Adolf Galland

"Personajes" que han dejado o pretendido dejar huella en la Historia Militar de la Segunda Guerra Mundial.

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Bruno Stachel
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Adolf Galland

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https://en.wikipedia.org/wiki/Adolf_Galland

Adolf Josef Ferdinand Galland (19 de marzo de 1912 - 9 de febrero de 1996) nació en Westerholt (ahora Herten), Westfalia, en el seno de una familia con ascendencia hugonote francesa. El primer Galland en Westerholt fue un refugiado francés de 1792. Se convirtió en alguacil del conde von Westerholt, comenzando una tradición que se transmitió de padres a hijos. Adolf Galland (junior) fue el segundo de los cuatro hijos de Adolf Galland (senior) y su esposa francesa, Anna, de soltera Schipper. Manteniendo la tradición familiar, Galland (senior) trabajó como administrador de tierras o alguacil del conde von Westerholt. El hermano mayor de Galland era Fritz y sus dos hermanos menores eran Wilhelm-Ferdinand y Paul. Su padre tenía apodos para todos los miembros de su familia. Su esposa Anna era "Anita". Fritz, era "Toby", Adolf "Keffer", Wilhelm-Ferdinand "Wutz" y Paul "Paulinchen" o como estaban esperando una niña, ocasionalmente "Paula".

Sus dos hermanos menores también se convirtieron en pilotos de caza y ases. Paul reclamó 17 victorias, antes de ser derribado y muerto el 31 de octubre de 1942. Wilhelm-Ferdinand, al que se le atribuyen 55 victorias, fue derribado y muerto el 17 de agosto de 1943.

En 1927 el interés de toda la vida de Galland por volar comenzó cuando un grupo de entusiastas de la aviación llevó un club de planeadores a Borkenberge, un páramo al este del ferrocarril Haltern-Münster y parte de la finca Westerholt. Fue aquí donde el Gelsenkirchen Luftsportverein (club aéreo de Gelsenkirchen) generó un interés por volar entre los jóvenes alemanes. Galland viajó a pie o en un carro tirado por caballos 30 kilómetros hasta que su padre le compró una motocicleta. A los 19, Galland era piloto de planeador. En 1932 completó su formación de piloto en el Gelsenkirchen Luftsportverein.

Según el Tratado de Versalles, Alemania no tenía una fuerza aérea. Sin embargo, se les permitieron los planeadores y se convirtió en el camino para que los pilotos novatos comenzaran su carrera de vuelo. El deporte se hizo tan popular que la Reichswehr estableció diez escuelas, al menos una en cada uno de los siete distritos militares de Alemania. Los militares también publicaron una revista, Flugsport, para fomentar el interés por la aviación y comenzaron una serie de concursos de planeadores en todo el país. Galland había aprendido las leyes básicas del vuelo y cómo funcionaba todo en el papel, pero descubrió que no siempre funcionaban en la realidad y su inexperiencia provocó algunos accidentes. Uno de sus tutores, Georg Ismer, le enseñó varias técnicas y en 1929 Galland, de 17 años, aprobó el certificado A. Este era uno de los tres certificados que necesitaba para obtener su licencia profesional. Cuando finalmente obtuvo sus certificados B y C, su padre le prometió comprarle su propio planeador si también pasaba sus exámenes de matriculación, lo cual logró hacer. Galland se convirtió en un destacado piloto de planeadores; se convirtió en instructor antes de aprobar su Abitur.

