FW 190 "El pajaro carnicero"..................

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Mensaje por Farolo »

Panzerfaust escribió:
Es una lástima que no disponga en casa de escaner, porque hacerlo en el trabajo supondría asumir ciertos riesgos
Ejem Quinto...ya te ahorre el trabajo el perfil esta aqui:

http://www.elgrancapitan.org/phpbb2/vie ... sc&start=0



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Mensaje por Farolo »

Quinto_Sertorio escribió:
Panzerfaust escribió:
Es una lástima que no disponga en casa de escaner, porque hacerlo en el trabajo supondría asumir ciertos riesgos
Ejem Quinto...ya te ahorre el trabajo el perfil esta aqui:

http://www.elgrancapitan.org/phpbb2/vie ... sc&start=0

Pues tienes razón, es el mismo avión del libro que había mirado (por cierto: Fock Wulf fw 190 & Ta 152, de Eduardo Soler y Aurelio Gimeno, Acción Press) y que estaba en el otro hilo... ya no me acordaba.

Y tiene las tomas ampliadas, presisamente. Pero mi pregunta respecto a las mismas, sigue en el aire...

Saludos
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Mensaje por Farolo »

RAM escribió:
Quinto_Sertorio escribió:

¡¡Lo sabía!! ¡¡Es que lo sabía!! Bueno, ya tengo el culete colorado...

Pero permite que contraataque:

Tengo en mi poder, un libro en el que textualmente se dice, refiriéndose a un avión concreto cuyo perfil y planta, en color, muestra:
Focke Wulf 190 A-5 del Jagd Erg.Gr.Ost, Tolous-Blangnac, Francia, verano de 1943.
Durante su estancia en el Jagdergänzungsgruppe Ost, el Mayor Herman Graf decoró su Focke Wulf con uno de los diseños mas llamativos de toda la guerra....(aquí describe un avión de Graf, del que pone un perfil en color, muy bonito; y luego continúa, tras poner Otro perfil, de un aparato equipado con las tomas de aire laterales ampliadas, como la de la foto que puse anteriormente):El mismo avión una vez dotado del compresor de sobrealimentación de dos tiempos y sus correspondientes tomas de aire......

si por "dos tiempos" se refiere a "dos etapas" ese libro mete la pata. ningun Fw190 con BMW801 llevo un sobrecompresor de mas de una etapa. Entre otras cosas, porque no habia sitio para poner la segunda etapa entre el motor y el tabique de separacion cortafuegos: hubiese sido necesaria una reforma masiva del morro del avion para hacer sitio a una segunda etapa mecanica para ese sobrecompresor. Los Ta152 no tenian el morro tan alargado tan solo por llevar un Jumo213...los D9 tambien tenian un Ju213 y el morro era menor. Por que?. Porque el espacio extra en el morro lo tomaba la segunda etapa del Ju213E.

Si por "dos tiempos" se refiere a "dos velocidades" ,no hay nada nuevo. El sobrecompresor del BMW801 era de etapa simple y dos velocidades.


Ni graf ni nadie llevo un Fw190 con BMW801 de dos etapas. Lo que si creo que llevaba su avion era uno de los pocos sets de GM-1 destinados a Fw190s. Pero eso es un aditivo...no ningun sobrecompresor especial.


Cita:
Este libro también pone de este aparato algún detalle de su decoración. Lo que da a entender (y esto es lo que me parece algo raro, lo reconozco) es que se trata de un aparato, que en diferente momento llevó un motor y tomas normales, y en otro momento compresor y tomas de aire modificadas, tal vez por haberle sido cambiado el motor, no lo sé...


Es nominalmente posible que algunos aparatos con BMW801D2 recibieran uno de los compresores destinados a la serie de motores 801 evolucionados (F,S) para las series A9 y A10. Pero si te fijas ni los 190A-9 ni los diseños para el 190A-10 tenian esas tomas auxiliares. Porque no las necesitaban, el flujo de aire hacia el sobrecompresor era más que suficiente.

Cita:
Al margen de esto, hay otras cosas que me resultan llamativas, tal vez porque para mí, esto recuerda otro tema que no termino de comprender, el tema del comportamiento en altitud del Fw190 y BMW801.


es bien simple de entender: era una unidad motriz excepcional pero con un sobrecompresor bastante limitado. El 801 dio excepcionales resultados en aviones con turbocompresores (Ju388), pero el compresor mecanico no daba la talla.

Cita:
Si como dices, RAM, se trata de un motor normal, simplemente con tomas de aire ampliadas, es obvio que estas tomas se adaptaron (o al menos se probaron) para obtener un mayor flujo de aire, y por tanto mejor comportamiento en altitud, muy necesario para enfrentarse a las formaciones de la USAAF. Y esas tomas, sin modificacion en el motor, disponibles desde el verano de 1943, no deben con seguridad haber supuesto ningún problema técnico, para adaptarlas a toda la flota implicada en la defensa de Alemania..


Entonces ¿por qué no se adaptaron, y siguieron siendo una cosa minoritaria? No lo entiendo





poner esas tomas beneficiaria a los Fw190 a gran altitud, pero lo perjudicaria aerodinamicamente a medias y bajas alturas. Era estupido comprometer las actuaciones del avion hasta los 20000 pies por una nimia (la ganancia de prestaciones existia pero era ridicula) mejora a 25000. Con esa modificacion se perdía más de lo que se ganaba. incluso con el añadido del GM-1 el Fw190 no sobresalía a alta cota, asi que para qué complicarse la vida?

por decirlo de otro modo: esa modificaciòn no se usó más porque el "experimento" fué un fracaso.


