El Gran Capitán

Quinto, inesperadamente, al estar revisando la "biblia" de la serie Me110/Me210/Me410 de Mankau y Petrick me he encontrado algo de informacion que resulta algo perturbadora respecto al 605, aunque no parece ser problemas achacables directamente al motor, sino a los montajes y la disposicion de los motores en dichos aviones, parece que hubo una fuerte cantidad de accidentes debido a sobrecalentamiento y cuestiones similares.

Dado que apenas estoy revisando el libro en cuestion, quiza tarde un poco en cuanto a extraer las cosas en concreto, pero lo que he podido leer me ha dejado frio...

Y a nosotros impacientes....

Estoy deseando que llegue el turno del DB 610 para ver qué podéis contar de este problematico acople de dos DB 605 a una sola hélice.

El DB 610 y el Heinkel 177 forman una pareja, como debe haber pocas en la historia aeronáutica. La decisión política de querer un bombardero cuatrimotor ¡que pudiera bombardear en picado!

Pobres ingenieros y pobres tripulaciones!

Unas fotos que he encontrado del DB-610




Instalado en un Heinkel 177 Greif


Vista frontal

Saludos

Bueno Signifer, antes de hablar del 610, hay que hablar del 606...

*Daimler Benz DB606

Se trataba de dos motores DB601F o G acoplados para mover una sóla hélice, a través de una reductora común. Y era capaz de proporcionar 2700 PS, 1985 kW a nivel del mar.

Hay que decir, que el origen de este motor está en el diseño requerido por Heinkel para propulsar uno de sus modelos, el He 119, un bombardero en picado, que obviamente no tuvo mucho éxito.

Cuando se especificaron los requerimientos para el programa Bomber A, 540km/h máxima, 500km/h crucero, 2000kg de bombas a 1600km; y con la capacidad de efectuar ataques en ligero picado (punto éste que fue uno de los orígenes de los males posteriores del He177); se vio pronto que harían falta o bien cuatro motores de 1200 hp, o bien dos de 2400 hp, que no existínan en aquella época. Pero sí existía ya el 606, que como hemos mencionado se había diseñado para propulsar otro aparato.

De modo que Heinkel decidió usar el 606, con ello, esperaba obtener un motor capaz de proporcionar más de 2500 cv, pero ofreciendo la resistencia frontal de un sólo motor, y montado en un solo punto de cada ala, con lo que ésta sería más eficiente.

Hay que decir que en líneas generales el DB 606 fué un motor exitoso, pero tenía algunos problemas inevitables:

A) En primer lugar, era pesado, aunque este es el simple efecto de sumar los pesos de dos motores, al mismo tiempo que su potencia.

B) Lo más importante: Presentaba problemas de refrigeración, en la foto, se aprecia claramente que al unir dos motores V-12, las dos filas interiores de cilindros, y sus conductos de escape, quedaban muy cerca, lo que dificultaba mucho la disipación del calor.

C) Agravando lo anterior, la instalación de aceite tenía algunos defectos, que conducían a que por encima de los 6000m éste se vaporizara, conduciendo a rupturas y fugas de aceite, que caía precisamente sobre los cilindros interiores, muy calientes, causando incendios.

D) Además, en algunos casos, en las instalaciones de las reductoras del He 177, que usaba hélices contrarotatorias en babor y estribor, se producían vibraciones que podían causar rupturas en la reductora de la hélice.

E) Además, la instalación de estos motores en el ala del He 177, tenía problemas por sí misma, de modo no relacionado con el motor en sí, como paso de conductos electricos cerca de los de combustible, falta de mamparo antincencios por no haber espacio entre el motor y el larguero del ala, por ejemplo.

Unas fotillos:


Motor DB 606, vista frontal, nótese la posición de las hileras interiores de cilindros.




El motor y el avión...

Saludos

Daimler benz DB 607 y DB 609

Se trata de dos proyectos menores que no tuvieron continuidad, el primero es un motor V-12 diesel de 1750hp, cancelado en 1942, de un tamaño parecido al DB 603. Como veis, son números interesantes para un diesel de aviación.

El segundo, el DB 609 era un V invertida de 16 cilindros, refrigerado por líquido, supercargado y con relación de reductora de 0'518 a 1. Con una capacida de 61'8litros, sus cilindros tenían un diámetro de 165mm y una carrera de 180mm, proporcinaban una relación de compresión de 8'5 a 1.

Pesaba 1400kg, para proporcionar 2660hp máxima, con 1950hp en crucero, a 2800 rpm.

Como veis, interesantes números, pero fue abandonado en Abril de 1943.

