juer, estas cosas no tendrian que ir en lo de frente aereo y naval de la 2GM?....asi que mi lu he perdidu...
Bueno, a lo que vamos...Molders, me alegro de que hayas puesto la fuente del analisis final...porque tiene bastantes errores y me preguntaba donde los habrías leido...
un consejo: los manuales de los "simuladores de vuelo" (comillas intencionadas
) de Microsoft son tan serios como un Mortadelo...
ah y aclaro, todas las criticas que leas en éste mensaje no son para ti ,Molders, sino para ese manual. Microsoft no solo hace penosos simuladores aereos, sino que encima los documenta incorrectamente...
VENTAJAS (TODAS LAS VARIANTES DEL 190A)
- Prestaciones
-Excelentes cuando la carga de combustible y armamento es inferior a la máxima.
y cuando iban a carga máxima también. Hasta la versión A4 y debido al equipamiento extra que se iba añadiendo progresivamente, el Fw190 sufrió de un desplazamiento del CdG hacia atrás del fuselage lo que a plena carga provocaba inestabilidad y prestaciones ligeramente reducidas.
Tras el alargamiento del morro con la versión A5 el CdG volvió a su punto original y cada versión era ligeramente modificada para que permaneciera de ese modo, con lo cual esa afirmacion solo se aplica a las series A3 y A4 (la A1 y A2 no tenian ese problema)
- Puede mejorarse montando distintas variantes de armamento sin que sus prestaciones se vean afectadas.
curiosamente en un punto ese analisis dice que a plena carga el 190 perdia prestaciones, pero aqui dice que se le podian añadir variantes de armamento (bastante pesadas todas ellas) sin perder prestaciones?...es un poco paradógico no? ;)
en realidad el armamento extra del 190 le daba una excepcional polivalencia, pero a costa de prestaciones. Es imposible montar dos pods subalares de dos cañones por unidad (la modificacion antibombardero A8/R1) sin que las prestaciones y maniobrabilidad se vean afectadas, por ejemplo.
- Plataforma estable para los cañones.
cierto.
- Rápido, fácil de pilotar, con una excelente capacidad de respuesta a alta velocidad y una impresionante velocidad de alabeo.
Lo de facil de pilotar es cierto. En realidad el Fw190 fué el caza más facil de pilotar de la 2GM debido al kommandogërat, un computador mecanico asociado al motor que gestionaba todas las funciones del motor automaticamente, permitiendo al piloto desatenderse de engorrosas tecnicas de manejo de motor y concentrarse en combatir y pilotar.
En las versiones D el kommandogërat fué perfeccionado más aún de modo que la eficiencia aumentaba más aún...
Y por cierto, aparte de una impresionante velocidad de alabeo, el Fw190 tenia una minuscula inercia de alabeo...lo primero sin lo segundo puede ser incluso perjudicial para un caza en determinadas circunstancias.
- De construcción muy robusta, puede sufrir daños y seguir combatiendo.
- El motor radial refrigerado por aire puede soportar daños importantes.
lo primero es cierto. Lo segundo no. Estructuralmente el 190 era un mulo, duro como una piedra. Sin embargo el motor BMW801D contaba con inyeccion directa de combustible a los 14 cilindros del motor, si se volaba uno de estos cilindros, las lineas cortadas de combustible arrojaban fuel de alto octanaje y pureza sobre todo el motor (que en condiciones de combate evidentemente no estaba precisamente frío) lo que prácticamente garantizaba un incendio en él. El Fw190 fué el caza con motor radial más vulnerable de la 2GM a incendios motrices por daños a causa de ello (junto con la serie La5-La7 sovietica, que compartía éste problema)
- El tren de aterrizaje robusto y de paso ancho facilita el aterrizaje.
cierto
- Excelente visibilidad en todas direcciones a través de la cúpula.
