El "rayo" italiano

[Panzerfaust]

Tengo entendido que la falla s del motor del Ki-61 se bdebian a mala calidad de materiales de construccion. Por cierto no creo que ningun C202 fuera superior al me-109F o G, aunque si era mejor que los P-40s.

[Hermes]

Así es, las versiones F y G del Me-109 eran harina de otro costal y por supuesto superiores a los Mc-202 en general. Estos dos modelos serian más comparables con los Mc-205 en capacidades en general. Y con respecto al P-40, dependiendo que versión lo seria en mayor o medida, incluso totalemente equivalente salvo en dos parametros: potencia de fuego dondel el P-40 era superior y capacidad de absorver daños, donde estaría a la par e incluso podría ser que el P-40 estuviera algo por encima,...es conocida la fortaleza de este avión y lo duro que era.

Saludos.

[Buscaglia]

Tengo entendido que la falla s del motor del Ki-61 se bdebian a mala calidad de materiales de construccion. Por cierto no creo que ningun C202 fuera superior al me-109F o G, aunque si era mejor que los P-40s.

Saludos.

Con el motor del Ki-61 hubo dos momentos de problemas. Los primeros fueron "de desarrollo": en Japón va bien, pero se despliega operativamente en Nueva Guinea a inicios de 1943 y, con altas temperaturas y humedad, el motor se recalienta y no se puede dejar el motor encendido en tierra con el vehículo parado, hay que estar carreteando todo el rato. Y en el aire da menos potencia a altas temperaturas.

En unos meses los ingenieros y mecánicos pulen estos problemas. Durante una temporada los motores no dan demasiados problemas, pero inciado 1944, al bajar los standares de construcción y empeorar las aleacciones y el acabado de las piezas, el motor vuelve a dar otro bajón.

Finalmente, ¡oh ironía!, tras un bombardeo americano que ha dejado unos cientos de células para las que no quedan motores lineales le adaptan en un par de meses como solución un motor radial de mucho más diámetro y el avión resulta mejor: pierde algo de velocidad, pero gana en trepada y maniobrabilidad. Eso debió de ser una patada para el diseñador ¿Dori?, que siempre había defendido los motores en línea como la mejor opción para un caza.

[APV]

desventaja del Ki-61 (que por cierto, cuando apareció sobre Nueva Guinea en 1943 los pilotos aliados lo confundieron precisamente con el Macchi 202, tienen una silueta muy parecida)

Según el Osprey el primer encuentro fue durante el bombardeo a Tokyo de Doolitle cuando les salieron al paso varios cazas Ki-61 que estaban en pruebas.

Finalmente, ¡oh ironía!, tras un bombardeo americano que ha dejado unos cientos de células para las que no quedan motores lineales le adaptan en un par de meses como solución un motor radial de mucho más diámetro y el avión resulta mejor: pierde algo de velocidad, pero gana en trepada y maniobrabilidad. Eso debió de ser una patada para el diseñador ¿Dori?, que siempre había defendido los motores en línea como la mejor opción para un caza.

Cierto tras la destrucción de la fabrica de Akashi en enero de 1945 tuvieron que improvisar una solución pues habían costruido los nuevos Ki-61-II que debía usar el Ha-140 de 1.500 cv pero al no tenerlo en un mes consigieron rediseñarlo metiendo el Mitsubishi Ha 112-II de también 1.500 cv.

El avión resultante es mucho mejor que el previsto e incluso se podría medir con los mejores cazas japoneses: Ki-84 y N1K2-J.

[Hermes]

La verdad es que las circunstancias que dieron lugar al Ki-100 bien podrían definirse como "diseño excelente por accidente". Habiendo mejorado en algunos aspectos respecto al Ki-61 perdió en algo que era fundamental en esa época, la velocidad. En su tiempo el Ki-61 era razonablemente rapido, pero cuando este evolucionó en el Ki-100 este retroceso significó que era mucho más lento que lo que tenían los americanos por allí y la forma de combatir que tenían estos por aquel entonces se basaba en esto,...pasadas a todo trapo aprovechando la gran potencia de fuego de sus cazas sabiendo la poca resistencia de los modelos nipones que con unos cuantos impactos eran casi seguro un derribo efectivo. Si no acertaban,...a correr y vuelta a empezar.

En el caso del Mc-202 y su evolución en el Mc-205 pasó de forma distinta, aunque pudo mermar algo su maniobrabilidad, si se aumentó su velocidad además de su potencia de fuego, ofreciendo mejores oportunidades tando de interceptar como de escapar.

No seré yo el que defienda los motores lineales refrigerados por liquido, pero tampoco hay que olvidar que en el caso de estos dos aviones japoneses de pasó de 1.175 cv a 1.500. No me extraña que trepada mejor....

Saludos.

[Hien]

No seré yo el que defienda los motores lineales refrigerados por liquido, pero tampoco hay que olvidar que en el caso de estos dos aviones japoneses de pasó de 1.175 cv a 1.500. No me extraña que trepada mejor....

Saludos.