Éste hubiera debido ser la propuesta de Daimler-Benz para equipar el programa Bomber-B, por desgracia no tuvo mucha suerte, probablemente por que se encontró con los mismos problemas que el Jumo 222, pero con una empresa que además estaba demasiado empeñada en el desarrollo de los DB 601, 605, 603 y sus derivados.

Saludos

Bueno, continuamos con esta serie acerca de los motores alemanes de aviacion de la SGM. Le llega el turno al:

DAIMLER BENZ DB 610

Digamos, que el DB 610 es al DB 605, lo que el DB 606 es al DB 601. Es decir, cuando el DB 601 fue rediseñado, para construir el DB 605; el paso natural era construir un nuevo motor doble, sustituyendo al 606, usando dos unidades 605.

Por tanto el DB 610 se construyó montando dos motores DB 605 acoplados para mover una sóla hélice, a través de una reductora común.

En esta foto se aprecia el eje de la hélice, y el alojamiento de los radiadores, en el frontal del motor, alrededor de este eje, para mejorar la refrigeración y facilitar su instalación.


Motor DB 610, con corte en el radiador frontal.

En esta otra foto, se aprecia el motor sin el radiador montado

Motor DB 610, sin radiador


Entre sus características básicas están las siguientes (para un típico DB610A):
Motor de 24 cilindros (12x2) en V invertida. Supercargado y con inyección directa de combustible. Reducción de 0'413 a 1.
Longitud 2129mm, ancho 1620mm, altura 1036mm.
Peso 1540kg
Potencia: 2950HP a nivel del mar (al despegue), crucero máximo 2160.
Revoluciones motor: 2800rpm
Consumo: 0.474 lb/hp/hr.

Dada su construcción, los problemas de refrigeración del DB606 siguieron siendo reales, a pesar de que la mayor experiencia permitió algunas mejoras en ese sentido. Pero el problema básico de tener dos bancadas de cilindros trabajando juntas en el interior del motor, seguía por supuesto estando presente. Entre las ventajas, respecto al 606, estaba claramente la mayor potencia, frente a un incremento de peso pequeño, y una mayor altura operativa, gracias a los supercargadores mejorados del DB 605.

Luego comentamos más de este motor.

Saludos

Naturalmente se puede hacer una pequeña relación de aparatos que emplearon el DB 610:

Heinkel He 177 A5 (y A6 y A7, modelos menores): Sin duda el aparato que más usó el DB 610, en su variante A-1 (babor) y B-1(estribor), que diferían en el sentido de giro de la hélice. De este aparato se contruyeron de Febrero a Diciembre de 1943 261 unidades. La introducción de este motor, sólo marginalmente más pesado que el DB 606, pero claramente más potente, permitión incrementar el techo operativo del He 177 desde los 7000m hasta los 8000m. Es interesante, sin entrar de lleno en la historia operativa del He 177, que éste aparato fue, con estos motores, capaz de bombardear Londres de un modo casi impune ante la caza nocturna británica, a comienzos del 44; fué la llamada Operación Steinbock. Para ello subían a casi 9000m antes de llegar a Inglaterra, y luego en un ligero picado hasta Londres, conseguían mantener 700km/h, lo que en la práctica les hacía inmunes a la reacción británica... Tristemente para los alemanes, el mayor problema en estas operaciones siguieron siendo las averías, y los sobrecalentamientos e incendios en vuelo, que fueron una cruz que esta familia de motores llevó encima siempre.

Dornier Do 317B: El Do 317 V1 fue un prototipo construido con vistas al programa Bomber B, con cabina presurizada y timones de cola triangulares, que fue paralalizado, para ser recuperado más tarde en version Do 317A, con motores DB 603; y en versión Do 317B, con el motor DB 610, alas alargadas y armamento defensivo controlado a distancia, no fue construido.

Focke Wulf Fw 191B: El 191 fue la propuesta de Focke Wulf al programa Bomber B, debía haber llevado dos motores Jumo 222 o similar, de 2500cv cada uno, pero al no estar disponibles en la práctica se intentó la variante B, con dos motores Db 610, a pesar de que el mayor peso de estos obligaba a disminuir la carga y el armamento. No tuvo éxito de todos modos.

Saludos

Buenas fotos , una mas del DB-610.

Muy interesante ese ángulo cenital del DB 610, se aprecia muy bien la disposición de los dos motores.....


Y ahora...

Propongo una acalorada discusión, sólo para hombres muy hombres..... Acerca de una cuestión de la máxima actualidad, un problema que ha enloquecido a los aficionados a la aviación.........