Pero tambien por la misma razon por la cual la produccion de GM1 dedicada a los Fw190A fue risible, y que casi toda fuera redirigida a los Bf109.

En altitud el 109 era muy superior al Anton. Se decidio dedicar esfuerzos a mejorar al mejor caza que tenian a gran altitud en lugar de hacer mediocres mejoras a un caza que tenia un limite fisico de prestaciones a esas alturas. Desde el principio la separacion de roles quedó clara: los Fw190 en defensa del Reich eran destructores de bombarderos. Los Bf109 serian los encargados de lidiar con su escolta de cazas. Para cepillarse B17s y B24s el Fw190 se bastaba y se sobraba tal cual era (no hay mas que ver los resultados de Schweinfurt, Regensburg, Berlin, etc), pero el 109 necesitaba toda la ayuda necesaria para combatir a esas altitudes con los P51D de merlin de dos etapas y con los P47 con turbocompresores.



Finalmente, el 190A siempre fué un rey de media y baja cota, pero a gran altitud nunca se sintió plenamente a gusto hasta las series Ta152. Se intentaron mejoras "limitadas" pero nunca tuvieron exito, y si lees sobre Graf y su avion verás que ese Fw190 modificado nunca tuvo demasiado exito en lo que a la modificacion en si se proponia. Su rendimiento a gran altitud seguia siendo muy limitado.
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Mensaje por Farolo »

Quinto_Sertorio escribió:
Gracias RAM:

Entonces, por lo que dices, está claro, las famosas tomas, no se generalizaron, porque el problema no estaba ahí; y esas tomas no eran por tanto solución, y las pequeñas ventajas que aportaban a gran altura no compensaban sus desventajas...

El problema era el compresor del 801. y la instalación de éste en el Fw190.

Bien, entonces, por ser un poco plomo, me planteo la posibilidad de desplazar el 801 más hacia adelante (esto de hecho se hizo en cierto momento del desarrollo del 190) para dejar sitio a un nuevo compresor con dos etapas. Diciendo esto me arriesgo a que me recuerdes que algo parecido a eso, o mucho mejor, se hizo efectivamente con series posteriores del 801; de modo que lo que haré será repasar los datos que hay en el foro acerca de este motor.

Por otro lado, desplazar el motor adelante también desplaza el centro de gravedad, de modo que quizá sería necesario añadir en la cola un segmento, como en las series D. Es decir: Un 190 A, con BMW con compresor de dos etapas, y nariz y cola alargadas... Y tomas agrandadas para alimentar un compresor de dos etapas, tal vez...

Me repasaré los datos sobre el 801, en todo caso.

Saludos
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Mensaje por Farolo »

RAM escribió:
el problema no era diseñar un avion para llevar el compresor que describes, Quinto.

El problema era que los compresores de dos etapas no crecian de los arboles . En otras palabras: no habia tal compresor y no lo hubo hasta muy tarde en la guerra. No para el BMW, en todo caso, que era una planta motriz diseñada de una sola pieza, y por tanto en el que si modificabas el compresor tenias que rediseñar casi todo el motor.


Esta claro que algo como lo que sugieres existió, y de hecho se logró hacer en el espacio de un BMW801D2...el BMW801E contaba con un sobrecompresor de 2 etapas y cuatro velocidades, pero fué fuente de muchos problemas de desarrollo. Mejoras en el BMW801E produjeron el BMW801F, un motor capaz de 2400hp al despegue, con un compresor de similares caracteristicas al del E. Pero el BMW801F, inicialmente propuesto para el FW190A9 no llegó a tiempo para este modelo. Y de hecho no llegó a tiempo para el final de la guerra: hubiese sido la motorizacion del FW190A10, que nunca llegó a volar.


Los alemanes se concentraron, ante las dificultades de desarrollo del sobrecompresor para el BMW801, en el uso de turbocompresores Hirch para grandes alturas. Se lograron espectaculares rendimientos (una subvariante del BMW801, la Q, lograba 1700hp a 12km de altura, algo que ningun motor aliado lograba, ni de lejos) pero los turbos eran carisimos en términos de metales estratégicos y no se podian meter en fabricacion masiva...asi que solo fueron usados en aviones de produccion limitada y especializados en muy alta cota (como el Ju388).


Ante la disyuntiva de un sobrecompresor que no existia y de un turbocompresor que existia pero no se podia construir en los numeros necesarios, Tank tiró por la calle de enmedio: cambió de motorizacion a otra que ya tuviera los problemas de rendimiento a gran altitud solucionados. Los primeros Ta152s con motor Ju213 estaban en pruebas en Noviembre de 1942. Los prototipos con motorizacion DB603 (la que Tank realmente queria para su caza y que desembocaron en el Ta152C y Ta153), desde un par de meses antes.

El por qué esos modelos excepcionales a grandes altitudes no fueron metidos en servicio en 1943 preguntaselo al RLM...ciertamente para esa epoca pudieron haber sido construidos en masa.
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Mensaje por Farolo »

Quinto_Sertorio escribió:
Gracias RAM, dices una cosa que me hace recordar una frase:

Cita:
Los primeros Ta152s con motor Ju213 estaban en pruebas en Noviembre de 1942. Los prototipos con motorizacion DB603 (la que Tank realmente queria para su caza y que desembocaron en el Ta152C y Ta153), desde un par de meses antes.


