El F4U "Corsair"

[g.i_gabriel]

He estado leyendo un muy buen libro acerca del F4U "Corsair" y vi las prestaciones de este avión en el teatro de operaciones del pacífico.
Ahora, se que la Armada Argentina ha tenido estos aeroplanos en la aviación naval.
¿Alguien me podría dar más información, o decirme dónde encontrarla?

[Bruno Stachel]

Por aquí puedes empezar

http://www.choiquehobbies.com.ar/revist ... airarg.htm

[g.i_gabriel]

Muchas gracias herr general!

[alfavega]

Esta pagina de Wings Palette esta dedicada a esquemas de pintura de los F4U durante su servicio con la Armada argentina.

http://wp.scn.ru/en/ww2/f/571/91/0

Aqui un articulo sobre Argentina y Chile con fotos de F4U

http://www.acig.org/artman/publish/article_538.shtml

[g.i_gabriel]

Ahora
¿Alguien sabe que tipo de cohetes podía llevar el F4U?

[alfavega]

Ahora
¿Alguien sabe que tipo de cohetes podía llevar el F4U?

Late production F4U-1Ds and FG-1Ds featured four launch rails on each outer wing for 12.7 centimeter (5 inch) "High Velocity Air Rocket (HVAR)" projectiles. The rockets were sighted through the gunsight and proved accurate. Late in the war, Vought converted an F4U-1D into a tandem-seat trainer, but nobody was interested and it didn't go into production.

Puedes mirarlo en esta página

http://www.vectorsite.net/avf4u.html

[Panzerfaust]

¿ No habia ya un topico sobre el F4U corsair ??

[danver]

Un dato que me resulto curioso de leer, es que los japoneses le denominaban “La Muerte Silbante” por el silbido que producía el avión cuando producía un picado para atacar.
Curioso no.
Un saludo.

[troyano]

A parte de los HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) con cabeza rompedora podian usar tambien los APHVAR (Armor Piercing High Velocity Aircraft Rocket) que eran un equivalente del anterior equipados con cabeza perforante para atacar blancos duros.

LAs ultimas versiones podian usar también los "TIny Tim". Eran basicamente uan bomba de 500lb (227Kg) metida en el cuerpo de un cohete de 11,75 pulgadas de diametro y 1285lb (580kg) de peso.

http://www.designation-systems.net/dusr ... y-tim.html

[Bear]

A mi lo que me sorprendió el "poco sonido" que hacía para ese motorazo que tiene.
Y ruido aerodinámico, pues tampoco. Supongo que debía ir a gran velocidad para producirlo.

Pero un pájaro impresionante.

[MiguelFiz]

Un avion muy potente en verdad, desgraciadamente tenia problemas en cuanto a que era dificil de aterrizar en portaviones, de forma que vio uso principalmente en las unidades aereas de los marines con base en tierra en el frente del Pacifico.

Aqui dejo una foto con el "animalito" que daba poder a este avion, un Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp :

[Quinto_Sertorio]

Hola:

Bueno, era dificil de aterrizar en portaaviones, pero no mucho más que cualquier aparato de la época, y sospecho que más fácil que un Helldiver, por ejemplo.

En realidad, era una combinación de problemas: En primer lugar, tras tener que situar el depósito de combustible en el fuselaje, y tener que retrasar 0'81metros la cabina, la visión hacia abajo-alante (siempre restringida en un caza con motor radial) empeoró muchísimo. Además, la tendencia a entrar en pérdida era amenazante, en particular porque como solía pasar, un ala, la de estribor en este caso, tendía a hacerlo bastante antes que la otra; lo que obligó a poner una banda de metal en el borde de ataque de ese ala, para que se comportara como la de babor. Además, cuando estaba cerca de tocar, se solía producir un efecto de yaw (rotación alrededor del eje vertical del aparato); que hubo de ser corregido alargando el brazo de la rueda de cola... pero esto hizo que el aterrizaje tuviera que ser más rápido y violento... ¡¡y encima tendía a rebotar!!!

Ante esto, el trabajo de la ferretería de la Grumman, el Hellcat, tomó la delantera en los portaaviones de la US NAVY, a pesar de ser un aparato mucho menos brillante en el combate aéreo (era un hierro Grumman....). De modo que el Corsair se fue con los marines (semper fidelis), a sus aeródromos de barro y polvo... Con resultados espectaculares.