Bueno, eso no es del todo exacto: el Ki-61-II montaba la copia japonesa del DB-605, que supuestamente proporcionaba 1500 CV. El problema fue que si el Ha-40 (DB-601) de las primeras series del Hien dio problemas de mantenimiento, el Ha-140 fue directamente una pesadilla.

Respecto a las mejoras, el Ki-100 era más del gusto del piloto japonés medio, más 'dócil' (importante para novatos) y trepaba mejor que el Ki-61, respecto del cual era, además, más manejable. A cambio era más lento en horizontal y (supongo que) en picado y sus prestaciones se deterioraban más rápido con la altura.

Pero para interceptar un B-29, me quedo un Ki-61 de cualquier serie antes que cualquier Ki-100.

Saludos
Hien

[Hermes]

Ajá, gracias por la aclaración Hien. Más vale un radial refrigerado por aire fiable que un lineal con mil fallos y problemas. Como resultado en general el Ki-100 esta considerado muy buen avión. No obstante ese Ha-140 funcionando en perfectas condicones, siendo una copia del DB-605, en altura tenía que, como bien dices, ser bastante mejor.

Parece que en fiablilidad el Macchi tuvo mejor adaptación al nuevo motor y hasta a Eric Brown, que lo testeó (al Mc-205), le parecía una maquina muy equilibrada y agradable de volar con muy buenas prestaciones.

Saludos.

[APV]

En el caso del Mc-202 y su evolución en el Mc-205 pasó de forma distinta, aunque pudo mermar algo su maniobrabilidad, si se aumentó su velocidad además de su potencia de fuego, ofreciendo mejores oportunidades tando de interceptar como de escapar.

En realidad con el Macchi 205 tuvieron una desagradable sorpresa, pues lo que primero hicieron fue cojer los Macchi 202 ya fabricados y meterles su versión nacional del DB 605. El resultado fue muy bueno, ganó velocidad y potencia; aunque seguía inicialmente con la misma débil pegada del Macchi 202 (las ametralladoras de 7,7 a esas alturas no sevían de mucho) por lo que le aumentaron el armamento.

Pero cuando sale la versión remodelada Orione resulta que sus resultados de velocidad son malos, el incremento de ala para mejorar su comportamiento a gran altura (los otros modelos italianos eran mejores a alta cota) y el aumento de armamento suponen un lastre para el motor lo que lo hace más pesado, menos ágil, más lento y además con tendencia a sobrecalentarse.

Éste es el informe alemán de las pruebas comparativas realizadas a inicios de 1943:
http://www.kurfurst.org/Tactical_trials ... ia_de.html

Los modelos Reggiane 2005 y Fiat 55 eran superiores.

[Hien]

En las limitaciones del Macchi respecto a los otros cazas italianos de la serie 5, hay que tener en cuenta que, mientras Macchi tenía que atender simultaneamente a las necesidades del frente y a la evolución de las células (MC200 --> MC202 --> MC205), tanto Reggiane como Fiat, especialmente ésta última, tuvieron las manos más libres.

De hecho, si bien el Veltro tenía la ventaja de disponer de una línea de montaje bastante engrasada, tanto el Fiat como el Reggiane sufrieron de una puesta en producción muy lenta. A cambio el Veltro parece el peor de los tres cazas, aunque sin duda competitivo en 1943. A gran altura, el G.55 era un oponente formidable. Posiblemente la célula básica del Macchi había llegado a su límite con el 205, y cualquier desarrollo posterior era contraproducente.


Lo que no puedo evitar preguntarme es: siendo Italia un país 'pequeño', ¿a santo de qué se meten a desarrollar tres cazas básicamente iguales? Puedo entender, por ejemplo, poner en producción el MC.205 como una solución interina, ya que se partía de una célula bien probada y conocida por pilotos y mecánicos, pero el G.55 o el Re.2005 sobraban. No tiene sentido desarrollar a la vez dos cazas con casi la misma envolvente de vuelo, el mismo armamento y el mismo (y escaso) motor. Eso por no mencionar el desarrollo del SAI.403 por parte de una fábrica que estaba a la vez produciendo el MC.202. Si, ya sé que se ha tratado en otros hilos, pero es más fuerte que yo.

Saludos
Hien

PD: volviendo unos cuantos posts atrás, en el invierno del 42, no veo que un MC.202 tuviera una ventaja muy clara sobre un Yak-1b o un Yak-7b. Excepto el piloto, claro.

[Buscaglia]

Lo que no puedo evitar preguntarme es: siendo Italia un país 'pequeño', ¿a santo de qué se meten a desarrollar tres cazas básicamente iguales? Puedo entender, por ejemplo, poner en producción el MC.205 como una solución interina, ya que se partía de una célula bien probada y conocida por pilotos y mecánicos, pero el G.55 o el Re.2005 sobraban. No tiene sentido desarrollar a la vez dos cazas con casi la misma envolvente de vuelo, el mismo armamento y el mismo (y escaso) motor. Eso por no mencionar el desarrollo del SAI.403 por parte de una fábrica que estaba a la vez produciendo el MC.202. Si, ya sé que se ha tratado en otros hilos, pero es más fuerte que yo.

