"Los progresos de la aviación soviética"

Operaciones aéreas.
RAM
Teniente
Teniente
Mensajes: 1806
Registrado: 27 Nov 2003

Medallas

Parches

Mensaje por RAM »

lonesomeluigi escribió:Hola.
Me repito:
Lo que quería preguntar es que teniendo los sovieticos aparatos de fabricación propia mucho mejores que el P-39, P-400 ó el P-63, ases como Rechkalov, Sirotin, Zyuzin ó Pokrishkin, los usasen sobre todo hacia finales de la guerra.
Saludos.

Respuesta sencilla: porque los sovieticos no tenian aparatos de fabricación propia mucho mejores.

Respuesta complicada:...requeriria mucho espacio, asi que lo haré un tanto resumidamente.

La mayoría de los numeros publicados de rendimientos de aparatos de fabricacion sovietica de la 2GM vienen del instituto de investigacion aeronautica sovietica, el TsAGI, que realizaba pruebas sobre todos los aparatos construidos por la URSS, y sobre aquellos extranjeros sobre los que podia poner la mano.

El problema es que el TsAGI no es confiable. No es confiable por dos razones, una innegable y otra abierta a opinion.

LA abierta a opinion:
como todo en la industria militar sovietica, el "padrecito" tenia un buen ojo puesto sobre la fabricacion de aviones. En determinadas ocasiones llegó a amenazar con el Gulag o un pelotón de fusilamiento a algunos de los diseñadores jefe de la industria sovietica por problemas de construccion o de rendimiento de los aparatos (particularmente famosa es su amenaza de acusar a Yakovlev de traicion a la patria por problemas estructurales de la familia Yak relacionadas con el uso de un adhesivo de baja calidad).

En semejantes circunstancias yo no puedo dejar de pensar que desde el TsAGI se daban informes "retocados" muy al alza para que los aparatos sovieticos tuvieran números de rendimientos muy buenos y así tener al padrecito "calmado".


La innegable:

En el TsAGI se probaban prototipos soviéticos con acabados de primera. En el frente volaban aparatos fabricados en masa. Es s innegable que un aparato fabricado con el maximo cuidado, con superficies enceradas, juntas selladas y motor nuevecito no va a dar rendimientos en la misma liga que un aparato del frente con superficies abolladas y sucias, un acabado nefasto y aerodinamicamente desastroso,motores bastante quemados.

En cambio el material extranjero que probaban era sin excepcion material usado, en su mayoría capturado dañado y reparado a duras penas, que naturalmente no pueden ser tomados como representativos de sus modelos.

luego está el aspecto de que al realizar pruebas sobre material extraño los probadores naturalmente tienen problemas de uso. Particularmente famoso para los que nos gustan estos temas es el caso de las pruebas del TsAGI sobre el P-51, que no llegaba ni a 405 millas por hora en las pruebas sovieticas (cuando el modelo certificaba 437 millas por hora de acuerdo a fuentes occidentales). Despues resulta que nos damos cuenta de que los sovieticos hicieron la prueba de velocidad maxima con el radiador cerrado...la velocidad maxima del P51 se alcanzaba solo con radiador abierto. Por tanto las conclusiones del TsAGI eran erroneas respecto a dicho aparato, y como ese, hay docenas de ejemplos más, algunos de ellos relacionados con aparatos alemanes.


POr tanto lo que dices, que los modelos sovieitcos eran muy superiores a los aliados Lend-Lease...si, claro, en las pruebas del TsAGI puede parecerlo. El problema es que en el frente las cosas estaban muy lejos del ambiente de laboratorio del TsAGI. No se recibian aparatos acabados con mimo sino bastas piezas de produccion toscamente construidas y acabadas cuyos rendimientos naturalmente no iban a igualar los del instituto aeronautico sovietico. Instituto aeronautico sovietico que, repito, en mi opinion, publicaban solo las cifras mas altas de sus pruebas inflandolas a mas no poder.

Recuerdo particularmente un caso del que hable en este foro. De un Lavochkin 5FN, creo (no se si era un 5FN o un 7), un modelo del que,tras ser testeado en 1944, se publicaron unas cifras, y que tras ser testeado otro aparato en 1945, aparato que no deberia haber tenido muchas diferencias de rendimiento,se publicaron otras cifras de rendimiento, muy superiores, de un aparato que era en realidad calcado al de la primera prueba...

todavia estoy por saber las razones de dicha ganancia espectacular de rendimiento...que no sean que al TsAGI le interesaba que en 1945, cuando en el frente los sovieticos se enfrentaban a 109K4 ,190D9 y 190A9, necesitaban publicar unas cifras muy superiores que seis meses antes para continuar divulgando las excelencias de los productos armamentisticos sovieticos...


Espero que esto te haya aclarado algo.

un saludo.


Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
RAM
Teniente
Teniente
Mensajes: 1806
Registrado: 27 Nov 2003

Medallas

Parches

Mensaje por RAM »

Encontré el post del que hablaba, sobre el Lavochkin... allá va :)






Voy a meter un par de cosillas mas para ilustrar mis pequeñas opiniones acerca de los tests sovieticos y su credibilidad.

en este link http://www.btinternet.com/~fulltilt/Per ... 0452132-76 vienen listados los resultados soviéticos oficiales del testeo de dos La7s, uno en Agosto de 1944 y otro en Abril de 1945, en el NII-VVS.

En ellas encontramos las velocidades tope a 2500rpm y presion de admision maxima, y las correspondientes a 2400rpm y presion de admision maxima para esas rpms.

El motor M82FN(V) del La7 solo podia usar settings de presion de admision maxima y 2500rpm a 3000 o menos metros, y solo durante 10 minutos (en un solo uso o en varios sumados) en cada vuelo.


En el La7 numero 452101-39, testeado en Agosto de 1944 los resultados son como siguen:

Código: Seleccionar todo

Altura (m)-----Velocidad @2400rpm(TAS)------Velocidad @2500 rpm(TAS)
   0                                        556km/h                         596km/h
1000                                      580km/h                         622km/h
2000                                      604km/h                         646km/h
3000                                      629km/h
4000                                      632km/h
5000                                      632km/h
6000                                      654km/h
7000                                      653km/h
8000                                      641km/h
No esta mal (aunque hay que reseñar que las actualizaciones del Fw190A8 de Julio de 1944 le daban una velocidad maxima de 595km/h a nivel del mar con inyeccion de C3, y era notablemente mas veloz por encima de los 3000m, asi que nada del otro mundo)

En el La7 numero 452132-76, testeado en Abril de 1945 (es decir, 9 meses despues) los numeros son como siguen:

Código: Seleccionar todo

Altura (m)-----Velocidad @2400rpm(TAS)------Velocidad @2500 rpm(TAS)
   0                             580km/h                                    616km/h 
1000                           604km/h                                    639km/h 
2000                           626km/h                                    661km/h 
3000                           649km/h                                    657km/h 
4000                           645km/h 
5000                           651km/h 
6000                           672km/h  
7000                           666km/h 
8000                           651km/h 

Ambos modelos testeados eran recien sacados de fabrica.


Bien, Lo primero de todo es dejar claro que salvo que algo muy gordo se me haya pasado por alto (y me parece que no) el M-82FN(V) fué un motor cuya potencia tope permaneció en 1850hp incluso en los La9s de posguerra.

Los M-82FN de los La5FN ya entregaban esos 1850hp en 1943, el avance principal de la version (V) era que permitía usos de dicha potencia hasta 10 minutos en lugar de los 2 minutos de la version anterior, e incluía la posibilidad de forzar y aumentar los rpm hasta 2600 durante 30 segundos (tras lo cual el motor probablemente se iría a hacer puñetas).


Por que digo esto?...porque el M-82FN(V) del primer La7 entregaba la misma potencia que el M-82FN(V) del segundo La7. A todos los efectos eran motores de identico rendimiento, recien sacados de factoría y con las mismas potencias, etc.


Y sin embargo tenemos un problema. En realidad tenemos MUCHOS problemas. El primero de todo es evidente, el primer La7 alcanzaba 596km/h a nivel del mar, el segundo 616km/h a nivel del mar. No es por señalar algo obvio pero 20km/h de diferencia sin aumento en absoluto de la potencia máxima da bastante que pensar.

Cierto es que los primeros La7s carecían de algunos refinamientos aerodinamicos menores que incorporaban los ultimos La7s. Pero esos "refinamientos aerodinamicos" no explican como un avion basicamente identico en lo demas, con un motor basicamente identico a todos los efectos, a otro, es capaz de zumbar 20km/h mas rapido a nivel del mar.


Para los no iniciados hay que añadir que la resistencia aerodinamica respecto a la potencia no es una funcion lineal sino exponencial. Hace mucho que deje de leer sobre este tema, pero si la memoria no me falla a nivel del mar la funcion resistencia/velocidad venia en forma una funcion exponencial cubica. Es decir, la resistencia aumenta (a grandes rasgos, puesto que la ecuacion es mas complicada) con el CUBO de la velocidad.


Sin aumento de potencia en absoluto, que alguien me explique semejante situacion. Los ajustes aerodinamicos debian ser autenticamente bestiales...y sin embargo ambos aviones eran practicamente identicos entre si.

La situacion es todavia mas hiriente si vemos las velocidades a 2400rpm...aqui la diferencia a nivel del mar es de 24km/h, aun mas sangrante, y promedia unos 20km/h de diferencia en todo el espectro de alturas.