Los británicos, que necesitaban desesperadamente un caza de verdad para sus flattop bregaron por encontrar la técnica para manejarlo adecuadamente, y eventualmente lo consiguieron, y el Corsair también subió a los portas....

Saludos

[resino]

Armada Argentina:
Desde el año 1955 fueron volados por la Armada Argentina 26 Vought de los modelos F4U-5, -5N y 5NL. De estas máquinas, solamente ha sobrevivido un F4U-5 que actualmente se exhibe en el Museo Aeronaval, ubicado en la Base Cte. Espora. Los aviones de esta fuerza, operaron desde el portaviones ARA Independencia (V1) y desde bases de tierra durante más de diez años.

Algunas fotos:



Estas son en blanco y negro:


En el ARA Independencia





Corsair que estaba en el Museo Naval de la Nacion, en lamentable estado de abandono, que fuera vendido a un intermediario y exportado en 1994 a Francia, donde fue transformado en un F4U-7 Corsair de la Aeronavale, para la Association Francais d Avions Historiques, que lo mantiene en excelentes condiciones operativas, como se ve en la foto de mas abajo:

Un video del avion restaurado y volado por los franceses:
http://www.youtube.com/watch?v=St5qdtTe1yg

Fuentes:
http://www.aeroespacio.com.ar/site/ante ... 0ficha.htm

http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Ar ... orsair.htm


Saludos.

[Bear]

C**o!!! Menudo motorcito, eh?

¡Ese es uno de los Corsair que vi en Duxford! No sabía que había pasado por las fuerzas aéreas argentinas.

Me quedé colgado en ese museo... a ver si vuelvo.

Yo apuntaría (es una opinión mía) a que tan importante el problema del despegue que el del aterrizaje en estos aviones monomotores de elevadas potencias.
El enorme par de giro de esa hélice hacía difícil el control en la carrera del despegue.

[troyano]

Como curiosidad los Corsair ingleses fueron aceptados para el servicio en portaaviones mucho antes que los americanos a pesar de que los buques ingleses eran más pequeños. La otra curiosidad es que los aparatos ingleses tenian las puntas de las alas recortadas porque si no no podian plegarse porque tocaban el techo del hangar.

[Bruno Stachel]

Fuente: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, volúmen 1, pgs 106-113, editorial Delta.


El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1938 cuando la US Navy comenzó a buscar un nuevo caza embarcado de altas prestaciones para reemplazar a los Brewster F2A y los Grumann G-36, los más rápidos monoplanos de la USN. Se esperaba que los nuevos diseños usaran los Cyclone o Twin Wasp de 12000 hps, pero Pratt and Whitney estaba desarrollando un motor más potente, el R-2800 Double Wasp, de 1850 hps, y que con posteriores perfeccionamientos alcanzaría los 2000. P&W era una de las compañías de la United Aircrazft Corporation de Connecticut, a la que también pertenecía la Vought-Sikorsky Aircraft.

Rex Bisel, ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso un caza propulsado por el nuevo motor R-2800, siendo aceptada su propuesta en junio de 1938. El diseño del prototipo XF4U-1 progresó rápidamente y en febrero de 1939 ya se disponía la maqueta. El 29 de mayo de 1940 efectuó el primer vuelo. Era más pesado que los otros cazas de la 2GM, su motor radial de 18 cilindros era el de mayor tamaño y potencia instalando hasta entonces, y propulsaba una hélice Hamilton Standard –otra compañía UAC) de un diámetro de 4,04 m, la más larga usada por un caza. En parte, la configuración de las alas en diedro negativo se debió a la neceisdad de situar a esa hélice a mayor disntacia del suelo. Así, el tren de aterrizaje podía ser lo suficientemente corto para plegarse hacia atrás, girando la rueda 90º para alojarse justo en el ángulo del ala, delante de los anchos flaps.

El ala era lo suficientemente ancha para los lentos apontajes y prorporcinaba una excelente maniobrabilidad. No menos de 1046 l de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos integrales. En las secciones externas había afustes para 20 pequeñas bombas, orientables mediante un panel de puntería en la panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas dos ametralladoras de 7.62 mm y otras dos de 12.7 mm. La estructura era extraordinariamente fuerte; el fuselaje tenía un revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por puntos. Sin embargo, del larguero principal hacia atrás, el ala y las superficies tenían cubierta textil.