Sabemos que tanto el DB 606 como el 610, respondían a la filosofía de buscar un motor con una potencia elevada, en torno a los 2500cv, por el "sencillo" expediente de hacer trabajar juntos a dos motores 601, ó 605, montados juntos, lado a lado, con dos de sus bancadas de cilindros muy próximas; acoplados a una misma hélice, a través de una reductora común. De ese modo, en el ala del aparato en cuestión, sólo había un punto en el que se montaba este motor, consiguiendo una cierta simplificación estructural, y disminuyendo la resistencia aerodinámica del conjunto.

El resultado, como se ha comentado parcialmente en post anteriores, era un motor de buenas características generales, potente, realmente eficiente desde el punto de vista aerodinámico, pero a costa de prácticamente duplicar también el peso del conjunto, por motivos obvios, problema que era menor asociado al propio peso de un avión de gran tamaño. En la práctica era tener en un He 177, cuatro motores, con la resistencia de dos, o poco más.

El gran problema de este motor fué su fiabilidad, por las razones ya expuestas.

¿Era esta la única posibilidad de montar juntos dos motores, para obtener la potencia acoplada de ambos, sobre una misma hélice? NO, de ningún modo....

Este es el motor Fiat AS.6, de 3100cv en 1933!!!!


Este motor, 2x12 cilindros en V, que equipó al Macchi Castoldi MC 72, el hidroavión de motor de pistón más rápido del mundo, también acoplaba dos motores, pero lo hacía en tandem, uno delante del otro, y actuaba csobre una hélice contrarrotatoria, solución ideal para compensar el inmenso par motor....

Este motor también tuvo sus problemas de ajuste, pero finalmente funcionó a la perfeccion, al menos para conseguir el record de velocidad para hidroaviones, y pudo haber sido desarrollado....

Como veis, hay soluciones para todo, esta de marca italiana (sorprende cómo a principios de los años 30, los italianos estuvieran muy por delante de todos los demás, para perder despues esa primacía).

Este motor, quiero decir su solución de ingeniería ¿Pudo haberse adoptado por los alemanes? ¿Qué ventajas e inconvenientes tendría....?

Saludos

PD: Este es el Macchi Castoldi MC 72, no me digais que no es bello...(italiano, claro.... )

Me parece que la configuracion de 2 motores de 12 en V alemanes uno detras de otro hubiera sido igual de mala ya que los DB-601/605 transferia mucho calor al aceite en vez del glicol. y si a eso le sumamos el ajustado carenado y la falta de flujo de aire....la temperatura en el motor mas alejado ( el de atras) se hubiera ido al demonio.

Este hilo me esta pareciendo muy interesante, es una pena que desconozca tanto del tema y no pueda aportar nada.

Gracias por toda esta informacion, muy buena.

Saludos

Felicitaciones por este foro!
Actualmente me encuentro realizando mi tesis de Licenciatura en Historia titulada: "La Aviación militar durante la ofensiva alemana Blitzkrieg de la IIGM (1939-41)" . Para terminar mi trabajo, me están exigiendo anexar algunos documentos originales de la época, de temas relacionados (luftwaffe, RAF, cartas, documentos, planos, especificaciones) de cualquiera aparato de la época. he visto la plantilla que ustedes tienen aqui del DB601 y del Argus.

Conocen ustedes alugunos Link en donde pueda encontrar másdocumentos originales de la época. ?

Cualquier ayuda se los agradecería!
Saludos
Gaetano La Spina

Este es una parte del trabajo que actualmente realizo, tiene que ver con el He 177 y el DB 610. (Me gustaría compartirlo con ustedes.) Como consecuencia de la cancelación del Bombardero de los Urales, a final de los años 30

Entre aquel grupo de competentes ingenieros, se encontraban dos de nacionalidad norteamericana, quienes fueron los responsables del diseño del más útil bombardero de la Luftwaffe, el Junkers Ju 88, y cuyos méritos no fueron reconocidos por sus jefes alemanes. Ernst Udet hizo amistad con el industrial Willy Messerscmitt, hecho que seguramente influyó en la escogencia del caza Me 109 frente al Heinkel He 112, hecho que comenzó la rivalidad entre ambas compañías, que siguieron compitiendo en la consecución del records de velocidad en 1939, entre el Heinkel He 100 y el Messerschmitt Me 290. Cuando se decidió la producción en serie del Junkers Ju 88, Udet exigió que dicho aparato pudiese realizar ataques en picado, lo que necesitó una reforma en el diseño que retraso la entrada en servicio del avión hasta octubre de 1939. Estas modificaciones además hicieron que el Ju 88, concebido como bombardero Schnell (rápido), fuese en realidad menos veloz de lo previsto.

