SRAM AGM-69 desde un B-52... al fondo vemos un F-100 de seguimiento, lo que ciertamente no habla bien de cierto sujeto que siempre ve a los F-100 y B-52 solo en el Sudeste asiatico

En la siguiente entrega continuaremos hablando de las armas que llegaron en los 70's y el asunto de los "colmillos"...

[Satur]

Brown de hecho habia sido parte del equipo de McNamara en los años 60's y en la gestion Carter manejo muchas de las ideas ya usadas por su ex-jefe años atras.

Pues no es muy buena recomendación, aunque parece que lo hizo algo mejor.

[MiguelFiz]

Pues no es muy buena recomendación, aunque parece que lo hizo algo mejor.

En efecto, Brown y la administracion Carter en general no tuvieron muy buenas calificaciones en esos años (de alli lo de la broma de Mr. Peanut ) pero analizandolo con el paso de los años me parece que dadas las cisrcunstancias el haber pospuesto (en realidad no se murio del todo) el proyecto del B-1 no fue tan malo.

Hay que indicar con respecto al SRAM que se vendio de una manera muy inteligente (esto si, debido a las anteriores administraciones), como ya se menciono, SRAM se lee textualmente como "Misil de ataque de corto alcance", lo cual suena muy inocuo, y se ve pequeño, asi que paso digamos que con un "bajo perfil" sin que hubiera discusiones ni problemas para su aprobacion.

Sin embargo su designacion digamos "interna" dentro del SAC y la USAF era "Sort-Range Defense-Supression and Primary Attack Missile, lo cual es mucho mas interesante y descriptivo, la idea era que este misil se emplease en diversas fases, tanto para atacar blancos por adelante del B-52 como objetivos enm los flancos u atras del avion, estos objetivos podian ser sitios de misiles SAM, bases aereas, emplazamientos de radar y un largo etc. independientemente de reservar algunos para objetivos mas digamos "importantes.


Una vista de la bodega de bombas de un B-52 equipado con el equipo rotatorio de SRAM


Un B-52G mostrando su carga externa de SRAM

De hecho se hicieron planes para producir versiones de este misil que fueran especificamente del tipo antirradiacion, esto es, que siguieran automaticamente emisiones de radares enemigos para su destruccion, pero nunca paso de la fase de proyecto argumentandose problemas presupuestarios.


Pero bueno, la "estrella" de esos años era el misil de crucero, una idea que se promovio mucho con Carter, de eso hablaremos en el siguiente Post...

[MiguelFiz]

Bueno, toca precisamente hablar un poco de la historia de los misiles de crucero y su relacion con el B-52.

Boyne en su libro sobre el B-52 menciona con ironia que mientras que el SARM paso en la obscuridad en los años 70's los misiles de crucero recibieron una publicidad quiza desmedida, Mr. "Peanut" ayudo en mucho a esto luego de la cancelacion del B-1A impulsando el desarrollo de un programa conjunto entr la marina y le fuerza aerea para un misil de crucero comun, o al menos que emplease componentes comunes.

General Dynamics proponia al AGM-109 "Tomahawk", mientras que Boeing hacia lo propio con el AGM-86, gracias a dicho programa ambos misiles terminaron empleando un sistema de guia comun (el TERCOM, un sistema de guia de segimiento del terreno) y un motor comun, el WIlliams F107, el AGM-86A original (que habia nacido de un requerimiento para substituir al "Quail" como señuelo) crecio en longitud para mejorar su autonomia convirtiendose en el AGM-86B.


Un B-52 portando misiles de prueba AGM-109 "Tomahawk"

Al final la marina se quedo con el AGM-109 y la USAF con el AGM-86B, de este ultimo hablaremos con mas detalle.