Saludos
Hien

Saludos.

Sí, se trató en otros hilos, pero no creo que esté fuera de lugar aquí . Lo de la producción de tres tipos casi idénticos en motor y armas simultáneamente nos puede parecer antieconómico, pero no a los "cerebros" del sistema autárquico. Cuando el primer concurso para un caza monoplano se concluyó que las fábricas harían mayor número de aviones si en lugar de un único modelo, hacían tres (afortunadamente al final quedaron en dos). Las ideas de standarización, taylorismo, etc... estaban muy poco desarrolladas en Italia, eran cosa de "plutócratas decadentes" y no de una nación proletaria y artesana como el estado fascista. Si a eso le sumamos que cada empresario conspiraba para obtener su parte de la tarta del pastel...

Y en 1943 siguen con esa diversificación absurda. Por no entrar de nuevo en qué modelo de la serie 5 había que haber adoptado (ya se discutió en otro hilo) yo dirá que lo lógico era hacer sólo uno, sí, pero había que fabricar paralelamente el SAI 403 Dardo porque en teoría no afectaba a la producción de la serie 5. Estos aparatos tenían el "cuello de botella" de la producción en el motor y el SAI iba con un Isotta-Fraschini Delta de 750 hp. Además, necesitaba muchos menos materiales estratégicos para su construcción. Con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras del 12 tenía ya cierta pegada y 640 km/h eran una velocidad más que adecuada. Probablemente en líneas generales fuera peor que alguno de los modelos de la serie 5, pero se creía que se podrían fabricar 3.000 y esa cifrao nunca pudo haberse logrado con los otros modelos, por falta de motores.

[Hien]

Y en 1943 siguen con esa diversificación absurda. Por no entrar de nuevo en qué modelo de la serie 5 había que haber adoptado (ya se discutió en otro hilo) yo dirá que lo lógico era hacer sólo uno, sí, pero había que fabricar paralelamente el SAI 403 Dardo porque en teoría no afectaba a la producción de la serie 5. Estos aparatos tenían el "cuello de botella" de la producción en el motor y el SAI iba con un Isotta-Fraschini Delta de 750 hp. Además, necesitaba muchos menos materiales estratégicos para su construcción. Con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras del 12 tenía ya cierta pegada y 640 km/h eran una velocidad más que adecuada. Probablemente en líneas generales fuera peor que alguno de los modelos de la serie 5, pero se creía que se podrían fabricar 3.000 y esa cifrao nunca pudo haberse logrado con los otros modelos, por falta de motores.

Hummm...
No lo veo muy claro.

El SAI 403 era un desarrollo directo del SAI207, que fue un fracaso por lo siguiente:
1) Problemas crónicos de refrigeración del motor. El Delta era un refrigerado por aire cuyos 4 últimos cilindros se 'cocían' en los picados. En el SAI 403 estos problemas se supone que estaban resueltos.
2) Alas minúsculas. Imprescindibles para que el avión sea rápido pese al motor poco potente. Pero el resultado es que las características de control son flojitas. El SAI207 fue descrito como 'difícil' por un piloto de pruebas.
3) Célula 'mínima', y no precisamente resistente. Con el mal tiempo se echaba a perder.

Hasta donde yo sé, el SAI 403 resolvía parcialmente los problemas 1 (flaps de refrigeración del motor) y 3 (estructura reforzada), pero tenía unos cuantos defectos inherentes a su concepción como caza ligero:
- Células livianísimas: mejor no te metas en un picado a fondo, no sea que no salgas. Tampoco resisten demasiados daños en combate. Ojito con las cargas 'g' muy altas. Y así sucesivamente.
- Serían ligeros, pero ni trepaban ni aceleraban. En el caso del SAI403, 2500kg de peso (cargado) para un motor de 750 CV (durante pocos minutos antes de sobrecalentarse). Un P40 tenía mejor relación potencia-peso. Mejor no comparar con el Spitfire, ni con el P-38.
Y luego tenemos ese motor de 2 metros de largo, refrigerado por aire, embutido en ese capó estrechísimo (la aerodinámica obliga), con esa toma de refrigeración minúscula. Vale, abrimos los flaps del motor, y como resultado el avión se 'clava'. Cerramos los flaps del motor, el motor se calienta... Y mientras tanto, ese enchufado del Spitfire de enfrente ahí, tan fresco, con sus radiadores y sus 1300 CV.

En fin, que una cosa es un avión muy rápido y otra es un caza, y aún asumiendo que el SAI403 sea excelente en su género ya está limitado desde el inicio. Evidentemente, siempre le puedes encontrar una utilidad, el frente es muy largo, puedes mandarlos a Croacia, patrullar la retaguardia, qué se yo. Y desde luego que no interfieres mucho con la producción de otros cazas. A fin de cuentas, estás poniendo en valor un motor como el Delta, que llevaba en el mercado desde 1926 sin llamar la atención de nadie. Pero de eso a fabricar 3000...
Posiblemente el SAI 403 era el mejor de su estirpe, pero todos los cazas similares (Bell XP-77, Caudron C-714, el propio SAI207...) fueron un fracaso. Y todos por lo mismo.