A gran altura la cosa ya tiene bemoles. 10km/h de diferencia a 8000m, una altura a la cual las mejoras aerodinamicas del segundo La7 son de importancia casi nula (a esas alturas el aire es extremadamente tenue y el problema no es tanto la resistencia del aire como que al motor le falta aire para rendir en condiciones), y el motor sigue siendo identico... de donde vienen esos 10km/h extra?

En resumen: tenemos dos aviones recien salidos de fabrica, con un motor de identico rendimiento y que se diferencian tan solo en algunas mejoras aerodinamicas de importancia marginal...pero uno corre una media de 20km/h más que el otro...

Repito: no habia ningun aumento de potencia en absoluto. De hecho el M-82FN(V) del La7 era identico al M-82FN(V) del La9 de posguerra, y entregaba exactamente la misma potencia maxima que el M-82FN de 1943 (aunque lo podia hacer durante 8 minutos mas).



El Fw190D9 para Abril de 1945 lograba 640km/h a nivel del mar (fuente: jagdhund.homestead.com/files/DoraData/horizontalgeschwindigkeiten.htm )

los Fw190A9 con motor BMW801TS de 2400hp superaban ampliamente los 615km/h por las mismas fechas (las fuentes son muy difusas sobre este modelo, algunos situan su velocidad maxima en 630km/h, otros las dejan en los mismos 610km/h que lograban los Fw190A8 contemporaneos, pero dada la mayor potencia del A9 junto con su helice de pala ancha, esta claro que eran mas veloces que los A8s)


Asi que...Que hicieron los sovieticos? meter un generador antigravitatorio en su avion entre Agosto de 1944 y Abril de 1945...?

O tal vez "hinchar" las cifras de sus aviones para que no salieran muy perjudicados ante la comparacion con el Fw190D9 o el Fw190A9 ??????


Sin comentarios...



un saludo.
Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
supongo
Cabo
Cabo
Mensajes: 91
Registrado: 06 Feb 2005

Mensaje por supongo »

Hellos nenazas:

Pensé que este tipo de discusiones ya no se producian, joe la de tiempo que llevo sin leer nada.
No solo es sangrante el caso de la VVS, peor me parece el tema Spitfire y su increible climb rate, calro que a todo el mundo se le olvida decir lo de los 120 oct. la presion aumentada a 25 lbs, el adelgazamiento para el test, el que fuese un prototipo y mas cosas, y sin embargo ese test es el que vale, el tema del la7 asi como el del la5fn ya lo "denuncié" en su momento pero veo que todo sigue igual.
Ah sintomáticos esa velocidad a 8000, curiosa al menos cuando a 6000 ya se le escapaba en velocidad un G2, eso si el la7 podia subir a esa altura sin que tosiese el motor asta tal punto que podia perder toda la potencia, como habran sacado esas velocidades? cuanto pesaba el piloto del 1 test? y el del 2?


Saludos

Supongo


P.D.: cada día escribo peor, puto oleg
Imagen
Avatar de Usuario
alejandro_
Capitán
Capitán
Mensajes: 2743
Registrado: 24 Abr 2004
Contactar:

Medallas

Parches

Mensaje por alejandro_ »

Ya veo que el complot judeo-masónico ha vuelto a aparecer:
(particularmente famosa es su amenaza de acusar a Yakovlev de traicion a la patria por problemas estructurales de la familia Yak relacionadas con el uso de un adhesivo de baja calidad).
¿Fuente? tiene que ser famosa la acusación porque nunca la he oido.
En semejantes circunstancias yo no puedo dejar de pensar que desde el TsAGI se daban informes "retocados" muy al alza para que los aparatos sovieticos tuvieran números de rendimientos muy buenos y así tener al padrecito "calmado".
¿Si? pues menos mal, porque en todos los libros recientes que tengo sobre los aviones de la VVS se hace hincapié en los problemas de producción, con informes autorizados por el TsAGI.

Además, TsAGI es un instituto de investigación aerodinámica. Normalmente lo que hacen es diseñar o aconsejar a fabricantes de aviones. Las pruebas se hacen en el llamado NII VVS.
luego está el aspecto de que al realizar pruebas sobre material extraño los probadores naturalmente tienen problemas de uso. Particularmente famoso para los que nos gustan estos temas es el caso de las pruebas del TsAGI sobre el P-51, que no llegaba ni a 405 millas por hora en las pruebas sovieticas (cuando el modelo certificaba 437 millas por hora de acuerdo a fuentes occidentales).
Esto ya te lo expliqué varias veces. Ese modelo fue probado con el radiador cerrado. Las pruebas se pueden hacer de muchas maneras para ver como funciona el avion. Además ¿De donde se sacaron conclusiones? ¿Has hecho alguna vez pruebas con un avión? porque para hacerlas y sacar datos fiables hace falta tener todos los datos de peso, estado de la celula y condiciones metereológicas. De todas maneras:

Imagen

En esos Bf-109 probados se puede ver que la velocidad más alta es la lograda por los comisarios políticos. No está mal para hacer el test mal a posta.
todavia estoy por saber las razones de dicha ganancia espectacular de rendimiento...que no sean que al TsAGI le interesaba que en 1945, cuando en el frente los sovieticos se enfrentaban a 109K4 ,190D9 y 190A9, necesitaban publicar unas cifras muy superiores que seis meses antes para continuar divulgando las excelencias de los productos armamentisticos sovieticos...
Muy sencillo, porque la aeródinamica del La-7 era mucho más refinada que la del La-5FN. Un Bf-109F era 70km/h más rapido que un E, esa ganancia se repartía al 50% entre motor y mejoras aerodinamicas.
Por que digo esto?...porque el M-82FN(V) del primer La7 entregaba la misma potencia que el M-82FN(V) del segundo La7. A todos los efectos eran motores de identico rendimiento, recien sacados de factoría y con las mismas potencias, etc.
¡No! hubo 4 modelos principales de M-82FN, por lo que los de las últimas series eran mejores que los de la primera.
Los M-82FN de los La5FN ya entregaban esos 1850hp en 1943, el avance principal de la version (V) era que permitía usos de dicha potencia hasta 10 minutos en lugar de los 2 minutos de la version anterior, e incluía la posibilidad de forzar y aumentar los rpm hasta 2600 durante 30 segundos (tras lo cual el motor probablemente se iría a hacer puñetas).
Tampoco, porque para eso se reforzó el crankshaft o eje.
Cierto es que los primeros La7s carecían de algunos refinamientos aerodinamicos menores que incorporaban los ultimos La7s. Pero esos "refinamientos aerodinamicos" no explican como un avion basicamente identico en lo demas, con un motor basicamente identico a todos los efectos, a otro, es capaz de zumbar 20km/h mas rapido a nivel del mar.
Porque con los primeros modelos hubo problemas de fabricación, y tampoco tienes las condiciones completas de los tests. Sólo la pintura puede variar la velocidad.
En resumen: tenemos dos aviones recien salidos de fabrica, con un motor de identico rendimiento y que se diferencian tan solo en algunas mejoras aerodinamicas de importancia marginal...pero uno corre una media de 20km/h más que el otro...
No, ni el motor es el mismo, ni la calidad de la célula, ni la aerodinamica. aparte de que en uno de los tests el autor afirma que en uno de los La-7 los slats no estaban funcionando de una manera correcta.
No solo es sangrante el caso de la VVS, peor me parece el tema Spitfire y su increible climb rate, calro que a todo el mundo se le olvida decir lo de los 120 oct. la presion aumentada a 25 lbs, el adelgazamiento para el test, el que fuese un prototipo y mas cosas, y sin embargo ese test es el que vale, el tema del la7 asi como el del la5fn ya lo "denuncié" en su momento pero veo que todo sigue igual.
En realidad lo más escandaloso son las pruebas alemanas con Bf-109K, que les ponían a 1.98 atmosferas de presión cuando en el frente la calidad de construcción era tal que los pilotos no entendían por qué se mejoraban las prestaciones si la calidad y refrigeración de la célula eran tan lamentables.
The JG’s in field complain about the plug failurs. Especially in the last time the number of failurs increased. DB reports about improoved plug modells and better quality control e.g. with x-ray controlling. Again DB points out that the cooling of the 109 is insufficient and wishes that the LW will solve this problem asap. This was mentioned by Gen.-Ing Paul and arrangements where done instandly. DB points out that the performance of the “cell” (fuselage/wings) is extremely bad, and even worser J. It makes no sense to increase the power output of the engine when on the other side the plane quality is decreasing dramatically. [b]Is is reported that a coparison of a 109 with a mustang was arranged for Mr. Sauer, but he failed to come. The result of the comparison was, spoken of produktion quality only, shocking for the 109. [/b]
Este párrafo viene nada menos que de un informe al ingeniero jefe de Daimler Benz. El tema es que luego hay gente que afirma tranquilamente que los Bf-109K de la Luftwaffe operaban con el mismo rendimiento que los cazas probados en las pruebas.

De todas maneras, los de este informe por lo menos volaban, porque los de otros no tenían los instrumentos y superficies de control bien calibrados.

Saludos.
RAM
Teniente
Teniente
Mensajes: 1806
Registrado: 27 Nov 2003

Medallas

Parches

Mensaje por RAM »

alejandro_ escribió:Ya veo que el complot judeo-masónico ha vuelto a aparecer
no, lo que vuelve a aparecer y nunca desaparecera seran las dudas acerca de un sistema de estudio sobre aparatos que no es fiable y que sobrevalora aparatos construidos con hilo y aguja de coser. Por decirlo suavemente.
(¿Fuente? tiene que ser famosa la acusación porque nunca la he oido.
Famosa no, famosísima. A Yakovlev se le pusieron de corbata, poco más y le acusa de ser un saboteador nazi:

* Considerable effort was made to reduce production defects in the Yak-9M. The managers responsible had been personally and angrily reprimanded to their faces by Stalin himself when they informed him of problems with the delamination of the wing skinning of the Yak-9: "Oh, but do you know that only the most perfidious enemy could do such a thing?! Producing aircraft at the plant that proved unfit for service at the Front! The enemy could not damage us so cruelly! He could invent nothing worse! This is work for Hitler!"