El autor junto a un AGM-86B situado bajo el B-52D del museo de March ARB en el 2007

El concepto de un misil de crucero, esto es, un misil ligero, subsonico, de guia autonoma y con capacidad de transportar una carga util discreta pero eficaz no era precisametne nuevo, habia dos cosas que le conferian a estos misiles un nuevo atractivo, uno era que su autonomia habia mejorado, el AGM-86B por ejemplo podia sobrepasar los 2,000 kilometros, el sistema de guia era el otro atractivo, pues el TARCOM de seguimiento del terreno permitia que estos misiles pudieran literalmente "rozar las copas de los arboles", lo que les hacia mas dificiles de ser detectados e interceptados que sus antepasados.


Montanto AGM-86B en un B-52G

Los B-52 de modelos G y H recibieron las modificaciones necesarias para montar estos ingenios a principios de los años 80s, entregandose los primeros AGM-86B al SAC en 1981, la produccion de estos misiles fue de poco mas de 1,800.

[Hicks]

Me permito reflotar este hilo para un pequeño detalle del venerable B-52, el mes pasado, el 61-0040, cumplio 50 años de vida. La "gracia" es que es el B-52 más joven de la flota... asi que a saber como seran el resto xD.
A este paso, el dia que los retiren no me lo voy a creer; pocos aviones de combate pueden presumir de la longevidad del B-52 cuyo retiro, auguran algunos, sera en 2040, !!!Tras 80 años de servicio¡¡¡
http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx? ... 5e711994d2

[MiguelFiz]

Y es que parece increible que dicho avion haya durado tanto, probablemente el 2040 sea algo lejano y francamente no creo que lleguen a esas fechas, pero es un hecho que las espectativas de vida del modelo han sido mas que superadas. Debe ser interesante volar en verdaderos monumentos nacionales...

Para muestra basta un boton, aqui dejo el link a grabaciones de una mision de pruebas del 96 BS recien a mediados de año...
http://www.youtube.com/watch?v=rOLLk1cppNg

[LSanzSal]

A mi me sigue llamando la atención que se mantenga en servicio aviones con tantos años, y que se pretenda que sigan en él durante dos o tres decenios más. El problema es que todo el avión envejece (es lógico) y se pueden producir fallos inesperados. Un programa intensivo de manteimiento puede atenuar ese problema pero ¿resulta ventajoso económicamente?

Por otra parte a estas alturas la capacidad de un B-52 de penetrar en espacio aéreo defendido me parece bastante pequeña, lo que lo limita a dos tipos de misiones:

- Lanzamiento de armas de largo alcance: misiles de crucero o misiles antibuque. Incluso estas segundas pueden resultar bastante peligrosas si tratasen de atacar una fuerza naval que contase con un portaaeronaves.

- Operaciones contra “países de tercera”, especialmente en operaciones COIN. En estas misiones la gran carga de bombas y la larga permanencia sobre la zona de uno de estos aviones les hace especialmente útiles.

Mi pregunta ¿vale la pena mantener en vuelo aeronaves tan antiguas? ¿no sería mejor construir un sustituto? Teniendo en cuenta que ese sustituto tendría que cumplir una serie de condiciones:

- Sus misiones serían las mismas que ejecutan actualmente los B-52. Es decir, vectores de armas de largo alcance sin penetrar en espacio aéreo enemigo, y apoyo en operaciones COIN sin exponerse a armamento antiaéreo, preferentemente con armas guiadas.

- Tendría que ser una plataforma barata, lo que implicaría costes de desarrollo pequeños: preferiblemente la modificación de un avión ya existente o que ya haya volado.

- Eso implicaría que se tratase de un avión austero: es decir, un camión de las bombas. Nada del tantas veces citado síndrome del “Arbolito de Navidad”, es decir, poner un montón de sistemas que aumentasen la capacidad aunque a un precio astronómico.

- El bajo coste tendría prioridad incluso frente a la operatividad. Por ejemplo, sería razonable prescindir de una bodega interna de armas y sustituirla por pilones exteriores.

Opciones se me ocurren varias:

- Una conversión de un avión civil ya existente. Tal vez la peor opción, pues son aviones que están diseñados para vuelos “plácidos” y no para operaciones militares. La modificación de un Boeing 787 probablemente costaría casi tanto como el desarrollo de un avión completamente nuevo.