Y que conste que hay alguna idea en el concepto de 'caza de madera' que me gusta: pero con una célula 'normal' y un motor 'normal'. Si no hubieran cancelado el Isotta-Fraschini Asso... les hubiera salido un Yak . Bueno, un Yacchi (es un chiste horrible, lo sé)

Bueno, vaya ladrillo que he soltado. Os pido disculpas.
Saludos
Hien

[Hermes]

Buenas a todos, para nada cualquier tema que toque el hilo principal del Mc-202 está de más. Creo que es conveniente tratar todo lo que pudo relacionarse con él, además de los rivales a los que se enfrentón también con los que tenía en casa y que convivieron/compitieron con él. Es una manera de resaltar sus virtudes/defectos, cual fué su evolución y como bien decis, su techo tecnológico.

Siendo un avión totalmente valido en su momento el Mc-202, es cierto que a su evolución Mc-205, siendo este también un avión formidable, le salieron dos rivales en casa superiores en muchos aspestos a este. El regiane 2005 y el Fiat G-55, siendo aviones muy similares (creo que los tres lo eran) estaban un paso un poco más allá. De hecho, corregidme si me equivoco, creo que en el caso del G-55 a los alemanes no le hubiera desagradado para nada que este hubiera sido el sustituto natural de los Me-109. o cuanto menos disponer de una número apreciablemente mayor de estos.

Cierto, en el invierno del 42 un Mc-202 no tenía ninguna ventaja evidente (salvo las tìpicas de mejores caracteristicas de picado y mejor comportamiento en altura) sobre esos modelos de Yak, pero tampoco ninguna desventaja. Siendo esto más o menos así, sería una alegría para los italianos poder dispones de estos en vez de los G-50 y Mc-200 que estos si que estarían en franca desventaja.

Saludos.

[Hien]

Cierto, en el invierno del 42 un Mc-202 no tenía ninguna ventaja evidente (salvo las tìpicas de mejores caracteristicas de picado y mejor comportamiento en altura) sobre esos modelos de Yak, pero tampoco ninguna desventaja. Siendo esto más o menos así, sería una alegría para los italianos poder dispones de estos en vez de los G-50 y Mc-200 que estos si que estarían en franca desventaja.

Saludos.

Me queda la duda de los límites reales de un Yak-1 en picado (en general me pasa con todos los gloriosos aviones de la Madre Rusia), pero a priori el grueso revestimiento alar de un Folgore le da una ventaja clara en picados largos. Con un límite de 900 km/h, desde luego debía dar confianza. Sin embargo, creo que el piloto tendría menos margen que contra un P40. Eso sí, seguro que los pilotos de la Regia hubieran firmado el Folgore a ojos cerrados en el 42.

Saludos
Hien

PD: tengo por aquí un enlace muy interesante sobre el P40, sobre pruebas de la Fuerza Aérea Australiana, alguno ya lo conoceréis
http://www.raafwarbirds.org.au/targetvr ... 0_data.htm

[Hermes]

Muy interesante el enlace, no lo conocía. Gracias por la información Hien. Con respecto al P-40 no creo que tuviera ventajas o desventajas apreciables en sus capacidades de picado, precisamente una de las cosas en las que el P-40 era relativamente bueno era en esto. No obstante en los combates que estos efectuaron contra los Me-109F y los pocos Fw-190 en el frente africano y no podían imponerse, su técnica defensiva era hacer una especie de circulo defensivo en el cual cada avión intentaba proteger las "seis" del que le precedía. Precisamente en Osprey, ases alemanes del frente africano explica la técnica de Marseille para derribarlos en esta formación defensiva utilizando la capacidad de trepada y picado de su Me-109F con pasadas verticales continuas por el exterior del circulo hasta desbaratar esta formación. Pero eran F,..quizás la mejor versión en conjunto de este avión. Eso quizás indica que no podían escapar así como asi por velocidad o picado de un Me-109. Con los E-7 que también pulularon por allí parece que los P-40 lo tenían mejor y quizás esta es la versión sobre la cual Clive Caldwell decía que tanto sobre esta como sobre sus P-40 el Mc-202 era superior, y como comenté, este piloto consiguió 22 de sus 28 victorias a los mandos de este modelo.

Con respecto a los aviones rusos he intentado buscar algo pero no hay o no encuentro referencias, ahora bien, si tenemos en cuenta que los Mc-202 eran más rapidos que los Me de la serie E e igual o mejor "picadores" que estos pues eran más pesados y mas aerodinámicos y en alguna entrevista ruso el propio piloto comenta que en picado prolongados los aviones alemanes escapaban con cierta facilidad, es de lógica pensar que el Italiano también disrutaba de esta ventaja sobre los rivales rusos contemporaneos a los que se pudo enfrentar. Pero dado que estuvieron tan poco en este frente y además lo poco que volaron sólo es un razonamiento y poco más. Los Yak-1b y 7 eran unos pepinos de cuidado en las cotas que solían volar y rivales dignos de tratar con respeto para los Mc-202, Me-109 y lo que pudiera haber por allí en el 42.

