Guerra electrónica, la Batalla de inglaterra

Aviones, helicópteros y demás medios aéreos.
Responder
Avatar de Usuario
minoru genda
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 7783
Registrado: 05 Ene 2006
Agradecido : 22674 veces
Agradecimiento recibido: 3194 veces
Contactar:

Medallas

Parches

Guerra electrónica, la Batalla de inglaterra

Mensaje por minoru genda »

LA ELECTRÓNICA EN LA GUERRA AÉREA

Segunda Guerra Mundial

La batalla de inglaterra

La Guerra electrónica durante la segunda guerra mundial se limita principalmente a los adelantos y descubrimientos relacionados con radiocomunicaciones y con el radar
La RAF fue la primer fuerza aérea en disponer de un sistema defensivo de radar. Controlado por el Grupo nº 60 de señales, dicho sistema consistía en una línea de estaciones de radar de largo alcance (RDF), apoyada por unas redes de alcance menor capaces de localizar aviones en vuelo rasante que hubieran escapado a la primera detección.
Las estaciones RDF de largo alcance recibían el nombre de Chain Home (red local) y trabajaban con una longitud de onda de 5,8 a 10 metros, con un alcance máximo de 193 kilómetros para una determinada altitud.
Las estaciones de menor alcance recibían el nombre de Chain Home Low (red local baja), se ocupaban de los aviones en vuelo rasante, trabajaban en una longitud de onda más corta de 1,5 metros y tenían un alcance máximo de 80 kilómetros
En junio de 1940 existían 21 redes locales y 30 redes locales bajas y todas ellas estaban dirigidas hacia el mar con el objeto de detectar cualquier avión que se aproximase a las costas de Gran Bretaña. Algunas zonas del Pais de Gales, el Canal de Bristol y noroeste de Escocia carecían de red radar y el control de esas zonas era responsabilidad del Observer Corps que basaba dicho control en medios de localización visuales y auditivos.
Las informaciones recibidas a través de las estaciones RDF eran enviadas al Cuartel General del Mando de Caza donde se analizaban todos los datos referentes al grupo de aviones enemigos que se aproximaban (altitud, rumbo, velocidad,..etc.) para reflejarlos en un diagrama trazado en un mapa.
Tras ello todos los detalles y datos eran enviados a las Salas de Operaciones de Sector. Los aviones amigos eran identificados por medio de un transpondedor IFF > Identify Friend or Foe (identificador amigo-enemigo) instalados en todos los aviones de la RAF.
La situación de los aviones amigos era determinada con ayuda de radiogoniómetros y el control se efectuaba por medio de radioteléfonos de radio frecuencia (radiotransmisores TR9)
Enlace con muchas fotos y datos sobre las instalaciones de Radar británicas en la segunda guerra mundial
http://www.radarpages.co.uk/index.htm

Un mapa sobre la situación de las Chain Home y las Chain Home Low al comienzo de la guerra

Imagen

Como ya hemos visto, las cadenas de radar Chain Home > CH y Chain Home Low > CHL, constituían la red de defensa principal del Mando de Caza de la RAF y miraban hacia el mar. El problema al que se enfrentaba el mando británico era el modo de interceptar a los bombarderos nocturnos enemigos sobre tierra (lógicamente durante el día podía establecerse contacto visual no así por la noche) de esa necesidad surgió la investigación y desarrollo de las ayudas radar para la localización. Con el tiempo las ayudas quedarían constituidas por tres tipos o clases de radar:
1) Radar en tierra para armamento antiaéreo (AA)
2) Radar en tierra para control de caza
3) Radar Aerotransportado para Interceptación (AI)
La misión de evaluar las diversas ayudas a la interceptación nocturna corrió a cargo del FIU > Fighter Interception Unit (Unidad de Caza de Interceptación) creado el 10 de enero de 1940 con 4 Bristol Blenheim MK IF, IF > Interception Fighter. Durante el verano de 1940 utilizaba un radar AI Mk III cuyo alcance máximo era de 3,2 kilómetros y 244 metros de alcance mínimo, es decir detectaba por radar a un avión que se encontrase entre 244 metros y 3,2 kilómetros, más cerca de los 244 el contacto debería ser visual. Durante la noche del 22 al 23 de julio la FIU registró su primer derribo asistido por este tipo de radar. Sin embargo se pudo comprobar que el equipo era poco fiable, y la unidad fue reequipada con el nuevo AI Mk IV con alcance máximo de poco más de 6 kilómetros y un alcance mínimo de 183 metros que gracias a un nuevo modulador, proporcionó al mando de caza una mayor ayuda por radar aerotransportado para Interceptación (AI) hasta 1941. El sistema fue adaptado a los nuevos Bristol Beaufighter que entraban en servicio aunque a un ritmo lento.
El Método de interceptación era el siguiente:
Los Blenheim equipados con AI recibían la información de los controles de tierra Observer Corps o de los controles sobre el mar Chain Home o Chain Home Low , también podían orientarse en un principio por la interceptación de puntos focales de los haces Knickebein alemanes o por el uso de equipos de detección Lorenz (equipo alemán de orientación)