En febrero de 1932 Galland se graduó del Hindenburg Gymnasium (escuela secundaria) en Buer y fue uno de los 20 miembros de la instituto que fueron aceptados en la escuela de aviación de la aerolínea nacional de Alemania, Lufthansa. Durante los últimos años de la República de Weimar, los trabajos eran escasos y la vida económicamente difícil para los Galland. Adolf tenía algo de experiencia en los planeadores, por lo que presentó una solicitud a la Deutsche Verkehrsfliegerschule o DVS (Escuela de vuelo comercial alemana), que estaba fuertemente subvencionada por Lufthansa. Fue uno de los 100 candidatos seleccionados entre 4.000. Después de diez días de evaluaciones, fue uno de los 18 seleccionados para el entrenamiento de vuelo. Luego se evaluó las capacidades de Adolf. Aquellos que no alcanzaron el estándar fueron enviados a casa.

El primer vuelo de Galland fue en un Albatros L 101. Galland tuvo dos accidentes notables; un aterrizaje que dañó el tren de su avión y una colisión. Se juzgó que Galland empleó malas tácticas de formación en el último incidente. Galland solicitó unirse al ejército alemán con la creencia de que no había pasado. Mientras tanto, continuó con su entrenamiento de vuelo. Los vuelos en un Albatros L 75 y la concesión de un certificado B1 le permitieron volar aviones grandes de más de 2.500 kilogramos de peso. Descubrió que el Ejército aceptó su solicitud, pero la escuela de vuelo se negó a dejarlo ir. Para la Navidad de 1932, había registrado 150 horas de vuelo y había obtenido un certificado B2.

A principios de 1933 Galland fue enviado a la base de entrenamiento del Mar Báltico en Warnemuende para entrenarse en hidroaviones. A Galland no le gustó aprender lo que él percibía como "marinería", pero registró 25 horas en estos aviones. Poco después, junto con varios otros pilotos, se le ordenó que asistiera a una entrevista en la Zentrale der Verkehrsflieger Schule (ZVS — Escuela Central de Pilotos de Aerolíneas). El grupo fue entrevistado por militares vestidos de civil. Después de ser informados de que se estaba construyendo un programa secreto de entrenamiento militar que involucraba pilotar aviones de alto rendimiento, todos los pilotos aceptaron una invitación para unirse a la organización.

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Albatross L-101
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_Al_101[/quote]


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Re: Adolf Galland

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En mayo de 1933 Galland recibió la orden de asistir a una reunión en Berlín como uno de los 12 pilotos civiles entre 70 aviadores que venían de programas clandestinos, y se reunió con Hermann Göring por primera vez. Galland quedó impresionado por Göring y pensó que era un líder competente. En julio de 1933 Galland viajó a Italia para entrenar con la Regia Aeronautica.

En septiembre Galland regresó a Alemania y participó en algunos concursos como piloto de planeador, ganando algunos premios. Poco después regresó a la ZVS para aprender a volar con instrumentos y recibir entrenamiento en el pilotaje de aviones de transporte pesado. registrando otras 50 horas. Como parte de su entrenamiento, a partir de octubre de 1933, Galland voló aviones de pasajeros de Lufthansa, pilotando el Junkers G24 desde Stuttgart a Barcelona vía Ginebra y Marsella. En diciembre de 1933 Galland fue llamado a la sede de ZVS y se le ofreció la oportunidad de unirse a la nueva Luftwaffe. Galland encontró difícil la elección. Quería la aventura de una carrera de vuelo militar, pero como piloto de línea aérea, Galland había disfrutado del estilo de vida de volar y visitar lugares exóticos y era reacio a renunciar a él. Sin embargo, decidió unirse a la Luftwaffe.

Después del entrenamiento básico con el ejército, fue licenciado en Dresde en octubre de 1934. En febrero de 1935 Galland era ahora parte de 900 aviadores que esperaban ser admitidos en la nueva ReichsLuftwaffe. En marzo se ordenó a Galland que se incorporara a la Jagdgeschwader 2, llegando a su cuartel general en Jüterbog-Damm el 1 de abril de 1935. La actuación de Galland aún no había sido lo suficientemente impresionante para un puesto como instructor, por lo que fue evaluado y considerado lo suficientemente bueno para un puesto operativo.