Stalin did not make empty threats, and he rarely made a threat twice. Defects were fixed with a literally round-the-clock effort, and then Yakovlev and production engineers went on to add improvements. The result was the "Yak-9U", where "U" stood for "Uluchshenny / Improved". The Yak-9U was difficult to tell from the Yak-9M from the outside, but it incorporated a wide range of small changes to improve performance and survivability.


http://www.yakkes.com/yak9.php
¿Si? pues menos mal, porque en todos los libros recientes que tengo sobre los aviones de la VVS se hace hincapié en los problemas de producción, con informes autorizados por el TsAGI.

Además, TsAGI es un instituto de investigación aerodinámica. Normalmente lo que hacen es diseñar o aconsejar a fabricantes de aviones. Las pruebas se hacen en el llamado NII VVS.

-quienes son los autores de los libros?. Porque yo tambien conozco a quien que dice autenticas barbaridades apoyandose en ,segun el, fuentes secretas del kremlin. Dicho autor de paso ademas hace de moderador en un foro-gulag bien conocido.

-TsAGI y NII-VVS trabajaban en cooperacion estrecha. TsAGI publicaba curvas de rendimiento de los aparatos probados por los soviéticos, luego la duda está en el TsAGI que era quien los publicaba.

Esto ya te lo expliqué varias veces. Ese modelo fue probado con el radiador cerrado.
y como tantas veces te lo respondo: ya lo he mencionado en el mismo texto asi que no se por que "me lo explicas".

Y que comprueben la velocidad máxima con radiador cerrado de un aparato que la lograba con radiador abierto...insisto, es una burrada, aún mas dado que el P51D fué entregado por Lend-Lease y con un manual del piloto perfectamente completo que explicaba cómo manejar un P51D que no se molestaron en mirar, o no entendieron, o no quisieron entender.

Qué más burradas no harían con otros modelos de los que no tendrían ninguna informacion técnica.
Las pruebas se pueden hacer de muchas maneras para ver como funciona el avion. Además ¿De donde se sacaron conclusiones? ¿Has hecho alguna vez pruebas con un avión? porque para hacerlas y sacar datos fiables hace falta tener todos los datos de peso, estado de la celula y condiciones metereológicas.

Estoy al tanto de los estandares de pruebas de avion durante la IIGM. Particularmente de los realizados en Rechlin.
De todas maneras:

Imagen

En esos Bf-109 probados se puede ver que la velocidad más alta es la lograda por los comisarios políticos. No está mal para hacer el test mal a posta.
una vez al año no hace daño. La mayoría de los aparatos alemanes testeados por los sovieticos tienen resultados claramente a la baja. Explicable porque en gran medida esos aparatos habian sido capturados en mal estado y fueron reparados de una forma muy "sui generis" que está claro que repertutía en las pruebas.

conste, no he dicho que los hicieran mal APOSTA...digo que no sabían hacer estudios de material extranjero. No fueron los unicos, los estudios de la RAF sobre los Fw190 y Bf109 capturados tambien tuvieron sus bemoles sobre todo en lo referente a tomarse como realistas cifras de rendimiento logradas con motores claramente en mal estado.
Muy sencillo, porque la aeródinamica del La-7 era mucho más refinada que la del La-5FN. Un Bf-109F era 70km/h más rapido que un E, esa ganancia se repartía al 50% entre motor y mejoras aerodinamicas.
Ya, pero la aerodinamica de un La-7 era tambien mucho mas refinada que la de un La-7? Porque Los numeros puestos son de dos estudios sobre dos La-7s con 9 meses de diferencia. No entre un La5FN y un LA-7.

La célula del La-7 no sufrió modificaciones aerodinamicas salvo de muy pequeño nivel. Esto ya lo discutimos, alejandro, no hay explicacion para una diferencia de 20-24km/h a nivel del mar y mucho menos para una de 10km/h a 8000 metros entre ambos aparatos del mismo modelo y con el mismo motor...a no ser que las condiciones del segundo LA-7 fueran muy superiores (artificialmente: encerado y sellado de juntas, etc) que el primero, cosa que falsificaría los rendimientos del aparato...o a no ser que directamente los numeros del segundo test no sean fiables.
¡No! hubo 4 modelos principales de M-82FN, por lo que los de las últimas series eran mejores que los de la primera.
Y los dos La-7 llevaban el mismo motor, y los dos M-82FN(V) entregaban la misma potencia tope que el resto de los M-82FN de la 2GM: 1850hp a 2500 revoluciones.
Tampoco, porque para eso se reforzó el crankshaft o eje.
y por eso se permitian 10 minutos de 2500 revoluciones en lugar de dos. Y aumentar las vueltas en caso estrictamente necesario a 2600 durante 30 segundos. Directamente del manual, 30 segundos. Si decian 30 segundos lo dirian por algo: los sovieticos no eran pacatos a la hora de establecer potencias desastrosas a la larga para sus motores, si decian 30 segundos era porque como se mantuviera mas tiempo las posibilidades de tener una ruptura de algo gordo eran MUY grandes.
Porque con los primeros modelos hubo problemas de fabricación, y tampoco tienes las condiciones completas de los tests. Sólo la pintura puede variar la velocidad.
efectivamente, pero doy por supuesto que en el centro de pruebas de la URSS, tan renombrado él, tendrían a bien dedicarse a testear aparatos en condiciones similares. Digo yo, no?.

POr lo demas, cuanto mas alto vas las consideraciones aerodinamicas se reducen en importancia (aire mas tenue, menos resistencia al avance). 10km/h de diferencia a 8000m. Alguien me lo explique.
No, ni el motor es el mismo
en su numero de serie no, el modelo es el mismo
ni la calidad de la célula
no creo que los estandares de construccion sovietica aumentaran o disminuyeran espectacularmente entre septiembre del 44 y abril del 45. Pero tu mismo.
ni la aerodinamica.
ligerisimas diferencias aerodinamicas que no explican de 20 a 24km/h de diferencia a nivel del mar y 10km/h a 8000m.
aparte de que en uno de los tests el autor afirma que en uno de los La-7 los slats no estaban funcionando de una manera correcta.
"In making the above reports the writer comments that the slats were functioning incorrectly one opening at 270 km/h the other 235 km/hr instead of 200 to 220 km/h when functioning properly."


por favor, Alejandro, no me tomes el pelo. Ahi se mencionan problemas de despliegues de slats A BAJA VELOCIDAD. Me gustaría que me dijeras en que forma unos slats que estan de sobra plegados a 596km/h afectan la velocidad máxima del aparato....


el resto que te lo responda supongo, el es el "experto residente" en 109s :D


Un saludo.


PD: y no me he metido aún con el tema de las velocidades de trepada, aunque en su día dije que lo iba a hacer. 17M/s para el primer La7 a nivel del mar, 24.2 m/s para el segundo La7. Con la misma potencia y pesos similares.

Tocate los cojones.

Insisto en lo del generador antigravitatorio. Los sovieticos de 1945 debian saber algo de tecnología OVNI que nosotros todavía no sabemos hoy en día.
Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
Avatar de Usuario
alejandro_
Capitán
Capitán
Mensajes: 2743
Registrado: 24 Abr 2004
Contactar:

Medallas

Parches

Mensaje por alejandro_ »

Famosa no, famosísima. A Yakovlev se le pusieron de corbata, poco más y le acusa de ser un saboteador nazi:
Esa frase estaba dirigida a los managers y responsables de la planta, no a Yakovlev, que por cierto se aprovechaba de su relación con Stalin para intentar ocupar todas las plantas de producción.
-quienes son los autores de los libros?. Porque yo tambien conozco a quien que dice autenticas barbaridades apoyandose en ,segun el, fuentes secretas del kremlin. Dicho autor de paso ademas hace de moderador en un foro-gulag bien conocido.
Yefim Gordon.
piloto perfectamente completo que explicaba cómo manejar un P51D que no se molestaron en mirar, o no entendieron, o no quisieron entender.


¿Tienes el informe completo? ¿Sabias el estado de la célula? ¿Si era una versión con motor Allison o HP?que lleguen por leasing no significa que estén nuevos, como se pudo ver con los Spitfire. Yo tengo la prueba y parece que hay varios modelos con Allison y Merlin, aunque lo tendré que traducir.

Una de las gráficas de la prueba rusa:

Imagen

Ahora compara con estas otras hechas por los americanos:

http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... -level.jpg
La célula del La-7 no sufrió modificaciones aerodinamicas salvo de muy pequeño nivel. Esto ya lo discutimos, alejandro, no hay explicacion para una diferencia de 20-24km/h a nivel del mar y mucho menos para una de 10km/h a 8000 metros entre ambos aparatos del mismo modelo y con el mismo motor...a no ser que las condiciones del segundo LA-7 fueran muy superiores (artificialmente: encerado y sellado de juntas, etc) que el primero, cosa que falsificaría los rendimientos del aparato...o a no ser que directamente los numeros del segundo test no sean fiables.
No, ya te dije que hubo problemas al producir los primeros La-7, que afectaron a:

- Motor.
- Capo.
- Helice

Los problemas se debían a algunas brechas en los procedimientos. Esto hacía que las primeras series de La-7 tuviesen unas prestaciones muy similares a las de los La-5FN, como podras comparar si miras los tests de los La-5FN. Luego el problema se solucionó y las prestaciones mejoraron.

