Heinkel He 112. El competidor.

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Wilhelm Heidkamp
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Heinkel He 112. El competidor.

Mensaje por Wilhelm Heidkamp »

Es el nuevo artículo disponible en Técnica Militar:

http://tecnica-militar.fateback.com/aer ... %20112.htm

Autor, el camarada Panzerfaust.

Esperamos que os agrade.

Saludos.


No basta con decir "Sí, lo juramos" y dar un beso luego; hay que saber que España es como un fuego en el que sin remedio nos quemamos.
Hay que sentir la tierra que pisamos como un caliente acoso que, andariego, nos llevará sin tregua ni sosiego a probar con la muerte si la amamos.
Es entender que el mundo se nos cierra y se hace un nido maternal la tierra en el que siempre viviremos presos.
Y ver que el juramento nos convierte en presas favoritas de la muerte mientras nos entra España hasta los huesos.
HEINRICI

Mensaje por HEINRICI »

yo tuve un modelo He-112 en escala 1:72. Quiero recordar que España tuvo este avión e hicieron aterrizar un solitario B-25 que por error entró en nuestro espacio aereo en los años de la SGM. De hecho nos quedamos el b-25. ... Un avión muy estilizado pero muy inferior a los cazas británicos de su época.
Flack
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Mensaje por Flack »

Mencionas las alas en forma de gaviota invertida, como las que llevaba el Stuka o el Corsair.
¿cuál es la ventaja e inconvenientes de esta forma de alas?

Saludos
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Flack escribió:Mencionas las alas en forma de gaviota invertida, como las que llevaba el Stuka o el Corsair.
¿cuál es la ventaja e inconvenientes de esta forma de alas?

Saludos
El inconveniente máximo es que complica la construccion del ala, y plantea problemas estructurales. La gran ventaja es que acorta la longitud del tren de aterrizaje..

¿Alguien sabe más?.

Saludos
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Mensaje por pow »

Buenas Horas a todos...

:dpm: :dpm: :dpm: :dpm:

Me gusto el artículo, sobre todo, cuando señala que el japón estuvo a punto de comprar el avión en grandes cantidades y prefirieron los ZERO de tela, por la maniobrabilidad..

Ahora me nace una pregunta. Si el ZERO, hubiera sido de Metal, tendría la misma maniobrabilidad.

:shock :shock
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Mensaje por javier roncal »

El cero era de duraluminio como casi todos, las superficier de control estaban revestidas de tela, pero basicamente era un avión de construcción metálica.
A los hombres se les gobierna mejor aprovechándose de sus vicios que sirviéndose de sus virtudes.
Wilhelm Heidkamp
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Mensaje por Wilhelm Heidkamp »

pow escribió:Buenas Horas a todos...

:dpm: :dpm: :dpm: :dpm:

Me gusto el artículo, sobre todo, cuando señala que el japón estuvo a punto de comprar el avión en grandes cantidades y prefirieron los ZERO de tela, por la maniobrabilidad..

Ahora me nace una pregunta. Si el ZERO, hubiera sido de Metal, tendría la misma maniobrabilidad.

:shock :shock
Creo que la comparación fue con el A5M Claude, no con el A6M Zero :D

Saludos.
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Mensaje por Panzerfaust »

Sip, era el A5M, el zero no estuvo disponible sino hasta principios de 1941.

Gracias por sus comentarios.

Imagenes adicionales del He-112 en servicio con la Luftwaffe.

Estos estaban encuadrados en el JG-132 que se convertiria luego en el famoso Jg-26 "Schlageter".

Imagen

Imagen

Imagen
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Mensaje por pow »

Buenas Horas a todos..

Gracias por la asistencia. si efectivamente es el A5M. tuve una pequeña confusion.

:oops: :oops:
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Mensaje por Triton »

No tenia ni idea de que hubieran probado motores cohete en el 112.
Aprendiendo algo nuevo cada dia.

Saludos.
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Mensaje por Panzerfaust »

Este es el V3 en una prueba estatica....

Imagen


y su motor cohete de alcohol/oxigeno liquido.