En octubre de 1935, durante el entrenamiento de maniobras acrobáticas, estrelló un biplano Focke-Wulf Fw 44 y estuvo en coma durante tres días, otras lesiones fueron un ojo dañado, fractura de cráneo y nariz rota. Cuando Galland se recuperó, los médicos lo declararon no apto para volar. Un amigo, el mayor Rheital, mantuvo en secreto el informe de los médicos para permitir que Adolf siguiera volando. La expansión de la Luftwaffe y de su propia Geschwader abrumaron a los oficiales de administración y se pasó por alto el informe médico de Galland. En el año siguiente Galland no mostró signos de lesiones por su accidente. En octubre de 1936 chocó un Arado Ar 68 y fue hospitalizado nuevamente, agravándose su ojo lesionado. Fue en este punto que su informe médico anterior salió a la luz nuevamente y se descubrió el certificado de incapacidad de Galland. Se rumoreaba que el mayor Rheital había sido sometido a un consejo de guerra, pero los investigadores retiraron los cargos. Galland, sin embargo, fue castigado. Admitió tener fragmentos de vidrio en el ojo, pero convenció a los médicos de que estaba en condiciones de volar. A Galland se le ordenó someterse a pruebas oculares para validar sus afirmaciones. Antes de que pudieran comenzar las pruebas, uno de sus hermanos logró adquirir los gráficos del examen. Adolf los memorizó, pasó la prueba y se le permitió volar de nuevo.

Durante la Guerra Civil Española, Galland fue nombrado Staffelkapitän de una unidad de la Legión Cóndor, el 3. Staffel del Jagdgruppe 88, que fue enviado para apoyar al bando nacionalistaa a mediados de -1937. Galland voló en misiones de ataque terrestre en el Heinkel He 51. En España Galland mostró por primera vez su estilo único: volar en bañador con un cigarro entre los dientes en un avión decorado con una figura de Mickey Mouse. Cuando se le preguntó por qué desarrolló este estilo, dio una respuesta simple: "Me gusta Mickey Mouse. Y me gustan los puros, pero tuve que renunciar a ellos después de la guerra."

Galland voló su primera de 300 misiones de combate en España con el comandante del J/88, Gotthard Handrick, el 24 de julio de 1937, cerca de Brunete. Durante su estancia en España, Galland analizó los enfrentamientos, evaluó las técnicas e ideó nuevas tácticas de ataque terrestre que se transmitieron a la Luftwaffe. Ernst Udet, un defensor del bombardero en picado y principal partidario del Junkers Ju 87, utilizó sus experiencias en ataques terrestres puntuales para impulsar las alas Stuka. Wolfram von Richthofen, oponente de Udet, los usó para presionar por lo contrario: los cazabombarderos de doble combinación Schlachtflieger. Después de las pruebas con los Henschel Hs 123, Bf 109 y Ju 87, el Junkers fue seleccionado para someterse a pruebas como bombardero en picado.

En España Galland desarrolló las primeras bombas de gasolina y aceite, sugirió el acuartelamiento del personal en los trenes para ayudar en la reubicación, y tras la victoria nacionalista recibió la 'Cruz española en oro con espadas y diamantes' por sus contribuciones. El 24 de mayo de 1938 Galland abandonó España y fue reemplazado por Werner Mölders. Antes de partir realizó diez vuelos en el Bf 109; profundamente impresionado con el desempeño de la aeronave, lo convenció de cambiar de piloto de ataque a piloto de caza. El compañero de estudios y amigo de Galland en la Kriegsschule de Dresde, Johannes Janke, dijo más tarde de él: "un muy buen piloto y excelente tirador, pero ambicioso y que quería hacerse notar. Un advenedizo. Estaba loco por cazar cualquier cosa, desde un gorrión hasta un hombre ".