Saludos.

[APV]

Con los E-7 que también pulularon por allí parece que los P-40 lo tenían mejor y quizás esta es la versión sobre la cual Clive Caldwell decía que tanto sobre esta como sobre sus P-40 el Mc-202 era superior, y como comenté, este piloto consiguió 22 de sus 28 victorias a los mandos de este modelo.

Supongo que dependería de que versión del E-7 i es la del nuevo motor o la del antiguo.

Me queda la duda de los límites reales de un Yak-1 en picado (en general me pasa con todos los gloriosos aviones de la Madre Rusia), pero a priori el grueso revestimiento alar de un Folgore le da una ventaja clara en picados largos. Con un límite de 900 km/h, desde luego debía dar confianza. Sin embargo, creo que el piloto tendría menos margen que contra un P40. Eso sí, seguro que los pilotos de la Regia hubieran firmado el Folgore a ojos cerrados en el 42.

Contra los Yak-1 probablemente los Macchi 202 eran superiores pero contra los Yak-9 recién entrados en servicio en otoño de 1942 (cuando los Macchi 202 van a Rusia) me inclino más por el modelo soviético.

Lo que no puedo evitar preguntarme es: siendo Italia un país 'pequeño', ¿a santo de qué se meten a desarrollar tres cazas básicamente iguales? Puedo entender, por ejemplo, poner en producción el MC.205 como una solución interina, ya que se partía de una célula bien probada y conocida por pilotos y mecánicos, pero el G.55 o el Re.2005 sobraban. No tiene sentido desarrollar a la vez dos cazas con casi la misma envolvente de vuelo, el mismo armamento y el mismo (y escaso) motor. Eso por no mencionar el desarrollo del SAI.403 por parte de una fábrica que estaba a la vez produciendo el MC.202. Si, ya sé que se ha tratado en otros hilos, pero es más fuerte que yo.

No hay que confundir los dos modelos del Macchi 205, el Macchi 205 Veltro si fue una solución interina montar en los Macchi 202 ya construidos un motor DB 605 en versión italiana, y más tarde cambiarles el armamento de 7,7 por 20 mm (manteniendo las de 12,7).
Es un cambio relativamente sencillo sin necesidad de cambiar las líneas de producción.

Por e contrario el Macchi 205 Orione fue más tardió, suponía remodelar el avión para adaptarlo a las ventajas del Reggiane 2005 y Fiat 55 sobre todo en alta cota; lo que llevó mucho tiempo estando disponible mucho después. Siendo además peor en muchos aspectos que el Macchi 205 Veltro.

Ahora bien los Reggiane 2005 y Fiat 55 estuvieron disponibles casi a la vez que el Macchi 205 Veltro con apenas un mes de diferencia tanto en el primer vuelo como en su despligue en escuadrillas.
Por tanto seguir con la línea de desarrollo del Macchi fue absurdo cuando podría haberse matenido la producción residual de los ya empezados mientras se pasaba a los otros 2 aviones.

[Buscaglia]

Saludos.

Bueno, dos cosas. El caza ligero, en este caso, el SAI 403, no es ninguna panacea y es peor que un caza convencional apto. Pero en el otoño de 1943 los italianos no tenían apenas cazas convencionales aptos, seguían volando con Macchi 200 en primera línea (es más, la última victoria de la Regia Aeronautica antes del arsmisticio fue con ese avión). No se iban a poder fabricar suficientes cazas de la serie 5 para dotar a la fuerza aérea y me parece que era mejor mandar a los pilotos con SAI 403 a contender con los cazas y bombarderos enemigos que con Fiat G 50 y Machi 200. Lo ideal hubiera sido mandarlos al combate con Fiat G 55, pero no iban a fabricarlos en suficiente número. Ante eso, el apaño del SAI 403 me parece aceptable.

Respecto al Regianne 2005, ya lo comentamos en su momento, mis datos no coinciden con los de APV. Según los libros que tengo, el Regianne 2005 no estaba preparado como tal, había algún avión de preserie que se habían mandado a escuadrillas de primera línea para evaluarlo en combate. Pero no se podía iniciar la producción en serie porque no se sabía como solucionar un fallo estructural en la cola, que se desprendía a altas velocidades. Vamos, que todavía no podía entrar en producción en serie y el Macchi 205 sí.

No sé si esa es la versión real, pero es la que conozco y que el avión pasase misteriosamente de 680 km/h o sólo 620 km/h en la versiones definitivas me apunta a que había problemas importantes en su puesta a punto.

[APV]

podía iniciar la producción en serie porque no se sabía como solucionar un fallo estructural en la cola, que se desprendía a altas velocidades.

El asunto de la cola era derivado del flameo de ésta a altas velocidades, pero hablamos de altas velocidades superiores a la del Macchi 205.