Aqui inserto una curiosidad (que a cierto programador de juegos de aviones para PC no le dio la gana de modelar en sus productos): el cristal blindado de la cubierta frontal de la cabina estaba montado a un ángulo tan agudo, y era tan grueso, que el piloto desde su cabina lograba ver un extra hacia abajo de 2º por efectos de la refracción de la luz. 2º extra de vision frontal hacia abajo puede parecer una minucia pero en realidad era una ventaja excepcional para el tipo de combate que el Fw190 llevaba a cabo usualmente (pasadas de alta velocidad sobre blancos a una altura inferior)
INCONVENIENTES (TODAS LAS VARIANTES DEL 190A)
- Sus prestaciones se reducen a plena carga.
ya lo he comentado: salvo en el caso de montar armas extra en los modelos modificados con las adaptaciones Rüsatze o Umrust-Bausatze, ésto no es cierto.
- Radio de giro y velocidad ascensional nada excepcionales.
tecnicamente hablando lo del radio de giro no es cierto: a velocidades superiores a 400km/h el Fw190 tenía un radio de giro y una velocidad angular de giro excepcionales. Por debajo de esas velocidades, cierto, su radio de giro era bastante pobre (algo bastante poco importante puesto que los Fw190s jamas entraban en combates de baja velocidad)
Lo de la velocidad ascensional nada excepcional es directamente falso: hasta la version A6 del Fw190 el Würger contaba con una trepada similar a la del Spitfire Mk.IX (uno de los mejores trepadores de su época) tal y como varios tests comparativos realizados por los britanicos demostraron.
En las versiones A7 y A8 el aumento de peso progresivo sin aumento de potencia en el motor efectivamente "caparon" al Fw190 en ese aspecto. Y a pesar de ello los Fw190A7 y A8 trepaban y aceleraban mejor que los P47 y P51 americanos a alturas por debajo de los 6000 metros
La situacion volvió a ser solventada en los ultimos modelos del Fw190A8 y en la nueva version A9 con motorizaciones de hasta 2300 caballos, que compensaban sobradamente el peso extra añadido en las versiones anteriores.
Y en el caso del Fw190D9 con sus 2250 caballos con inyeccion metanol-agua, lo mismo es aplicable. Para 1945 el Fw190D9 trepaba y aceleraba mejor que cualquier aparato americano que se cruzara, y, salvo los Spitfire Mk.XIV britanicos (que trepaban como cohetes), ésto era cierto también para los aviones ingleses
- La entrada en pérdida es repentina y peligrosa.
absolutamente cierto en que era repentina. Peligrosa lo era tan solo a bajas alturas (donde todas las pérdidas son fatales), porque una vez en pérdida el Fw190 era un aparato extremadamente noble y facil de recuperar en ese sentido.
- Pobre capacidad ascensional; pierde energía rápidamente.
ambas afirmaciones son falsas, la primera ya la he explicado...
La segunda es solo cierta en maniobras de alta-G donde la alta carga alar del FW190 provocaba una disipación de velocidad muy alta.
Sin embargo en maniobras de energía (como puede ser el Boom'n Zoom) el gran peso del FW190 unido a su eficiente aerodinámica (y en las versiones D esto era incluso mejor) le daban una capacidad como caza de energía simplemente excepcional.
Las maniobras de alta G disipaban la velocidad muy rápido, si, pero es que un Fw190 rara vez echaba mano de ellas, y cuando lo hacia era para su propia ventaja. Voy a poner un ejemplo de cómo ésta capacidad de disipar energía unido a su fenomenal régimen de giro a altas velocidades era un coctel mortal para un enemigo:
Un Fw190A5 se encuentra detras de un Spitfire IX que vuela a 600km/h, El aleman va volando a 650kmph. La leyenda (falsa por simplificacion de datos) afirma que el Spitfire gira mejor que un Fw190, por tanto la maniobra evasiva del británico es girar lo mas cerrado que puede.
Sin embargo la corner speed (velocidad a la cual la velocidad angular de un aparato es la maxima posible) del FW190 es mucho mayor que la del Spitfire: para el FW190 la corner speed ronda los 350km/h mientras que la del britanico anda por los 225kmph.
segun se aumenta la velocidad desde la corner speed la velocidad angular del aparato aumenta con la velocidad: es decir, a 600kmph el Fw190 gira mas lento que lo que lo haria a 350kmph, sin embargo gira MAS RAPIDO que el spitfire, que está a 375kmph por encima de su corner speed (el aleman está solo 300km/h por encima) y por tanto gira mucho, pero mucho mas lento de lo que seria su capacidad máxima.