El problema residía que todos estos medios eran insuficientes como se demostró durante los ataques sobre Londres.
La evidente incapacidad de la RAF para combatir a los bombarderos nocturnos alemanes llevó a la creación de un comité para cuestiones relacionadas con la defensa aérea nocturna cuyo jefe principal era el mariscal de la RAF, J.Salmond. Durante la primera reunión llevada a cabo el 1 de octubre de 1940 se consideró muy urgente la construcción de 600 radares GL Mk I de control de tiro y se dio total prioridad a la producción de radares GL Mk II más moderno y a los SLC > Search Light Control (Control de Reflectores), una mejor visibilidad de los Blenheim y Beaufighter en los combates, una mayor rapidez en incorporar los AI Mk IV a los Beaufighter y pruebas de radar de detección tierra adentro que debían realizarse de inmediato. En el último punto confiaba el Mando de Caza pues dado el poco alcance del AI Mk IV era esencial encontrar un medio de guía radar a los cazas durante la fase de aproximación hasta que el enemigo se encontrase dentro del radio del alcance del AI.
El radar de detección tierra adentro recibió el nombre de GCI >Ground Controled Interception (Intercepción Controlada desde Tierra). El sistema GCI inició su desarrollo el año 1935 pero la primera estación GCI MkI no comenzó a operar hasta el 18 de 0ctubre de 1940 y lo hizo en modo experimental. A pesar de los lógicos fallos iniciales del nuevo equipo era magnífico pues con él el controlador podía identificar aviones amigos y enemigos en un radio de 72 kilómetros en un tubo de rayos catódicos plano con lectura de cota y además la antena del GCI era giratoria a diferencia de las de la red local que eran fijas.

Por entonces las comunicaciones alemanas entre tierra y cazas eran prácticamente inexistentes al igual que el control de estos desde tierra, incluso las comunicaciones entre las formaciones de bombarderos y los cazas era deficiente.
No obstante, al igual que los británicos los alemanes estaban entrenados especialmente para operar de día, y las Blindflugschulen > escuelas de vuelo sin visibilidad, se habían esforzado en lograr un buen rendimiento de los pilotos en el vuelo instrumental y en el uso de las radio-ayudas. Gracias a su red de navegación todo tiempo, que fue creada antes de la guerra, cuando estalló ésta, Alemania contaba con una compleja organización de vuelo nocturno. Tras las campañas de guerra relámpago (1939-1940) dicha red fue extendida y ampliada.
El rumbo de navegación se fijaba mediante una red de radiofaros no direccionales de FM > Frecuencia Modulada que funcionaban a unas frecuencias de entre los 200 y 500 Kiloherzios (Khz), las comunicaciones regionales se realizaban en las frecuencias comprendidas entre 300 y 600 Khz, con un servicio adicional de emergencia llamado Flugsicherungfrecuenz > frecuencia de seguridad aérea que utilizaba el equipo de radio normal FuG10. Los equipos Lorenz EBL 1 y SBL 2 (una de las formas de radio-guía) permitían la aproximación y el aterrizaje sin visibilidad, mientras que el sistema ZZ de MF > Media Frecuencia y HF > Alta Frecuencia, permitía al controlador guiar a un bombardero desde tierra aún con pésimas condiciones atmosféricas. Para aterrizajes nocturnos o con niebla, el piloto podía utilizar el sistema visual Lorenz que consistía en luces de aproximación con intersección a 90º de otras tres líneas más cortas de luces que ayudaban a calcular altura y distancia. Los campos de aterrizaje se reconocían mediante un faro de destellos codificados llamado Blinkfeuer > Faro de destellos y con faros secundarios giratorios > Leuschfeuer que identificaban los sectores. Durante las operaciones, los faros facilitaban el cruce de la costa a los bombarderos que llegaban o que partían y el grupo de faros recibía el nombre de Flugsicherungsscheinwerfer > Faro de control de tráfico aéreo, En Abeville y Fécamp fueron los más conocidos.
Los progresos más importantes del servicio de señales de la Luftwaffe y desde 1937 se dieron en el campo de las ayudas para los bombardeos sin visibilidad y se desarrollaron tres sistemas diferentes:
El primero de ellos el Knickebein (Pierna Torcida) tras él apareció el X-Gërat (Aparato o Equipo X) y el Y-Gërat (Aparato o Equipo Y)
Vemos un dibujo sobre la orientación y ayuda al bombardeo con el Kinickebein