- Una versión especializada de un avión de patrulla marítima, el Boeing P-8. Pero el diseño del avión, con ala baja, etcétera, no es el ideal, y probablemente la capacidad de carga sea bastante limitada.

- Una versión actualizada de un avión que ya se haya dejado de construir: un B-52J con motores actualizados (por ejemplo los F117 que lleva el C-17), diseñado para operaciones a cotas medias o altas (se prescinde de la penetración a baja cota) y con equipo electrónico lo más sencillo dentro de lo razonable. Incluso el B-47 pudiera ser una base aceptable, y también el C-141. Ideal sería una versión sencilla del B-1, que además tiene la ventaja de su velocidad (con menor tiempo de respuesta).

- Una versión de un avión en desarrollo, el sustituto del C-130. Pero es un programa que ni siquiera existe, probablemente tenemos C-130 para muchos años

- Una modificación de un avión de transporte, que probablemente sería el C-17. Una plataforma un poco cara, pero que se está construyendo a buen ritmo, que puede operar desde bases poco preparadas. La conversión se podría limitar a refuerzos del ala para llevar pilones (para bombas o misiles), y algún sistema de raíles para lanzamiento de armas guiadas desde la bodega.

Creo que esta última sería una opción razonable. Menos capaz que los B-52H supervivientes, pero con un avión moderno con costes operativos bajos. Que podría usarse para otras misiones. Y que podría ser interesante para otros países, con similares necesidades: por ejemplo, los franceses podrían haber usado aparatos de este tipo en Mali.

Pero supongo que no se hará nada, porque el B-3 tendrá que ser lo mejor de lo mejor, y pasará como con el B-2: carísimo y con cuentagotas.

Saludos

[MiguelFiz]

Pero supongo que no se hará nada, porque el B-3 tendrá que ser lo mejor de lo mejor, y pasará como con el B-2: carísimo y con cuentagotas.

Jeje, eso resume todo amigo LSanzSal, ya vimos en este tema que en los años 60's y 70's se estudiaron opciones de bajo coste, incluso una basada en el fuselaje del 747, pero jamas se llego a nada. Ahora, con la guerra fria ya muy atras y un nivel de amenaza muy diferente, seguramente iremos viendo como poco a poco los B-52 sobrevivientes van a ir terminando en museos o en la chatarra.

[LSanzSal]

Pero es que el teoría en los sesenta y setenta se estudiaba un vector estatégico, es decir, un aivón portador de SRAM o de misiles de crucero. Para esos aviones, en eso estamos todos de acuerdo, era imposible superar las defensas, y el radio de acción de los misiles de crucero era grande pero no tanto como para evitar acercarse a las fronteras enemigas. Atacando a Irak no habría problemas, pero contra el Pacto de Varsovia...

Ahora la principal misión de los B-52 es proporcionar apoyo táctico mediante armas guiadas en conflictos de "baja intensidad". Es decir, un "carrito de las bombas" que podría ser muy austero. No se trata de diseñar un avión capaz de atravesar las defensas chinas y lanzar un arma contra un puesto de mando, sino de otro que pueda estar sobrevolando Mindanao durante horas y lanzar bombas a petición de los infantes.

Lo llamativo es que en los cincuenta y sesenta se diseñaron aviones perfectamente capaces de efectuar esa misión, y por un coste ridículo según parámetros actuales. Tal vez se pudiese partir de un avión de esos, modernizarlo lo mínimo (por ejemplo poner motores más eficientes y de menor consumo) resistiendo la tentación de una revisión demasiado importante que acabase siendo muy cara.

Por poner un ejemplo: partir de la estructura básica del B-47, pero con cuatro turbofanes (por ejemplo el CFM56-7B usado en el Boeing P-8 Poseidon), tal vez modificando el tren de aterrizaje en la línea del B-52 (el original del B-47 causó muchos problemas), una cabina "estándar" tipo la del B-52 o incluso inspirada en algún avión comercial, controles derivados de los del Boeing 737/P-8, y punto. Capacidad, de llevar armas guiadas "autosuficienets" tipo las bombas JDAM, como mucho un iluminador láser, y tal vez (si el coste no se dispara) misiles de crucero o variantes del AGM-84 en pilones subalares. El objetivo, un avión con un coste de adquisición y de operación reducido aun a costa de sus capacidades.

