Lockheed P-80 Shooting Star

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Bruno Stachel
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Lockheed P-80 Shooting Star

Mensaje por Bruno Stachel »

El Lockheed P-80 Shooting Star fue el primer caza a reacción utilizado operativamente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Diseñado y construido por Lockheed en 1943 y entregado solo 143 días desde el inicio del proceso de diseño, los modelos de producción volaban y dos modelos de preproducción tuvieron un servicio muy limitado en Italia justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial, aunque fue extensamente usado en Corea como el F-80.

El XP-80 tenía un fuselaje totalmente metálico convencional, con un ala baja y un tren de aterrizaje triciclo. Como la mayoría de los primeros aviones a rección diseñados antes de que los Aliados capturaran los datos de investigación alemanes que confirmaban las ventajas de velocidad de las alas en flecha, el XP-80 tenía alas rectas, similares a los anteriores cazas propulsados ​​por hélice. Fue el primer caza a reacción operacional en tener su motor en el fuselaje, un formato usado previamente en el pionero alemán Heinkel He 178V1 de 1939, y el británico Gloster E.28/39 de 1941. Otros aviones tempranos generalmente tenían dos motores debido a su potencia limitada, montados en góndolas externas para facilitar el mantenimiento. Con la llegada de los motores a reacción británicos más potentes, el montaje del fuselaje fue más efectivo y fue utilizado por casi todos los aviones de combate posteriores.

Lockheed fue la primera compañía de aviones estadounidense en comenzar a trabajar en un avión de propulsión a reacción, comenzando a trabajar en el L-133 en 1939. El L-133 se desarrolló en un diseño extremadamente avanzado con características futuristas como alas delanteras de canard y un cuerpo de ala combinado, pero cuando Lockheed presentó la USAAF rechazó el diseño por ser tecnológicamente inviable. En cambio, la USAAF concentró el desarrollo en torno al mucho menos radical Bell P-59 Airacomet, que voló por primera vez en octubre de 1942. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que el rendimiento del P-59 era solo marginalmente superior al de los cazas con motor de pistón. Bell realizó un trabajo preliminar en una versión revisada del P-59 con un solo motor montado dentro del fuselaje y un ala de montaje bajo designado como XP-59B, pero en ese momento la fábrica de Bell estaba inundada con otros trabajos, por lo que la USAAF transfirió el trabajo en este proyecto a Lockheed.

El ímpetu para el desarrollo del P-80 fue el descubrimiento del Me 262 en la primavera de 1943, que sólo había realizado vuelos de prueba (los V1 a V4). Después de recibir documentos y planos de los aviones a reacción británicos, el general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Henry H. Arnold, creyó que un fuselaje desarrollado para aceptar el motor a reacción Halford H-1 B de fabricación británica podría proporcionar un rendimiento superior al de los nuevos aviones alemanes, y se encargó a Lockheed que diseñara el avión basándose en su experiencia con el L-133. El trabajo conceptual comenzó en el XP-80 en mayo de 1943. Dado que el turborreactor británico aún no se había entregado, Lockheed obtuvo las dimensiones del plano de Bell según lo ordenado por el USAAC. El equipo de Lockheed, compuesto por 28 ingenieros, fue dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson de la misma manera que el P-38 Lightning, en el mismo edificio remoto con alta seguridad y mayor autonomía, una continuación del estilo de investigación Skunk Works de Lockheed.

Con los alemanes y los británicos claramente a la vanguardia en el desarrollo, Lockheed recibió presiones para desarrollar un jet comparable en el menor tiempo posible. Kelly Johnson presentó una propuesta de diseño a mediados de junio y prometió que el prototipo estaría listo para ser probado en 180 días. El equipo de Skunk Works, a partir del 26 de junio de 1943, produjo el fuselaje en 143 días, entregándolo al ejército el 16 de noviembre. El proyecto era tan secreto que solo cinco de las más de 130 personas que trabajaban en él sabían que estaban desarrollando un avión a reacción, y el ingeniero británico que entregó el motor Goblin fue detenido por la policía porque los funcionarios de Lockheed no podían responder por él. Después de que el motor se acopló al avión, los daños por objetos extraños durante el primer arranque destruyeron el motor, lo que retrasó el primer vuelo hasta que un segundo motor (el único otro existente) pudo ser entregado desde Gran Bretaña.