Imagen


Y este es el V5 a toda velocidad con los 2 sistema de propulsion encendidos (helices/cohete.)

Imagen


El V3 testeo sistemas de propulsion para el prototipo He-176 (el primer avion de propulsion cohete unicamente del mundo) y el Vesuchs 5 un sistema algo mas avanzado para un futuro caza monoplaza de defensa puntual denominado "Dusenjager Von Braun"
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Mensaje por pow »

Buenas Horas a todos..

Foto muy buena Panzerfaust
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Mensaje por Triton »

Gracias por la informacion Panzerfaust.
Y muy buenas fotos :dpm:

Saludos.
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Mensaje por Panzerfaust »

De nada. A continuacion un poco mas d einformacion que (por motivos de espacio) no salio en el articulo.

El V2, V3 y V6 fueron planificados para recibir el cañon MG-C-30 disparando desde el buje de la helice, solo el V2 y el V6 lo recibieron.

Cañon Mg-c-30 de 20mm.

Imagen


El Mg-C-30 era basicamente el 2cm Flak 30 con la cadencia incrementada, disparaba la potente municion de 20x138B de mg antiaerea.

Imagen


El V6 apenas llegado a españa, podria que era el primer avion "antitanque" aleman.

Imagen

El cañon sobresaliendo del Motor Jumo en el Motor V2. Las palas estan deformadas porque avion se accidento al no poder recuperse de una barrena a baja altura. No solo el avion prototipo sino el motor Jumo como puede verse en su designacion V26.

Imagen
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Mensaje por Triton »

Una mas que correcta arma contracarro y mas para finales del 36.

Saludos
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Mensaje por Pablorojo »

Amigos del foro, soy casi un intruso en este subforo, pero aprendo mucho de ustedes. :dpm:
El asunto es que tengo un Heinkel 112 a escala 1/72 con insignias rumanas y me gustaría saber si en manos rumanas este avión obtuvo victorias sobre los rusos.

Saludos.
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Sobre el He-112

Mensaje por MiguelFiz »

Leyendo lo del He-112, me permito "autocitarme" de algo de este otro tema (nuestro amigo Quinto fue quien posteo dicha informacion inicialmente en Ingles, yo traduci esa parte y agregue ciertos comentarios interesantes) :

viewtopic.php?t=3548&postdays=0&postorder=asc&&start=60
MiguelFiz escribió:
When it was clear the 112 was losing the contest, Heinkel offered to re-equip V6 with 20mm cannon armament as an experimental aircraft. The Technisches Amt was very interested; at the time many tanks were equipped with 20mm guns as their primary armament, the same armament on a plane could prove to be a powerful weapon.

In September a 20mm MG C/30L cannon was mounted to the plane, with the breech to the rear of the engine and the barrel lying between the cylinder banks and exiting in the propellor spinner. This is the first experimental mounting of what would later be called the motorkanone, a feature that would become a standard on most German fighters. She was then broken down and shipped to Spain on the 9th of December.

After being re-assembled she was assigned to Versuchsjagdgruppe 88, a group within the Legión Cóndor devoted to testing new planes. There she was nicknamed the Kanonenvogel, and joined three V series Bf 109's which were also in testing.

The Kanonenvogel was adopted by Oberleutnant Günter Radusch who started flying the plane on the 9th of December at Tablada. From then on it joined the Ju 87A's and Hs 123's already in service and was used as a ground attack plane. On the 6th of February the plane was moved to Villa de Prado near Mardrid, and then in March she was re-assigned to Jagdgruppe 88 at Almorox near Toledo.

While sitting at Almorox due to a mechanical problem in his He 45C, Oberleutnant Wilhelm Balthasar heard that a Republican armored train was approaching and talked himself into the cockpit of the V6 by insisting he was a Heinkel test pilot. After teaching himself to fly the plane and managing to get into the air, he found the train parked at the station in Seseña and attacked it. On his third pass one of the 20mm shells punctured the ammunition car and the entire train exploded. Then on the way back to Almorox he came across an armored car and set it on fire.