Y los dos La-7 llevaban el mismo motor, y los dos M-82FN(V) entregaban la misma potencia tope que el resto de los M-82FN de la 2GM: 1850hp a 2500 revoluciones.
Pero no el mismo acabado y calidad.
si decian 30 segundos era porque como se mantuviera mas tiempo las posibilidades de tener una ruptura de algo gordo eran MUY grandes.


¿Fuente?
efectivamente, pero doy por supuesto que en el centro de pruebas de la URSS, tan renombrado él, tendrían a bien dedicarse a testear aparatos en condiciones similares. Digo yo, no?.
¡No! muchos de los aviones que se prueban son ejemplares salidos de fábrica. Se coge un modelo y se comparan prestaciones, peso, acabado etc etc sólo de esa manera se sabe como es la calidad de producción, que para algunas fábricas, como la de Moscú, no era muy buena. En el libro de Yefim Gordon sobre los Yak y Lavochkins tienes muchas referencias a este tipo de tests.
no creo que los estandares de construccion sovietica aumentaran o disminuyeran espectacularmente entre septiembre del 44 y abril del 45. Pero tu mismo.
Si que podía ser porque en el La-7 se pasaba a utilizar mucho más metal, por lo que los procedimientos eran diferentes a los del La-5FN. Lo mismo ocurría con los Yak-3 y 1. El primero necesitaba x2.5 horas más de trabajo que el segundo.
por favor, Alejandro, no me tomes el pelo. Ahi se mencionan problemas de despliegues de slats A BAJA VELOCIDAD. Me gustaría que me dijeras en que forma unos slats que estan de sobra plegados a 596km/h afectan la velocidad máxima del aparato....
Se pueden atascar.

Saludos.
Avatar de Usuario
lonesomeluigi
Großadmiral
Großadmiral
Mensajes: 26774
Registrado: 28 Jun 2007
Ubicación: Tempelhof
Agradecido : 6617 veces
Agradecimiento recibido: 1147 veces

Medallas

Parches

Mensaje por lonesomeluigi »

Hola a todos.
Muchas gracias por tu respuesta RAM, me parece bastante convincente, la verdad, a los ameriacnos les salió bien la jugada, desacerse de toda ese material, porque si fuesen tan buenos los hubiesen utilizado en vez de los P 38, P 47 ó P 51. ¿no?
Eso si, Alejandro te has limitado a responder a RAM y no has dicho porque se utilizó en tan grandes cantidades el P 39 en las VVs, te agradecería, sino es molestia, conocer tu opinión al respecto.
Saludos.
Avatar de Usuario
alejandro_
Capitán
Capitán
Mensajes: 2743
Registrado: 24 Abr 2004
Contactar:

Medallas

Parches

Mensaje por alejandro_ »

Eso si, Alejandro te has limitado a responder a RAM y no has dicho porque se utilizó en tan grandes cantidades el P 39 en las VVs, te agradecería, sino es molestia, conocer tu opinión al respecto.
Se utilizó porque a pesar de algunos problemas era un buen caza para los soviéticos. Con la RAF fracasó porque en Europa se opera a cotas medias y altas, donde el P-39 está en franca desventaja al no tener supercompresor, o sobrecompresores de calidad. Por otra parte tampoco tenía el alcance de un P-51D o un P-47.

En la URSS se combatía a baja cota, donde esta carencia no era un problema. Los P-39 además disponían de una buena visibilidad, radio, una mira de calidad, un acabado adecuado. En esta época los cazas modernos en la URSS eran todavía minoría, y el acabado en muchos de ellos era defectuoso al ser modelos de primeras series o producidos en fábricas recien trasladadas. Además, la mayoría tampoco tenía radio, lo cual es fundamental en un combate aéreo.

Sus prestaciones eran más que decentes, superiores a un Bf-109E pero inferiores a un F, aunque tenía un armamento superior. Los soviéticos tampoco se quedaron parados y se dedicaron a mejorarlos, aligerandolos todo lo posible o operando los motores a más revoluciones, para compensar las peores caracteristicas dinámicas.

Saludos.
Avatar de Usuario
lonesomeluigi
Großadmiral
Großadmiral
Mensajes: 26774
Registrado: 28 Jun 2007
Ubicación: Tempelhof
Agradecido : 6617 veces
Agradecimiento recibido: 1147 veces

Medallas

Parches

Mensaje por lonesomeluigi »

Buenas tardes.
Alejandro, ahora creo que has sido tu el que no ha leido mis mensajes:
Cita:
En esta época los cazas modernos en la URSS eran todavía minoría, y el acabado en muchos de ellos era defectuoso al ser modelos de primeras series o producidos en fábricas recien trasladadas. Además, la mayoría tampoco tenía radio, lo cual es fundamental en un combate aéreo.

¿A que año te refieres?

Cita:
Sus prestaciones eran más que decentes, superiores a un Bf-109E pero inferiores a un F, aunque tenía un armamento superior. Los soviéticos tampoco se quedaron parados y se dedicaron a mejorarlos, aligerandolos todo lo posible o operando los motores a más revoluciones, para compensar las peores caracteristicas dinámicas

¿Bf 109E/F, te refieres a 1941/42?

Cita:
Lo que quería preguntar es que teniendo los sovieticos aparatos de fabricación propia mucho mejores que el P-39, P-400 ó el P-63, ases como Rechkalov, Sirotin, Zyuzin ó Pokrishkin, los usasen sobre todo hacia finales de la guerra.

¿Lo que preguto es como es que se siguió usando el P 39, P 400 ó el P 63, por ases soviéticos tan destacados hacia el final de la guerra, no al comienzo de Barbarroja?
Un saludo.
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 17118
Registrado: 18 Abr 2004
Ubicación: México
Agradecido : 9 veces
Agradecimiento recibido: 59 veces
Contactar:

Medallas

Parches

Raras Avis

Mensaje por MiguelFiz »

Bueno, dejando a un lado las conocidas (pero siempre agradables de leer :) ) versiones sobre cuestiones tecnicas expuestas por RAM y Alejandro y regresando a la pregunta del amigo lonesomeluigi :
Lo que quería preguntar es que teniendo los sovieticos aparatos de fabricación propia mucho mejores que el P-39, P-400 ó el P-63, ases como Rechkalov, Sirotin, Zyuzin ó Pokrishkin, los usasen sobre todo hacia finales de la guerra.
Bueno, aparte de lo expuesto por RAM y Alejandro, hay que indicar que el caso del P-39 y variantes no es desde luego unico donde un avion que fracasa en determinado teatro funciona mucho mejor en otro.

Alli esta el asunto del Brewster Buffalo, si le preguntamos a los usuarios norteamericanos, ingleses y holandeses que lo usaron en los primeros meses de la guerra del Pacifico, la gran mayoria solo dicen pestes de dicho avion (no todos ojo), pero los finlandeses obtuvieron muy buenos resultados con dichos aviones, los aviones eran casi los mismos (incluso la variante empleada por los finlandeses era un poco mas antigua), lo que cambio fueron las condiciones alrededor de su uso, el caso del P-39 en manos sovieticas es similar.

Ademas de las cualidades que menciona Alejandro, los pilotos sovieticos alababan la buena visibilidad de su cabina y el tren triciclo, el asunto del radio es de mucha importancia tambien, todavia en 1942 eran afortunados los pilotos sovieticos que contaban con sistemas de 2 vias.

Pero el punto principal, es que el P-39 y variantes, se adaptaron muy bien al modo de combate cotidiano en el frente del este, cuando se emplearon con las tacticas adecuadas, recordemos por ejemplo a Pkryshkin, de por si el es un caso de "Rara avis", era el tipo de piloto que buscaba sacarle provecho a cada motura que poseia, como paso con el MiG-3, y ademas de ser buen piloto era un tactico natural, recordemos que a el y a algunos otros pilotos sovieticos se les debe la renovacion de tacticas como fue el Vysota-skorost-manevr-ogon (Altura-velocidad-maniobra-disparo) que no es sino la aplicacion natural del principio de situarse a una buena altura para despues efectuar un picado a gran velocidad sobre la victima y aprovechar la velocidad resultante para volverse a situar en una posicion ventajosa a la altura, se menciona mucho la tactica de las "estrellas del Kuban" en donde un P-39 volaba bajo mientras era cubierto por otro situado muy arriba, con la idea de que el primero sirviera como señuelo.

El P-39 se adaptaba de maravilla a ese esquema, en donde se peleaba en un frente caracterizado por las misiones a relativamente poca altura, Alejandro menciona atinadamente que dichos aviones eran muchas veces personalizados, en el caso de los primeros ejemplares se retiraron las ametralladoras de 7,7 mm, dejando solo los cañones de 20 mm, las versiones posteriores con cañon de 37 mm tambien tuvieron buena aceptacion, pero en los modelos Q por lo visto se retiraban las .50 que venian en gondolas, todo esto a fin de hacerlos mas ligeros.

En el post sobre Guadalcanal, en su momento se tratara algo referente a los combates aereos de P-39 en el Pacifico, las condiciones alli eran por lo general muy diferentes, lo que definitivamente impidio que dicho avion fuese lo provechoso que pudo ser.