De mayo a agosto de 1938 Galland visitó el Marruecos español. A su regreso a Alemania, se le ordenó ir a la sede del Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio de Aviación), donde se le encomendó la tarea de preparar recomendaciones sobre el tema del apoyo aéreo cercano. Galland favoreció el ataque virtualmente simultáneo de la fuerza aérea antes del avance del Ejército, dejando a sus oponentes sin tiempo para recuperarse. Si bien esto reafirmó las lecciones de la Primera Guerra Mundial, algunos miembros del Cuerpo de Oficiales seguían siendo pesimistas sobre si ese tipo de coordinación era posible. Galland también adoptó la sugerencia italiana de armamento pesado y criticó las ametralladoras ligeras en los primeros cazas alemanes y señaló las ventajas de las configuraciones de múltiples armas (combinando ametralladoras con cañón). También reconoció la innovación de los tanques lanzables para ampliar el alcance de los aviones, así como la necesidad de tácticas especializadas para escoltar a los bombarderos; Galland no suscribió la idea predominante en la Luftwaffe (y la RAF) de que el bombardero "siempre pasaría" (solo). Todas las sugerencias de Galland fueron adoptadas y tuvieron éxito en las primeras campañas, 1939-1941. Durante su tiempo en el RLM, instruyó, entrenó y equipó alas de apoyo en tierra para Fall Grün, la invasión de Checoslovaquia en 1938, que, sin embargo, no se llevó a cabo.

Desafortunadamente para Galland, su excelencia en la evaluación le valió un lugar en las instalaciones de entrenamiento de Tutow, donde se le pidió que probara un prototipo de vuelo de reconocimiento y un avión de ataque. Esto no era lo que él quería, y esperaba ser devuelto a una unidad de combate para volar el Bf 109. Durante su tiempo allí, dio evaluaciones positivas sobre tipos como el Focke-Wulf Fw 189 y el Henschel Hs 129. Durante su prueba carrera piloto en Tutow, Galland recibió noticias no deseadas; se convertiría en Gruppenkommandeur del II.(Schlacht)/Lehrgeschwader 2. No era una unidad de combate, sino una Geschwader mixta especial de aviones de ataque.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

Justo antes del estallido de la guerra, Galland fue ascendido a hauptmann. Durante la invasión de Polonia desde el 1 de septiembre de 1939 en adelante, voló con el 4 Staffel, II./LGr 2, equipado con el Henschel Hs 123, apodado el "Stuka biplano", apoyaba al 10o Ejército alemán. El 1 de septiembre Galland voló solo en un Fieseler Fi 156 'Storch' en una misión de reconocimiento y casi fue derribado. Al día siguiente voló en misiones de ataque terrestre en apoyo de la 1ª División Panzer que avanzaba hacia el río Warta. La Geschwader de Galland realizó incursiones intensivas en apoyo de la división y el XVI Cuerpo de Ejército en Cracovia, Radom, Dęblin y L'vov. El ejército alemán había llegado al río Vístula cerca de Varsovia el 7 de septiembre. y la Luftwaffe había estado ejecutando el tipo de operaciones de apoyo aéreo cercano que Galland había estado defendiendo. Galland participó en el máximo esfuerzo de la Luftwaffe durante la batalla de Bzura. El 11 de septiembre durante una de sus visitas al frente, Hitler llegó a la sede de LG 2 para almorzar con el personal. Tal era el estado de la Fuerza Aérea y el Ejército polaco, que el 19 de septiembre algunas unidades aéreas alemanas fueron retiradas de la campaña. Galland dejói de volar operaciones de combate en esta fecha, tras 87 misiones. Después de volar casi 360 misiones en dos guerras y promediar dos misiones por día, el 13 de septiembre de 1939, Galland recibió la Cruz de Hierro de 2a Clase.