El por qué esos modelos excepcionales a grandes altitudes no fueron metidos en servicio en 1943 preguntaselo al RLM...ciertamente para esa epoca pudieron haber sido construidos en masa.


""Nuestra única esperanza es que en el mando aliado haya tanto cabeza de chorlito como en el nuestro""
No recuerdo quién dijo esto, pero fue certero....

Saludos
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Mensaje por Farolo »

Wilhelm Heidkamp escribió:

Sobre la variante Fw-190 Sturm, podéis encontrar un pequeño artículo aquí:

Fw-190 Sturm
http://tecnica-militar.fateback.com/aer ... 0Sturm.htm

El autor es Panzerfaust, camarada de este mismo foro del Gran Capitán.

Saludos cordiales.
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

¡¡MUCHAS GRACIAS, FAROLO!! :dpm: :dpm:
¡¡A España, servir hasta morir!!

Los hombres se cansan antes de dormir, de amar, de cantar y de bailar que de hacer la guerra -- Homero.
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Mensaje por pow »

Buenas Horas a todos..

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Mensaje por alejandro_ »

Unas preguntas para relanzar el tema:

¿Cuando se dejó de fabricar la version A del Fw-190?

¿Resultado Fw-190A9 y Fw-190D9?

¿Valía la pena concentrar toda la producción en el D9, y posteriormente en el Ta-152?

Saludos.
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Mensaje por Panzerfaust »

¿Cuando se dejó de fabricar la version A del Fw-190?
Cuando termino la guerra.
¿Resultado Fw-190A9 y Fw-190D9?
90% a que gana el Dora.
Valía la pena concentrar toda la producción en el D9, y posteriormente en el Ta-152?
Probablemente no, ya que el Dora y el Focke Wulf Tank 152 no eran demasiado aptos para el ataque a tierra, tarea que en Anton cumplia a la perfeccion.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Mensaje por Bruno Stachel »

Panzerfaust escribió:
¿Cuando se dejó de fabricar la version A del Fw-190?
Cuando termino la guerra.
Técnicamente, podría decirse que los ultimos ejemplares de la versión A fueron fabricados en 1946, por SNCASO. Eran Fw 190A-5, designados como NS 900. :lol:
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

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Mensaje por alejandro_ »

90% a que gana el Dora.
Curiosamente los A9 y D9 tenían un motor con el mismo tipo de sobrecompresor:

- BMW801S (y H): sobrecompresor de 2 velocidades.

- Jumo 213A: sobrecompresor de 2 velocidades.

Me imagino que en el Jumo serían mejores, ya que el motor BMW y su montaje limitaba el tamaño de dichos sistemas.

El Jumo 213E/F, montado en el Fw-190D-12/13, tenía un sobrecompresor de 2 etapas y 3 velocidades, lástima que sólo se producieran ~5 antes del final de la guerra.
Probablemente no, ya que el Dora y el Focke Wulf Tank 152 no eran demasiado aptos para el ataque a tierra, tarea que en Anton cumplia a la perfeccion.
Bueno, el Fw-190A seguiría teniendo el problema de la inyección, que si era alcanzada echaba combustible sobre los cilindros, con efectos poco deseados.

Saludos.
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Mensaje por Panzerfaust »

Bueno, el Fw-190A seguiría teniendo el problema de la inyección, que si era alcanzada echaba combustible sobre los cilindros, con efectos poco deseados
Creo que en la primera pagina hay una foto en la que se muestra un Fw-190 con dos tapas de cilindros menos que regreso a su base sin demasiados inconvenintes, obviamente esos daños estaban causados por la antiaerea rusa, por lo que no siempre era el caso.
Técnicamente, podría decirse que los ultimos ejemplares de la versión A fueron fabricados en 1946, por SNCASO. Eran Fw 190A-5, designados como NS 900
Cierto, me olvide de esos.

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De hecho los alemanes habian construido una instalacion subterranea para producir los Fw-190 cerca de Auxerre.
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Mensaje por pmorata »

Jagdtiger escribió:El Il2 Sturmovik es un simulador de combate aéreo para mí muy bueno, pero eso sí a mi gusto hay fallos ya que la máquina hace maniobras imposibles, pero bueno aún asi en 100 misiones de vuelo que es lo que dura una campaña es fácil derribar más de 100 aparatos.

Saludos
Perdon que me entrometa.... pero......

Habeis probado el Wings of Victory Battle of Britain II??????

Hay gente que lo adora y gente que desprotica.... pero.... dios.... volar en el bando britanico es duro, imaginate el aleman....si no activas cierto cheat, tu bf109 apenas tiene combustible para llegar a la costa, y poco mas, enseguida.... BINGO y para cara dejando a tus bombarderos solitos ante los Hurris

Campaña dinamica, lo que implica que no estas solo ahi arriba, como sucede en la mayor parte de misiones de IL-2, mas de una vez, volando con mi hurri, persiguiendo mi objetivo asignado en medio de una patrulla rutinaria, veo como los alemanes pasan a lo lejos, demasiado lejos para que pueda hacer algo,....y dios.... es dificil derribar bombarderos!!!! que duros son incluso con el hurri, que con las ametralladoras convergentes deberían destrozar a los enemigos (será que soy malo... jejejejej)


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Mensaje por Bruno Stachel »

Hablando de los Fw 190 de SNCASO... algunos acabaron en las fuerzas aéreas argentinas -si alguien puede añadir algo sobre el tema, lo agradecería.