La historia de la aviacion esta repleta de esos casos en donde aviones aparentemente menos capaces logran buenos resultados.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
--------------------------------------
...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone
Avatar de Usuario
alejandro_
Capitán
Capitán
Mensajes: 2743
Registrado: 24 Abr 2004
Contactar:

Medallas

Parches

Mensaje por alejandro_ »

Alejandro, ahora creo que has sido tu el que no ha leido mis mensajes:
Tú preguntabas:
Eso si, Alejandro te has limitado a responder a RAM y no has dicho porque se utilizó en tan grandes cantidades el P 39 en las VVs, te agradecería, sino es molestia, conocer tu opinión al respecto.
¿Que es lo que no he respondido?

Sobre todo 1942, pero el P-39 siguió siendo utilizado en versiones cada vez más modernas. De hecho el P-63, su sustituto, se utilizó en el escuadrón de Pokhriskin de manera secreta, ya que el Kingcobra sólo debía ser utilizado contra Japón.
¿Bf 109E/F, te refieres a 1941/42?


Si, en Barbarroja los alemanes todavía operaban Bf-109E, incluyendo sus aliados. El Bf-109F se puede considerar como la mejor variante, cuando apareció ningún caza le hacía frente en combates verticales.
¿Lo que preguto es como es que se siguió usando el P 39, P 400 ó el P 63, por ases soviéticos tan destacados hacia el final de la guerra, no al comienzo de Barbarroja?


No, habías preguntado por qué se utilizó en tan grandes cantidades. Los ases soviéticos lo siguieron utilizando porque en 1944 seguía siendo un caza muy competitivo, sobre todo el P-63. Además, una vez que has volado cientos de misiones con un avion ya no quieres cambiarlo. Lo mismo ocurre con los experten alemanes.
Pero el punto principal, es que el P-39 y variantes, se adaptaron muy bien al modo de combate cotidiano en el frente del este, cuando se emplearon con las tacticas adecuadas, recordemos por ejemplo a Pkryshkin,
Pokhriskin era además un excelente tirador, de hecho configuró el gatillo del P-39 para que disparase todo a la vez, lo cual no deja de ser sorprendente porque las caracteristicas balísticas de una ametralladora son diferentes a las de un cañón.

Saludos.
Avatar de Usuario
Hicks
Coronel
Coronel
Mensajes: 5399
Registrado: 09 May 2006
Ubicación: Madrid
Contactar:

Medallas

Parches

Mensaje por Hicks »

alejandro_ escribió:¿Que es lo que no he respondido?

Sobre todo 1942, pero el P-39 siguió siendo utilizado en versiones cada vez más modernas. De hecho el P-63, su sustituto, se utilizó en el escuadrón de Pokhriskin de manera secreta, ya que el Kingcobra sólo debía ser utilizado contra Japón.
Vaya, es la primera noticia que tengo de esto. ¿A que se debe esa limitacion? El P-63 solo podia ser utilizado contra Japón; ¿por que? ¿Cuestiones politicas o tecnicas? Yo siempre habia pensado que los King Cobra se utilizaron contra los alemanes sin ningun problema.
Los pilotos de caza hacen peliculas. Los de bombarderos, historia
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 17118
Registrado: 18 Abr 2004
Ubicación: México
Agradecido : 9 veces
Agradecimiento recibido: 59 veces
Contactar:

Medallas

Parches

Adelantandome

Mensaje por MiguelFiz »

lonesomeluigi escribió: ¿A que año te refieres?
Adelantandome un poco a Alejandro, en la epoca en que se reciben los primeros P-39, mas o menos entre el primer y segundo trimestre de 1942, no era raro que por lo general los cazas mas antiguos no dispusieran de ningun radio, mientras que los mas recientes en ese momento tenian equipo deficiente o por ejemplo de una sola via -solo escuchar)- los aparatos de dos vias estaban reservados a los lideres de formacion.

Ya te podras imaginar que las unidades que recibieron P-39's rapidamente descubrieron que con el uso intensivo de radios de dos vias era mas sencillo coordinarse.
lonesomeluigi escribió: ¿Lo que preguto es como es que se siguió usando el P 39, P 400 ó el P 63, por ases soviéticos tan destacados hacia el final de la guerra, no al comienzo de Barbarroja?
Dejame revisar, pues varios ases se pasaron a otros modelos para la epoca en que termina la guerra, de todas maneras eso iba dictado por la unidad a la que pertenecian y la disponibilidad de aviones, mas que por una decision personal.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
--------------------------------------
...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone
Avatar de Usuario
alejandro_
Capitán
Capitán
Mensajes: 2743
Registrado: 24 Abr 2004
Contactar:

Medallas

Parches

Mensaje por alejandro_ »

Vaya, es la primera noticia que tengo de esto. ¿A que se debe esa limitacion? El P-63 solo podia ser utilizado contra Japón; ¿por que? ¿Cuestiones politicas o tecnicas? Yo siempre habia pensado que los King Cobra se utilizaron contra los alemanes sin ningun problema.
No estoy seguro, probablemente se trataba de cuestiones políticas. Supongo que sería para involucrar más a los soviéticos contra Japón. Curiosamente lo que si pidieron y les fue denegado fue B-29.
Adelantandome un poco a Alejandro, en la epoca en que se reciben los primeros P-39, mas o menos entre el primer y segundo trimestre de 1942,
Si, aproximadamente en la primavera de 1942, y en gran número cuando los alemanes empezaron su ofensiva en el sur de Rusia. los P-40 llegaron antes, en otoño de 1941, pero nunca fueron muy populares.

Saludos.
Avatar de Usuario
lonesomeluigi
Großadmiral
Großadmiral
Mensajes: 26774
Registrado: 28 Jun 2007
Ubicación: Tempelhof
Agradecido : 6617 veces
Agradecimiento recibido: 1147 veces

Medallas

Parches

Mensaje por lonesomeluigi »

Bien, bien Alejandro.
Pienso que para ponerse al dia en los foros no hay que leer solo el último mensaje. Yo me leo todos los tuyos hasta tres veces y aun asi cometo errores.
Mi mensaje
-------------------------------------------------------------------------------
Publicado: Sat 07 Jul 2007 19:43 Asunto:

--------------------------------------------------------------------------------

Hola a todos.
Da gusto leer tus post RAM, aquí o en otro foro, veo que lo último que escribiste es de hace 2 años, no se si todavía andarás por estos lares.
Lo que quería preguntar es que teniendo los sovieticos aparatos de fabricación propia mucho mejores que el P-39, P-400 ó el P-63, ases como Rechkalov, Sirotin, Zyuzin ó Pokrishkin, los usasen sobre todo hacia finales de la guerra.
Un saludo.
--------------------------------------------------------------------------------

Cita:
Alli esta el asunto del Brewster Buffalo, si le preguntamos a los usuarios norteamericanos, ingleses y holandeses que lo usaron en los primeros meses de la guerra del Pacifico, la gran mayoria solo dicen pestes de dicho avion (no todos ojo), pero los finlandeses obtuvieron muy buenos resultados con dichos aviones, los aviones eran casi los mismos (incluso la variante empleada por los finlandeses era un poco mas antigua), lo que cambio fueron las condiciones alrededor de su uso, el caso del P-39 en manos sovieticas es similar.

Gracias MiguelFiz, conozco el gran resultado que les dio a los finlandeses el Brewster Buffalo, pero ¿se uso por parte finlandesa en primera linea a finales de 1944?
Un saludo.
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 17118
Registrado: 18 Abr 2004
Ubicación: México
Agradecido : 9 veces
Agradecimiento recibido: 59 veces
Contactar:

Medallas

Parches

Ojo

Mensaje por MiguelFiz »

Ok, procuremos abstenernos de señalar que tal o cual forista lee o no lee los mensajes, mejor tratemos de poner las cosas claras desde un principio para que no se pasen luego los foristas contestando 20 post por haber interpretado mal una pregunta quiza no demasiado clara.

lonesomeluigi escribió: Gracias MiguelFiz, conozco el gran resultado que les dio a los finlandeses el Brewster Buffalo, pero ¿se uso por parte finlandesa en primera linea a finales de 1944?
El problema es que los finlandeses vieron cortado el suministro de refacciones y recambios por parte del fabricante para sus Brewster Buffalo al poco de iniciada la guerra, por mas que se esforzaran por mantener a los aviones sobrevivientes volando la situacion luego de 1943 era tal que se pedia a gritos una substitucion.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
--------------------------------------
...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone
Avatar de Usuario
MiguelFiz
General de Ejercito
General de Ejercito
Mensajes: 17118
Registrado: 18 Abr 2004
Ubicación: México
Agradecido : 9 veces
Agradecimiento recibido: 59 veces
Contactar:

Medallas

Parches

Hola

Mensaje por MiguelFiz »

supongo escribió:Hellos nenazas:

Pensé que este tipo de discusiones ya no se producian, joe la de tiempo que llevo sin leer nada.
Da gusto saber que continuas "en sintonia" amigo supongo :dpm: , por alli hay un tema que dejaste pendiente con respecto al boom & zoom, ojala algun dia decidas retomarlo, nos dejaste a varios muy espectantes.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
--------------------------------------
...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
--------------------------------------
Ab insomne non custita dracone
Avatar de Usuario
Pablorojo
Comandante
Comandante
Mensajes: 3542
Registrado: 30 Mar 2006
Agradecido : 66 veces
Agradecimiento recibido: 89 veces

Medallas

Parches

Mensaje por Pablorojo »

lonesomeluigi escribió:Alli esta el asunto del Brewster Buffalo, si le preguntamos a los usuarios norteamericanos, ingleses y holandeses que lo usaron en los primeros meses de la guerra del Pacifico, la gran mayoria solo dicen pestes de dicho avion (no todos ojo), pero los finlandeses obtuvieron muy buenos resultados con dichos aviones, los aviones eran casi los mismos (incluso la variante empleada por los finlandeses era un poco mas antigua), lo que cambio fueron las condiciones alrededor de su uso, el caso del P-39 en manos sovieticas es similar.
conozco el gran resultado que les dio a los finlandeses el Brewster Buffalo, pero ¿se uso por parte finlandesa en primera linea a finales de 1944?
Un saludo.
Hola, lonesomeluigi, no sé si hasta finales de 1944 fue usado el Brewster Buffalo por parte de los finlendeses, pero con seguridad hasta mediados de ese año, por lo que me autocito de otro hilo pues quizas esto conteste en parte tu pregunta:

Ell as finlandés ( segundo en el ranking de dicho país ) Hans Henrik " Hasse " Wind, quién logró más de la mitad de todos sus derribos ( 39 de un total de 75 victorias ) con el vetusto caza americano Brewster " Buffalo ", a pesar que desde principios de 1943 la mayoría de las unidades fue reconveritida a Me-109 G-2, el continuó pilotando un Buffalo hasta mayo de 1944.