El primer prototipo (44-83020) fue apodado Lulu-Belle (también conocido como "el Avispón Verde" debido a su esquema de pintura). Impulsado por el Halford H1 de reemplazo del prototipo de caza a reacción de Havilland Vampire, voló por primera vez el 8 de enero de 1944, con el piloto de pruebas Milo Burcham a los mandos. Después de este vuelo, Johnson dijo: "Fue una demostración magnífica, nuestro avión fue un éxito, un éxito tan completo que superó la ventaja temporal que los alemanes habían obtenido durante años de desarrollo preliminar en aviones a reacción". Los datos del programa de aviones británicos donados sin duda habían resultado invaluables. En vuelos de prueba, el XP-80 finalmente alcanzó una velocidad máxima de 808 km/h a 6,240 m, lo que lo convirtió en el primer avión de la USAAF propulsado por turborreactor en superar los 800 km/h en vuelo nivelado, después del vuelo récord de agosto de 1944 de 808 km/h por una variante especial de alta velocidad del Republic P-47 Thunderbolt. Los pilotos contemporáneos, al hacer la transición a aviones pioneros como el Shooting Star, no estaban acostumbrados a volar a alta velocidad sin un motor ruidoso y tuvieron que aprender a confiar en el indicador de velocidad.

El segundo prototipo, designado XP-80A, fue diseñado para el motor General Electric I-40 más grande (un J31 mejorado, más tarde producido por Allison como el J33). Se construyeron dos aviones: El 44-83021 fue apodado "Fantasma Gris" por su esquema de pintura "gris perla", mientras que el 44-83022, sin pintar para comparar las características de vuelo, fue bautizado como "Fantasma de Plata". El primer vuelo de prueba del XP-80A no fue impresionante, pero la mayoría de los problemas con el diseño pronto se abordaron y corrigieron en el programa de pruebas. Las opiniones iniciales del XP-80A no fueron positivas, y el piloto de pruebas de ingeniería jefe de Lockheed, Milo Burcham, comentó que un avión que disfrutaba mucho (impulsado por el motor Halford) ahora se había convertido en un "perro". Los XP-80A eran principalmente bancos de pruebas para motores más grandes y potentes y diseño de entrada de aire, y por lo tanto eran más grandes y un 25% más pesados ​​que el XP-80.

Imagen
El prototipo XP-80 Lulu-Belle.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_ ... oting_Star


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Re: Lockheed P-80 Shooting Star

Mensaje por Bruno Stachel »

El programa de pruebas del P-80 resultó muy peligroso. Burcham murió el 20 de octubre de 1944 mientras volaba el tercer YP-80A, el 44–83025. El Fantasma Gris se perdió en un vuelo de prueba el 20 de marzo de 1945, aunque el piloto, Tony LeVier, sobrevivió. Recién ascendido a piloto de pruebas de ingeniería en jefe para reemplazar a Burcham, LeVier ​​se rompió la espalda, pero regresó al programa de prueba después de seis meses de recuperación. El máximo as de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial, el mayor Richard Bong, también murió en un vuelo de prueba de un P-80 de producción el 6 de agosto de 1945. Tanto Burcham como Bong se estrellaron por un fallo en la bomba de combustible principal. La muerte de Burcham fue el resultado de no informarle sobre un sistema de respaldo de la bomba de combustible de emergencia recién instalado, pero la investigación del accidente de Bong descubrió que aparentemente se había olvidado de encender esta bomba, lo que podría haber evitado el accidente.

Después de la guerra, la USAAF comparó el P-80 y el Me 262 y concluyó: "A pesar de una diferencia en el peso bruto de casi 900 kg, el Me 262 fue superior al P-80 en aceleración, velocidad y aproximadamente lo mismo El Me 262 aparentemente tiene un número de Mach crítico más alto (el Me 262A está en M 0.86), desde el punto de vista de la resistencia, que cualquier caza actual de la Fuerza Aérea del Ejército ".