Que quiere decir esto? que si el aparato aleman sigue al ingles en su giro, va a girar más rápido que él hasta los 400kmph aproximadamente, momento en el que las curvas de (velocidad angular de giro/velocidad absoluta) de ambos aviones se cruzan: el inglés está girando más lento de modo que tiene un serio problema.
No solo eso, sino que el aparato aleman tiene otra "desventaja", desventaja que no es tal en realidad: disipa más energía en giros de G moderadamente alta mientras que el inglés no puede frenar tan rápido.
Que quiere decir ésto?
Pongamos el mismo ejemplo, Fw190 a 2000m tras un Spitfire IX: el Spit gira lo mas cerrado que puede, pero el Fw190 como ya hemos visto puede seguirle en el giro hasta que las velocidades del 190 alcance los 400km/h (momento en el cual puede elegir largarse por su mayor velocidad tope).
Sin embargo digamos que urge matar al Spitfire por la razon que sea, o simplemente que el piloto es mas agresivo de lo normal y no le gusta esperar...el Fw190 puede CORTAR POR DENTRO DEL GIRO DEL SPIT en lugar de simplemente seguirlo.
Puede hacerlo porque a alta velocidad el Fw190 tiene un radio de giro menor que el del Spit, algo tambien consecuencia de la corner speed superior del 190. Al girar mas cerrado el alemán pierde más velocidad. Sin embargo consideremos esto: el Fw190 entra con una velocidad superior en 50kmph a la del ingles, y al cortar POR DENTRO de su giro en realidad recorre menos espacio.
El Fw190 puede permitirse decelerar POR DEBAJO de la velocidad del Spitfire (que no puede frenar más de lo que lo está haciendo, recordemos que está girando a tope de lo que puede) puesto que tiene que recorrer MENOS ESPACIO que el inglés.
No solo eso, cuanto mas decelera el aleman, mas cerca está de su corner speed, lo que significa que MAS puede cerrar el giro, y MAS rapido está girando...unamos eso al hecho de que ,al girar por dentro del circulo de giro del Spitfire el 190 ha de recorrer bastante menos espacio que el Spit, y llegamos a la conclusion ,por tanto,de que aun yendo algo más lento el Fw190 puede ACERCARSE al spitfire, girando más rápido que él...y meterle una ráfaga por donde más duele.
En resumen, si vas en un spitfire IX y tienes un Fw190 en tu cola con una velocidad mejor, reza para que falle el tiro...porque el tiro nadie se lo quita
Como se puede ver lo que se pone como "desventaja", la capacidad del FW190 de "fundir" velocidad en poco tiempo, no es tal. Porque dado el estilo y tacticas alemanas de vuelo de cazas las maniobras de Alta-G eran raras con lo cual la perdida de velocidad a alta-G no afectaba...salvo, claro está, cuando eran beneficiosas (lo que he descrito es exactamente lo que hacia Bär en el frente oeste para cazar spits) en cuyo caso se hacían sin problema (bueno, CON problema para el pobre diablo que tenian enfrente).
Los comentarios de los manuales de juegos sobre aviones de la 2GM (sobretodo de los de moco$oft) tienden a poner como "desventaja" todo lo que perjudica el combate de giros de baja velocidad (en los que el Spitfire, por ejemplo, sobresalía) porque son los más fáciles y usuales para el usuario no acostumbrado a volar simuladores. Sin embargo hay una muy buena razon para que se considerara comunmente al Fw190 como el rey del dogfight cerrado a alta velocidad de la 2GM: su increible rendimiento en alabeo junto con su excepcional velocidad y radio de giro a velocidades por encima de 400km/h y su pesadisimo armamento son suficientes razones, tal y como Eric Brown (UN INGLES!!!
) admitió en sus análisis sobre el Würger..
Algo notable para un avión raramente usado como dogfighter, por cierto (la doctrina alemana no encontraban adecuado el dogfight como tactica para cazas).
Un saludo.