Saludos.
"Cuando Stalin dice " bailen!! ", un hombre sensato baila."
Nikita S. Krushchev.

"Nadie respeta a un país con un mal ejército, pero todos respetan a un país con un buen ejército. Brindo a la salud del Ejército Finlandés !"
Josef Stalin. 1948.
Avatar de Usuario
troyano
Alferez
Alferez
Mensajes: 1608
Registrado: 25 May 2007
Ubicación: Barcelona
Agradecido : 213 veces
Agradecimiento recibido: 771 veces

Medallas

Parches

Mensaje por troyano »

Tambien hay que decir que los Buffalos FInlandeses eran del modelo F2A-1, el primer modelo de producción, que era mas ligero. Ellos lo aligeraron aún mas al quitarle todo el equipo naval y la ventana inferior y le sustituyeron el colimador por una mira reflectora.

A las versiones posteriores del Buffalo, las mejoras en blindaje y equipo que les hicieron no compensaron el aumento de potencia, por lo que el aparato perdió muchas de sus propiedades.


Esto esta sacado de Wikipedia :

"The last aerial victory by a Brewster against the Soviet Union was scored over the Karelian Isthmus on 17 June 1944. After Finland agreed to a truce, it was obliged to turn against its former ally, Germany, and a Brewster pilot, Lt Erik Teromaa (11 kills), claimed a Luftwaffe Stuka on October 3, 1944, during the Lapland War."
Avatar de Usuario
alejandro_
Capitán
Capitán
Mensajes: 2743
Registrado: 24 Abr 2004
Contactar:

Medallas

Parches

Mensaje por alejandro_ »

Revisando unas pruebas de Bf-109 he encontrado estos interesantes datos:

Un Bf-109F-4 probado por Messerschmitt en Augsburg el 29 de Noviembre presentaba las siguientes variaciones en velocidad frente a otro modelo identido probado en Rechlin:

- Unos 15 km/h más lento a nivel de mar.
- Unos 5 km/h más rápido a 2000 metros.
- Unos 5 km/h más lento a 4000 metros.
- Unos 10 km/h más lento a 6200 metros.
- Unos 15 km/h más lento a 8000 metros.

Esta variante de Bf-109 está considerada como la mejor. El peso durante las pruebas era idéntico: 2890kg.

http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeis ... ?id=26&L=1

Se ve que el peso de los pilotos alemanes tambien variaba algo.

Volviendo al La-7, el famoso piloto de pruebas Eric Brown pudo realizar un vuelo en uno. En su opinión las prestaciones y manejo son excelentes, pero el avion tiene deficiencias:

- La potencia de fuego y mira son inferiores (subpar).
- El piloto está poco protegido.
- La construcción de madera no le permite aguantar muchos daños.
- Los instrumentos son muy básicos.

La opinión no deja de ser llamativa, porque tambien probó un Yak-9 y lo considero "state of the art", salvo la instrumentación. Por otra parte no hizo pruebas exhausticas. Si pudo probarlo (junto a un MiG-3) es porque dejo a 2 pilotos rusos darse una vuelta en su Firefly.

Saludos.
Avatar de Usuario
Fran
Soldado
Soldado
Mensajes: 24
Registrado: 20 Mar 2006

Mensaje por Fran »

alejandro_ escribió:Revisando unas pruebas de Bf-109 he encontrado estos interesantes datos:

Un Bf-109F-4 probado por Messerschmitt en Augsburg el 29 de Noviembre presentaba las siguientes variaciones en velocidad frente a otro modelo identido probado en Rechlin:

- Unos 15 km/h más lento a nivel de mar.
- Unos 5 km/h más rápido a 2000 metros.
- Unos 5 km/h más lento a 4000 metros.
- Unos 10 km/h más lento a 6200 metros.
- Unos 15 km/h más lento a 8000 metros.

Esta variante de Bf-109 está considerada como la mejor. El peso durante las pruebas era idéntico: 2890kg.
109F del 42 ¿la mejor variante? Yo diría que fue 109K del 1944, ¿o crees que los alemanes iban a fabricar hornadas de cazas peores que los anteriores?
alejandro_ escribió:Volviendo al La-7, el famoso piloto de pruebas Eric Brown pudo realizar un vuelo en uno. En su opinión las prestaciones y manejo son excelentes, pero el avion tiene deficiencias:

- La potencia de fuego y mira son inferiores (subpar).
- El piloto está poco protegido.
- La construcción de madera no le permite aguantar muchos daños.
- Los instrumentos son muy básicos.

La opinión no deja de ser llamativa, porque tambien probó un Yak-9 y lo considero "state of the art", salvo la instrumentación. Por otra parte no hizo pruebas exhausticas. Si pudo probarlo (junto a un MiG-3) es porque dejo a 2 pilotos rusos darse una vuelta en su Firefly.

Saludos
Las opiniones de los pilotos son bastante subjetivas. El La7, un excelente caza en manos de un piloto habil, estaba considerado de traro dificil tanto en despegues como en tomas (insuficiente visión, torque generoso, tren delicado), insufientemente blindado (como ya has mencionado debido al uso de madera) y armamento 'mediocre'. Este último defecto lo subsanaron añadiendo un tercer cañon modelo de 3x 20mm Beresin B-20.
Avatar de Usuario
Fran
Soldado
Soldado
Mensajes: 24
Registrado: 20 Mar 2006

Mensaje por Fran »

Video cabina 190 http://schreinerschmid-web.homepage.t-o ... elmcam.wmv
Avatar de Usuario
alejandro_
Capitán
Capitán
Mensajes: 2743
Registrado: 24 Abr 2004
Contactar:

Medallas

Parches

Mensaje por alejandro_ »

Yo diría que fue 109K del 1944, ¿o crees que los alemanes iban a fabricar hornadas de cazas peores que los anteriores?
Me refiero con respecto a sus enemigos. El Bf-109F-4 se enfrentaba a Spitfire-V, Yak-1, LaGG-3 y P-39/40, siendo superior. El Bf-109K ya no estaba a la altura de los Spitfire MkXIV, P-51D debido a problemas de producción y célula.
El La7, un excelente caza en manos de un piloto habil, estaba considerado de traro dificil tanto en despegues como en tomas (insuficiente visión, torque generoso, tren delicado), insufientemente blindado (como ya has mencionado debido al uso de madera) y armamento 'mediocre'.
No, precisamente en el La-7 se utiliza más aluminio porque los suministros y la situación de la guerra lo permite. Además, la madera es un excelente material, los Hurricane y Yak estaban hechos de madera y aguantan enormes castigos. Nunca he oido quejas de la visión, y el aterrizaje no era particularmente peligroso, por lo menos si se compara a un Bf-109 o Corsair.

Saludos.
Avatar de Usuario
Fran
Soldado
Soldado
Mensajes: 24
Registrado: 20 Mar 2006

Mensaje por Fran »

alejandro_ escribió: Me refiero con respecto a sus enemigos. El Bf-109F-4 se enfrentaba a Spitfire-V, Yak-1, LaGG-3 y P-39/40, siendo superior. El Bf-109K ya no estaba a la altura de los Spitfire MkXIV, P-51D debido a problemas de producción y célula.
Entendido, dices que 109 en sus etapas finales estaba más igualado con respecto a los aliados, pero no hay que olvidar que los alemanes tenian mejores cazas de helice como el 190-D por no hablar del me-262 a reacción.
No, precisamente en el La-7 se utiliza más aluminio porque los suministros y la situación de la guerra lo permite. Además, la madera es un excelente material, los Hurricane y Yak estaban hechos de madera y aguantan enormes castigos.
No. El La5 y La7 tenian grandes áres de madera. Y la madera se estría y agrieta mucho más que el aluminio. Hay por ahí circulando unas pruebas de balistica en slow motion...si alguien las tiene por favor que las enseñe.
Nunca he oido quejas de la visión, y el aterrizaje no era particularmente peligroso, por lo menos si se compara a un Bf-109 o Corsair.
Que manía la del 109... :lol:

Entrevistador: ¿La visibilidad estando en la tierra?