El Shooting Star comenzó a entrar en servicio a fines de 1944 con 12 YP-80A de preproducción, uno de los cuales fue destruido en el accidente en el que murió Burcham. Un 13er YP-80A se modificó al único modelo de reconocimiento fotográfico F-14 y se perdió en un accidente en diciembre. Cuatro fueron enviados a Europa para pruebas operativas (demostración, familiarización y posibles funciones de interceptación), dos a Inglaterra y dos al 1er Grupo de Cazas en el Aeródromo de Lesina, Italia, pero cuando el piloto de pruebas, el mayor Frederic Borsodi, murió en un accidente causado por un incendio de motor de un YP-80A (44-83026) en RAF Burtonwood, Lancashire, Inglaterra, el 28 de enero de 1945, el YP-80A fue temporalmente detenido.

Sin embargo, antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, dos aviones de combate Lockheed YP-80A Shooting Star de preproducción estadounidenses tuvieron un servicio limitado en Italia con la USAAF en reconocimiento, en febrero y marzo de 1945. Debido a los retrasos en la entrega de los aviones de producción, el Shooting Star no vio ningún combate real durante el conflicto.

La orden de producción inicial fue de 344 P-80A en febrero de 1945. Un total de 83 P-80 se habían entregado a fines de julio de 1945 y 45 asignados al 412o Grupo de Caza (más tarde redesignado como 1r Grupo de Caza). La producción continuó después de la guerra, aunque los planes de 5,000 ejemplares se redujeron rápidamente a 2.000. Un total de 1.714 F-80A, F-80B, F-80C y RF-80 monoplazas se fabricaron al final de la producción en 1950, de los cuales 927 eran F-80C (incluidos 129 F-80A operativos actualizados a F -80C-11-LO estándares). Sin embargo, el TF-80C de dos asientos, que voló por primera vez el 22 de marzo de 1948, se convirtió en la base del entrenador T-33, de los cuales se produjeron 6.557.

Imagen
XP-80A Gray Ghost
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Re: Lockheed P-80 Shooting Star

Mensaje por Bruno Stachel »

El 27 de enero de 1946, el coronel William H. Councill voló un P-80 sin escalas a través de EEUU para realizar el primer vuelo jet transcontinental. Completó la carrera de 3.954 km entre Long Beach y Nueva York en 4 horas 13 minutos 26 segundos a una velocidad promedio de 940 km/h para establecer un récord de la Fédération Aéronautique Internationale. El prototipo P-80B, modificado y designado P-80R, fue pilotado por el coronel Albert Boyd para conseguir un récord mundial de velocidad aérea de 1.004,2 km/h el 19 de junio de 1947.

El P-80C comenzó a producirse en 1948; el 11 de junio, ahora parte de la USAF, el P-80C fue redesignado oficialmente como F-80C. El Mando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo el F-80 Shooting Stars en servicio desde 1946 hasta 1948 con los Grupos de Cazas 1 y 56. Los primeros P-80 en servir en Europa se unieron al 55o Grupo de Cazas (luego redesignado como 31r FG) en Giebelstadt, Alemania, en 1946. Cuando la URSS bloqueó Berlín, un escuadrón del 56º FG liderado por el coronel David C.Schilling realizó el primer cruce del Atlántico de oeste a este en aviones monomotor en julio, volando a Alemania durante 45 días en la Operación Fox Able I. Reemplazado por el 36º FG, recientemente equipado con el F-80 en Fürstenfeldbruck, el 56º FG llevó a cabo Fox Able II en mayo de 1949. Ese mismo año los F-80 equiparon por primera vez al 51r FG, con base en Japón .

El 4o FG (Langley, Virginia), 81 (Kirtland, Nuevo México) y 57 (Elmendorf, Alaska) adquirieron el F-80 en 1948, al igual que los escuadrones interceptores del Mando de la Defensa Aérea. La primera unidad de la Guardia Nacional Aérea en volar el F-80C fue el 196º FS del ANG de California en junio de 1947.

Varias estrellas fugaces P-80A fueron transferidas a la US Navy a partir del 29 de junio de 1945, conservando sus designaciones P-80. En la Estación Aérea Naval de Patuxent River, se modificó un P-80 de la Armada con los complementos necesarios, como un gancho de detención, y se embarcó a bordo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt en Norfolk, Virginia, el 31 de octubre de 1946. Al día siguiente la aeronave hizo cuatro despegues desde cubierta y dos lanzamientos de catapulta, con cinco aterrizajes, pilotado por el mayor de marina Marion Carl. El 11 de noviembre se celebró una segunda serie de pruebas.