Otra opción, aunque de menor alcance: partir del Douglas RB-66 Destroyer. O incluso del S-3 Viking, un aparato que podría ser usado en misiones COIN con armas guiadas de vorma muy efectiva.

Todos sabemos que no se hará, que incluso ese futuro B-3 sustituto del B-2 es probable que quede en nada, porque se intentará diseñar un avión con las capacidades del B-2 pero supersónico, el coste se disparará y... Mientras los infantes añorarán tener encima un avión sencillo que les aporte la potencia de fuego que ellos no tienen.

Saludos

[Hicks]

Lo que no entiendo es la necesidad de un bombardero pesado para apoyo tactico como mencionas LSanz (es decir, partir de cuatrimotores como un C-141 o un 787). Mientras más grande, más costoso de operar aun cuando se limiten al maximo los gastos. Si se busca un "camión" de bombas, creo que se puede buscar algo más pequeño, cuando no utilizar tacticamente cazabombarderos ya existentes.

[LSanzSal]

Es que la alternativa al “camión de las bombas” tampoco es barata. El C-17 (que estoy de acuerdo, resulta demasiado grande) sale por 250 millones de dólares, pero un F-15EK se va a los 100 millones. La diferencia es que ese “C-17 bombero” también puede actuar como transporte, dominio del mar o en misiones estratégicas, mientras que un F-15E es un avión táctico. Por esa regla de tres lo lógico sería prescindir de los B-52, los B-1 y los B-2 y sustituirlos por cazabombarderos.

En el lugar la principal ventaja es que un avión de este tipo (por ejemplo, un Super S-3 Viking o un Super B-47) puede permanecer mucho más tiempo sobre el área y llevar más armas. Un problema que se presentó el las primeras fases de la guerra de Afganistán fue que los aviones tácticos solo podían permanecer en el área un periodo corto, y era frecuente que tuviesen que dejar la zona cuando la acción en tierra no se había resuelto. Mantener continuamente en vuelo aviones en el área no es fácil. Por eso se han propuesto programas como el OA-X/LAS, la idea es que un pequeño turbohélice puede permanecer mucho más tiempo sorbe el campo de batalla, pero a estos aviones les falta capacidad de carga, y deben operar dentro del alcance de las armas antiaéreas portátiles.

Otra ventaja de un bombardero de largo alcance es que se depende mucho menos de la buena voluntad de los vecinos, de que permitan operar desde su territorio a aviones tácticos.

Con todo, en lo que sí tienes razón (un fallo mío) en que algunas plataformas pueden resultar excesivamente caras. Por eso vuelvo a plantear la tesis de mi último mensaje: un avión más barato que pueda efectuar esa misión, aun a costa de sus cualidades. Por ejemplo, un derivado del S-3 Viking operando a alta cota podría apoyar a aviones tácticos tipo los Super Tucano.

Y lo dicho: si los B-52 siguen siendo precisos ¿no se podrían sustituir por un avión más moderno? Equipando a parte de la flota de C-17 de soportes para armas, por ejemplo. O diseñando un sustituto barato. Y así poder jubilar a aviones que creo han superado con mucho el tiempo razonable de uso.

Saludos

[cv-6]

Respecto a la "jubilación" del B-52, hace unos años leí que la principal razón para mantenerlo en servicio era su capacidad para utilizar misiles de crucero, ya que al parecer, por alguna cuestión de acuerdos sobre armamento con la URSS de la época de la guerra fría, el B-52 es el único avión autorizado para usar dichas armas. La verdad es que a mí me parece la única explicación posible, porque para lcualquier tipo de misión, creo que el B-1 sería bastante superior (salvo que se aplicase el Big Belly también a los B-52 actuales, creo que el Lancer tiene una capacidad mucho mayor de transporte de bombas, por ejemplo) y aun así, creo que la USAF ha mantenido cierta cantidad de B-1B desactivados mientras sigue empleando un avión que tiener la misma edad que los padres de algunos de sus pilotos. Y por supuesto, si alguno conocéis alguna otra razón, me encantaría saberla.