Imagen

En marzo de 1940, los británicos consiguieron la primera información sobre el sistema de haces de guía para el bombardeo y la navegación sin visibilidad; dicha información fue posible conseguirla gracias al estudio que se hizo sobre un Heinkel He 111 derribado sobre Gran Bretaña. Los datos conseguidos aunque escasos señalaban que en Cleve al noroeste de Aquisgran se había establecido un sistema de guía Knickebein. Más adelante se descubrió que el Knickebein era una variante del Lorenz de gran alcance que usaba una emisión VHF > Very Hight Frecuency (muy alta frecuencia) como guía direccional y otra para la posición relativa lateral, es decir, sobre el blanco. Por los datos obtenidos durante el interrogatorio de un prisionero de la Luftwaffe pudieron conocerse más detalles del sistema.. El 16 de junio de 1940 en una reunión urgente del Comité de Interceptación Nocturna de la RAF se decidió que era preciso obtener más información acerca del Knickebein mediante la instalación de equipos VHF en bimotores Anson MkI , al tiempo que se desarrollaban urgentemente un sistema de contramedidas.
Un informe del 28 de junio de 1940 cifraba la exactitud del Knickebein en un margen de precisión de 366 metros para distancias importantes. El sistema no demasiado sofisticado, podía ser utilizado por bombarderos que usaran el sistema Lorenz de aproximación a ciegas. El piloto hacía que su avión siguiera un haz radiofónico de aproximación al blanco y el apuntador-bombardero lanzaba sus bombas al recibir una segunda señal de radio emitida de tal manera que atravesaba el haz de aproximación en un punto determinado; el sistema Knickebein podía ser interferido con facilidad y su única ventaja es que podía ser usado por un número indeterminado de aparatos. Los británicos se equipaban con los Lorenz EBL1 y 2.
En julio de 1940 los británicos crearon una unidad especializada en contramedidas a la que se denominó Ala Nº 80 de señales que empezó a operar en ese mismo mes y cuyo primer trabajo fue interferir las emisiones Knickebein, trabajo al que se le dio el nombre clave de Headhache (Jaqueca) y para el cual se usaron potentes transmisores de VHF que operaban en frecuencias de entre 30 y 35 Megaherzios (Mhz). Apenas se habían introducido las medidas de perturbación contra el Knickebein, de nombre en clave “Aspirina”, cuando se descubrió que los alemanes tenían otros dos modos de bombardeo sin visibilidad, modos que requerían aviones preparados y tripulaciones especializadas, se trataba de los ya mencionados X-Gërat e Y-Gërat.
El X-Gërat que funcionaba en frecuencias de 65 a 75 Megaherzios (Mhz). El equipo iba instalado únicamente en aviones Heinkel He 111 H-4 de KG 100 que operaban desde junio de 1940 desde Vannes en la Bretaña Francesa y que más tarde fueron trasladados a Chartres. El KG 100 había operado con anterioridad en Polonia y Noruega, se convirtió en la primera unidad del mundo con capacidad para operar en todas las condiciones climáticas en la guía de bombarderos
El X-Gërat empleaba cuatro haces de radio uno para guía direccional y tres para la posición relativa lateral y el cálculo de velocidad con una precisión del sistema de 90 metros para una distancia al transmisor de 320 kilómetros. Los haces laterales se cruzaban con el de guía direccional a poca distancia del blanco al recibir la señal del primer cruce el piloto podía seguir con precisión el haz direccional y compensar la deriva con facilidad, la segunda señal se encontraba a 20 kilómetros del blanco la señal certificaba que el rumbo era correcto, la tercera señal a 5 kilómetros del objetivo indicaba el momento en el que se debía pulsar un interruptor que activaba un sistema automático de bombardeo que consistía en un computador que calculaba la velocidad del aparato respecto al suelo, la distancia recorrida desde el momento en que se pulsaba el botón y el momento en que se debían soltar las bombas. Aunque el X-Gerat era muy preciso podía ser interferido con facilidad.
En verano de 1940 los británicos localizaron un transmisor de haces guía cerca de Cherburgo al que se le conocía como “Wesser”, también se localizaron los tres haces laterales asociados cerca del Paso de Calais de nombre “Oder” “Rhein” y “Elbe” (haces laterales) que como ya hemos visto se utilizaban para controlar el tiempo y como guía de aproximación final siendo la suelta de bombas automática.
Hacia septiembre de 1940 las actividades de la KG 100 sobre Gran Bretaña proporcionaron al Ala Nº 80 algunos datos sobre las propiedades del X-Gërat al que le dieron los nombres de “Rufian” y/ó “River” y al que se le opusieron emisiones de interceptación VHF conocidas como “Bromuro”
Las interceptaciones llevadas a cabo por el Ala Nº 80 contra Knickkebein y X-Gërat durante 1940 y 1941 provocaron una pérdida de confianza de la Luftwaffe en sus equipos de bombardeo sin visibilidad, aún así ambos sistemas prestarían ayudas muy útiles para la navegación y los bombardeos sin visibilidad.