También Turquía usó el Fw190 en la posguerra, pero no se si eran de SNCASO o que.
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Mensaje por alejandro_ »

Creo que en la primera pagina hay una foto en la que se muestra un Fw-190 con dos tapas de cilindros menos que regreso a su base sin demasiados inconvenintes, obviamente esos daños estaban causados por la antiaerea rusa, por lo que no siempre era el caso.
Bueno, pero supongo que se tratará de un caso con mucha suerte. De la misma manera había Hellcats y Thunderbolts que llegaban a las bases con 80 impactos.

Saludos.
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Mensaje por RAM »

Bruno Stachel escribió: También Turquía usó el Fw190 en la posguerra, pero no se si eran de SNCASO o que.
Eran versiones para exportacion del A-3s, construidos y vendidos por alemania.

¿Resultado Fw-190A9 y Fw-190D9?

¿Valía la pena concentrar toda la producción en el D9, y posteriormente en el Ta-152?


El D9 era superior, aunque el margen no era muy grande que digamos.

Y si, valia la pena cambiar el foco de produccion de maquina. El A-9 poseia practicamente la ultima evolucion del BMW801. Una vez llegados al BMW801F ,el motor estaba practicamente al tope de su rendimiento potencial, hubiera sido casi imposible extraerle mas potencia.

Por su parte la familia Ju-213 del D-9 y Ta-152H ofrecía un potencial de mejora muy muy amplio, aparte de que teniendo un compresor monoetapa/doble velocidad, la altitud critica del Jumo era superior, con lo que se ampliaba el rango de altitudes en el que el 190 actuaba a tope de posibilidades. Asimismo se añadia la consabida capacidad de añadirle compresores de varias etapas para crear interceptadores de muy alta altitud, algo imposible de lograr con el BMW.

Finalmente el DB603 del Ta152C y Ta153 era una planta motriz excepcional, tambien con una gran capacidad de evolucion, que el BMW simplemente ya no tenía.

de modo que si, fue una decision acertada. Aunque tardía (no habia razon real por la que los D-9 y Ta152H no pudieran haber entrado en produccion desde 1943)

Saludos.
Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
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Mensaje por Bruno Stachel »

Sobre el NC900

L'Armee de l'Air utilizó cazas FW 190 (designados NC.900) en la posguerra: 65 FW 190 fueron construído enter 1945-46 por la Société Nationale de Construction Aéronautiques du Centre (S.N.C.A.C) en Cravant, que había sido una instalación de reparaciones del Lutwaffe. Allí se capturaron 127 fuselajes del Fw 190 y 162 alas de modelos Fw 190 A-4, A-5 y A-8 en octubre de 1944. Cerca de 100 motores BMW 801 fueron hallados en Dordogne, y los franceses decidieron montar 125, bajo la designación AACr-6, o NC.900. El primer NC.900 vuela el 1 de marzo de 1945, pero tenía muchos problemas, como partes del fuselaje saboteadas o de poca calidad. Los Fw 190 del Armee de l'Airsirvieron por unos pocos años, con el GC 111/5 Normandie Niemen, que usó 14 NC.900 durante 18 meses. Los 51 restantes fueron usados por el CEV (centre d'essais en vol) en Brétigny. El último vuelo de un NC.900 tuvo lugar el 22 de Junio de 1949.
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Mensaje por Bruno Stachel »

RAM escribió:
Bruno Stachel escribió: También Turquía usó el Fw190 en la posguerra, pero no se si eran de SNCASO o que.
Eran versiones para exportacion del A-3s, construidos y vendidos por alemania..
Eso he descubierto. Eran 72 FW 190 Aa-3 (a = auslandisch - extranjero), recibidos entre Octubre de 1942 y maroz de 1943. Eran Fw 190 A-3 normales, con motores BMW 801 D-2 y radios FuG VIIa. No tenían radios FuG 25 y su armamento era de 4 MG 17s, más dos posibles MG FF/M en las alas.

Cuatro escuadrones los usaron hasta 1948

http://fw190.hobbyvista.com/foreign.htm
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Mensaje por alejandro_ »

Por su parte la familia Ju-213 del D-9 y Ta-152H ofrecía un potencial de mejora muy muy amplio, aparte de que teniendo un compresor monoetapa/doble velocidad, la altitud critica del Jumo era superior, con lo que se ampliaba el rango de altitudes en el que el 190 actuaba a tope de posibilidades. Asimismo se añadia la consabida capacidad de añadirle compresores de varias etapas para crear interceptadores de muy alta altitud, algo imposible de lograr con el BMW.
Curiosamente los A9 sí que tenían un compresor de 1 etapa y 2 velocidades. Me imagino que al haber tan poco espacio disponible era imposible aumentar las prestaciones de éstos. La compacta instalación del BMW causó unos cuantos problemas de refrigeración en los primeros ejemplares producidos.

Como se ha dicho antes, el Fw-190C montaba un turbocompresor Hirth junto al motor DB 603:

http://www.fockewulf190.net/uk/fockewu/ ... /fwcuk.htm

Parece que, aparte de caro, daba demasiado problemas y en prestaciones resultaba inferior al BMW801 + GM1

Imagen
Fw-190C
de modo que si, fue una decision acertada. Aunque tardía (no habia razon real por la que los D-9 y Ta152H no pudieran haber entrado en produccion desde 1943)
Supongo que con los motores Jumo 213, el DB 603 seguía un poco verde.