Después del final de la campaña, Galland afirmó que sufría de reumatismo y, por lo tanto, no era apto para volar en aviones con cabina abierta como el Hs 123. Con mucho tacto sugirió que una transferencia a un tipo de avión monomotor con cabina cerrada mejoraría su rendimiento. Su solicitud fue aceptada por motivos médicos. Galland fue retirado de su puesto como piloto de apoyo directo en tierra. Fue trasladado a la JG 27 el 10 de febrero de 1940 como ayudante, lo que le impidió volar.

Después de su transferencia al JG 27, Galland volvió a encontrarse con Mölders. Debido a sus lesiones, Galland nunca pudo igualar la aguda vista de Mölders. Sin embargo, Mölders, en ese momento un as reconocido, compartió todas las experiencias que pudo con Galland; liderazgo en el aire, táctica y organización. Mölders era Geschwaderkommodore dela JG 53 en el momento de su reunión. Para que Galland ganara experiencia en el Bf 109E Mölders le ofreció la oportunidad de unirse a su unidad. Galland aprendió las tácticas de Mölders, como usar aviones de observación para indicar la posición de la formación enemiga. Galland aprendió a permitir que un Staffel operara libremente para tomar la iniciativa. Llevando sus experiencias a la JG 27, su comandante Max Ibel acordó su implementación. Galland ganó más experiencia como líder de combate actuando como Gruppenkommandeur, cuando el oficial al mando se fue de permiso.

El 10 de mayo de 1940, la Wehrmacht invadió los Países Bajos y Francia. La JG 27 apoyó a las fuerzas alemanas en Bélgica. En el tercer día de la ofensiva, el 12 de mayo, a 7 kilómetros al oeste de Lieja, a una altura de unos 4.000 metros, volando un Messerschmitt Bf 109, Galland, con Gustav Rödel como su compañero de ala, reclamó sus primeras victorias aéreas sobre dos Hurricanes del escuadrón 87 de la RAF. Los Hurricanes habían estado escoltando a los bombarderos Blenheim en su ataque contra los puentes en los Países Bajos. Galland recordó; "Mi primer derribo fue un juego de niños. Había tenido una excelente arma y la suerte había estado de mi lado. Para tener éxito, el mejor piloto de caza necesita ambas cosas" - Galland persiguió a uno de los Hurricanes "dispersos" y derribó otro a baja altura. El piloto, un oficial de vuelo canadiense Jack Campbell, murió.

Galland reclamó su tercer Hurricane más tarde ese mismo día sobre Tienen. Durante mucho tiempo había creído que sus oponentes habían sido belgas, sin saber que todos los Hurricanes belgas habían sido destruidos en tierra en los primeros dos días, sin haber entrado en combate. El 19 de mayo Galland derribó un Potez francés. Durante este vuelo se quedó sin combustible a poca distancia de la pista y aterrizó cerca, en una colina. Continuó volando y al día siguiente reclamó otros tres aviones más, haciendo un total de siete. Por esto fue galardonado con la Cruz de Hierro de 1a Clase el 22 de mayo.

Con la derrota efectiva de Bélgica, el JG 27 se trasladó a aeródromos avanzados para apoyar la invasión de Francia. Durante la batalla de Dunkerque, después de encontrarse con el Spitfire por primera vez, Galland quedó impresionado con estos aviones y sus pilotos. El 29 de mayo Galland afirmó que había derribado un Blenheim sobre el mar. Sobre Dunkerque, la Luftwaffe sufrió su primer rechazo serio de la guerra. Como ha señalado Galland, la naturaleza y el estilo de las batallas aéreas sobre las playas deberían haber proporcionado una advertencia sobre las debilidades inherentes de la estructura de fuerzas de la Luftwaffe. El 3 de junio, durante la operación Paula, reclamó otro avión francés, un Morane-Saulnier M.S.406, su 12a victoria.