Imagen sobre orientación para ayuda a la navegación y bombardeo con el X-Gërat

Imagen

A partir de diciembre de 1940 el equipo de mayor precisión en uso pasó a ser el Y-Gërat al que los británicos dieron el nombre de “Benito” y que emitía en una frecuencia de 42,1 a 42,9 Megaherzios (Mhz) y que una vez más era un haz de guía direccional pero que contaba con una diferencia de fase que indicaba el alcance y por lo tanto la localización del blanco. El avión estaba equipado con un respondedor y el margen de error del sistema era de 90 metros para una distancia al transmisor de 400 kilómetros.
El Y-Gërat solo fue instalado en Heinkel He 111 H-4 del KG III/26 basado en Poix Nord.
El sistema funcionaba del siguiente modo:
El avión seguía el rumbo indicado por el haz de guía y la distancia recorrida era computada por la estación de radar de superficie asociada. La estación enviaba una emisión interrogadora y el equipo especial instalado en el avión devolvía una emisión de respuesta pasado un intervalo prefijado después se deducía la distancia a partir de la señal de tiempo (en cuestión de milisegundos) La estación de superficie mandaba la señal que de un modo automático lanzaba las bombas sobre el objetivo cuando se había alcanzado la distancia correcta.
El Y-Gërat era un sistema de mucha precisión pero al igual que Knickkebein y X-Gërat también podía ser interferido con facilidad

Imagen sobre orientación para ayuda a la navegación y bombardeo con el Y-Gërat

Imagen

Fuentes:
http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/site ... ndex.shtml
https://www.radarpages.co.uk/mob/ch/chainhome.htm
http://www.century-of-flight.net/Aviati ... 20home.htm
https://cromwell-intl.com/travel/uk/swi ... hain-home/
http://www.anti-aircraft.co.uk/chain_home_map.html
http://www.cvni.net/radio/nsnl/nsnl124/ ... ww2de.html
http://www.lahistoriaconmapas.com/crono ... t-y-gerat/
Bibliografía:
Luftwaffe de ediciones Óptima
Enciclopedia de la aviación de Ediciones Delta


-----------------------------------------------------
Tengo tanto sueño que no custito dracone pero tampoco se me cuela ninguno si lo veo
Avatar de Usuario
minoru genda
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 7783
Registrado: 05 Ene 2006
Agradecido : 22674 veces
Agradecimiento recibido: 3194 veces
Contactar:

Medallas

Parches

Re: Guerra electrónica, la Batalla de inglaterra

Mensaje por minoru genda »

Bueno trasa res años sin comentar nada continuamos con este hilo

Vamos a explicar un poco más en todo lo anteriormente descrito en el aspecto tecnológico no explicado

Antecedentes

El informe de Oslo.

Poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial un científico alemán, Hans Ferdinand Mayer escribió un informe, el informe de Oslo. Este informe revelaba secretos sobre la situación de la tecnología alemana especialmente sobre la tecnología electrónica alemana.
Dicho informe fue encontrado por el agregado naval de la embajada británica dentro de su correo, en un sobre corriente donde había varias páginas escritas en alemán que describían lo que parecían ser armas. El sobre solo tenía una nota en su portada "De un científico alemán bien intencionado".
El agregado envió urgentemente ese informe a Londres por valija diplomática donde fue examinado y estudiado por científicos de los distintos departamentos militares.
El informe de Oslo que fue como se bautizó al documento contenía explicaciones sorprendentes , que estaban apoyadas por la abundancia de datos técnicos e incluían armas y sistemas mucho más avanzados que los que los británicos habían desarrollado. El documento incluía explicaciones sobre la existencia de sistemas electrónicos que podían enviar a los bombarderos hasta sus objetivos con mucha precisión. También hablaba de la fabricación de misiles de largo alcance que estaban siendo experimentados en el mar Báltico.
Pero como no había la menor prueba que verificase ese informe el espionaje británico se mostró más bien escéptico, así que la mayoría de los que leyeron el informe no creyeron que un científico alemán con buenas intenciones ...o no pudiese tener acceso a tanta información vital y concluyeron sin más que el documento podía ser una trampa o un engaño una táctica intimidatoria llevada a cabo por los alemanes.
Pasó que los acontecimientos posteriores probaron la veracidad del informe de Oslo hasta en el más mínimo detalle. todo ello desmostró que la guerra no solo iba a ser librada por los soldados de las diferentes armas, en ella también intervendrían ingenieros, tecnólogos, y científicos de todas las ramas, físicos, químicos, matemáticos ...etc. Todos esos científicos dejaron sus trabajos en universidades e industria pra dedicar su tiempo en crear nuevas armas y sistemas que pusiesen en ventaja a sus respectivos países.

Los sistemas de radar

Los británicos se centraron inicialmente en mejorar sus sistemas de radar en cuto terreno y desde mediados de los años treinta habían construido una serie de estaciones de radar a lo largo de la costa (las Chain Home y las Chain Home Low descritas arriba) usadas como alerta temprana para el caso de un ataque aéreo. Un equipo de expertos capitaneados por el físico escocés Robert Watson Watt trabajaron sin descanso para construir la Cadena Nacional de Radares como era llamada la red que detectaba aviones volando a 240 kms. de distancia.
Por su parte los alemanes descuidaron el uso de sus radares como sistema de defensa, su obsesión estaba más centrada en una rápida victoria por lo que sus esfuerzos iban más encaminados a crear sistemas y armamento ofensivo.
Ayuda a la navegación por radiofrecuencia

Sistema Knickebein

Uno de esos sistemas fue de los más avanzados para la época, la navegación por haces de radio que dirigían a los pilotos de bombardero hacia sus objetivos.
Uno de los sistemas de navegación de los bombarderos alemanes se llamaba Knickebein “pierna torcida” del que hemos hablado anteriormente pero del que ahora vamos a precisar como funcionaba. Dos radiotransmisores alejados entre sí emitían haces angostos que convergían sobre un objetivo en Inglaterra.
El piloto de un bombardero seguiría un haz que producía un tono continuo en sus auriculares. Si el avión se deslizaba hacia la izquierda o derecha la señal cambiaba a puntos o rayas dependiendo de la dirección del error (derecha o izquierda), este cambio alertaría al piloto que recuperaría la señal continua corrigiendo el rumbo. El descenso del tono indicaría al piloto de que se encontraba sobre el objetivo momento en que se deberían lanzar las bombas.
El sistema Knickebein era mucho más avanzado que el rudimentario usado por los británicos de mapa, compás y sextante, no consideraron la posibilidad de orientarse por medios radioeléctricos porque cuando los alemanes empezaron a usar estos medios a principios de 1940 para realizar vuelos esporádicos con el objeto de tantear las defensas británicas los servicios de inteligencia británicos ni siquiera sabían que existían. La lucha por comprender y luego neutralizar los haces de ondas alemanes fue de los primeros objetivos en la guerra secreta.

Antena Knickebein

Imagen

El bombardeo nocturno con Knickebein podría realizarse con un error de no más de 1 km.

Dos imágenes del receptor Knickebein

Imagen

Imagen
MARCAS
1.- Condensador variable (trimmer); 2.- Resistencia ajustable: 3.- Válvulas RV 12 2000; 4.- Resistencia lineal ajustable; 5.- Regulador de neón; 6.-Regulador de corriente corriente (margen de trabajo entre 85 y 225 voltios); 7.- Abrazaderas de los reguladores (marcas 5 y 6); 8.-Conjunto de motor y mecanismos


Knickebein es neutralizado.