His exploit in the V6 made him famous, and Balthasar found himself in command of the newly formed combat group with the V6 and three He 45C recon planes. Over the next few months the V6 was flown by a number of pilots, and on the 6th of July Unteroffizier Max Schulze knocked out an additional number of armored cars. On the 19th of July Schulze was once again flying the V6 when the engine seized during landing. Schultze walked away from the resulting pancake landing, but the plane broke her back and was a writeoff.


Cuando fue obvio que el 112 habia perdido el concuerso, Heinkel ofrecio su reequivado V6 con un armamento de un cañon de 20 mm como un avion experimental. el departamento tecnico de la Luftwaffe estaba muy interesado, en ese momento, muchos tanques estaban equipados con armas de 20 mm como armamento principal, el mismo cañon en un avion resultaba ser un armamento poderoso.

En septiembre un cañon MG C/30L de 20 mm fue comtado en el avion, con la recamara en la parte posterior del motor y el cañon acostado entre los bancos de cilindros con salida en la punta de la propela. Este fue el primer montaje experimental de lo que posteriormente se llamaria motorkanone, una opcion que se volveria estandar en muchos cazas alemanes. el avion fue luego desarmado y embarcado a España el 9 de diciembre.

Luego de ser reensamblado este avion fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, un grupo que en la legion Condor estaba dedicado a probar nuevos modelos. Al avion se le nombro Kanonenvogel y se unio a tres Bf 109 que estaban tambien en pruebas.

El Kanonenvogue fue "adoptado" por el Oberleutnant Radusch quien inicio los vuelos en el avion el 9 de diciembre en Tablada (me imagino que hay un error de fechas ya que en un parrafo anterior mencionan que el 9 llego a España) De alli se unio a los Ju 87a y los Hs 123 ya en servicio y fue usado como un avion de ataque al suelo. el 6 de febrero el avion se dirigio a Villa del Prado cerca de Madrid, y en Marzo fue reasignado al Jagdgruppe 88 en Almorox cerca de Toledo.

Mientras estuvo en Almorox, debido a un problema mecanico en su He 45C el Oberleutnant Wilhelm Balthasar supo que un ferrocarril blindado se se estaba aproximando y se puso a los mandos de el V6 insistiendo en que el era un piloto de pruebas de Heinkel. Luego de aprender por si mismo a manejar y volar el avion, Wilhelm ubico el ferrocarril estacionado en la estacion de Sesena y lo ataco. En su tercer pasada, uno de sus proyectiles de 20 mm hizo blanco en el vagon de municiones y el ferrocarril entero hizo explosion. Entonces el piloto puso proa a Almorox y en el camino de regreso todavia ataco e incendio un vehiculo blindado.

Su exito lo hizo famoso y Balthasar se encontro a si mismo al frente de un nuevo grupo de combate con el V6 y tres He 45C de reconocimiento. En los siguientes meses el V6 fue volado por varios pilotos, y el 6 de julio el Unteroffizier Max Schulze puso fuera de combate cierto numero de vehiculos blindados. El 19 de Julio Schulze estaba otra vez volando el V6 cuando el motor se atasco durante el aterrizaje. Schultze salio caminando de los restos, pero el avion se habia trozado.



Dicho cañon, el MG C/30L con que se equipo a ese prototipo del He 112, estaba previsto que fuera el cañon estandar de la Luftwaffe (la especificacion que dio origen al He 112 y al BF 109 pedia tres ametralladoras o un cañon de 20 mm), se habia pedido un cañon de 20 mm capaz de obtener un alcance muy largo (la idea en los años 30 era de que los cañones permitirian mayores alcances y en consecuencia eran generalmente de cañas muy largas, como los Hispano), los MG FF eran medidas interinas para cuando el MG C/30L estuviera listo.

Mas el MG C/30L resulto un fiasco, no porque fuera malo en si, era muy potente, con un cartucho del 20 x 138 y una velocidad de salida fantastica de 900 metros por segundo (el Hispano Mk V alcanzaba a duras penas 800), pero tenia muy baja cadencia de tiro (estaba basado en un cañon de 20 mm antiaereo), era demasiado pesado (65 kg frente a los 28 de un MG FF y los 42 de un MG 151/20) y daba "patadas" demasiado fuertes.