Respecto a la pérdida de velocidad se debió a una sencilla razón igual que había pasado con el Alfa Romeo RA 1000 RC 41 (versión italiana del DB 601A) para el caso del Macchi 202 el motor Fiat R.A. 1050 Tifone (la versión italiana del DB 605) era más de 100 cv menso potente que su homólogo alemán.

En todo caso que el Macchi 205 Veltro como medida temporal sería válida lo que debían haber hecho es acelerar el Fiat 55 o el Reggiane 2005 si corregían ese defecto por que la Regia Aeronaútica necesitaba un avión de alta cota, y no meterse a modelos siguientes del Macchi 205.

Por cierto teniendo en cuenta que el principal despliegue del Macchi 202 fue el Mediterráneo habría que comparlo con más con los aviones ingleses y norteamericanos que los soviéticos.
Y para las fechas en que el avión llega al norte de África los ingleses usaban aún Hurricanes en Malta y estaba llegando el Spitfire Mk V.

[Hermes]

Bueno, tengo entendido que el Me-109E 7 montó dos versiones del DB601 N, la normal de 1200 cv y una para alta cota con oxido nitroso. Si estoy en un error corregidme. De hecho las primeras versiones de la seri F,..me parece que hasta la F 2 montaba este mismo motor hasta la llegada de la verisón E de este motor de 1350 cv la cual fué montada de forma continua en la F-4.

Hay un relato curioso de Clive Cadwell en el cual se narra como su P-40 fue atacado por, creo recordar, Werner Shroer (este piloto obtuvo 114 victorias en 197 salidas) y su punto. Su P-40 fué alcanzado por 100 proyectiles de 7,7 y cinco impactos de cañón MG FF que dejaron a su avión hecho unos verdaderos zorros y no sabe como pudo volver. Pues aún así se la apañó para derribar al punto de este As y hacer que este desistiera de seguir el combate y romper el contacto pues también le dió su parte de 12,7 mm. El avión que volaban esta pareja alemana era la versión E-7 y no creo que tuviera ninguna ventaja evidente sobre los P-40, andarían parejos y quizás hasta estuviera un poco por encima el P-40 en capacidad de maniobra.

Frente a los Hurricanes creo que el Mc-202 estaría algo por encima en capacidades en general y con respecto a los MK-V, bueno, depende si era la versión trop o no, andaría parejo o por debajo. Esos filtros enormes que montaron en un principio los Spit de la serie V en este frente le hacian perder bastante prestaciones, tanto que creo recordar una cita de un piloto inglés ( si me lo pedís busco el nombre, ahora estoy vago) en la cual decía que frente a los E-7 podían entrar en combate con garantías pero con los Me-109 F-4 ya no les era tan sencillo cuando en otros frente y con versiones normales de los MK-V esto para nada era así.

Saludos.

[APV]

Bueno, tengo entendido que el Me-109E 7 montó dos versiones del DB601 N, la normal de 1200 cv y una para alta cota con oxido nitroso. Si estoy en un error corregidme. De hecho las primeras versiones de la seri F,..me parece que hasta la F 2 montaba este mismo motor hasta la llegada de la verisón E de este motor de 1350 cv la cual fué montada de forma continua en la F-4.

Por lo que yo sé, y quizás estoy confundido el Bf-109 E-7 montó tres motores distintos: el DB 601A, el DB 601Aa, y el DB 601N (Bf 109 E-7N) sobre la cúal se hizo un añadido para alta cota con óxido nitroso (E-7NZ).

Esos filtros enormes que montaron en un principio los Spit de la serie V en este frente le hacian perder bastante prestaciones,

En África se los tunearon por un filtro más ligero.

De todas formas la potencia de fuego del Spitfire V, en cualquiera de las variantes del ala, era superior a la del Macchi 202.

[Buscaglia]

Saludos.

Aunque en Malta se enfrentó al Spitfire Mk V con filtro tipo "Aboukir", los grandes adversarios del Macchi 202 fueron el Hurricane MK II y las diferentes versiones del P-40.

Creo que todos estremos básicamente de acuerdo en que era un avión superior a la versión P-40 Tomahaw??? y al Hurricane MK II. Quizá el asunto esencial es si era superior a la siguiente versión que llegó al desierto, la Kitihawk???. Y en cuanto superaba el desarrollo posterior, Warhawk???, al avión italiano.

Los nombres están mal escritos, pero no tengo mis libros por aquí.

[Hermes]

Si, creo que de eso no hay duda, en potencia de fuego tanto el spit como casi cualquier avión aliado estaban por encima de los Mc-202. Y también creo que en general los spitfires MK-V eran superiores a los Mc-202 pero no de una manera muy marcada si el combate se realizaba a alturas medio/baja.