Reginald V. Jones un joven físico y astrónomo que trabajaba como oficial científico para el Ministerio del Aire y asesor del MI6 fue uno de los pocos científicos que consideraron auténtico el “Informe Oslo” y de él recordaba que había una parte que mencionaba una ayuda de navegación para bombarderos
El contenido del informe no daba pistas suficientes así que había que esperar a tener más datos.
La suerte se alió con los británicos por medio de los canales de inteligencia y con la involuntaria colaboración de los alemanes. En Benchley Park interceptaron un mensaje que decodificaron de la Luftwaffe que decía: “Knickebein, Kleves 53º24’ N, 1º W”.
Jones fue el único capaz de interpretar el mensaje que daba la posición en el pueblo alemán de Kleves de un transmisor de nombre Knickkebein que enviaba un haz radioeléctrico el enigma de Knickebein empezó a aclararse por esos descubrimientos así como por los materiales recuperados y estudiados de un bombardero derribado, pudieron responder rápidamente y crearon su propia “aspirina”. Pero aún faltaban algunos datos que no tardarían en saberse para esa contramedida
El 19 de junio de 1940, un viejo bimotor Mk1 Avro Anson despegó de la base de la RAF en Wyton para buscar haces de señales equipado con un receptor Hallicrafters S-27. Como se vería , el suministro de vibrador HT del receptor Hallicrafters S-27 desarrolló un fallo en el primer vuelo, mientras que en la segunda noche la Luftwaffe no realizó incursiones.

Avro Anson MkI
https://imgproc.airliners.net/photos/ai ... .jpg?v=v40

Unas fotos del Receptor Hallicrfters S-27

Panel frontal

Imagen

Vista planta del chasis

Imagenupload pictures

Vista por debajo cableado se ve el lío de cables y componentes discretos e incluso se puede conocer el valor de algunas resistencias por el código de colores

Imagen

Aunque se desistieron las llamadas a los intentos de búsqueda, en la noche del 21 de junio se autorizó un vuelo más y esta vez se localizó un haz de 31,5 Mhz procedente de Klebe. Este haz fue localizado a una milla al sur de Spalding en Lincolnshire. Luego, el Anson voló a lo largo de él hasta que el operador recogió un haz transversal. Descubrió que los haces se cruzaban sobre la fábrica de Rolls Royce en Derby, que fabricaba los motores Merlin para Spitfires y Hurricanes. La seriedad de la amenaza no era evidentemente aparente y la RAF nombró apropiadamente en clave al rayo enemigo "Dolor de cabeza". Cuando se le preguntó al Jefe de Comando de Combate, Hugh Dowding qué se debería hacer, se respondió con una palabra "Interferencia". Esas interferencias se crearon con contramedidas que se llamaron "Aspirina"

En el mapa siguiente podemos ver los haces localizados del Avro Anson con ayuda del equipo Hallicrafters-S-27

Imagen
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo ... itters.svg

Tan pronto como se fijaron las coordenadas, las estaciones repetidoras británicas entraron en escena. Comenzaron a emitir selectivamente un punto o una raya a mayor potencia, lo que provocó el desvío de la ruta de los bombarderos de la ruta original prevista y los condujo nuevamente a los campos donde lanzaban las bombas de modo inocuo. Los británicos también aprendieron a fijar el punto de intersección de los rayos del sistema de radionavegación de los alemanes y rápidamente levantaron cazas en el aire para interceptarlos en dichos puntos y derribarlos. Todo este conjunto de medidas permitió a los británicos resistir la segunda parte de la operación de la Luftwaffe, relacionada con los bombardeos nocturnos de Inglaterra. Pero la guerra electrónica no terminó ahí, sino que solo se volvió más sofisticada.
Los restos de las instalaciones de radio de Knickebein son hoy muy fácilmente reconocibles por el anillo circular sobre el que se podrían instalar las antenas.