[Bruno Stachel]

Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo el aparato sufrió un accidente y quedó semidestrozado. El XF4U-1 pudo ser reparado, pero se perdieron varios meses en ello. Desde septiembre se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo y hacia el 1 de octubre de 1940 se registró una velocidad real de 652 kmh, superior a la de cualquier otro caza en el mundo. Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que P&W consiguieron el permiso del USAAC para abandonar su largo y costoso programa de motores en línea refrigerados por líquido. Después de todo, decía su fabricante de motores ¿qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair?

Pero el XF4U-1 aún tenía mucho camino por recorrer. Después de muchas discusiones, se cambió su armamento. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro de 12.7 mm hasta alcanzar un total de 6 en las secciones externas de las alas. Desgraciadamente el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de combustible de borde de ataque y se tomó la decisión, poco acertada, de concentrar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 l.) A su vez, esto hizo necesario recolocar la cabina del piloto 84 cms más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal. Se incrementó el tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo y flaps ranurados tipo NACA. Se añadió más blindaje, parabrisas antibalas , depósitos protegidos y autosellantes, equipo IFF y se mejoró la instalación del motor con nuevos escapes del tipo “empuje a reacción” y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite. Finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola.

Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la USN el 31 de julio de 1942, un día después que su rival, el Grumann F6F Hellcat, efectuase su primer vuelo con un motor idéntico. Sin embargo, mientras que el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaavioenes de la Marina, el Corsair tuvo que encontrar muchos críticos, a pesar de ser potencialmente mejor.

[Bruno Stachel]

Su comportamiento en pérdida era peligroso y se añadió una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida por la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje se corrigó haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustenación total del ala y aterrizar más lentamente. Un problema especialmente insidioso en una cubierta de vuelo era la seria tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos Squadrons, a partir del VMF-124, operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo a los japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza del Pacífico; pruebas subsiguientes efectuadas en EEUU mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.

La producción aumentó de ritmo progresivamente; aunque en 1942 sólo se construyeron 178, el total para 1943 fue de 2294, de los que 378 fueron FG-1 producidos por Goodyear Aircraft, y 136 F3A por la compañía Brewster. Al Corsair nº 1500 se le dotó de un motor R-2800-8W, de mayor potencia, que utilizaba la inyección de agua para alcanzar los 2250 hp; y se le asignó la denomincación F4U-1A (FG-1A para los fabricados por Goodyear sin alas desplegables, y F3A-1A para los Brewster). Por entonces la visión del piloto había mejorado con una pequeña burbuja en el techo de la cubierta deslizable, seguida por la sustitución de la "jaula pajarera" original por una cabina más alta, que mejoraba la visión. El F4U-1B fue una variante para la Armada británica; el F4U-1C, un lote de 200 con cuetro cañones de 20 mm M2 (Hispano). El F4U-1D fue el primer modelo con soportes bajo las secciones internas de los planos para dos depósitos lanzables de 606 l cada uno o dos bombas de 454 kg, una carga excepcional para un caza. Doce F4U-1 fueron reconstruidos como cazas nocturnos F4U-2, con sólo cuatro ametralladoras pero equipados con radar, piloto automático y otros mecanismos especiales; estos Corsair fueron los primeros cazas navales nocturnos y consiguieron un destacado palmarés de combate operando desde portaviones a aeródromos costeros.

[Bruno Stachel]

El vuelo desde portaviones continuaba prohibido en la US Navy, pero los 2012 Corsair suministrados bajo la ley de Préstamo y Arriendo a la Marina británica actuaron desde 1943 como cazas embarcados, en abril de 1944 entraron en combate desde el HMS Victorious y el Illustrious, el primero contra el Tirpitz en aguas noruegas, y el segundo en Sumatra. Los británicos recortaron en 20'3 cm los planos para facilitar su alojamiento en los hangares bajo cubierta en los portaviones menores, y a pesar de esta reducción del area alar, el Corsair fue autorizado para operaciones desde cubeirta. Entre tanto, se habían efectuado en el F4U-1 no menos de 500 cambios mayores y 2500 menores durante la producción de 4102 ejemplares por Vought, 3808 por Goodyear y 735 por Brewster.