D.A. Alekséev: Muy mala. Hacia delante no se veía nada. El motor (“estrella” en doble fila) tapaba todo. Éramos ciegos durante el despegue y aterrizaje. En tierra maniobrábamos en “serpiente”, no había otra forma. Hubo muchísimos accidentes en tierra, y casi siempre a causa de la mala visibilidad. A veces el avión chocaba contra un coche, a veces llegaba a atropellar a una persona. Pasaba de todo. Cortábamos con las hélices unos a otros: el líder frenaba, se desviaba un poco, el punto lo alcanzaba - ¡y venga, a machacarlo, cortándolo en pedazos con las aspas de la hélice!



El “par de giro” del “Lávochkin” era fortísimo. Si no lo lograbas compensar, el avión se lanzaba en lateral con tanta fuerza que se rompían las patas del tren de aterrizaje. Así que La-5 era un avión muy complicado durante el despegue y el aterrizaje.



En nuestro regimiento durante el despegue, aterrizaje o maniobras en tierra todo el mundo tuvo algún accidente con su avión en alguna ocasión: el comandante del regimiento, todos los comandantes de los escuadrones, todos los comandantes de las escuadrillas, y casi todos los pilotos. A veces no solo acababan rompiendo algo, también hubo accidentes más graves. Yo también tuve un accidente durante el aterrizaje.

A.S. ¿Podría dar más detalle?



D.A. El La-5 no tenía el indicador de la posición del compensador. El piloto ajustaba el compensador “a ojo”, en función de cómo lo sentía, y esta “sensibilidad” había que adquirirla con experiencia. Mira, aquel accidente que me pasó en abril del 1944. Ajusté demasiado los compensadores. En consecuencia, durante el aterrizaje, al tocar el suelo, el avión hizo el “burro”, es decir, tocó la tierra y rebotó de forma brusca (casi a un metro sobre el suelo), y al saltar bruscamente (yo ni siquiera pude reaccionar) se inclinó de lado y “cayó” de un ala. Rocé la tierra con el ala. (En aquella misión se me juntó todo de golpe: el cansancio acumulado durante la misión, y también el consejo del coronel Davidkov – para mi era un gran ejemplo a seguir – en una ocasión dijo que para realizar un aterrizaje sobre el barro se ha de ajustar más el compensador, y yo “me pasé”). Menos mal que la misión era de larga duración y casi no quedaba combustible en los depósitos, por eso no se produjo incendio. Choqué fuertemente con la cabeza contra el colimador (solamente llevaba puestos los cinturones de cintura, los de hombros no los llevaba puestos). Mira, aun tengo la cicatriz en la frente. “De recuerdo”.



A.S. Yo sabia que en las fuerzas aéreas soviéticas el nivel de siniestralidad era elevado, pero no sabia que era para tanto…



D.A. La siniestralidad era astronómica.

Te diré más, el riesgo de tener un accidente en tierra con un La-5 lo podía tener el piloto más experto.



Una vez a nuestro regimiento llegó Aleksándr Ivánovich Pokrýshkin. Ya era Tres Veces Héroe de la Unión Soviética. Llegó para hacer un documental, para que quede grabado en una película pilotando un avión soviético. Es que en aquella época Pokrýshkin pilotaba el “Airacobra” americano. Así que “desde arriba” consideraron que el Tres Veces Héroe de la URSS no puede pilotar un caza extranjero, dado que seria ideológicamente inaceptable. Así que tenia que salir en la película con un caza soviético.



Bueno. Por fin llegó Pokrýshkin. Hubo montones de reporteros, nuestro comandante del regimiento fue a darles la bienvenida. También llegó el comandante de la división. Yo lo vi todo y con todo detalle, dado que aquel día me tocaba estar formando parte de la escuadrilla de guardia. El guión de la película fue elaborado a todo lo alto. Sacaron la bandera de nuestro regimiento, al lado de la bandera estaba Pokrýshkin, en el fondo de la imagen estábamos maniobrando nosotros con nuestros La-5. Yo también participé en las “maniobras”. En una palabra: “el cine”.



El espectáculo continuaba. A Pokrýshkin le trajeron un avión especialmente pintado para él: un “La” con las estrellas pintadas en el fuselaje por sus derribos conseguidos, con el escudo de la Guardia, y con un camuflaje de colores vivos, recién pintado. Pokrýshkin despegó con el “La” sin problemas, hizo unas cuantas maniobras, aterrizó con éxito, pero cuando empezó a maniobrar por el campo para llegar al aparcamiento, de repente el “La” “se sentó” sobre la cola.



Nosotros ya sabíamos lo que puede significar esto. El “Lávochkin” tenía una peculiaridad: cuando en tierra realizabas un giro demasiado brusco, el avión quedaba fuera de control y ya no se podía detener el giro; en estas condiciones se rompía la rueda trasera. Y la rueda se rompía de dos maneras. Cuando solamente se rompía la pata de la rueda, no era grave, y la avería era calificada como una pequeña incidencia. Pero a veces la rueda se rompía junto a la cuaderna de reforzamiento, parte en la cual se fijaba la pata de la rueda. Y una cuaderna de reforzamiento rota implica la inutilización de todo el fuselaje, lo que ya era clasificado como un accidente. (Y un accidente implica una severa investigación: ¿cómo y por qué, fuera de combate se había perdido un caza operativo? ¿No seria un sabotaje? ¿Podría ser que el piloto de esta manera quiso evitar cumplir su misión? Y etc.). Nosotros nos quedamos mirando para ver lo que iba a pasar a continuación (nuestro ingeniero del regimiento enseguida fue corriendo hacia allí).



Vimos que el ingeniero venia de vuelta cabreadísimo. “¡Un accidente!”.



Cuando a Pokrýshkin le informaron de que había causado el accidente, se cabreó, se cagó en todo y dijo que “todo este show que se los metan por donde les quepa”, encargó un UT-2, despegó y se fue.




enlace: http://www.rkka.es/Entrevistas/alekseev/parte_03.htm
Avatar de Usuario
alejandro_
Capitán
Capitán
Mensajes: 2743
Registrado: 24 Abr 2004
Contactar:

Medallas

Parches

Mensaje por alejandro_ »

pero no hay que olvidar que los alemanes tenian mejores cazas de helice como el 190-D por no hablar del me-262 a reacción.
Si, pero estabamos hablando del Bf-109.
No. El La5 y La7 tenian grandes áres de madera. Y la madera se estría y agrieta mucho más que el aluminio. Hay por ahí circulando unas pruebas de balistica en slow motion...si alguien las tiene por favor que las enseñe.


Conviene diferenciar entre madera normal y contrachapado (plywood), que es una especie. En algunos casos el contrachapado puede ser superior a algunas aleaciones aluminio, y presenta unas excelentes caracteristicas si se tiene en cuenta el peso.
Entrevistador: ¿La visibilidad estando en la tierra?
Esos comentarios son de un La-5, el La-7 era un modelo mucho más refinado:
AH: How did the La-7 compare with its La-5-series predecessors?

Kozhedub: The La-7 had top-notch flying characteristics. It was a very obedient plane, which attained a high speed by the standards of those days. I must say that the La-7, the La-9 and Yak-3 were perfect planes. Their characteristics virtually reached the ceiling for piston-engine planes.

AH: For a wooden airplane, La-7 No. 27 must have been a sturdy and reliable airplane to serve you faithfully over 10 months of combat. What was the key to the robustness of these aircraft?

Kozhedub: The Lavochkins were simple, reliable aircraft. I met with their designer, Semyon Lavochkin, and visited plants where they were built. He always listened attentively to all remarks. The margin of safety was so great that, while pursuing the enemy, I exceeded the estimated loads without thinking twice. I was certain that the plane wouldn't let me down. I reached speeds of 700 kilometers per hour (434 mph) and even more on it. The La-7 was an upgraded version of the quite good La-5FN, which had the M-82FN engine. Lavochkin modified the design of the airfoil, changed the locations of the aircooling intakes, and upgraded the design of the central part of the wings.


Los comentarios del La-5 de ese piloto no son sorprendentes ya que el La-5 era un modelo transitorio hecho con mucha emergencia. En realidad era una célula de LaGG-3 con un motor M-82. La visibilidad hacia delante en tierra era un problema de casi todos los cazas con motores radiales, lo que no entiendo es que se lleve por delante un coche en pleno despegue o caracoleo, ya que la pista tiene que ser despejada.

Saludos.
supongo
Cabo
Cabo
Mensajes: 91
Registrado: 06 Feb 2005

Mensaje por supongo »

A ver Alejandro, me puedes decir en cuantas fabricas se hacia el BF? Que partes se fabricaba en cada una de ellas? Sabias que la celula era la misma que la de los G? que la alas estaban reforzadas y disponioan de varios modelos de ala y que un modelo llevaba compensadores manuales y automaticos en la cola? que el picado de un K4 no era superado por un P47 hasta pasados mas de 3000 mts en dicho picado (cosas del peso) y que no solo no vibraba mas ni entraba en comprensibilidad ni aun a 850 knh y que podia recuperar un picado antes y con menos esfuerzos del piloto que en cualquier otro avion?
Inferior al P51D en que? aceleracion? NO, climb? NO, manobrabilidad a velocidad de combate o baja velocidad? NO, zoom? Si hasta el punto 0 y NO a partir de ese punto. Aerodinamica? NO, seguridad en el circuito refrigerante? NO.
Velocidad? NO

Ahora bien, si pones como un texto de inicio de estudio y lo das como dogma, pues si, pero como pongas las opiniones de ingenieros sobre los inicios de F4U, P47, P38 vamos dados. (de los rusos pocas criticas oiras, por que sera?

Vale que tengas fobia al 109, pero fue un caza muy superior a cualquioer caza aliado, o si, el LA7 a 300o mts etc etc, ya, pero ojito que el La7 no suba de 4000 que se lo meriandan.
Ah y con una media de 400 aviones de todos los tipos de la lw en rusia mensuales ya me explicaras como resisiteron a la VVS.