Los resultados se evidenciarían definitivamente durante la batalla de Inglaterra. No solo se demostró que todos los bombarderos bimotores alemanes eran demasiado lentos y pobremente armados defensivamente, sino al quedar en evidencia la necesidad de un bombardero estratégico de mayor alcance, se aceleró el desarrollo de un proyecto de bombardero estratégico que la compañía Heinkel estudiaba desde 1937, año de la cancelación del “bombardero de los Urales”. Pero la obstinada idea de que todos los nuevos proyectos de aviones de ataque al suelo debían cumplir con la especificación de bombardear en picado, el proyecto del Heinkel He 177, que voló por vez primera en noviembre de 1939, fue el primero en sufrir las consecuencias. Ya que un bimotor era más capaz de realizar bombardeos en picado que un cuatrimotor, se desarrollo el He 177 con cuatro motores, solo que se acoplaban dos motores a una sola hélice enorme, teniendo pues el he 177 el aspecto de un bimotor, esto suponía una menor resistencia al avance y en los vertiginosos picados. Estaba propulsado por dos motores Daimler-Benz DB 610A-1 de 2.950 hp, cada uno de los cuales comprendía dos motores de 12 cilindros refrigerados por líquido y conectados a una hélice. Cargado al máximo llegaba a pesar unas 30 toneladas, de las cuales seis era de bombas; contaba con un alcance máximo de casi 4000 km y alcanzaba una velocidad máxima de 470 Km/h. 74

Pero la improvisación del proyecto, así como las dificultades técnicas en el desarrollo de la planta motriz de dos motores acoplados, causaron un sin fin de complicaciones y retrasos en el desarrollo del avión: “Los aparatos mostraban en las pruebas de vuelo inexplicables defectos. Aparecían fisuras y roturas de las alas. El grupo motor doble no se caracterizaba precisamente por su seguridad de funcionamiento, a pesar de que estaba formado por dos motores experimentados Daimler-Benz 601. Pero la instalación de los mismos en la célula resultaba demasiado angosta y además en el mismo espacio debía alojarse la instalación hidráulica para el tren de aterrizaje. El aceite que goteaba llegaba a incendiarse por efecto de la temperatura de los tubos de escape. El He-177 demostró hacer honor a su apodo de “Encendedor Volante”. Muchos aparatos se incendiaron en vuelo.

Si los motores se hubieran instalado en montajes sencillos, no se habrían presentado estos inconvenientes. Pero tanto el Estado Mayor como el departamento técnico se aferraban incomprensiblemente a la aptitud para el vuelo en picado y si el He-177, con sus 31 toneladas de peso llegaba a soportarlo, sería a lo sumo con dos góndolas motoras y no con cuatro”75.

Al problemático desarrollo del He 177, hay que agregarle el fallido desarrollo del que debía ser el sustituto del bimotor Messerscmitt Bf 110, el Messerschmitt 210, proyecto prometedor, pero la exigencia de que debía también ser bombardero en picado, le produjo un aumento de peso en refuerzos estructurales, por lo que el avión entraba en una pérdida de control o “barrena plana”, al intentar efectuar virajes cerrados para el picado, como lo hacía el Ju 87 Stuka. El Me 210 sería entonces mejorado en el Me 410, el cual entraría en servicio posteriormente.

Algunas cosas más sobre la familia DB 601/DB 605




Vamos a ver cómo sale...

Se trata de un diagrama del tren de rodaje del Daimler Benz DB 601, es interesante porque permite ver alguna de las interioridades de este motor. Fíjense sobre todo en el conjunto de engranajes, la posición del cigüeñal y la reductora de la hélice, de los árboles de levas (que accionan las válvulas); o del sobrealimentador, movido desde unos engranajes, pero no directamente, sino a través de un acoplador de fluido hidráulico, que permitía que la adaptación del sistema de sobrealmentación a la altura fuera progresiva (no había una dos o tres velocidades del sobrealmentador, sino una variación continua, que permitía ajustar siempre de la mejor manera posible la velocidad de la turbina del sobrealimentador)...

Sin duda un ojo bien educado en estas cosas podría ver detalles que a mí se me escapan.


En esta otra imagen, algo distorsionada por ser una fotografía, como la anterior, se aprecia un corte del sobrealimentador, en la que se aprecia el modo en que el movimiento de los engranajes del tren de rodaje se acoplan, mediante fluido hidráulico, para accionar el rotor o impulsor (impeller) centrífugo del sobrealmentador.