De las versiones del P-40 creo que la que pudo ser superior al Mc-202 fue la serie F, con la adopción de Rolls-Royce Merlin britanico con lo que logró llegar a los 600 kms/h a 5.500 mts, y posteriores. Hasta entonces la adopción de un motor más potente también había implicado algún incremento de peso y aunque había mayor autonomía o bien un techo mayor no llevaron a un aumento apreciable de sus prestaciones, alguna vez al contrario. En el caso del P-40N warhawk este estaba equipado con un motor allison V-1710 mejorado con sus muy buenos 1360 cv pero es ya de 1944. TomahawK y Kittyhawk parece ser que fueron las versiones dominantes en Africa.

Saludos.

[Buscaglia]

Saludos.

En África, desde que el MC 202 se despliega en octubre de 1941 hasta la primavera del 43, los cazas con los que pudo encontrarse cronológicamente son estos:

- Hurricane I y II: a mi entender, claramente inferiores.
- Bristol Beaufighter: idem.
- Curtis Tomahawk II: aquí empiezan lo opinable. El motor Allison V-1710-39F le da sólo 528 km/h de velocidad punta. Esos 70 km de diferencia a favor del Macchi creo que en la balanza superan todas las hipotéticas ventajas del Curtiss.
- Curtiss Kittyhawk Mk IA. Este avión, con un Allison estabilizado a 1.150 hp tiene una velocidad de 563 km/h, unos 40 km inferior al Macchi. Pero, a su favor, la pegada de 4-6 ametralladoras pesadas, la capacidad de encaje... Aún así, considero al Macchi algo superior por los testimonios de los pilotos (ahora bien, la valoración de los pilotos a menudo es subjetiva).
-Spitfire Mk. V. Este avión está muy igualado, probablemente algo superior al italiano. Que, además, anda con motores hasta 300 horas de vuelo, el triple de lo preceptivo.
- P-38. Claramente superior en pegada y velocidad. Para los pilotos italianos, claramente superior a sus aparatos pese a su condición de bimotor.
- Y tengo una duda. Creo recordar que la versión Warhawk del Curtiss estuvo presente en la campaña de Túnez, pero por lo que pone Hermes puede que me confunda.

[Hermes]

No, estimado Buscaglia, perfectamente puedes tener razón. A partir del modelo E de los P-40 creo que pasan a llamarse Warhawk (denominación americana) y al que me refiero arriba es el P-40N Warhawk, posterior a la versión E. Luego perfectamente podría haber estado en Túnez, de hecho creo que estuvieron actuando en el norte de Africa y creo que este es el mismo que el denominado Kyttihawk de los ingleses,...vamos, que cada país lo llamaba de una menera,...es un poco lioso, verdad?.

Saludos.

[Hicks]

No, estimado Buscaglia, perfectamente puedes tener razón. A partir del modelo E de los P-40 creo que pasan a llamarse Warhawk (denominación americana) y al que me refiero arriba es el P-40N Warhawk, posterior a la versión E. Luego perfectamente podría haber estado en Túnez, de hecho creo que estuvieron actuando en el norte de Africa y creo que este es el mismo que el denominado Kyttihawk de los ingleses,...vamos, que cada país lo llamaba de una menera,...es un poco lioso, verdad?.

Saludos.

Los ingleses denominaron Tomahawk a sus P-40 de las primeras series; mientras que el Kittyhawk fue la denominacion que se les dio a partir del P-40E (creo que tambien incluia la D, aunque de esta version se fabricaron pocos aparatos, unos 50). El nombre segun denominacion americana era Warhawk.

Por cierto buen post, me estan dando ganas de hacer uno para el P-40

[Hermes]

Pues nada Hicks, eso sería una muy buena idea y para mi un placer conocer más de este avión.

Saludos.

[Buscaglia]

No, estimado Buscaglia, perfectamente puedes tener razón. A partir del modelo E de los P-40 creo que pasan a llamarse Warhawk (denominación americana) y al que me refiero arriba es el P-40N Warhawk, posterior a la versión E. Luego perfectamente podría haber estado en Túnez, de hecho creo que estuvieron actuando en el norte de Africa y creo que este es el mismo que el denominado Kyttihawk de los ingleses,...vamos, que cada país lo llamaba de una menera,...es un poco lioso, verdad?.

Saludos.

Saludos.

Vaya, al ver que los italianos se enfrentaban en 1943 a Kytihawk y Warhawk, teniendo más problemas con los segundos que con los primeros, había deducido que eran aviones de generación posterior. Ahora veo que la diferencia podía consistir únicamente en que unos eran norteamericanos y los otros ingleses.

En cualquier caso, de 1941 a 1943 el Macchi 202 fue similar o superior a la mayor parte de sus enemigos: Hurricane I y II, Tomahawk, Beaufigter, primeras versiones del Kytihawk y Spitfire Mk V. Sólo la llegada del P-38 y de las versiones más avanzadas del P-40 en 1943 le puso en franca desventaja.

Va a ser el único caso de igualdad o ligera superioridad técnica italiana durante un año. Aunque hay que considerar que eran modelos "de segunda" los que los aliados mandaban al frente africano.