El 6 de junio Galland asumió el mando del III./JG 26 "Schlageter" como Gruppenkommandeur. Bajo su mando estaban los Staffels 7., 8. y 9. con una dotación de 39 Bf 109E. Sus Staffelkapitänen incluyeron a Joachim Müncheberg, Wilhelm Balthasar y Gerhard Schöpfel. Balthasar, Staffelkapitän del 7. Staffel había atacado por error a Galland durante Fall Rot (Caso Rojo). Al estar en la misma frecuencia de radio, Galland pudo advertir a Balthasar de su error antes de que abriera fuego. El resto de la campaña transcurrió sin incidentes y el 26 de junio, el mayor Gotthard Handrick asumió el mando de la JG 26. Galland estaba complacido, habiendo servido a sus órdenes en la Legión Cóndor.

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Cazas Bf 109E en 1940
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

En junio de 1940 Galland se convirtió en Gruppenkommandeur del III./JG 26, tomando parte en la Batalla de Inglaterra. El 19 de julio fue ascendido a mayor y el JG 26 se trasladó al Pas de Calais, donde permanecerían durante los próximos 18 meses, con el III./JG 26 con base en Caffiers.

El 24 de julio casi 40 Bf 109 del III./JG 26 despegaron para realizar operaciones sobre el Canal de la Mancha, una fase de la batalla conocida como Kanalkampf. Fueron recibidos por 12 Spitfires del 54º Escuadrón. Los Spitfire forzaron al mayor número de Bf 109 a una batalla decisiva que agotó el combustible de los alemanes. Galland recordó estar impresionado por la capacidad del Spitfire para superar a los Bf 109 a baja velocidad y superar en el giro a los Bf 109. Sólo ejecutando un "Split S" (un medio giro seguido de un picado largo y curvo) podían escapar los cazas alemanes, pues el Spitfire no podía seguirles sin sufrir una pérdida temporal de potencia del motor. El II./Jagdgeschwader 52 cubrió su retirada, perdiendo dos Bf 109 ante los Spitfires del Escuadrón 610. Durante la acción, dos Spitfire fueron derribados por cuatro Bf 109. Galland se sorprendió por la agresividad mostrada por los pilotos que inicialmente creía que eran relativamente inexpertos. Galland dijo más tarde que se dio cuenta de que no habría una victoria rápida y fácil.

Mientras continuaban las batallas sobre el Canal, Galland derribó Spitfires el 25 y 28 de julio. El 1 de agosto recibió la Cruz de Caballero por sus 17 victorias. Galland continuó haciendo barridos de cazas sobre el sur de Inglaterra antes de que empezara el asalto principal. El 11 de agosto su unidad se enfrentó al Escuadrón 74. En una breve pelea un Spitfire fue derribado. Durante estas batallas la RAF parecía saber exactamente dónde y cuándo enviar sus aviones. Esto hizo que Galland sospechara que había un alto nivel de organización controlando a los cazas de la RAF. Los cielos nublados de Gran Bretaña eran un entorno peligroso para enfrentarse a un enemigo que tenía un sistema de control terrestre eficaz. Galland decidió volar más alto, donde pudiera tener un mayor campo de visión y donde el Bf 109 se desempeñaba mejor.

El 15 de agosto, en dos semanas de lucha Galland había aumentado su cuenta a 21. Ese día reclamó tres Spitfires. Esto lo puso a tres victorias de Mölders, quien había sido herido. Una de las reclamaciones de Galland fue contra el 54º Escuadrón, que lo había sorprendido con sus agresivos ataques tres semanas antes. La JG 26 reclamó 9 Spitfire en la batalla aérea; el propio Galland reclamó un Spitfire frente a Folkestone. Sólo dos Spitfires del 54 Escuadrón se perdieron en la batalla de la mañana a primera hora de la tarde. El reclamo de Galland coincide con la pérdida de un Spitfire pilotado por el sargento N. A. Lawrence, que fue rescatado con una fuerte conmoción. En la tarde de ese mismo día, Galland reclamó dos Spitfires más del Escuadrón 64. La JG 26 reclamó ocho de los Spitfires de la unidad que fueron oficialmente "confirmados" por los alemanes. Sin embargo, sólo dos de los cazas de la RAF fueron alcanzados y ambos fueron destruidos. El oficial piloto C. J. D Andreae murió en el R6990 y R. Roberts saltó del K9964. Galland y sus pilotos permanecieron ignorantes de las desastrosas pérdidas sufridas por otras unidades alemanas y la derrota de sus ataques por parte de la RAF.