En ésta, el aire entra desde el exterior, mediante la característica toma de aire que se ve en el exterior de los aparatos equipados con este tipo de motores, y entra por el ojo del sobrealmentador. El rotor o impulsor centrifuga (proporciona velocidad hacia fuera al aire) y comprime el aire (error: el aire se comprime al pasar por los vanos del difusor, que es el anillo exterior del compresor), que se distribuye desde el anillo exterior (el difusor, recuerden) que se ve en la misma, al sistema de conductos que conduce ese aire comprimido a las válvulas de admisión de los cilindros (recordemos, que el combustible en el sistema de inyección directa es, valga la redundancia, directamente inyectado en los cilindros)

Posiblemente alguien con mayores conocimientos de mecánica que yo pueda aclarar alguna de las cosas que se ven en las fotos...

Saludos

Quinto_Sertorio escribió: Sin duda un ojo bien educado en estas cosas podría ver detalles que a mí se me escapan.

Posiblemente alguien con mayores conocimientos de mecánica que yo pueda aclarar alguna de las cosas que se ven en las fotos...

Lo diras de coña, si me he quedado alucinado con las explicaciones. No soy mecanico, pero nunca se medio mal y no veo ni la mitad de cosas que tu...

¡¡Uf!! Yo sólo veo lo que pone en el dibujo Lt.Winters, un mecánico además, las ve moverse, y sabe cómo funcionan. De hecho, me he fijado en algunas cosas en los diagramas anteriores, de las que no digo nada... porque no tengo ni repajolera idea de qué son....

Por ejemplo, en el primer dibujo, el del corte del Db 601 y su tren de rodaje: Abajo, se ven dos árboles de levas principales, uno por cada bancada de seis cilindros. Con un total, en cada uno de ellos, de doce levas puestas de dos en dos...

Cada leva, acciona dos válvulas, a través de una pieza intermedia, no recuerdo su nombre en español (Edito: Se llama balancín, si no me equivoco) ; dos de admisión de aire comprimido, y dos de escape (gases que son recogidos por los tubos de escape) en cada cilindro. En total tendremos por tanto: dos válvulas x dos levas x seis cilindros x dos bancadas de cilindros = 48 válvulas (y 24 levas, 12 por arbol de levas).
He editado el error de considerar que había dos válvulas por cilindro, hay cuatro, cada par de válvulas admisión/espace es accionada por la leva indirectamente a través de una pieza llamada rocker en inglés, mañana pongo algo más de eso

Pero además de esos dos árboles de levas, se puede ver en el gráfico otro árbol de levas más pequeño, que no tengo ni idea de qué puede ser.

He editado mi post anterior porque hay algo que he dicho un poco mejor.

Saludos, ahora sigo.

En este gráfico, de un motor Daimler benz Db 601 visto desde atrás, se aprecian otros detalles interesantes...



Traduzco algunos términos:
Crankshaft gear: Engranaje del cigüeñal (rueda dentada que transmite el movimiento del cigüeñal al resto del tren de rodaje).

Trottle butterfly: Válvula de mariposa, que abre el conducto de gases, es accionada por el piloto.

Camshaft bevel gear: Engranajes de accionamiento del árbol de levas (camshaft es arbol de levas).

Supercharger fluid drive coupling: fluido de acoplamiento accionador del supercargador

Supercharger plenum chamber: Cámara de compresión del supercargador (ahí se sitúa el aire comprimido por la turbina del supercargador).

Magneto drive: Nada que ver con "x-men", es el accionamiento de la magneto, relacionada con la electrónica del motor.

Por cierto que estoy usando supercargador, es lo mismo que supercompresor, el equipo mecánico accionado mecánicamente por el motor, para comprimir aire.

Saludos

En esta dirección, se ve lo que es un arbol de levas, y cómo acciona las válvulas que hay en la cabeza de un cilindro. si bien en el dibujito animado que aparece, el accionamiento es directo entre leva y válvula... puede haber piezas intermedias, normalmente.

http://en.wikipedia.org/wiki/Camshaft

Saludos

Quinto_Sertorio escribió: Pero además de esos dos árboles de levas, se puede ver en el gráfico otro árbol de levas más pequeño, que no tengo ni idea de qué puede ser.

Es cierto QUinto, he intentado adivinar a que pertenece pero nada. Supuestamente a algun tipo de mecanismo de admision, pero cual????