Saludos.
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Mensaje por RAM »

alejandro_ escribió: Curiosamente los A9 sí que tenían un compresor de 1 etapa y 2 velocidades. Me imagino que al haber tan poco espacio disponible era imposible aumentar las prestaciones de éstos. La compacta instalación del BMW causó unos cuantos problemas de refrigeración en los primeros ejemplares producidos.
el problema era mas bien de ingenieria. Las tomas del sobrecompresor del 190 estaban demasiado "oscurecidas" aerodinamicamente, de modo que el sobrecompresor tenia unos limites de funcionamiento virtuamente imposibles de mejorar salvo añadiendo tomas extra (que causaban resistencia al avance). Es la base de las tomas laterales que se vieron antes en éste mismo hilo: no compensaban.

En general los aparatos de motor radial tenian sobrecompresores de menor capaciad que los de motor lineal por dicha razon (excepciones hubo, como el Corsair, que tenia un sobresaliente sobrecompresor y era un soberbio caza a casi cualquier cota)

Con la introducción de los motores lineales en las series Dora y Ta, el sobrecompresor tenia un flujo limpio y constante gracias a la toma lateral (a la izquierda del piloto en las motorizaciones DB, a la derecha en las Jumo), que ademas aprovechaba el efecto de compresion aerodinamica de una toma cónica moviendose a alta velocidad para aumentar ligeramente la compresión incluso antes de meter el aire en el compresor propiamente dicho.

Las restricciones de funcionamiento de los sobrecompresores en esos casos eran inexistentes; de hecho el montaje motriz del Dora-9 con su jumo213A monoetapa y de doble velocidad era virtualmente identico al del Jumo213F del Dora-12 con su compresor bietapa y de tres velocidades. Naturalmente, el compresor era mas grande para alojar la etapa adicional, pero los montantes eran identicos, y se sabe que algunos D-9s montaron motores F a lo largo de su existencia, lo que demuestra la facilidad de su montaje en la celula basica del dora.

Como se ha dicho antes, el Fw-190C montaba un turbocompresor Hirth junto al motor DB 603:

http://www.fockewulf190.net/uk/fockewu/ ... /fwcuk.htm

Parece que, aparte de caro, daba demasiado problemas y en prestaciones resultaba inferior al BMW801 + GM1
bueno, no se de donde sacas eso, porque yo todo lo que he encontrado sobre el 190C habla de muy buenos rendimientos en altitud. Y de hecho la mezcla BMW801+GM1 no daba rendimientos precisamente espectaculares comparado con el rendimiento de un 190 "a pelo".

el problema de los turbos en alemania es el mismo que se vio con tantas otras cosas: necesidad perentoria de materiales estrategicos de alta calidad. Los turbos estaban construidos con economia de materiales y se iban al garete en pocas horas de uso; asimismo su introduccion a gran escala era poco menos que una quimera.
Supongo que con los motores Jumo 213, el DB 603 seguía un poco verde.
No veo el problema de "falta de madurez" del Jumo213 por ninguna parte para mediados de 1943. De hecho los primeros 190s con motor jumo fueron adaptados alrededor de noviembre de 1942, y el motor en si era una planta fiable y probada. Tank lo consideraba un remiendo para su avion, pero los dora de preserie con motor 213 volaron durante todo 1943 y solo un ciego podria negar su potencial.

El problema es que el RLM insistió demasiado con las pruebas de las distintas variantes, no se decidió por ninguna, y dio poca prioridad a lo que Tank realmente quería: motores DB613 en cantidad. Planta, por otro lado, que tambien distaba de estar poco madura, el DB613 para 1943 era un motor plenamente fiable. El problema en este caso era mas bien de naturaleza política-economica: la produccion del motor era limitada y las prioridades de asignación de las unidades construidas estaban dirigidas hacia aparatos de caza nocturna y de bombarderos.

Con las directivas de cambio de prioridades exclusivas para cazas y cazas nocturnos de mediados de 1944 el panorama cambió. Y entonces y no antes fué cuando Tank recibió carta blanca para crear el Fw190 que él quería, con el motor por el que llevaba clamando casi tres años...

Lamentablemente para la Luftwaffe la medida llegó sobradamente tarde: solo un prototipo del por demas excepcional Ta-152C llegó a estar operativo antes del fin de la guerra.

Un saludo.
Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
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alejandro_
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Mensaje por alejandro_ »

el problema era mas bien de ingenieria. Las tomas del sobrecompresor del 190 estaban demasiado "oscurecidas" aerodinamicamente, de modo que el sobrecompresor tenia unos limites de funcionamiento virtuamente imposibles de mejorar salvo añadiendo tomas extra (que causaban resistencia al avance). Es la base de las tomas laterales que se vieron antes en éste mismo hilo: no compensaban.


Cuesta creerlo, ya que es más fácil retocar el fuselaje que montar un motor nuevo en una versión provisional. Quizás el problema es que no había sitio para colocar todos los conductos de aire en caso de necesitar varios.
bueno, no se de donde sacas eso, porque yo todo lo que he encontrado sobre el 190C habla de muy buenos rendimientos en altitud. Y de hecho la mezcla BMW801+GM1 no daba rendimientos precisamente espectaculares comparado con el rendimiento de un 190 "a pelo".
Se puede leer sobre los problemas del Fw-190C en la página de abajo: sobrecalientamiento del aceite, ruptura de álabes del turbo, inestable en picados y trepadas, difícil de compensar... quizás te estes confuendiendo con el Fw-190A9. El Fw-190 utilizado en la comparación era, al parecer, un modelo de serie equipado con BMW801 + GM1 "mejorado", no tengo más detalles.

http://www.fockewulf190.net/uk/fockewu/ ... /fwcuk.htm
No veo el problema de "falta de madurez" del Jumo213 por ninguna parte para mediados de 1943.