De ello fue que nacion el MG 151/20 mas aparte, del uso imprevisto del MG C/30L como arma aire-tierra naceria el concepto de artilleria volante usado por Rudel en el Ju 87 G con el BK 37, en el Hs 129 con el MK 101 y MK 103 y actualmente en el A-10 y el GAU-8 Gatling.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
--------------------------------------
...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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Mensaje por Panzerfaust »

Buena info miguel, pese a sus desventajas me parece que este cañon hubiera tenido un "nicho" en la tarea combatiendo contra los bombarderos.
pablorojo escribió:Amigos del foro, soy casi un intruso en este subforo, pero aprendo mucho de ustedes. :dpm:
El asunto es que tengo un Heinkel 112 a escala 1/72 con insignias rumanas y me gustaría saber si en manos rumanas este avión obtuvo victorias sobre los rusos.

Saludos.

Pablo ¡¡¡¡¡...me esta cargando ??

No viste el articulo del que trata este topic? ahi encontraras tus respuestas.

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Mensaje por Pablorojo »

Panzerfaust escribió:

Pablo ¡¡¡¡¡...me esta cargando ??

No viste el articulo del que trata este topic? ahi encontraras tus respuestas.

http://tecnica-militar.fateback.com/aer ... %20112.htm[/quote]

No, para nada Panzerfaust, como te voy a estar cargando. Me entusiasmé viendo las fotos y no m e puse a leer el inicio del hilo. Espero sepas disculpar mi torpeza.
La pregunta está más que respondida en dicho artículo que me pareció excelente.

Saludos.
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Mensaje por Panzerfaust »

No, para nada Panzerfaust, como te voy a estar cargando. Me entusiasmé viendo las fotos y no m e puse a leer el inicio del hilo. Espero sepas disculpar mi torpeza.
La pregunta está más que respondida en dicho artículo que me pareció excelente.
Ah, esta bien yo pensaba que habias leido esa parte. :D ..gracias por tus conceptos.
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Saludos

Seguro, aqui estan los "pepinos" que disparaba, la municion de 20x138.

Perforante de acero de 142 gramos. Velocidad boca aprox 800 m/s.

Imagen


Imagen


Explosivo 120 gramos con trazador y autodestruccion.

Imagen

Imagen


Las caracteristicas del perf. le sobraban contra el blindado republicano mas potente que era el carro ruso T-26 con un blindaje de 15mm.
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Mensaje por MENCEY »

Una anecdota sobre del derribo por Miguel Entrena, con su H-112 de un P-38 Americano en Marruecos en 1943.

Al Jefe de Aviacion que dio la orden directa de hacer fuego a Entrena, lo nombraron a los pocos años Agregado Aereo en los EEUU.El nombramiento no parecia muy ¨¨ Diplomatico¨¨.

El Embajador Español comentaba¨¨ a que loco de Madrid se le ocurriria nombrarlo para el puesto, con la de Coroneles que hay y me mandan a este precisamente¨¨ :lol:
Magnifico,pero esto no es hacer la Guerra
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Mensaje por Panzerfaust »

Una anecdota sobre del derribo por Miguel Entrena, con su H-112 de un P-38 Americano en Marruecos en 1943.

Al Jefe de Aviacion que dio la orden directa de hacer fuego a Entrena, lo nombraron a los pocos años Agregado Aereo en los EEUU.El nombramiento no parecia muy ¨¨ Diplomatico¨¨.

El Embajador Español comentaba¨¨ a que loco de Madrid se le ocurriria nombrarlo para el puesto, con la de Coroneles que hay y me mandan a este precisamente
Interesante anectdota, lo que son las ironias del destino.

Este es Miguel Entrena K. volando su He-112B.

Imagen


Imagen extraida de:

http://www.lamparatapada.com/articulos/ ... indexb.htm
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Siempre me ha parecido una pena que el He 112B no siguiera adelante.

Tenía en contra, el hecho de que industrialmente era más caro y dificil de construir que el Me109, eso se vió desde el principio, y sin duda de haber sido elegido el He 112 en vez de el Me 109, es dudoso que hubieran podido fabricarse los más de 30.000 aparatos que se fabricaron el último.