En fin, que esto de los foros se me da pelin mal, el dia que te vea ademas de darte una colleja y sodomizarte mientras me pagas una cerveza te lo explicaré mejor.
Bue, y eso de la madera, en fin, si no tienen en cuenta el peso pues nada nada, 30 kg/cm2 y te sale un avion que no le daña ni un 88.
El uso de la madera no se debe a su resisencia sino a la posesion o no de materiales estratégicos, USA de sobra, RAF lo que le mandaba y Rusia y Alemania lo que podian.

Saludos



Supongo


P.D.: Deberias leer los comentarios de pilots de K4, yo tuve la suerte de hablar con uno (aunque a saber, no distinguian mucho entre modelos, no teniqn claro que tipo de 109 volaqan) y ni una queja de la calidad de construccion, cierto que pudo haber celulas defectuosas, o alas, o colimadores, pero en todo periodo de fabricacion pasa eso. O leer eso o pasarte po algun que otro museo con G10 (misma celula que el K4) y habla con los ingenieros de mantenimiento y veras que te dicen.
Imagen
Avatar de Usuario
alejandro_
Capitán
Capitán
Mensajes: 2743
Registrado: 24 Abr 2004
Contactar:

Medallas

Parches

Mensaje por alejandro_ »

que el picado de un K4 no era superado por un P47 hasta pasados mas de 3000 mts en dicho picado (cosas del peso) y que no solo no vibraba mas ni entraba en comprensibilidad ni aun a 850 knh y que podia recuperar un picado antes y con menos esfuerzos del piloto que en cualquier otro avion?
Pues vaya cosa, el problema es que se luchaba a 7000 metros y más. Los picados a baja cota por supuesto que están mucho más equilibrados, pero esto se aplica para todos los cazas. En las pruebas con un A6M5 un P-51D sólo le saca 200 yardas en picado a 10000 pies.
Inferior al P51D en que? aceleracion? NO, climb? NO, manobrabilidad a velocidad de combate o baja velocidad? NO, zoom? Si hasta el punto 0 y NO a partir de ese punto. Aerodinamica? NO, seguridad en el circuito refrigerante? NO. Velocidad? NO
¿Que no es superior en velocidad? estamos hablando de los que sirven en combate, no de un K-4 probado a 1.98 atm en un ensayo. Lo mismo con la maniobrabilidad, cuando se habla del Fw-190 y los cazas rusos, el Fw-190 es superior porquer maniobra mejor a grandes velocidades. Si cambiamos las comparaciones a un P-51D la velocidad del combate baja.

Y eso de que es inferior en aerodinámica... supongo que dirás porque el valor absoluto en resistencia es menor, lástima que se utilicen coeficientes. El P-51D era mucho más avanzado aerodinamicamente porque los americanos disponían de túneles de viento más avanzados.

Además, el P-51D tiene otras muchas ventajas que no son aparentes en una comparativa. Su armamento es disparado con una mira giroscopica, lo cual aumenta mucho las posibilidades de acertar, su alcance es gigantesco y es capaz de mantener elevadas velocidades de crucero durante mucho tiempo, con la ventaja que implica al entrar en combate.

La visibilidad desde la cabina y el pilotaje es tambien mucho más sencillo. Supongo que me diras que había Flettner tabs y todo eso, pero la realidad es que muchos pilotos los sellaban porque eran dificiles de utilizar, y los americanos disponian de trim tabs y power ailerons.
Vale que tengas fobia al 109, pero fue un caza muy superior a cualquioer caza aliado, o si, el LA7 a 300o mts etc etc, ya, pero ojito que el La7 no suba de 4000 que se lo meriandan.
¿y hablamos de manias y dogmas? ¿en que es tan superior un Bf-109?
Ah y con una media de 400 aviones de todos los tipos de la lw en rusia mensuales ya me explicaras como resisiteron a la VVS.
¿Como resistieron? lo digo porque los rusos entraron en Berlín. Además, ¿que es resistir? tambien resistieron en el frente occidental hasta el final de la guerra. Lo cierto es que en 1944-45 apenas podían ofrecer resistencia a la VVS, sobre todo en las grandes ofensivas, busca cualquier libro y compara los números de salidas.
En fin, que esto de los foros se me da pelin mal, el dia que te vea ademas de darte una colleja y sodomizarte mientras me pagas una cerveza te lo explicaré mejor.
¿Harías las 3 cosas a la vez?
El uso de la madera no se debe a su resisencia sino a la posesion o no de materiales estratégicos, USA de sobra, RAF lo que le mandaba y Rusia y Alemania lo que podian.
¿Y donde he dicho yo lo contrario? el hecho de que no se utilice no significa que no pueda haber maderas de gran calidad.

P.D.: Deberias leer los comentarios de pilots de K4, yo tuve la suerte de hablar con uno (aunque a saber, no distinguian mucho entre modelos, no teniqn claro que tipo de 109 volaqan) y ni una queja de la calidad de construccion, cierto que pudo haber celulas defectuosas, o alas, o colimadores, pero en todo periodo de fabricacion pasa eso. O leer eso o pasarte po algun que otro museo con G10 (misma celula que el K4) y habla con los ingenieros de mantenimiento y veras que te dicen.
No es que pase en algunas células, pasa en la producción en serie, sino no se manda un informe al ingeniero jefe de Messersmicht criticando el acabado y la increible diferencia con el P-51D, ademas de preguntarse el por qué molestarse en mejorar las prestaciones si el acabado y la refrigeracion es mala.

Saludos.
Avatar de Usuario
Fran
Soldado
Soldado
Mensajes: 24
Registrado: 20 Mar 2006

Mensaje por Fran »

alejandro_ escribió:
Si, pero estabamos hablando del Bf-109
Si, pero el tema del post es 'Los progresos de la aviación soviética', no del 109 y se te está demostrando que el 109 no era el único caza rival a superar y que si es cierto que los rusos a finales de la guerra disponian de cazas muyyyy superiores a los de a principios de la WWII, los alemanes a finales disponían de armas 'milagrosas' con lo que la diferencia técnogica seguía siendo brutal. Lo único que la tecnología germana no pudo suplir fue la carencia de pilotos de la LW caidos en el frente y la nefasta falta de adiestramiento...
Conviene diferenciar entre madera normal y contrachapado (plywood), que es una especie. En algunos casos el contrachapado puede ser superior a algunas aleaciones aluminio, y presenta unas excelentes caracteristicas si se tiene en cuenta el peso.


alejandro_ por favor enseñame pruebas por que a día de hoy nadie me ha demostrado que la madera fuese mejor que el aluminio de la época, ni el plywood ni el deltawood.
Esos comentarios son de un La-5, el La-7 era un modelo mucho más refinado
Refinado, si, pero estructuralmente IDENTICO, lo dice hasta el amigo D.A. Alekséev y lachonic que basciamente la fimilia La5-7 son el mismo avión con sólo 2 años de vida operativa en conflicto.
Los comentarios del La-5 de ese piloto no son sorprendentes ya que el La-5 era un modelo transitorio hecho con mucha emergencia. En realidad era una célula de LaGG-3 con un motor M-82.
¿Y no podría ser que el La5 fuese más docil en despegues y aterrizajes que las versiones más modernas por que el motor del lagg era menos potente con lo que tenía menos torque?
La visibilidad hacia delante en tierra era un problema de casi todos los cazas con motores radiales, lo que no entiendo es que se lleve por delante un coche en pleno despegue o caracoleo, ya que la pista tiene que ser despejada.
Amigo, ahi te doy la razón, soy piloto de ULM y mi trike apenas dispone de 65cv :lol: te puedo asegurar que el torque en despegues se nota y muuucho y sin visibilidad hacia adelante y con motores rozando a los 2000cv...de verdad que no entiendo como es que no se mataran diez veces más, aquellos pilotos los debían tener cuadrados.
Avatar de Usuario
Fran
Soldado
Soldado
Mensajes: 24
Registrado: 20 Mar 2006

Mensaje por Fran »

Alejandro escribió=Además, el P-51D tiene otras muchas ventajas que no son aparentes en una comparativa. Su armamento es disparado con una mira giroscopica, lo cual aumenta mucho las posibilidades de acertar, su alcance es gigantesco y es capaz de mantener elevadas velocidades de crucero durante mucho tiempo, con la ventaja que implica al entrar en combate.

Para empezar no todos los P51 tenian mira giroscopica! encima esta no daba más precisión ya que el P51 tenía un efecto de fuego en 'spray' bastante importante.

Además de otros problemas del P51 la suma de los 6 calibre 50 tenían menos pegada comparado a cualquier caza alemán (cañon/es del 20 o incluso del 30mm) por no hablar de la disposición de las armas en el P51 en el borde de ataque de las alas y la convergencia de las mismas, todo estos defectos no se podían suplir con un giroscopio.

El piloto de caza alemán disponía casi siempre de todas las armas en el morro o cerca del mismo, y eso es una ventaja muy importante a la hora de acertar en el blanco.
Avatar de Usuario
Fran
Soldado
Soldado
Mensajes: 24
Registrado: 20 Mar 2006

Mensaje por Fran »

alejandro_ escribió:
¿Harías las 3 cosas a la vez?
Uyyy y muchas mas cosas...la Supo es 'multitarea', no te quepa duda: Vestida de Porno-chacha es capaz de limpiarte la casa mientras te limpia los bajos :roll:
Responder

Volver a “Frente Aéreo”