En mi mensaje me estaba refiriendo al DB 603, y por otra parte me refiero a la instalación completa en el avión. Montar el motor en una plataforma y hacer pruebas es relativamente sencillo, el problema es cuando hay que instalarlo en la célula de un avión y refrigerarlo. Esto ocurrió en numerosos aviones, desde los MiG-3 al mismo Fw-190.

¿Seguro que Tank quería el DB 613 y no el DB 603?

Saludos.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Hicks »

Una pequeña aportacion sobre la superioridad del Fw-190 sobre los Spitfire Mk V. He leido que se recomendaba a los pilotos ingleses que si querian sobrevivir al encuentro de un Fw-190 en territorio hostil debian:
Dar media vuelta rumbo a casa, hacer un picado ligero mientras ponian el motor a todo gas... y rezar.
Los pilotos de caza hacen peliculas. Los de bombarderos, historia
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Leo »

Hay alguna foto o dibujo del Fw 190A-5/U-11 ??? Creo que era un "destructor de bombarderos" y se construyeron muy poquitos... No recuerdo que la Fuerza Area Argentina haya usado FW 190

Saludos
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola,

Considero interesante volver a sobar un tema recurrente en torno a este aparato....
the project of Fw190C was launched against the opinion of Technische Amt (Engineering departments of the RLM), especially because K.Tank wanted to equip it with engine DB603 to 12 cylinders on line. This engine, competitor direct of Jumo 21Á which had the preferences in high place, was developed by Daimler Benz without the directives of the technische Amt and in fact found itself classified as "undesirable" in the programs of Luftwaffe (and one little easily to imagine that the reasons of this attitude are not technical...). K.Tank, being known in position of force, did not hold any account of the opinion of its detractors and launched this program. The program of Fw190C was officially launched in July 1942, by the taking away and the modification of N° 0036 which was redésigné V13. This prototype, equipped with a DB60Á developing 1750 CV with takeoff was ready to fly in September. It had a long cap which covered an annular radiator, an oil radiator imposing under the cap and the wings had been advanced to rebalance the plane. V13 like V15 and V16 were mainly used to perfect the installation of the engine and were not pressurized. Une autre vue du Fw190C avec son compresseur sous le fuselageOthers were built, the V19 prototypes in V21 prototypes for the Fw190C-1 series, and V25 with V27 for the series Fw190C-2. The latter was to be pressurized and armed with 2xMG152/20 in the roots of wings and 2xMG131 with cap. The V16 prototype equipped with a compressor Daimler Benz "standard G" was tested in Langenhagen at the end of November 1942 and immediately gave satisfaction from the point of view of the performances. It went up to 12200 meters with a climbing speed of 22 m/s and reached 724 Km/h in smooth configuration with 7000 meters. Although promising, these performances were declared unsatisfactory for Technische Amt which suddenly claimed a practical ceiling of 13700 meters. In order to meet this new requirement and to improve the performances of the DB603, K.Tank asked its engineers to study the installation of a turbocompressor pulled by exhaust pipes. Croquis du Fw190CSolicited manufacturers of turbine, Hirth and DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) although they already missed at that time steel alloys able to tolerate high temperatures, obtained appropriations to carry out tests of assembly of gas turbine. The first apparatus with being equipped was the prototype V18 (N° 0040), equipped with standard a Hirth turbine 9-2281 this prototype had the appearance of V16, and, was equipped with a four-bladed propeller VDM, the turbo compressor was gone up under the fuselage (practically under the pilot). A bulky air intake allowed the aspiration of the air to be compressed which was then sent by a conduit to the compressor of the DB603. Le prototype V18 sans sa turbine. Notez le long tube qui doit relier l'échappement à la turbine !the drive was carried out by the exhaust fumes which arrived thanks to 2 pipes of strong diameter which connected the pipes of exhaust, followed the connection wing/fuselage and disappeared with the back from the compressing group, after having actuated the turbine the exhaust fumes left directly under the compressing block. The prototype redésigné for the Fw190V18/U1 occasion (are nickname was "Känguruh") was registered CF+OY and made its first flight on January 25, 1943 with Hans Sander head pilot of Focke Wulf to the orders. Eleven other flights followed one another quickly and the pilot considered it unstable in rise and piqué, very difficult to compensate, of the significant vibrations in several flight envelopes, the overheating of the oil of the engine and the lack of performance of the turbocompressor with several ruptures of blades. Le Fw190C et sa gueule de requin !In order to cure the defects, the engineering and design department supervised itself the construction of 5 other V29 prototypes in V33 (see summary table) between February and May 1943 of which several accepted standard turbines DVL TK11 which did not make any improvement. During this time, the tests continued intensively with the V18/U1 which ends up reaching 680 Km/h with 11000 meters. In April 1943 one of Fw190C was compared with Fw190 of series equipped with an improved device GM1, and, these tests were not in favour of the FW with Hirth turbocompressor! At the same time the RLM reconsidered its decision and expressed their disinterest for the series C and asked for the acceleration of program of the series D engine jumo213A.
http://www.fockewulf190.net/uk/fockewu/ ... /fwcuk.htm