[Hien]

- Curtiss Kittyhawk Mk IA. Este avión, con un Allison estabilizado a 1.150 hp tiene una velocidad de 563 km/h, unos 40 km inferior al Macchi. Pero, a su favor, la pegada de 4-6 ametralladoras pesadas, la capacidad de encaje... Aún así, considero al Macchi algo superior por los testimonios de los pilotos (ahora bien, la valoración de los pilotos a menudo es subjetiva).

Y eso, durante 5 minutos (3000 RPM, 1,45 atm) a unos 3500 metros. Con potencia sostenida (2600 RPM, 1,30 atm) alcanzaba esa velocidad a unos 4500 metros. El P40N (Warhawk) era igual de rápido que el P40E, pero le habían quitado 400 kg de peso, lo que le permitía ganar algo en trepada hasta conseguir valores más o menos normales.

Saludos
Hien

PD: Me apunto al post sobre el P40, un percherón carismático. Y sobre el Ki-61. Y sobre el F4F. Y sobre el P39. Y sobre cazas ligeros.

Edito: he cometido un par de gazapos respecto al P40E.

[Hermes]

....Yo también me apunto!!!!!.

Es cierto lo de aviones de "segunda", pero a partir de Mayo ya se despliegua un escuadrón de spitfires MK V a Gambut, el este de Libia y sobre Malta también estuvo actuando este modelo. A partir de entonces parece que empezó a ser un respiro para las unidades de Hurricanes y Kyttihawk que lo habían estado pasando un poco mal frente, sobretodo, a los Me-109F, mucho más rapidos y también con los Mc-202, por supuesto.

En la batalla del Almein era un avión ya numéricamente importante y su misión principal era "tortearse" a diario con los alemanes/italianos ya que hacian la cobertura aérea superior de los bombarderos, estando los P-40 en cotas más bajas. En Túnez este modelo volvió a encontrarse con su némesis, pues aunque en poco número fueron desplegados Fw-190 del JG-2 y lo que pasó sobre los cielos del canal se volvió a repetir en Túnez. Hasta Enero de 1943, que se desplegaron los MK IX y este podía tuterarse con este modelo, volvieron a pasarlo mal los P-40, Hurricanes, Spit MK-V y los P-38 que por allí se asomaron. Este modelo de Spitfire si que era claramente superior en todos los parametros al Mc-202 y debería ser comparado mejor con el Mc-205, pero bueno,....también entró en combate con los italianos Mc-202 y 205 a través del frente Africano, La batallade Sicilia y todo la retirada hacía la Italia peninsular de los derrotados ejercitos italoalemanes.

No obstante, hasta bien entrado el verano del 43, seguían usandose versiones MK-V en algunos escuadrones y en la batalla de Sicilia este modelo entró en combate con los Mc-202. Pero a partir de entonces y progresivamente fueron retirados y con lo que tuvieron que combatir los Mc-202 y 205 eran versiones Mk-IX y MK-VIII, contra los cuales sólo el Mc-205 era francamente equivalente.

Conforme avanzó el conflicto y como es normal, estos aviones italinos tuvieron que ir combatiendo con una amplia panoplia de nuevos cazas aliados y el resultado no estuvo todo lo mal que podría pensarse dadas las circunstancias, pues los Mc-205 se las apañaban bastante bien con los P-38, los Spit MK IX además de Mustang y P-47 sobre todo si los combates eran a cotas medias. No está nada mal para un caza italiano.

Saludos.

[Hermes]

Nscht,...a partir de Mayo del 42 quería decir,...me falto el año.

[APV]

Los ingleses denominaron Tomahawk a sus P-40 de las primeras series; mientras que el Kittyhawk fue la denominacion que se les dio a partir del P-40E (creo que tambien incluia la D, aunque de esta version se fabricaron pocos aparatos, unos 50). El nombre segun denominacion americana era Warhawk.

Creía que había habido más P-40D, pero claro como se yustapuso las producciones del Kittyhawk Mk I (el D) y Kittyhawk Mk IA (el E) probablemente adoptaran la forma final.

- Curtis Tomahawk II: aquí empiezan lo opinable. El motor Allison V-1710-39F le da sólo 528 km/h de velocidad punta. Esos 70 km de diferencia a favor del Macchi creo que en la balanza superan todas las hipotéticas ventajas del Curtiss.

Creó que hay que diferenciar el Tomahawk IIA (P-40B) del IIB (P-40C), el segundo recibió un incremento de blindaje que redujo mucho su velocidad. En cambio el IIA no perdió tanta velocidad y mantenía una buena pegada.

De todas formas frente al Macchi 202 los modelos Tomahawk eran inferiores, estando cierto equilibrio en los Kittyhawk IA y probablemente inclinándose hacia los aliados desde ese.

Va a ser el único caso de igualdad o ligera superioridad técnica italiana durante un año. Aunque hay que considerar que eran modelos "de segunda" los que los aliados mandaban al frente africano.

El problema es que no había suficientes Macchi 202 y los pilotos italianos tenían que volar también una panoplia de cazas anticuados.

PD: Me apunto al post sobre el P40, un percherón carismático. Y sobre el Ki-61. Y sobre el F4F. Y sobre el P39. Y sobre cazas ligeros.

También me apunto .