Desde mi ignorancia...¿¿¿¿Puede ser que la potencia extra, el llamado WEP, tuviese algun circuito independiente al que pertenezcan estas levas para controlar la inyeccion del combustible adicional?????

Hola:



En este gráfico, sobre el diseño de la culata del motor db 601, se aprecia cómo la leva que se mueve solidaria al árbol de levas al que pertenece, acciona el balancín, que a su vez mueve las válvulas de admisión y escape (a veces puede hacerlo a través de varillas empujadoras). El muelle recuperador vuelve a cerrar la válvula.

Por cierto que la válvula es hueca y está llena de sodio, para facilitar la refrigeración de ésta.

Por cierto también, hay motores que no tienen balancín, porque tienen dos arboles de levas, uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape, y sus levas respectivas actúan directamente sobre las válvulas.

Las válvulas de escape, estaban en el exterior, para dar paso a los gases hacia el tubo de escape y la atmósfera.

El gráfico está hacia abajo, porque así estaba en el db601, claro.

Este tipo de válvulas "de trompetilla", que abren y cierran la cámara de combustión por su extremo de la culata, no son ni mucho menos las únicas posibles...

Saludos

Lt.Winters escribió:

Quinto_Sertorio escribió: Pero además de esos dos árboles de levas, se puede ver en el gráfico otro árbol de levas más pequeño, que no tengo ni idea de qué puede ser.

Es cierto QUinto, he intentado adivinar a que pertenece pero nada. Supuestamente a algun tipo de mecanismo de admision, pero cual????

Desde mi ignorancia...¿¿¿¿Puede ser que la potencia extra, el llamado WEP, tuviese algun circuito independiente al que pertenezcan estas levas para controlar la inyeccion del combustible adicional?????

No lo sé, pero no creo, los gases, ya sean de aire puro o de mezcla de aire con metanol/agua, u óxido nitroso, deben entrar por las mismas válvulas, por tanto no tiene sentido otro arbol de levas para unas válvulas que no pueden existir... pero esta idea de lo que no es ese arbolito, no indica qué SI es...

No lo sé...

Saludos

Quinto_Sertorio escribió:Y ahora...

Propongo una acalorada discusión, sólo para hombres muy hombres..... Acerca de una cuestión de la máxima actualidad, un problema que ha enloquecido a los aficionados a la aviación.........

Sabemos que tanto el DB 606 como el 610, respondían a la filosofía de buscar un motor con una potencia elevada, en torno a los 2500cv, por el "sencillo" expediente de hacer trabajar juntos a dos motores 601, ó 605, montados juntos, lado a lado, con dos de sus bancadas de cilindros muy próximas; acoplados a una misma hélice, a través de una reductora común. De ese modo, en el ala del aparato en cuestión, sólo había un punto en el que se montaba este motor, consiguiendo una cierta simplificación estructural, y disminuyendo la resistencia aerodinámica del conjunto.

El resultado, como se ha comentado parcialmente en post anteriores, era un motor de buenas características generales, potente, realmente eficiente desde el punto de vista aerodinámico, pero a costa de prácticamente duplicar también el peso del conjunto, por motivos obvios, problema que era menor asociado al propio peso de un avión de gran tamaño. En la práctica era tener en un He 177, cuatro motores, con la resistencia de dos, o poco más.

El gran problema de este motor fué su fiabilidad, por las razones ya expuestas.

¿Era esta la única posibilidad de montar juntos dos motores, para obtener la potencia acoplada de ambos, sobre una misma hélice? NO, de ningún modo....

Este es el motor Fiat AS.6, de 3100cv en 1933!!!!


Este motor, 2x12 cilindros en V, que equipó al Macchi Castoldi MC 72, el hidroavión de motor de pistón más rápido del mundo, también acoplaba dos motores, pero lo hacía en tandem, uno delante del otro, y actuaba csobre una hélice contrarrotatoria, solución ideal para compensar el inmenso par motor....

Habria otra.

En el caso de los alemanes lo que hacen es una disposición VV invertida poniendo los dos motores en un angulo de menos de 90º respecto el otro. El italiano, a la postre, es una V "alargada" de 12 cilindros por hilera.

La posible solución seria poner los dos motores en oposición a 180º el uno del otro, formando una X.

Esta solución fue adoptada por los ingleses en el fiasco del Rolls-Royce Vulture, que a la practica, eran dos Peregrine en oposición. Por lo que yo se este motor tuvo problemas de fiabilidad y falta de potencia en altura, un mal que arrastraba del Peregrine, ya que la ROlls no pudo dedicar recursos a ponerlo a punto, pero, que yo sepa, no tenia los problemas de calentamiento del motor aleman.