Pero claro, todos sabemos, que fue en el año 1944 en el que más Me 109 se fabricaron, en gran parte, de modo inutil, porque el problema real que tenían para entonces los alemanes era la carencia de tripulaciones entrenadas, y de combustible. De modo que tal vez, tal vez, no hubiera pasado gran cosa de haberse producido el He 112 en vez de mayores números de me 109. ¿Vosotros qué opinais?

Y qué hubiera pasado si el he 112 hubiera sido equipado con el DB601. ¿Se hubiera encontrado con un motor a la medida de una célula, alabada en general por todos? ¿qué hubiera pasado entonces?.

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Mensaje por javier roncal »

El fuselaje era bastante aerodinámico y con una excelente visibilidad pero las alas eran de concepción bastante desfasada, con perfiles alares muy gruesos (como los del hurricane), por otra parte a heinkel en aquellos años le dió por las alas en forma elíptica que no son de las de mejor rendimiento precisamente. El ala del me109 era mucho más moderna y fácil de fabricar. Claro que las finas alas del me109 y spitfire eran posibles a costa de instalar el tren en el centro del ala, en la parte baja del fuselaje. El me109 fue en mi opinión la decisión acertada aunque Willy debiera haber tomado nota de la limpieza aerodinámica del fuselaje del he112 , de la cabina de tipo burbuja o de la rueda de cola retráctil para luego aplicarlo a su 109. El fuselaje del me109 debiera haberse modificado para poder tener cabina en burbuja( mustang, spitfire y p47 lo hicieron). Por otra parte el me109 ya nació lleno de bultos, los aviones italianos con similar motor eran muchísimo más limpios de líneas. El he1122u o mejor llamado he100 es el máximo exponente de su época en cuanto a aerodinámica se refiere, en mi opinión. Erns Heinkel debiera haber buscado un término medio entre el 112 y el 100, el primero algo obsoleto y el segundo demasiado extremo en su concepción. La Luftwaffe necesitaba un caza ya, no podía esperar, aunque si hubiera podido seguramente Heinkel hubiera terminado por ofrecer un caza soberbio.
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

javier roncal escribió:El fuselaje era bastante aerodinámico y con una excelente visibilidad pero las alas eran de concepción bastante desfasada, con perfiles alares muy gruesos (como los del hurricane), por otra parte a heinkel en aquellos años le dió por las alas en forma elíptica que no son de las de mejor rendimiento precisamente. El ala del me109 era mucho más moderna y fácil de fabricar. Claro que las finas alas del me109 y spitfire eran posibles a costa de instalar el tren en el centro del ala, en la parte baja del fuselaje. El me109 fue en mi opinión la decisión acertada aunque Willy debiera haber tomado nota de la limpieza aerodinámica del fuselaje del he112 , de la cabina de tipo burbuja o de la rueda de cola retráctil para luego aplicarlo a su 109. El fuselaje del me109 debiera haberse modificado para poder tener cabina en burbuja( mustang, spitfire y p47 lo hicieron). Por otra parte el me109 ya nació lleno de bultos, los aviones italianos con similar motor eran muchísimo más limpios de líneas. El he1122u o mejor llamado he100 es el máximo exponente de su época en cuanto a aerodinámica se refiere, en mi opinión. Erns Heinkel debiera haber buscado un término medio entre el 112 y el 100, el primero algo obsoleto y el segundo demasiado extremo en su concepción. La Luftwaffe necesitaba un caza ya, no podía esperar, aunque si hubiera podido seguramente Heinkel hubiera terminado por ofrecer un caza soberbio.
Si es cierto que el ala, aparte de dificil de fabricar, podría ser menos eficiente que la del Me109, pero hubiera sido interesante comprobar eso, con el mismo motor que el rival.

Y tal vez hubiera tenido cura, con un rediseño del ala... ¿Tal vez? :shock

O tal vez hubiera podido ser la pareja del Me109, como el hurricane lo fue del Spitfire. En fin, tantas posibilidades....