Galland fue convocado a Karinhall el 18 de agosto y se perdió la intensa batalla aérea de ese día. Durante la reunión, Göring insistió en que, en combate, los Bf 109 escoltararn a los Bf 110, que no podrían sobrevivir contra los cazas monomotor. Tanto Galland como Mölders compartieron su preocupación de que la escolta cercana de Bf 110 y bombarderos robaban a los pilotos de combate su libertad para enfrentarse al enemigo en sus propios términos. También señalaron el hecho de que los bombarderos alemanes volaban a altitudes medias y a baja velocidad, la mejor zona de altura y velocidad para la maniobrabilidad del Spitfire. A Galland le molestaba que sus pilotos tuvieran que realizar una tarea inadecuada para su equipo, pero Göring no cedia. Galland afirmó que el espíritu de lucha también se vio afectado cuando a sus pilotos se les asignó misiones de escolta cercana.

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El Bf109E de Galland
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

Galland regresó a la acción el 22 de agosto, reemplazando a Gotthard Handrick como Geschwaderkommodore de la JG 26. Según algunos informes, Handrick era un comandante de combate ineficaz e indeciso y asumió un papel pasivo en la conducción de sus pilotos de caza. Göring se sintió frustrado por la falta de agresividad de varios de sus comandantes y reemplazó a Handrick por Galland.

A raíz del nombramiento de Galland, éste se dio cuenta de que sus pilotos estaban insatisfechos con ellos mismos, los bombarderos y, en particular, el liderazgo. Galland no pudo cambiar la opinión de Göring con respecto a las misiones de caza de escolta, pero tomó acciones inmediatas para mejorar la moral de los pilotos. Lo primero que hizo Galland como Kommodore fue reemplazar a los comandantes de grupo y escuadrón ineficaces con oficiales más jóvenes, más agresivos y más exitosos, en términos de enfrentamientos aéreos, en el ala. También aumentó el vuelo del personal del ala de la formación de dos aviones de Handrick a una formación de cuatro cazas, más letal. Galland no se contentaba con liderar desde atrás como lo había hecho su predecesor. Galland voló con la mayor frecuencia posible y dirigió las misiones más difíciles para animar a sus hombres y ganarse el respeto.

El nombramiento de Galland no tuvo ningún impacto en sus éxitos. Desde el 25 de agosto hasta el 14 de septiembre, Galland reclamó las victorias 23 a 32. Esto incluyó tres el 31 de agosto, por dos Spitfires y un Hurricane. Su 25a víctima pudo haber sido del Escuadrón 19, derribado 20 kilómetros al sur de Cambridge a las 09:42. Klaus Mietusch también reclamó uno para su séptima victoria. Tres Spitfire del 19 Escuadrón fueron derribados por la mañana cerca de North Weald. El oficial piloto R. A. C Aeberhardt murió en un aterrizaje forzoso en el Spitfire R6912, mientras que el oficial de vuelo T. J. B Coward resultó herido en el pie y F.N Brinsden resultó ileso. El 6 de septiembre Galland reclamó su 30a victoria sobre un Hurricane del 610 Squadron. La JG 26 afirmó que dos más de ellos fueron derribados esa mañana; El 610 perdió 4 Hurricanes; los oficiales de vuelo W. H. Rhodes-Moorehouse y C. R. Davis murieron mientras que el oficial de vuelo J. Toplnicki y el oficial piloto H. T. Gilbert resultaron heridos.