La Marina de EE UU ya había comenzado a adquirir su propio avión a reacción, pero la lentitud de la entrega estaba causando problemas de retención entre los pilotos, particularmente los de los Marines que todavía volaban el Vought F4U Corsair. Para aumentar el entrenamiento a fines de la década de 1940, 50 F-80C fueron transferidos a la Marina desde la USAF en 1949 como entrenadores. Designado TO-1 por la Marina (cambiado a TV-1 en 1950), 25 tenían su base en la Base se North Island, California, con los escuadrones VF-52 y 16 asignados a la Infantería de Marina, equipando el VMF-311 en El Toro. Estos aviones finalmente fueron enviados a unidades de reserva. El éxito de estos aviones llevó a la Armada a adquirir 698 T-33 Shooting Stars (como el TO-2 / TV-2) para proporcionar un avión biplza de entrenamiento. Lockheed pasó a desarrollar una versión para portaaviones, el T2V SeaStar, que entró en servicio en 1957.

El Shooting Star ventró en combate por primera vez en la Guerra de Corea, y estuvo entre los primeros aviones en participar en el combate jet contra jet.Los estadounidenses utilizaron la variante F-80C y las variantes de reconocimiento fotográfico RF-80. El F-80 realizó salidas tanto aire-aire como aire-tierra, logrando varias victorias aéreas contra los Yak-9 e Il-10 de Corea del Norte. El 1 de noviembre de 1950, un piloto ruso de MiG-15, el teniente Semyon F. Khominich, se convirtió en el primer piloto en la historia en ser acreditado con un derribo jet-contra-jet después de afirmar haber derribado un F-80. Según los estadounidenses, el F-80 fue derribado por fuego antiaéreo. Una semana más tarde, el 8 de noviembre, se produjo la primera reclamación estadounidense de un derribo jet-contra-jet cuando el teniente Russell J. Brown, que volaba un F-80, derribó un MiG-15. Los registros soviéticos muestran que no se perdió ningún MiG ese día y que su piloto, el teniente mayor Kharitonov, sobrevivió saliendo de un picado a baja altitud.

A pesar de las afirmaciones iniciales de éxito, la velocidad de los F-80 de ala recta era inferior a la de los MiG, que habían incorporado los estudios alemanes que probaban que las alas en flecha permitían velocidades mucho más cercanas a la velocidad del sonido. Los F-80 pronto fueron reemplazados en el papel de superioridad aérea por el F-86 Sabre. Sin embargo, los pilotos del F-80 todavía reclamaron el derribo de seis MiG-15 en combate aéreo. Cuando había suficientes Sabres en funcionamiento, el Shooting Star voló exclusivamente en misiones de ataque a tierra y también se utilizó para tareas de entrenamiento de vuelo avanzado y defensa aérea en Japón. Al final de las hostilidades, los únicos F-80 que aún volaban en Corea eran variantes de reconocimiento fotográfico.
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Re: Lockheed P-80 Shooting Star

Mensaje por Bruno Stachel »