Sólo se construyeron unos pocos cazas F4U-3 para grandes altitudes, provistos de motor XR-2800-16 turbosobrecompresor, y con toma dinámica de presión mediante un amplio conducto ventral. En cambio, el F4U-4 fue el último modelo producido en serie durante la guerra. Las novedades, relativamente secundarias, consistían en un nuevo motor R-2800-18W o -42W (de una potencia de 2450 hp con inyección de agua, que propulsaba una hélice de cuatro palas Hydromatic), y el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde el borde del ataque alar hasta una nueva abertura bajo el motor, lo que a su vez obligó a resituar los escapes.

El F4U-4B tenía cuatro cañones M3, y todos los F4U-4 podían llevar cualquiera de las profusas cargas externas por entonces disponibles, incluyendo ocho cohetes de 12'7cm o dos de los monstruosos cohetes Tiny Tim de 29'84 cm. El F4U-4 estaba siendo fabricado por Vought a un ritmo de 300 al mes hacia 1945, y continuó en producción hasta 1947, en que la cifra total alcanzó los 2365 entregados. Al terminar la guerra, el F4U había realizado 64051 salidas, con un palmarés de combate de 2140 aviones enemigos destruidos en combate aéreo (más otros tantos destrozados en tierra), por unas bajas de solo 189 Corsair.

A diferencia de muchos otros cazas con motor de émbolo, el F4U continuó un apretado programa de desarrollo y producción después de la guerra. El 4 de abril de 1946, Chance Vought Aircraft vuela el XF4U-5, propulsado por el R-2800-32W con un sobrecompresor de dos etapas de velocidad variable, e identificable visualmente por las tomas de aire parejas en el anillo del capó, en lugar de la toma ventral anterior. Por fin, toda el ala se revistió en metal, disminuyendo drásticamente la resistencia parásita, y se añadieron compensadores por muelle de los timones de profundidad para reducir el esfuerzo del piloto a las altas velocidades ahora alcanzables. El puesto del pilotaje, bastante mejorado ya en el F4U-4, fue modernizado y la cubierta se abombó hacia los lados para mejorar el campo de retrovisión.

Se añadió un sistema de calefacción de la cabina y deshielo del parabrisas, así como calentadores eléctricos para los compartimentos de las ametralladoras y el tubo pitot. Más decisiva fue la instalación del motor en un ángulo 2'75º más bajo, para mejorar la estabilidad y el campo de visión frontal. El armamento comprendia cuatro cañones M3 y una amplia gama de armas subalares. Como en el F4U-4, existieron las versiones -5N de caza nocturno con radar y -5P de reconocimiento fotográfico; el duro invierno de Corea condujo a la variante posterior -5NL, un caza nocturno con equipos de deshielo del tipo flexible Goodrich en los bordes de ataque de planos y cola, zapatas anti-hielo en las hélices y sistema térmico de deshielo del parabrisas mejorado. Vought produjo 101 ejemplares de este modelo especial para invierno, así como 223 del cazabombardero diurno básico F4U-5, 214 cazas nocturnos F4U-5N y 30 F4U-5P.

[Bruno Stachel]

En 1950 Vought comenzó a estudiar una versión del Corsair especializada en ataque al suelo y consiguió un contrato para el F4U-6 en enero de 1951. Cuando tuvo lugar su primer vuelo, el F4U-6 había sido redesignado AU-1. El motor era un R-2800-83 WA con un sobrecompensador simple que proporcionaba gran potencia a baja cota. Los radiadores de aceite se habían colocado más adentro para reducir la vulnerabilidad y todo el avion poseía la mayor portección posible contra el fuego AA enemigo. A pesar de ello, pesaba lo mismo cargado que un F4U-5. Durante la guerra de Corea, los F4U-5 y -4 realizaron ataques con un depósito de 1136 l y 907 kgs de bombas. Sin depósitos, el AU-1 aún podía transportar cargas mayores, siendo la disposición más común dos bombas de 454 kgs en las secciones internas y 6 de 227 en los restantes soportes subulares.

Duranet la guerra de Corea los Corsairs consiguieron diversas victorias en combate aéreo. Usando el radar APS-19A eran capaces de interceptar a los lentos Yak-18 y Po-2 norcoreanos. También luchó con frecuencia con el MiG-15, y se apuntó su primera victoria sobre un reactor en agosto de 1952 -aunque el F4U fue derribado por otro MiG segundos después.