El proyecto del Fw 190C se lanzó contra la opinión del Technische Amt (departamente de ingeniería del RLM), especialmente porque Kurt Tank quería equiparlo con el motor Db603 de 12 cilindros en V. Este motor, competidor directo del Jumo 213 que tenía la preferencia en las altas esferas, fue desarrollado por Daimler Benz sin las directivas del Technische Amt y de hecho se encontró clasificado como "indeseable" en los programas de la Luftwaffe (y uno puede imaginar fácilmente que las razones de esta actitud no eran técnicas...). Kurt Tank, estando en posición de fuerza, no tuvo en cuenta la opinión de sus detractores y lanzó el programa. El programa del Fw 190C fue lanzado oficialmente en julio de 1942, tomando y modificando el aparato Nº 0036 que fue redenominado V13. Este prototipo, equipado con un motor Db603A desarrollando 1750 CV en el despegue estaba listo para volar en Septiembre. Tenía un largo carenado equipado con un radiador anular, un radiador de aceite bajo el carenado, y las alas había sido adelantadas para reequilibrar el aparato. El V13 como el V15 y el V16 fueron principalmente usados para perfeccionar la instalación del motor, y no estaban presurizados. Se construyeron más, los V19 y V21 para la variante Fw 190C-1, y los V25 y V27 para las series Fw 190C-2. Estos últimos iban a estar presurizados y armados con 2 cañones MG 152/20 en las raices de las alas y 2 MG 131 en el carenado. El prototipo V16 equipado con un compresor Daimler Benz "estandard G" fue probado en Langeshagen a finales de Noviembre de 1942 e inmediatamente dio satisfacciones desde el punto de vista de las prestaciones. Subía a 12.200 metros con una trepada de 22 m/s y alanzaba 724 Km/h en configuración limpia a los 7.000 metros. Aunque prometedoras, estas prestaciones fueron declaradas insatisfactorias por el Technische Amt que de repente reclamó un techo práctico de 13.700 metros. Para cumplir este nuevo requerimienteo y para mejorar las prestaciones del DB603, K. Tank pidió a sus ingenieros qeu estudiarasn la instalación de un turbocompresor accionado por los gases de escape. Se solicitó colaboración a los fabricantes de turbinas, Hirth y DVL (Deutsche Versuchsandstalt für Lurtfahrt) Aunque estos ya carecían para esta época de aleaciones de acero capaces de aguantar las altas temperaturas, obteniendo equipos para llevar a cabo prubas de montaje de turbinas de gas. El primer aparato que fue equipado fue el prototipo V18 (nº 0040), equipado con una turbina estandar Hirth 9-2281, este prototipo tenía la apariencia del V16, y fue equipado con una hélice de cuatro palas VDM; el turbocompresor fue alojado bajo el fuselaje (prácticamente bajo el piloto). Una voluminosa toma de aire permitía la aspiración del aire para ser comprimido, y ser luego enviado por un conducto al compresor del DB603. Los gases de escape llegaban a través de dos tubos de gran diámetro que conectaban los tubos de escape, pasaban junto a la unión ala-fuselaje y desaparecían a la espalda del grupo compresor, tras haber actuado la turbina los gases de escape salían directamente bajo el bloque de compresión. El prototipo redesignado para fue Fw 190V18/U1 (cuyo apodo era Känguruh) fue registrado CF+OY e hizo su primer vuelo el 25 de enero 193, con el piloto líder de la Focke Wolf, Hans Sander, a los mandos. Once vuelos más siguieron uno a otro rápidamente y el piloto consideró que era inestable en trepada y picado, muy difícil de compensar, y que presentaba vibraciones significativas en parias etapas de la envolvente de vuelo, sobrecalentamiento del aceite y falta de rendimiento del compresor con varias rupturas de álabes.. Con in tención de remediar los fallos, los ingenieros y el departamento de diseño supervisaron la construcción de 5 otros prototipos del V29 al V33, entre febrero y mayo de 1943, de los cuales varios montaron turbinas estandar DVL TK11 que no dio ninguna mejora. Durante este tiempo, las pruebas continuaron intensivamente con el V18/U1 que terminó alcanzando 680 km/h ¿con? 11.000 metros. En abril del 43 un Fw 190C fue comparado con un Fw 190 de serie equipado con un dispositivo GM1 mejorado, y esas pruebas no favorecieron al Focke Wolf equipado con turbocompresor Hirth. Al mismo tiempo el RLM reconsideró su decisión y expresó su desinterés por las series C y pidió la aceleración del programa de las series D con Jumo 213A.

Bueno, hay algunos pasajes de la traducción que no me garantizarían un empleo en el sector… Pero no importa.

Lo interesante, son algunas cosas:

1- Tanto el motor DB603, como el Fw 190C que lo usaba, contaban con la oposición oficial del RLM, a través de su oficina técnica Tecnitches Amt. No sabemos por qué tanta tirria al Db603, tal vez la preferencia por el Jumo 213; tal vez irritación por los que hacían cosas al margen de las órdenes oficiales.
2- A pesar de ello, Tank llevó adelante el diseño de un fw 190 equipado con motor db 603. Tras oficializarse el programa a principios del verano del 42, a finales de éste, en septiembre, estaba ya listo para volar; iniciándose el programa de pruebas en noviembre; y pronto ofreciendo interesantísimas perspectivas, con una extraordinaria velocidad para la época (más de 700 km/h), y un techo enorme (más de 12.000 metros)…. Por supuesto quedaban algunos meses de desarrollo y pulido, pero da la impresión de que para la primavera del año siguiente, podría haber estado en fabricación, y en servicio amplio en el verano.
3- A la vista de este éxito ¿Qué hace el RLM?. Joder la marrana (disculpen la expresión). Si antes no les parecía interesante y no querían el par Fw 190-db 603, ahora dicen que sí… Pero que no tienen suficiente. Donde antes no veían necesidad, ahora quieren más…. De modo que se cargan el programa, obligando a buscar ese “algo más”, que es inviable porque obliga a montar un turbocompresor, que queda como un pastiche escasamente útil, que además no funciona bien… Al final, todo a la mierda. Y por tanto hubo que enfrentar a las formaciones de vuelo alto de la USAF, con aparatos que no subían porque no podían…

La verdad, que parece un caso de sabotaje en toda regla.