Variantes
P-80 / F-80 - Se entregaron 1714 aviones de producción a la Fuerza Aérea antes de cualquier conversión o redesignación, con sus números originales.
XP-80 - Prototipo propulsado por un turborreactor Halford H.1B construido por De Havilland y volado por primera vez el 8 de enero de 1944, uno construido.
XP-80A - Variante de prototipo de producción propulsada por un turborreactor General Electric I-40, mayor envergadura y longitud pero área de ala reducida, dos construidos.
YP-80A - 12 aviones de preproducción. Un avión, 44-83027, prestado a Rolls-Royce Limited y utilizado para el desarrollo del motor Nene.
XF-14 - Uno construido a partir del pedido YP-80A (44-83024), perdido en una colisión en el aire con el avión de persecución B-25 Mitchell el 6 de diciembre de 1944; Prototipo de reconocimiento fotográfico de la USAAF.
P-80A - 344 aviones de la serie 1-LO; 180 de la serie 5-LO. la serie 5 y todos los posteriores tenían un acabado metálico natural. Equipado con depósitos de volquete de 850 l.
F-80A - Designación de la USAF de P-80A.
F-14A - Número desconocido de conversiones de P-80A, todas redesignadas FP-80A.
XFP-80A - P-80A 44–85201 modificado con punta abisagrada para equipo de cámara.
FP-80A - 152 de la serie 15-LO; aviones de reconocimiento fotográfico operativo.
RF-80A - Designación de la USAF de FP-80A, 66 F-80A modificados al estándar RF-80A.
ERF-80A - P-80A 44–85042 modificado con contorno de nariz experimental.
XP-80B - P-80A reconfigurado, motor J-33 mejorado, uno construido como prototipo para P-80B
P-80B - 209 de la serie 1-LO; 31 de la serie 5-LO; primer modelo equipado con un asiento eyectable.
F-80B - Designación de la USAF de P-80B.
P-80R - Modificación de XP-80B a racer.
P-80C - 162 de la serie 1-LO; 75 de la serie 5-LO; 561 de la serie 10-LO
F-80C - Designación de la USAF de P-80C; 128 F-80A modificado a F-80C-11-LO con motor J-33-A-35 y asiento eyectable instalados; equipado con tanques de volquete de 980 l; versión de producción principal del P-80.
RF-80C - 70 F-80A y F-80C modificados, y seis RF-80A modificados, a RF-80C y RF-80C-11, respectivamente; Avión de reconocimiento fotográfico actualizado.
DF-80A - Designación dada al número de F-80A convertidos en directores de drones.
QF-80A / QF-80C / QF-80F - Conversiones de F-80 para apuntar a drones. Q-8 se propuso inicialmente como designación para el QF-80.
TP-80C - Primera designación del prototipo de entrenador TF-80C.
TF-80C - Prototipo para T-33 (48-0356).
TO-1 / TV-1 - Variante de la Marina de los EE. UU. Del F-80C; 49 de la serie 1-LO y uno de la serie 5-LO transferidos a la USN en 1949; 16 fueron inicialmente al Cuerpo de Marines

Derivados
Lockheed T-33 Shooting Star - Lockheed también produjo una variante de entrenador biplaza con un fuselaje más largo, el T-33, que permaneció en producción hasta 1959 y se produjo bajo licencia en Japón y Canadá. Fue utilizado por más de 20 países diferentes. Se construyeron un total de 6.557 T-33 y algunos todavía están volando.

Lockheed F-94 Starfire - Se modificaron dos TF-80C como prototipos del F-94 Starfire, un caza para todo clima producido en tres variantes.

Usuarios

Brasil - 33 F-80C entregados a partir de 1958, retirados del servicio en 1973.
Chile - alrededor de 30 F-80C entregados a partir de 1958, los últimos se retiraron del servicio en 1974.
Colombia - 16 F-80C entregados a partir de 1958, retirados en 1966.
Ecuador - 16 F-80C entregados entre 1957 y 1960, seis regresaron a los Estados Unidos en 1965.
Perú - 16 F-80C entregados a partir de 1958, utilizados por el 13º Grupo de Cazas-Bombarderos hasta que se retiró gradualmente en 1973.
Estados Unidos - de 1945 a 1970
Uruguay - al menos 18 F-80C entregados en 1958, retirados del uso en 1972.
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Re: Lockheed P-80 Shooting Star

Mensaje por Bruno Stachel »

Especificaciones (P-80C / F-80C)

Longitud: 10,49 m; envergadura: 11,81 m; altura: 3,43 m
Peso vacío: 3,819 kg; bruto: 5,534 kg; máximo al despegue: 7.646 kg
Planta motriz: 1 turborreactor con compresor centrífugo Allison J33-A-35, 4,600 lbf (20 kN) de empuje en seco
5400 lbf (24 kN) con inyección de agua
Velocidad máxima: 956 km/h a nivel del mar; Velocidad máxima: Mach 0,76; Velocidad de crucero: 707 km/h; alcance: 1328 km; techo de servicio: 14.300 m; velocidad de ascenso: 34,9 m/s
Armamento: 6 ametralladoras Browning M3 de 12,7 mm; 8 cohetes no guiados HVAR de 127 mm; 2 bombas de 450 kg

Imagen
F-80C

Imagen
P-80 de las primeras series.
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