Como de costumbre por casualidad, he tenido acceso a información adicional sobre el Spanish Fury a traves del libro titulado "Hispano Suiza 1904-1972- Hombres empresas, motores y aviones" de Manuel Lage que analiza, incluidos los pormenores tecnicos, la trayectoria de la HS en la rama aeronautica.
Al parecer todo tiene su origen en un festival aereo anual que se celebró en los años 1932 a 1935 en conmemoración de la proclamación de la republica en el aeropuerto de Barajas, la edición de 1935 constaba entre otros de un ejercicio de presentación del nuevo Douglas DC2 de las Lineas Aereas Postales Españolas consistente en una pasada a baja altura por parte de una formación en la que la reciente adquisición, el DC2, iba escoltado por 2 cazas Nieuport 52. Al producirse una señal convenida cuando la formación pasaba por encima de la tribuna, los 3 aparatos aceleraban a fondo sus motores, con el resultado de que en 300 metros el DC2 le sacó unos 100 metros de ventaja a los cazas quedando en evidencia la desesperada situación de la aeronautica militar en cuanto a material delante del mismisimo presidente de la republica.
Asi pues se convocó de urgencia el famoso concurso para la adquisición de nuevo material del que resultó ganador para la caza el Hawker Fury. Cosa curiosa, tanto en el caso del Fury como en el del Osprey las licencias de Hawker las adquirió CASA, no obstante en el caso del Fury la cedió a la Hispano Suiza de Guadalajara a instancias del Servicio de Aeronautica Militar que a cambio se comprometia a la firma de un contrato para que CASA fabricase 42 Martin Bomber.
La gran diferencia sobre los Fury britanicos era el motor HS que aunque en muchas fuentes se cita que era el 12-Xbr, en realidad se trataba del 12-Xbrs, siendo el primer avión de combate sobrealimentado español, de hecho se produjeron retrasos en la entrega de los carburadores y colectores de admisión precisamente por la falta de experiencia en este tipo de alimentación de la fabrica de Barcelona que era la que producia los motores.
Uno de los Fury durante el proceso de ensamblado en Guadalajara, se ve claramente el colector de admisión que sale del compresor trasero y une los 3 carburadores. A mayor abundamiento tambien se aprecia una unica toma de aire (habia una en cada lado) en la parte trasera inferior del motor, es decir a la altura del compresor, mientras que las versiones aspiradas (sin compresor) tenian una toma de aire independiente para cada carburador, 3 por lado.
Aun con todo y con eso el HS 12-Xbrs no solo daba 50 cv mas que el RR Kestrel, es que ademas pesaba 50 kilos menos. No obstante la altura de adaptación del compresor era de 4.000 metros lo que explicaria porque Lacalle, que combatió como norma general a menor altura con el Fury, tenia esta impresión de que no daba la velocidad que se anunciaba. Se estudió una versión con altura de adpatación de 2.800 metros pero no pasó del estudio.
En octubre del 35 se firmaron los contratos con Hawker que incluian la fabricación por parte de los britanicos de 3 ejemplares de preserie que debian servir de modelo para la serie de 50 aparatos que se pretendia producir, dos de los cuales estaban listos para diciembre, a falta de recibir los motores de Barcelona el primero de los cuales se recibió en Gran Bretaña para finales de ese mes sin carburadores ni colectores. Para enero del 36 llegaron las maquetas de montaje de los carburadores y no fué hasta marzo que se recibieron en Brooklands los componentes definitivos de los motores. En abril se llevaron a cabo los vuelos de prueba de los 3 aparatos sin incidencias y no fué hasta el 11 de junio que se recibieron desmontados en Guadalajara junto con un equipo de tecnicos y pilotos de pruebas britanicos, para finales de mes ya habian sido montados y probados y los ingleses se volvieron a su pais muy poquito antes de estallar la guerra.
Para entonces en Guadalajara ya habian traducido casi toda la documentación tecnica y habian confeccionado los utiles de fabricación de las costillas de las alas entre otros. Igualmente se habian comprado en Gran Bretaña chapas y tubos de acero al cromomolibdeno suficientes para la construcción de los 5 primeros aparatos de serie. No se trataba de materiales especialmente dificiles de fabricar ni que entrañasen ningun secreto o escasez, pero se daba el caso de que simplemente no habia demanda en nuestro pais, por lo que se llevaria un tiempo hasta que los proveedores nacionales pudiesen suministrarlos, y dada la urgencia del programa se prefirió ahorrar tiempo encargando los primeros en el extranjero hasta que la industria siderurgica nacional empezase a producirlos.
Algo muy similar ocurrió en la fabrica de Barcelona con ciertos aceros especiales para la fabricación de los motores.
En ambos casos una vez estalló la guerra el Comité de No Intervención los consideró materiales estrategicos prohibiendo su envio a pesar de tratarse de tecnologia elemental y dandose el caso de que dichos materiales estaban ya pagados.
Sin posibilidad de obtener dichos materiales basicos hubo que cancelar la producción y atender otras prioridades.
La verdad es que se mirase por donde se mirase el Spanish Fury era "mas bonito que un San Luis".
Interesante fotografia en la que luce las escarapelas pero todavia no tiene las bandas rojas por lo que es probable que se trate de alguno de los vuelos de prueba hechos pocos dias antes del inicio de la contienda, se aprecian claramente las tomas de aire del compresor en ambos lados.