[LSanzSal]

El B-1 tiene la ventaja, además, de ser supersónico, lo que permite respuesta rápida. En la actualidad es el único avión de combate norteamericano (salvo lo spocos F-22 que no están para eso) con capacidad de transportar bombas con velocidades supersónicas. Pero me imagino (no lo sé) que el B-1 es bastante caro de mantener.

Saludos

[MiguelFiz]

Respecto a la "jubilación" del B-52, hace unos años leí que la principal razón para mantenerlo en servicio era su capacidad para utilizar misiles de crucero, ya que al parecer, por alguna cuestión de acuerdos sobre armamento con la URSS de la época de la guerra fría, el B-52 es el único avión autorizado para usar dichas armas. La verdad es que a mí me parece la única explicación posible, porque para lcualquier tipo de misión, creo que el B-1 sería bastante superior (salvo que se aplicase el Big Belly también a los B-52 actuales, creo que el Lancer tiene una capacidad mucho mayor de transporte de bombas, por ejemplo) y aun así, creo que la USAF ha mantenido cierta cantidad de B-1B desactivados mientras sigue empleando un avión que tiener la misma edad que los padres de algunos de sus pilotos. Y por supuesto, si alguno conocéis alguna otra razón, me encantaría saberla.

De hecho asi fue, durante los SALT I se acordo que los bombarderos "Pesados" serian clarificados como tales (y por tanto sujetos a limitaciones en cuanto a numero y demas) si llegaban a tener capacidad de transportar misiles de crucero de largo alcance.

Sin embargo hubo otras causas, que voy a tratar proximamente en este tema, que ultimamente he tenido un poco descuidado. El B-1 tuvo una entrada en servicio algo dolorosa, con problemas en los motores que provocaron continuas retiradas parciales del servicio activo en sus primero años de vida, asi como algunas cuestiones en cuanto a software. Obviamente es un avion caro de operar, y el final de la guerra fria no cayo muy bien, siendo afectado por los recortes presupuestales inevitables al desaparecer el enemigo principal de los EEUU. Y dichas cuestiones presupuestarias continuan a la fecha.

[cv-6]

Respecto a las cuestiones presupuestarias, me parece bastante sorprendente que sea más caro operar un B-1 que un cacharro con tantos años a cuestas como el B-52

[Nguyen]

Llevándolo a nivel urbano, creo que es como si me dan a elegir un auto nuevo o un "muscle car" pasado por overholling

Un saludo

[MiguelFiz]

Respecto a las cuestiones presupuestarias, me parece bastante sorprendente que sea más caro operar un B-1 que un cacharro con tantos años a cuestas como el B-52

Perdon por no haber contestado antes.

Estaba revisando el asunto y en realidad tienes razón, aunque no deja de haber polemica al respecto, Mark Thompson, colaborador en este tipo de temas para algunas publicaciones, en abril de este año puso una lista con datos suministrados por la USAF respecto al costo/hora de operación para sus tipos de aviones principales :

http://nation.time.com/2013/04/02/costly-flight-hours/

El calculo del costo/hora es una cuestion polemica, pues cada agencia y entidad relacionada hace sus calculos de acuerdo a su conveniencia, pero si creemos las cifras indicadas en dicho articulo, el B-2 por ejemplo tiene un costo/hora de operación de 169,313 dolares... el B-1 de 57,807 y el B-52H de 69,708...

Otros aviones tambien tienen costos altos, por ejemplo los C-5 Galaxi andan por los 78,817 dolares y los CV-22 Osprey se van a los 83,256... claro que si vemos que el "Air Force One" ronda los 161,591... bueno.

[Dubois]

y todavía le quedan vuelos para rato

[JackHicks236]

¡Y yo lo celebro!
¡Larga vida al Stratofortress!