Vought entregó el último F4U en octubre de 1952. No se cerró, sin embargo, la producción. Desde 1949 la compañía, separada de la United Aicraft, se había reinstalado en Dallas, Texas, y allí se construyeron todos los Corsair coreanos. El último modelo sería para la Aéronavale francesa, que necesitaba un avión táctico polivalente para Indochina. El resutaldo fue el F4U-7, un F4U-4 con el motor Dash-18W y el ala del AU-1. Los franceses recibieron 94 F4U-7 bajo el programa de Ayuda y Defensa Mútua, recibiendo el último en enero de 1953. Fue el último de los 12.571 Corsair construidos.

[Bruno Stachel]

Al finalizar la 2GM, Francia se hizo con un cierto número de proyecto de "pequeños" misiles alemanes, como los SAM Wasserfall, Feuerlilie o Enzian, los AAM X-4, y misiles tácticos.

Una de esas armas fue el misil antitanque Ruhrstahl X-7. En 1948 los franceses decidieron usar este misil como base para un diseño suyo, que llevaría a Arsenal de l’Aéronautique (lque luego esría parte de Nord) a desarrollar el SS.10, que entró en producción en 1954, seguido por su reemplazo, el SS.11, en 1956. El diseñador de estos misiles fue Jean Bastien-Thiry, que se haría famoso por intentar asesinar a Charles de Gaulle.

Por esa época la marina gala empezó a recibir sus cazas Corsair: 94 F4U-7 en 1952-1953. Los pilotos recibiero nsu entrenamiento en la base naval de Oceana, VA.


Un F4U-7 Corsair de la marina gala en Argelia.

En 1954, llegaron 25 F4AU-1, excedentes del US Marine Corps. Este modelo se había diseñado desde el comienzo como un avión de ataque a tierra y tenía blindaje adicional, pero tenía un motor inferior. Tanto durante la guerra de Argelia como la crisis de Suez, la marina francesa operó sus Corsairs desde los portaaviones.

Debido a las limitaciones de las bombas de caída libre y los cohetes, hacían falta varias misiones para destruir un objetivo. Por eso decidieron usar misiles guiados por cable para reducir el número de aviones y de salidas para cumplir la misión.

Las primeras pruebas aéreas del SS.11 tuvo lugar en 1956, usando un MD.311 Flamant, la versión del transporte MD.312 Flamant usado para entrenar a los a navegantes y a los pilotes de aviones polimotores, además para misione de fotografía aérea. Las pruebas fueron un éxito.

Las siguientes pruebas fueron con los Corsair, también en 1956. El F4AU-1 podía llevar 4 misiles y el F4U-7 dos. Los misiles eran disparados de uno en uno y se guiaban desde la cabina con un joystick situado en el lado derecho del panel de control. Los ensayos básicos fueron bien. Los vuelos de prueba tuvieron lugar desde bases terrestes y desde el portaaviones Arromanches (ex HMS Colossus).


(French missile-carrying Corsair aboard the aircraft carrier Arromanches, herself a WWII ship.)

Disparar el SS.11 desde un Corsair era algo complicado, porque a la vez que guiaba el misil hacia su objetivo, el piloto tenía que mantener el control de su avión. El ataque solía tener lugar a baja altitud y a una distancia de 1000 a 1600 metros del objetivo, que el misil recorría en unos 6 segundos. Además, el piloto tenía que juzgar bien la distancia, o, de estar demasiado lejos, se rompería el cable de conexión.

Otro problema era el mismo SS.11y su cabeza HEAT, diseñada para destruir tanques enemigos, no infantería o artillería. Dicho de otra manera, era un desperdicio de recursos. A pesar de esto, la marina francesa quedó satisfecha por los resultados de las pruebas y un escuadrón, la Flotille 15F, comenzó a entrenarse para esta tarea.

Al final no se llevó a cabo este entrenamiento. La demanda de apoyo aéreo hizo que no se pudieran prescindir de 10 o 15 de los 119 Corsair de la marina, así que todo quedó en nada, en lo que al Corsair se refiere.

[cv-6]

Una mínima corrección Bruno, la versión de ataque del Corsair no se llamaba F4AU-1, sino AU-1 (originalmente iba a llamarse F4U-6)

[Pablorojo]

Una foto para recordar que este formidable aparato, como bien se dice mas arriba, fue parte de la Aviación Naval Argentina.......