Quinto_Sertorio escribió:

Lt.Winters escribió:

Quinto_Sertorio escribió: Pero además de esos dos árboles de levas, se puede ver en el gráfico otro árbol de levas más pequeño, que no tengo ni idea de qué puede ser.

Es cierto QUinto, he intentado adivinar a que pertenece pero nada. Supuestamente a algun tipo de mecanismo de admision, pero cual????

Desde mi ignorancia...¿¿¿¿Puede ser que la potencia extra, el llamado WEP, tuviese algun circuito independiente al que pertenezcan estas levas para controlar la inyeccion del combustible adicional?????

No lo sé, pero no creo, los gases, ya sean de aire puro o de mezcla de aire con metanol/agua, u óxido nitroso, deben entrar por las mismas válvulas, por tanto no tiene sentido otro arbol de levas para unas válvulas que no pueden existir... pero esta idea de lo que no es ese arbolito, no indica qué SI es...

No lo sé...

Saludos

No puedo ver el grafico, pero ¿no podria ser algo relacionado con el sistema de inyección? El DB601 era de inyeccción directa.

Muy interesante, siempre pense que el DB-601 tenia solo 2 valvulas por cilindro.

...¿¿¿¿Puede ser que la potencia extra, el llamado WEP, tuviese algun circuito independiente al que pertenezcan estas levas para controlar la inyeccion del combustible adicional?????

El sistema de potencia de emergencia no tiene que ser necesariamente un equipo aparte ( con la excepcion del MW 50 y GM-1) sino mas bien una capacidad del motor de aguantar un rendimiento mayor por cierto tiempo.

Por ejemplo los motores allison made in USA usaban carburador, pero tenian la capacidad del WEP que era basicamente llevar el acelerador mas alla de los limites de potencia normal/rpm del compresor..

troyano escribió: Esta solución fue adoptada por los ingleses en el fiasco del Rolls-Royce Vulture, que a la practica, eran dos Peregrine en oposición. Por lo que yo se este motor tuvo problemas de fiabilidad y falta de potencia en altura, un mal que arrastraba del Peregrine, ya que la ROlls no pudo dedicar recursos a ponerlo a punto, pero, que yo sepa, no tenia los problemas de calentamiento del motor aleman.

El problema del Vulture era que el Peregrine era poco fiable. Si el motor "base" del motor compuesto es poco fiable, desde luego el compuesto será una pesadilla.

Los problemas de fiabilidad del Vulture (y del Peregrine) eran en realidad facilmente solventables y casi todos relacionados con una mala lubricación; el inconveniente que causó la "muerte" del Vulture (y del Peregrine) era simplemente que el Merlin, desplazando 27 litros, llegó a dar potencias similares a la del mucho más pesado Vulture (Que desplazaba 44 litros). Y que el Griffon ya estaba en las fases finales de diseño. Naturalmente no es muy inteligente dedicar tiempo y recursos a desarrollar una planta motriz como el Vulture cuando el Merlin era muchísimo más eficiente, asi que R&R paró su desarrollo.


Respecto a motores compuestos y disposiciones, aparte de las ya descritas "en V" y "en X" existía la disposicion "en H"...dos motores lineales montados uno sobre otro horizontalmente. Fué la configuración del Napier Sabre, que consistía en dos Napier Rapiers instalados en esa configuración:

Joe RAM.. como siempre un placer..

Pero el problema del Peregrine, y entiendo que tambien el Vulture, era el mal rendimiento en altura ¿no?

No he leido mucho sobre el tema, pero el Peregrine era una modernización del Kestrel, qu esi que era un motor fiable.

Una lastima... como se puede ver en mi avatar ... me encanta el WHirlwind... y si no llega a ser por este motor.


Ignoraba lo del Sabre y el Rapier..

Quinto_Sertorio escribió:¡¡Uf!! Yo sólo veo lo que pone en el dibujo Lt.Winters, un mecánico además, las ve moverse, y sabe cómo funcionan. De hecho, me he fijado en algunas cosas en los diagramas anteriores, de las que no digo nada... porque no tengo ni repajolera idea de qué son....

Por ejemplo, en el primer dibujo, el del corte del Db 601 y su tren de rodaje: Abajo, se ven dos árboles de levas principales, uno por cada bancada de seis cilindros. Con un total, en cada uno de ellos, de doce levas puestas de dos en dos...