En total, se construyeron 13 estaciones en toda Europa, y solo la de Sicilia nunca llegó a estar operativa:

Klepp - Noruega - 22 km. sur-suroeste de Stavanger

Stollberg - Alemania - 3 km. noroeste de Bredstedt

Julianadorp - Holanda - suroeste de Den Helder

Kleve-Materborn - Alemania - 58 km. al noroeste de Duisburgo

Bergen op Zoom - Holanda - 50 km. suroeste de Róterdam

Mont Violet - Francia - 13 km. al sureste de Boulogne

Greny - Francia - 16 km. al noreste de Dieppe

Mont Pinçon norte Le Plessis-Grimoult - Francia - 30 km. suroeste de Caen

Beaumont - Francia - 16 km. al noroeste de Cherburgo

Sortosville-en-Beaumont - Francia - 25 km. suroeste de Cherburgo

Saint-Fiacre en Plestin-les-Greves - Francia - 17 km. al noreste de Morlaix

Maulburg - Alemania - 8 km. noreste de Lörrach

Noto - Italia - 27 km. suroeste de Syracuse (no completado)

(continuará)
-----------------------------------------------------
Tengo tanto sueño que no custito dracone pero tampoco se me cuela ninguno si lo veo
Avatar de Usuario
minoru genda
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 7783
Registrado: 05 Ene 2006
Agradecido : 22674 veces
Agradecimiento recibido: 3194 veces
Contactar:

Medallas

Parches

Re: Guerra electrónica, la Batalla de inglaterra

Mensaje por minoru genda »

El X Gërat
Foto de la antena del X Gërat

Imagen

Al igual que el Knickebein el nuevo sistema, X Gërat utilizaba un haz direccional principal que guiaba a los bombarderos hacia sus objetivos en Gran Bretaña, la variable era que el nuevo sistema añadía haces transversales que funcionaban con un radio receptor combinado con un aparato computerizado que funcionaba como un reloj para lanzar las bombas automáticamente. Cada uno de los haces transversales era transmitido en una frecuencia distinta de modo tal que si uno de los dos haces transversales era interferido el sistema seguiría funcionando y estaba en una frecuencia más alta que la que los británicos habían encontrado previamente así que tendrían que diseñar transmisores nuevos y más potentes para interferir los haces transversales.
A lo largo del otoño de 1940 los bombarderos alemanes guiados por el X Gërat bombardearon con una relativa impunidad.
Durante la noche del 14 de noviembre los haces del X Gërat condujeron de un modo infalible a los bombarderos de la Luftwaffe hasta Coventry (ver más abajo relato, mapa y anexo) en la zona central de Inglaterra donde los bombarderos alemanes llevaron a cabo una incursión que causó 400 muertos, 800 heridos y 50000 casas y comercios destruídos.
Trabajando contra reloj los británicos consiguieron en diciembre las contramedidas oportunas a las que dieron el nombre de “Bromuro” con este nuevo “antídoto” y ya a finales de diciembre la precisión del X Gërat había disminuido de modo considerable y los aviones de la Luftwaffe volvían a soltar sus bombas en el campo y las tripulaciones empezaron a desconfiar del nuevo sistema.

El Y Gërat

Foto de la antena Y Gërat
Imagen
Con todo los alemanes disponían de una nueva oportunidad y se dispuso a aprovecharla se trataba del Y Gërat este sistema utilizaba un solo haz principal para guiar a los bombarderos hasta sus objetivos no había ya haces transversales, en lugar de ellos la estación emisora del haz mandaba otra señal que era recibida por un aparato en el avión y era devuelta a dicha emisora. Los operadores en tierra sabían de ese modo la distancia ente el avión y la estación terrestre y cuando el avión se encontraba sobre el objetivo el piloto era avisado en que momento se debían soltar las bombas.
Este nuevo sistema fue neutralizado desde el primer momento porque los británicos ya se tomaban en serio el informe Oslo desarrollaron un aparato de interferencias tanto para el haz radioeléctrico como para la señal telemétrica. A partir de marzo de 1941 los aparatos alemanes equipados con el Y Gërat realizaron 89 vuelos y, salvo en 14 vuelos las interferencias británicas confundieron tanto a los alemanes que los bombarderos volvieron a sus bases sin recibir órdenes de lanzar sus bombas.
A partir de la mitad de marzo y ya finalizando el mes los ataques nocturnos a Gran Bretaña fueron disminuyendo y la efectividad de las defensas aéreas y la RAF empezaban a causar grandes pérdidas al enemigo. Los británicos ya habían ganado la delantera en la Batalla de Inglaterra.