Saludos
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Los hombres se cansan antes de dormir, de amar, de cantar y de bailar que de hacer la guerra -- Homero.
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Re:

Mensaje por experten »

pow escribió:Buenas Horas a todos..

:Bravo :Bravo :Bravo :Bravo :Bravo :Bravo

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¿En qué museo alemán esta este pájaro? ¿en el deutsche museum de Munich, puede ser?

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A lo comentado por Quinto Sertorio sobre los tejemanejes del RLM por no usar el motor DB603, solo puedo mostrar mi estupefacción. en plena guerra que anduviesen con peleas de niños cuando era publico y notorio con Tank tenía toda la razón y les estaba proporcionando el avión requerido y que pudo entrar en servicio mucho antes que las variantes con que luego contaron...

Para formarles un consejo de guerra a los del RLM en bloque.
"Se te ofreció poder elegir entre la deshonra y la guerra y elegiste la deshonra, y también tendrás la guerra"

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Hermes »

Decisiones ilógias como esas se tomaron unas cuantas por parte de no solo el RLM, hasta cabezonerías personales de algunos dirigentes llevaron a provocar retrasos a proyectos que pudieran haber estado antes en servicio. Vease el empecinamiento que tuvo Hitler de dedicar principalmente los Me-262 a misiones de "bombardeos superveloces" y tener que rediseñar aparatos a sus nuevos cometidos con racks para bombas y demás pruebas para ver como funcionaban. De haber seguido un camino lógico los Me-262 igual hubieran estado antes en servicio y en mayor número haciendo las misiones que de verdad les eran favorables y en el caso de los Fw-190 de morro largo hubiera pasado otro tanto de lo mismo.

Parece ser que a los alemanes les iba la marcha de enredarse entre ellos en más en problemas de formas y cabezonerías que técnicos y hacer que sus proyectos se retrasasen o no llegaran a buen termnino. En fín, fuera de lo meramente técnico, lo mejor es que haya sido así.

Saludos.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por CuernodeChivo »

Hermes escribió:Decisiones ilógias como esas se tomaron unas cuantas por parte de no solo el RLM, hasta cabezonerías personales de algunos dirigentes llevaron a provocar retrasos a proyectos que pudieran haber estado antes en servicio. Vease el empecinamiento que tuvo Hitler de dedicar principalmente los Me-262 a misiones de "bombardeos superveloces" y tener que rediseñar aparatos a sus nuevos cometidos con racks para bombas y demás pruebas para ver como funcionaban. De haber seguido un camino lógico los Me-262 igual hubieran estado antes en servicio y en mayor número haciendo las misiones que de verdad les eran favorables y en el caso de los Fw-190 de morro largo hubiera pasado otro tanto de lo mismo.

Parece ser que a los alemanes les iba la marcha de enredarse entre ellos en más en problemas de formas y cabezonerías que técnicos y hacer que sus proyectos se retrasasen o no llegaran a buen termnino. En fín, fuera de lo meramente técnico, lo mejor es que haya sido así.

Saludos.
Incluso pasó con el FW 190, no solo era cuestión de los problemas de producción y las diferencias entre los diferentes dirigentes. El uso de los distintos modelos se adaptabba para cubrir otras funciones para los que no habían sido diseñados inicialmente.

Cuando se incrementó su producción en el 43 se enviaron muchos a substituir a los Stukas en los escuadrones de ataque (sobre todo en el frente este) y como cazabombarderos contra el tráfico naval en el Golfo de Vizcaya y el sur de Inglaterra.

Galland indica en sus memorias que en el año 44 1300 ME 109 y 4500 FW 190 fueron empleados como aparatos de exploración o ataque, con la que tenían encima... y al ser usados en el frente se perdían en gran cantidad por falta de suministros o avances soviéticos que obligaban a destruirlos en tierra por falta de combustible.
"A menudo me he tenido que comer mis palabras y he descubierto que eran una dieta equilibrada".
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Hermes »

La verdad es que el Fw-190 era un autentico todo terreno. Nunca las demandas de las distintas versiones de este aparato eran suficientes. Tanto es sus versiones de ataque, de caza puro o espececializadas en ataque a bombarderos la demanda superaba a la capacidad de producción. Desde luego Tank con este diseño acertó de pleno pues en todos sus versiones pudo realizar el trabajo de manera eficiente y adecuada y en muchas ocasiones de forma soberbia. Lastima que por trabas burocráticas o partidarias sus desarrollos posteriores no se hicieran de la manera más rapida y eficiente por la cortedad de miras de los distintos organismos alemanes que tenían capacidad para ello. Como ha comentado más de una vez Alejandro, los D-9 podían haber estado en servicio mucho antes y para la llegada de los Mustang series más eficientes del D (D-11,12,13) e incluso los Ta-152 en mayor número hubieran puesto las cosas más complicadas a los aliados.

Pero bueno, como comenté anteriormente, fuera de lo puramente técnico, mejor que haya sido así.

Saludos
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