Cada leva, acciona dos válvulas, a través de una pieza intermedia, no recuerdo su nombre en español (Edito: Se llama balancín, si no me equivoco) ; dos de admisión de aire comprimido, y dos de escape (gases que son recogidos por los tubos de escape) en cada cilindro. En total tendremos por tanto: dos válvulas x dos levas x seis cilindros x dos bancadas de cilindros = 48 válvulas (y 24 levas, 12 por arbol de levas).
He editado el error de considerar que había dos válvulas por cilindro, hay cuatro, cada par de válvulas admisión/espace es accionada por la leva indirectamente a través de una pieza llamada rocker en inglés, mañana pongo algo más de eso

Pero además de esos dos árboles de levas, se puede ver en el gráfico otro árbol de levas más pequeño, que no tengo ni idea de qué puede ser.

He editado mi post anterior porque hay algo que he dicho un poco mejor.

Saludos, ahora sigo.

Saludos.

Siento decirte que me parece que has visto de más, yo solo veo 24 levas, y por ende 24 valvulas.

El pequeño arbol de levas podria ser la la bomba de inyección del motor, podria ser una bomba lineal, no se, tendria que ver un motor completo en detalle para saberlo, aunque me suena raro que un motor de gasolina la lleve, es un equipo de motor diesel, pero... la inyección es la inyección.

Es una opinión. Algo de mecanica se, he estudiado Automoción, lo que no quiere decir que tenga razón.

Hola!

Tirador escribió:Saludos.

Siento decirte que me parece que has visto de más, yo solo veo 24 levas, y por ende 24 valvulas.

Sin poner una mano en el fuego, creo que son 48 en total, porque el accionamiento entre la leva y la válvula no es directa, y no hay por tanto una leva por válvula; sino que se hace a través de un ¿balancín?, el rocker que aparece en el último gráfico que puse; y que a través de cada uno de sus brazos rocker arm acciona dos válvulas. Este és el gráfico, fíjate cómo la leva no acciona directamente la válvula.




Mañana a ver si me acuerdo y pongo otra foto en la que se vé como hay cuatro válvulas por cilindro.

El pequeño arbol de levas podria ser la la bomba de inyección del motor, podria ser una bomba lineal, no se, tendria que ver un motor completo en detalle para saberlo, aunque me suena raro que un motor de gasolina la lleve, es un equipo de motor diesel, pero... la inyección es la inyección.

Es una opinión. Algo de mecanica se, he estudiado Automoción, lo que no quiere decir que tenga razón.

Es un tema intrigante el de ese arbol de levas pequeñito, incluso he llegado a pensar que podría ser un "olvido" del dibujante, que lo dejó ahí en un copypasteo del gráfico, al hacer el dibujo para el libro... No lo sé.

Saludos

Quinto_Sertorio escribió:Hola!

Tirador escribió:Saludos.

Siento decirte que me parece que has visto de más, yo solo veo 24 levas, y por ende 24 valvulas.

Sin poner una mano en el fuego, creo que son 48 en total, porque el accionamiento entre la leva y la válvula no es directa, y no hay por tanto una leva por válvula; sino que se hace a través de un ¿balancín?, el rocker que aparece en el último gráfico que puse; y que a través de cada uno de sus brazos rocker arm acciona dos válvulas. Este és el gráfico, fíjate cómo la leva no acciona directamente la válvula.




Mañana a ver si me acuerdo y pongo otra foto en la que se vé como hay cuatro válvulas por cilindro.

El pequeño arbol de levas podria ser la la bomba de inyección del motor, podria ser una bomba lineal, no se, tendria que ver un motor completo en detalle para saberlo, aunque me suena raro que un motor de gasolina la lleve, es un equipo de motor diesel, pero... la inyección es la inyección.

Es una opinión. Algo de mecanica se, he estudiado Automoción, lo que no quiere decir que tenga razón.

Es un tema intrigante el de ese arbol de levas pequeñito, incluso he llegado a pensar que podría ser un "olvido" del dibujante, que lo dejó ahí en un copypasteo del gráfico, al hacer el dibujo para el libro... No lo sé.

Saludos

Es un motor de 12 cilindros en V de 60 Grados, de injeccion directa, con 4 arboles de levas en cabeza y creo que tienes razon al decir que son 4 valvulas por cilindro, como se puede observar en esta foto que he encontrado;


Creo que rocker, es el eje del balancin.
Saludos

En el diagrama no parece que haya dos arboles de levas por bloque de cilindros, pero de esa forma saldria la cuenta, cada leva mueve una sola válvula.

De todas formas buscare en mis datos a ver si tengo un diagrama del motor, donde venga completo el sistema de distribución, y a ver si podemos salir de dudas con respecto al otro elemento.