Anexo

A comienzos de noviembre de 1940 Göering dio a la II y III Luftflotten nuevas directrices

1ª) Londres sigue siendo objetivo principal A de día, ataques con cazabombarderos escoltados y cuando esté nublado de cazabombarderos sin escolta; B de noche ataques equivalentes de la II Y III Lutfloten
2º) Ataques nocturnos con fuerzas reducidas a las zonas industriales de Coventry, Birmingham y Liverpool
3º) Minado del Támesis, Canal de Bristol, Mersey y canal navegable de Manchester por el IX Fliegerkorps
4º) Destrucción de los talleres de producción de motores de aviación Rolls Royce en Hillington (Glasgow) por el III/Kg 26 que utilizará el Y Gërat para la localización del blanco
5º) Hostigamiento de la caza enemiga con incursiones frey jagd (caza libre)
6º) Ataques con escolta de caza a convoyes en el Canal y a la navegación en el Támesis
7º) Destrucción de la industria aeronáutica enemiga por tripulaciones especiales de las II y III Luftflotten.
8º) Ataques a las bases de caza nocturna aliada
9º) Preparación de ataques a Coventry, Birmingham y Woverhampton mediante la utilización de X Gërat dirigidos por el Kampfgruppe nº 100

El Bombardeo de Coventry

Imagen

La noche del 14 al 15 de noviembre de 1940 fue clara con luna llena, a las 18:17, 12 Heinkel He111H-3 del Kampfgruppe 100 y usando para orientarse el sistema X Gërat, atravesaron la bahia de Lyme en Dorset con rumbo noreste en dirección a Bristol, el objetivo estaba algo más lejos, se trataba de Coventry que sobrevolaron a las 20:20. La carga ofensiva de esta primera oleada era de mil bombas incendiarias que dejaron caer provocando numerosos incendios en la ciudad que señalaron el objetivo iluminando el cielo nocturno. A partir de ese momento la presencia de bombarderos sobre la ciudad fue permanente; un total de 449 aviones pertenecientes a tres fuerzas independientes que venían desde el Wash, Dungernes y Portland convergieron sobre Coventry. Durante toda la noche en oleadas sucesivas aviones de la Luftflotte III pertenecientes a los LG1, KG27, KGr 100 y KGr606 (IV Fliegerkorps); KG54, KG51, KG55 y KGr 805 (Vfliegerkorps),y KG1 KG26 y KG27 (I Fliegerkorps) lanzaron 394 toneladas de bombas de alto explosivo, 56 toneladas de bombas incendiarias y 127 minas marinas LMB5 provistas de paracaídas que causaron destrozos muy considerables debido a la potencia de sus ondas expansivas.
Las defensas antiaéreas eran mínimas y la mayoría de los bombarderos volvieron a sus bases sin ningún daño.
Foto de un Heinkel He 111
Imagen
La RAF envió aviones Defiant, Blenheim y Hurricanes de los Groups 10, 11, 12, 13 y 14 que realizaron123 salidas que resultaron infructuosas a pesar de la luz lunar existente y pese a que los casi 450 bombarderos alemanes recorrieron los Mindlands durante toda la noche, el ataque duró hasta las 6:10 de la mañana, se estima que de haberse repetido los ataques durante alguna noche más Coventry habría dejado de existir.
Foto de un Defiant
Imagen
Los alemanes consideraron el ataque como un gran éxito y supuso la utilización por primera vez del sistema X Gërat de radionavegación para bombardeo
Lo importante para quienes quieran buscar información complementaria, las fuentes

Fuentes:
http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/site ... ndex.shtml
https://www.radarpages.co.uk/mob/ch/chainhome.htm
http://www.century-of-flight.net/Aviati ... 20home.htm
https://cromwell-intl.com/travel/uk/swi ... hain-home/
http://www.anti-aircraft.co.uk/chain_home_map.html
http://www.cvni.net/radio/nsnl/nsnl124/ ... ww2de.html
http://www.lahistoriaconmapas.com/crono ... t-y-gerat/
https://www.rigpix.com/hallicrafters/s27_manual.pdf
https://www.silverhawkauthor.com/post/w ... ul-defiant
https://www.warhistoryonline.com/war-ar ... l?chrome=1

Bibliografía:
Luftwaffe de ediciones Óptima
Enciclopedia de la aviación de Ediciones Delta
Guerra secreta de ediciones Óptima
Construcción de submarinos de Erich Gabler Editorial San Martín
-----------------------------------------------------
Tengo tanto sueño que no custito dracone pero tampoco se me cuela ninguno si lo veo
Responder

Volver a “Armamento / Tecnología Aérea”