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De modo que tal vez, tal vez, no hubiera pasado gran cosa de haberse producido el He 112 en vez de mayores números de me 109. ¿Vosotros qué opinais?


Bueno , eso esta clro, jamas podria haberse alcanzado las cifras de 34-35000 del Bf-109, la cantidad tiene su calidad tambien. ( parezco ruso)
El fuselaje era bastante aerodinámico y con una excelente visibilidad pero las alas eran de concepción bastante desfasada, con perfiles alares muy gruesos (como los del hurricane), por otra parte a heinkel en aquellos años le dió por las alas en forma elíptica que no son de las de mejor rendimiento precisamente
Tiene sus cualidades ,el ala eliptica de buena superficie ( no el caso del He-112B) le da buena capacidad de maniobra en giros, pero ...¿ era ese la prioridad del requerimiento..? cito el articulo:
El caza debería tener una velocidad punta de 400km/h durante veinte minutos a seis mil metros de altura. También debería cargar con tres ametralladoras y mil disparos o con un cañón y doscientos disparos.

Otro requerimiento era la necesidad de mantener la carga alar por debajo de los 100 kg/m2, que era un forma de definir la habilidad del avión para maniobrar. Las prioridades eran la velocidad horizontal, velocidad de ascenso y maniobrabilidad, en ese orden
El perfil alar era gruesisimo como se aprecia en esta imagen, los cañones de 20mm estabas bastante comodos dentro, cosa que no pasaba con los Bf-109 y Spitfire que necesitaban un carenado para albergar su tambor de alimentacion.

He-112B-1, Jg-132, 1938

Imagen
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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javier roncal
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Mensaje por javier roncal »

El dato de superficie alar por si solo no es tan determinante , nos da una idea de la carga que soporta el ala pero no nos dice nada de la capacidad sustentadora del ala. Esta varia mucho dependiendo del tipo de perfi alar.
En la elección de un perfil alar se tienen en cuenta muchos factores, pero sobre todo la sustentación que ofrecen en relación a los distintos ángulos de ataque y la resistencia que ofrecen.
Como en todo se suele buscar un equilibrio entre sustentación y resistencia. Seguramente el ala de he112 ofrecia mucha sustentación pero al mismo tiempo creaba mucha resistencia.
El ala del he100 ya no tenía nada que ver con el ala elíptica de he112, esta claro que los ingenieros de heinkel no tardaron en reconducir sus diseños.
Me pregunto si Mitchell se inspiró en las alas elípticas de Heinkel para su Spitfire.
A los hombres se les gobierna mejor aprovechándose de sus vicios que sirviéndose de sus virtudes.
Art Vandalay

Mensaje por Art Vandalay »

javier roncal escribió:. El me109 fue en mi opinión la decisión acertada aunque Willy debiera haber tomado nota de la limpieza aerodinámica del fuselaje del he112 , de la cabina de tipo burbuja o de la rueda de cola retráctil para luego aplicarlo a su 109. El fuselaje del me109 debiera haberse modificado para poder tener cabina en burbuja( mustang, spitfire y p47 lo hicieron). Por otra parte el me109 ya nació lleno de bultos, los aviones italianos con similar motor eran muchísimo más limpios de líneas. El he1122u o mejor llamado he100 es el máximo exponente de su época en cuanto a aerodinámica se refiere, en mi opinión. Erns Heinkel debiera haber buscado un término medio entre el 112 y el 100, el primero algo obsoleto y el segundo demasiado extremo en su concepción. La Luftwaffe necesitaba un caza ya, no podía esperar, aunque si hubiera podido seguramente Heinkel hubiera terminado por ofrecer un caza soberbio.
El 112 que compitió no tenía cabina de burbuja, era una cabina abierta. Respecto a lo de que "debería haberse modificado el fuselaje", me parece que no se puede tomar tanto a la ligera, es un tema complicado. Por otra parte la cabina de burbuja no era ninguna panacea, su gran ventaja teórica en visibilidad trasera se veía anulada en gran parte por la necesidad de poner una chapa blindada detrás de la cabeza del piloto.
El 109 consiguió una muy buena visibilidad hacia atrás con el "Galland Panzer"

¿Qué bultos tenía el 109 cuando nació? No le veo muchos. ¿Hubo algún caza italiano con motor Jumo 210?

