Bear escribió:Gracias APV, conozco bien todo lo del "Esperpento", ya que tengo amistad y colaboración con las personas que aparecen allí. De hecho solemos ayudarnos y apoyarnos en cuestiones históricas. Carlos Mallench va a realizar la charla conmigo el 8 de agosto.
Buscaglia, solo te voy a adelantar unos datos para que se te queden los ojos como platos (no creo que me ganes cuando lo leí). En esos informes se analiza esta cuestión. El s-79 fue dotado de estiba vertical por su facilidad de carga, versatilidad y sobre todo, mayor capacidad en su bodega, 12 bombas sobre 10 en horizontal. En ese informe se cuentan todos los pros y los contras. Analizan, con fotografías en vuelo, este fenómeno de inestabilidad inicial y como compararon la precisión del tipo de los Br-20 con los S-79, por ejemplo.
Sobre la precisión... yo, sinceramente, antes de tocar documentación oficial, creía a pies juntillas en la bibliografía. Pero desde entonces, a medias. Solo os diré que como hay fotografías del bombardeo y los datos, podemos saber la velocidad de los aviones.
Pues bien, en tiro individual, a 4500 m y a una velocidad alta entre 340 - 360 km/h, el CEP de ese bombardeo posee un radio de 70 metros, cuando Mata Manzanedo en 1945, con todo el avance que había, da unas cifras mayores. Un resultado impresionante dado el estado de la técnica en ese momento.
¿Que significa eso? Que quizás muchos libros citen lo que dicen otros, y así sucesivamente sin que nadie se haya molestado en comprobar los datos o de obtenerlos de la forma más veraz posible. El XXIX Gruppo en ese momento estaba dotado probablemente con los mejores pilotos de bombarderos (exceptuando a los japoneses). Solían atacar blancos cambiantes y de diversas configuraciones, muchos de ellos en lugares bien defendidos. Pensad que esa unidad, y el 111º Stormo cuando se refundó toda la unidad, acumulan las únicas pérdidas en combate de S-79.
Varios de estos pilotos fueron pilotos experimentados de las primeras promociones de la Regia, de los vuelos de Balbo y poseedores hasta de records de velocidad y distancia.
Hay que dejar claro una cuestión: en ese momento el tiro horizontal en caída libre era algo que requería una gran destreza manual y experiencia. El error en alcance se podía compensar más o menos, pero el deriva siempre fue un fuerte dolor de cabeza. Pensad que a esa velocidad, solo el tiempo típico de respuesta de 0,3 s podría producir un error de apreciación de unos 30 m. Por ello estaba claro que unas tripulaciones expertas podían conseguir lo que otras más novatas no.
Lo que en mucha bibliografía se trata como de tácticas obsoletas, como por ejemplo el tiro de patrulla, fueron las mismas que se emplearon por la USAAF con mejor material sobre Alemania en 1945, con el abismo tecnológico que había. Durante aquella época se creía como un dogma que un visor de bombardeo lo bastante preciso resolvería el tema del tiro de bombardero, cuando esta cuestión es imprecisa por sí misma: el aire forma capas de diferentes temperaturas, densidades, vientos, etc, que desvirtúan los cálculos teóricos.
Pensad que el tiro de este modo se empleó en las Malvinas (operación Black Buck) como un resultado pobre, y cuando ocurrió lo mismo en la primera guerra del golfo, se pasó inmediatamente al armamento guiado.
Saludos.
Obviamente, manejas información mejor que la mía. No obstante, te hago algunas reflexiones. El BR 20 era el bombardero más preciso en las pruebas que se hicieron en Italia; el segundo, el Cant 1007, incluso en sus primeras versiones; luego venía el SM 81 y, finalmente, el SM 79 (he simplificado y no meto los modelos no aceptados para la producción en masa).
El SM 79, si volaba estabilizado, a la misma velocidad, a la misma altura, con el mismo avión, la misma combinación de bombas, con similar viento lateral, presión atmosférica parecida... y, lo esencial, con la misma tripulación, podía ser certero porque el bombardero calculaba que error había en el lanzamiento respecto a la marcación que le daba el visor Jozza y la corregía.
Estas condiciones de bombardeo eran las de la Guerra Civil porque ni la aviación republicana lograba interceptar a tiempo los aparatos ni la AA les forzaba a hacer cabriolas.
Pero la Guerra Civil no era la condición real de la guerra. Era un experimento a pequeña escala y sin oposición. Cuando llega la II Guerra Mundial, los pilotos italianos ven que hay una barrera antiaérea y tienen que cambiar de velocidad y fintar un poco en el aire. En esas condiciones, el bombardero, que va en una góndola incomunicado en la práctica con el piloto (los tubos no solían funcionar) ya no se hace con el control porque el avión es tremendamente inestable a cualquier giro de mandos; cuando se acercan al objetivo, ven una pareja de Gladiator, bajan 1000 metros y ya las bombas no caen donde querían; cambiar de avión a la tripulación porque su trimotor había sufrido daños conlleva que el avión que ahora vuela no responde a los lanzamientos de bombas como el anterior y no le aciertan ni al mar... Todo esto es muy largo de señalar, está disperso por el Foro, pero sobre todo en el hilo de Técnicas antibuque italianas, creo yo.
Y, finalmente, una reflexión. El arma de bombardeo en Italia tenía mucho prestigio... porque no eran "pilotos de bombardeo". La mentalidad italiana no era formar "pilotos de bombardeo", "de caza", " de observación"... sino aviadores integrales. Al final, el piloto de bombardeo tenía la mentalidad de un piloto de caza y le gustaba el SM 79 porque era un avión ágil e inestable. No quería el BR 20 o el Cant 1007 porque eran aviones que obedecían mal a los mandos porque tenían un gran nivel de inercia. Pero si hubieran tenido la mentalidad no de volar haciendo cabriolas, como un piloto de caza, sino de que su función es colocar las bombas donde debían, hubieran preferido los últimos. Así no se hubiera pasado la vergüenza de que cientos de SM 79 atacasen un mercante neutral parado y abandonado al sur de Malta para no acertarle directamente con una sola bomba.
. La combinación de la estiba vertical de las bombas y de las corrientes de aire que se producían cuando se abrían las compuertas hacía que los lanzamientos fuesen muy imprecisos. Las bombas se ponían a hacer cabriolas y efectos extraños, con una dispersión muy grande. Una tripulación veterana, volando siempre el mismo avión, en vuelo estable y a la mejor altura -creo que eran unos 3.000 m- lograba al final hacer unos lanzamiento aceptables. Pero en las condiciones operativas normales, con el avión -que era muy inestable aunque las autoridades preferían definirlo como "muy maniobrable"- haciendo fintas para evitar la AA, las bombas acababan en cualquier sitio.
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