RAM escribió:
Quinto_Sertorio escribió:
¡¡Lo sabía!! ¡¡Es que lo sabía!! Bueno, ya tengo el culete colorado...
Pero permite que contraataque:
Tengo en mi poder, un libro en el que textualmente se dice, refiriéndose a un avión concreto cuyo perfil y planta, en color, muestra:
Focke Wulf 190 A-5 del Jagd Erg.Gr.Ost, Tolous-Blangnac, Francia, verano de 1943.
Durante su estancia en el Jagdergänzungsgruppe Ost, el Mayor Herman Graf decoró su Focke Wulf con uno de los diseños mas llamativos de toda la guerra....(aquí describe un avión de Graf, del que pone un perfil en color, muy bonito; y luego continúa, tras poner Otro perfil, de un aparato equipado con las tomas de aire laterales ampliadas, como la de la foto que puse anteriormente):El mismo avión una vez dotado del compresor de sobrealimentación de dos tiempos y sus correspondientes tomas de aire......
si por "dos tiempos" se refiere a "dos etapas" ese libro mete la pata. ningun Fw190 con BMW801 llevo un sobrecompresor de mas de una etapa. Entre otras cosas, porque no habia sitio para poner la segunda etapa entre el motor y el tabique de separacion cortafuegos: hubiese sido necesaria una reforma masiva del morro del avion para hacer sitio a una segunda etapa mecanica para ese sobrecompresor. Los Ta152 no tenian el morro tan alargado tan solo por llevar un Jumo213...los D9 tambien tenian un Ju213 y el morro era menor. Por que?. Porque el espacio extra en el morro lo tomaba la segunda etapa del Ju213E.
Si por "dos tiempos" se refiere a "dos velocidades" ,no hay nada nuevo. El sobrecompresor del BMW801 era de etapa simple y dos velocidades.
Ni graf ni nadie llevo un Fw190 con BMW801 de dos etapas. Lo que si creo que llevaba su avion era uno de los pocos sets de GM-1 destinados a Fw190s. Pero eso es un aditivo...no ningun sobrecompresor especial.
Cita:
Este libro también pone de este aparato algún detalle de su decoración. Lo que da a entender (y esto es lo que me parece algo raro, lo reconozco) es que se trata de un aparato, que en diferente momento llevó un motor y tomas normales, y en otro momento compresor y tomas de aire modificadas, tal vez por haberle sido cambiado el motor, no lo sé...
Es nominalmente posible que algunos aparatos con BMW801D2 recibieran uno de los compresores destinados a la serie de motores 801 evolucionados (F,S) para las series A9 y A10. Pero si te fijas ni los 190A-9 ni los diseños para el 190A-10 tenian esas tomas auxiliares. Porque no las necesitaban, el flujo de aire hacia el sobrecompresor era más que suficiente.
Cita:
Al margen de esto, hay otras cosas que me resultan llamativas, tal vez porque para mí, esto recuerda otro tema que no termino de comprender, el tema del comportamiento en altitud del Fw190 y BMW801.
es bien simple de entender: era una unidad motriz excepcional pero con un sobrecompresor bastante limitado. El 801 dio excepcionales resultados en aviones con turbocompresores (Ju388), pero el compresor mecanico no daba la talla.
Cita:
Si como dices, RAM, se trata de un motor normal, simplemente con tomas de aire ampliadas, es obvio que estas tomas se adaptaron (o al menos se probaron) para obtener un mayor flujo de aire, y por tanto mejor comportamiento en altitud, muy necesario para enfrentarse a las formaciones de la USAAF. Y esas tomas, sin modificacion en el motor, disponibles desde el verano de 1943, no deben con seguridad haber supuesto ningún problema técnico, para adaptarlas a toda la flota implicada en la defensa de Alemania..
Entonces ¿por qué no se adaptaron, y siguieron siendo una cosa minoritaria? No lo entiendo
poner esas tomas beneficiaria a los Fw190 a gran altitud, pero lo perjudicaria aerodinamicamente a medias y bajas alturas. Era estupido comprometer las actuaciones del avion hasta los 20000 pies por una nimia (la ganancia de prestaciones existia pero era ridicula) mejora a 25000. Con esa modificacion se perdía más de lo que se ganaba. incluso con el añadido del GM-1 el Fw190 no sobresalía a alta cota, asi que para qué complicarse la vida?
por decirlo de otro modo: esa modificaciòn no se usó más porque el "experimento" fué un fracaso.
Pero tambien por la misma razon por la cual la produccion de GM1 dedicada a los Fw190A fue risible, y que casi toda fuera redirigida a los Bf109.
En altitud el 109 era muy superior al Anton. Se decidio dedicar esfuerzos a mejorar al mejor caza que tenian a gran altitud en lugar de hacer mediocres mejoras a un caza que tenia un limite fisico de prestaciones a esas alturas. Desde el principio la separacion de roles quedó clara: los Fw190 en defensa del Reich eran destructores de bombarderos. Los Bf109 serian los encargados de lidiar con su escolta de cazas. Para cepillarse B17s y B24s el Fw190 se bastaba y se sobraba tal cual era (no hay mas que ver los resultados de Schweinfurt, Regensburg, Berlin, etc), pero el 109 necesitaba toda la ayuda necesaria para combatir a esas altitudes con los P51D de merlin de dos etapas y con los P47 con turbocompresores.
Finalmente, el 190A siempre fué un rey de media y baja cota, pero a gran altitud nunca se sintió plenamente a gusto hasta las series Ta152. Se intentaron mejoras "limitadas" pero nunca tuvieron exito, y si lees sobre Graf y su avion verás que ese Fw190 modificado nunca tuvo demasiado exito en lo que a la modificacion en si se proponia. Su rendimiento a gran altitud seguia siendo muy limitado.
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