Y sí, Heinkel podía crear un avión nuevo y muy bueno (112B, el 112 tal y como compitió no podía mejorarse mucho), pero el 109 tenía un gran margen de mejora a nivel aerodinámico (como lo demostró el 109F); y en defintiva ese argumento se puede usar en cualquier concurso...

Lo cierto fue que, el 109 se mostró claramente superior, y más susceptible de ser producido en masa. Como dicen en inglish, un "no brainer"

Quinto_Sertorio escribió:O tal vez hubiera podido ser la pareja del Me109, como el hurricane lo fue del Spitfire. En fin, tantas posibilidades....
Créeme que a la RAF le hubiera ido mucho mejor con una fuerza de caza 100% de Spitfires, siempre y cuando se hubiera podido mantener el número. El Hurricane era un avión aceptable en el 39, pero en poco tiempo quedó irremediablemente obsoleto.




Concluyendo, creo que no hay que darle más vueltas al asunto... el eje de todas estas controversias es que Ernst Heinkel no aceptó su derrota y, además de tratar de mejorar su producto, se puso a "llorar" y a denunciar conspiraciones :-)

Curioso que por "una vez" que los "nazis" se concentran en un (excelente) producto, queremos que se pongan a "derrochar recursos" :D
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javier roncal
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Mensaje por javier roncal »

Panzer galland? me imagino que te refieres a la cabina Erla haube. Esta era un avance frente a las anteriores en tanto que su armazón y marcos eran menos y más delgados pero de mejorar la visión trasera prácticamente nada.
Por otra parte creo haber leído que en el caso de tener que saltar del avión en paracaídas la cabina vieja era mejor. De cualquier modo la cabina del me 109 siempre se ha descrito como bastante claustrofóbica, de hecho los pilotos altos tenían problemas para entrar. Eso si, la visibilidad frontal debía de ser buena y dicen que comparada con otras estaba muy bien sellada, sin colarse dentro corrientes de aire no deseadas.

El diseño del me109 tardo entre 5 y 6 años(de los v a los f) en hacer desaparecer los arrostramientos del estabilizador horizontal, mejorar el carenado del motor y cono, redondear puntas de las alas entre otros refinamientos. Al menos en estos aspectos el equipo técnico de Messerschmitt se lo tomo con calma(con la instalación de depósito de combustible lanzable ni te cuento). El mástil de la radio nunca desapareció.

Desde luego que el me109 tenía mucho margen de mejora aerodinámica, de hecho después de todas estos refinamientos todavía le quedaba instalar una cabina de mejor visibilidad, terminar de hacer retráctil la rueda de cola, poner tapas que terminaran de cerrar el compartimiento del tren de aterrizaje ..por poner algunos ejemplos. Además después de todas estas mejoras al poco tiempo con la serieG, en especial la G6, volvieron a aparecer protuberancias por doquier.
Messerschmitt en mi opinión, una vez concluido el concurso, se durmió en los laureles, durante estos 5-6 años básicamente estuvieron a la espera de que daimler benz (antes rr kestel y jumo210) les entregara motores más y más potentes. A pesar de todo ello el me109 siempre fue competitivo.
Que yo sepa los italianos no emplearon ni rolls royce kestrel ni jumo210, en cambio si usaron db601 y db605, si te sirve de respuesta..
A los hombres se les gobierna mejor aprovechándose de sus vicios que sirviéndose de sus virtudes.
Art Vandalay

Mensaje por Art Vandalay »

No, no me refiero a la Erla Haube. Son dos cosas distintas, aunque generalmente concidían. Por un lado tenemos eso, y por el otro el Panzergalland, que era un blindaje de cristal, reemplazaba al anterior de chapa, y mejoraba considerablemente la visibilidad hacia atrás:
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También se la podía encontrar con la cubierta original, como muestran estos G-6 del 7./JG27:

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El diseño del me109 tardo entre 5 y 6 años(de los v a los f) en hacer desaparecer los arrostramientos del estabilizador horizontal, mejorar el carenado del motor y cono, redondear puntas de las alas entre otros refinamientos. Al menos en estos aspectos el equipo técnico de Messerschmitt se lo tomo con calma(con la instalación de depósito de combustible lanzable ni te cuento)
Estás confundiendo las cosas, no se puede decir que un desarrollo continuado a lo largo de los años sea "se tardó tanto en hacer x". ¿Hubo algun caso dónde un avión saliera totalmente desarrollado de entrada? Creo que para encontrar una respuesta afirmativa, tendríamos que buscar no a un diseño "perfecto", si no a uno que no pudo evolucionar, lo cual no me parece una virtud precisamente.

Así y todo, con casi todos esos defectos que le encuentras, y con sólo unas ligeras modificaciones, el 109 V13 logró batir una marca de velocidad en julio de 1937...
El depósito lanzable era algo bastante novedoso para el comienzo de la guerra, y en 1940 no había muchos que lo usaran...
El mástil de la radio nunca desapareció.
No es cierto:
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No que me parezca algo importante...vamos que casi todos los cazas llevaban uno.. y si no me crees mira a tu avatar :p
Desde luego que el me109 tenía mucho margen de mejora aerodinámica, de hecho después de todas estos refinamientos todavía le quedaba instalar una cabina de mejor visibilidad, terminar de hacer retráctil la rueda de cola, poner tapas que terminaran de cerrar el compartimiento del tren de aterrizaje ..por poner algunos ejemplos. Además después de todas estas mejoras al poco tiempo con la serieG, en especial la G6, volvieron a aparecer protuberancias por doquier.
Por partes: una cabina con mejor visibilidad era ciertamente deseale, pero como todo, no existe diseño perfecto y siempre se puede mejorar... ahora bien, eso no tiene que ver con la mejora aerodinámica, y es más, se opone a ella.

La rueda de cola retáctil se usó a partir del F.. no totalmente (como la del 190). Luego se abandonó por cuestiones de producción... lo mismo para las tapas del tren principal. Estaba el diseño para implementase en el G-2... luego aparecieron en el K, o al menos en teoría, ya que muchos no las llevaban. Realmente son cuestiones menores, el combate aéreo no es una carrera de velocidad. Nunca viene mal tener algunos km/h extras, pero a veces se imponen cuestiones de fuerza mayor.

Protuberancias-bultos: dijiste antes que ya había nacido con esas cosas, lo cual es incorrecto. Luego sí empezaron a aparecer, pero es inevitable: necesitas poner ruedas más grandes... ¿qué haces, un ala nueva más gruesa? no hay tiempo para tales cosas en guerra, y cabría preguntarse si eso sería una "mejora" respecto a unos "bultitos" para albergar las mayores ruedas.
Y así con otras cosas: ¿bultos o seguir con MG17? Creo que la elección es clara... etc etc (por ejemplo, al Spitfire hubo que agregarle otro radiador...)
Messerschmitt en mi opinión, una vez concluido el concurso, se durmió en los laureles, durante estos 5-6 años básicamente estuvieron a la espera de que daimler benz (antes rr kestel y jumo210) les entregara motores más y más potentes. A pesar de todo ello el me109 siempre fue competitivo.
Incorrecto, el proyecto del F comenzó en 1938, y entró en servicio ya en 1940. Respecto a lo de los motores, no entiendo la crítica, ni que Mtt se pusiera a diseñar sus propios motores... sin motor bueno, no hay caza que pueda competir con los mejores.
Que yo sepa los italianos no emplearon ni rolls royce kestrel ni jumo210, en cambio si usaron db601 y db605, si te sirve de respuesta..
Pues no la verdad :) .Como afirmaste que el 109 "nació con bultos" y que los cazas italianos eran más "limpios" pensé que te referías a algún modelo con Jumo, que fue el que motorizó las primeras versiones de 109 que vieron servicio.
Ahora si te refieres a cazas italianos con Daimer-Benz, creo que lo de limpio puede ser algo subjetivo, pero el 109, por lo general, era más rápido que los italianos a misma potencia.
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