Durante la batalla, los pilotos de caza fueron criticados por Göring por las crecientes pérdidas de bombarderos. En una sesión informativa para oficiales de primera línea sobre las tácticas de la Luftwaffe, Göring preguntó qué necesitaban sus pilotos de combate para ganar la batalla. Mölders respondió que le gustaría que el Bf 109 estuviera equipado con motores más potentes. Galland respondió: "Me gustaría tener Spitfires a mi escuadrón". lo que dejó a Göring mudo de rabia. Galland todavía prefería el Bf 109 para las patrullas ofensivas, pero consideraba al Spitfire como un mejor caza defensivo, debido a su maniobrabilidad.

Imagen
Un BF 109E-3 del JG 26. Estar ejemplo fue capturado el 30 de septiembre de 1940.
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Durante la Batalla de Gran Bretaña, se planteó la cuestión de matar a los pilotos enemigos mientras estaban en sus paracaídas. En otra conversación con Göring, Galland recordó: "Göring quería saber si alguna vez habíamos pensado en esto." ¡Jawohl, Herr Reichsmarschall! "Me miró directamente a los ojos y dijo: '¿Qué pensaría de una orden de derribar pilotos que estaban rescatando? 'Debería considerarlo un asesinato, Herr Reichsmarschall', le dije, 'Debería hacer todo lo que esté en mi poder por desobedecer tal orden'. 'Esa es precisamente la respuesta que esperaba de usted, Galland' ". Galland declaró más tarde que pensaba que Göring podría haberle hecho esta pregunta para tener una respuesta si es que alguna vez se le planteaba la pregunta, en contraposición a la implicación de que Göring estaría a favor de tal acción.

Galland pasó otra prueba seria el 15 de septiembre, la fecha conocida como Día de la Batalla de Inglaterra. En los enfrentamientos a gran escala, Galland reclamó su 33ª victoria aérea sobre un Hurricane mientras lideraba el JG 26. Sobre el estuario del Támesis, Galland se enfrentó a 8 Hurricanes. Galland vio dos Hurricanes volando más bajos y atacó por el punto ciego del enemigo. Su compañero reclamó al otro. Los dos cazas eran del Escuadrón 310 de Checoslovaquia. La víctima de Galland, el sargento J. Hubacek, informó que no vio a su agresor. El otro piloto también sobrevivió.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

El 23 de septiembre Galland se convirtió en el tercer miembro de la Wehrmacht en recibir la Cruz de Caballero tras su 40ª victoria. El 25 de septiembre viajó a Berlín para recibirla de manos de Hitler, con el que tuvo una audiencia personal; durante la reunión, Galland le informó a Hitler que los británicos habían demostrado ser duros oponentes y que había signos de deterioro de la moral alemana en ausencia de éxito operativo. Hitler expresó su pesar por la guerra con los "anglosajones", a quienes admiraba, pero resolvió luchar hasta la destrucción total.

La moral y el cansancio se convirtieron en un problema en septiembre. La Luftwaffe carecía de pilotos y aviones para mantener una presencia constante en Gran Bretaña. Para compensar, los comandantes exigieron de tres a cuatro salidas diarias por parte de los hombres más experimentados. Galland reconoció la manifiesta fatiga de sus pilotos. A finales de septiembre Galland notó que "la resistencia del [cuadro de pilotos] original magníficamente entrenado y experimentado se había reducido a un punto en el que la eficiencia operativa se estaba viendo afectada". Varios factores contribuyeron a esta situación; La interferencia de Göring con las tácticas sin tener en cuenta la situación o las capacidades de los aviones alemanes; la rápida adaptación de los británicos a las tácticas alemanas; los pilotos de reemplazo de peor calidad a JG 26. Esta situación generó un conflicto entre las dos importantes necesidades psicológicas de los pilotos de caza: la confianza en sus aviones y sus tácticas.

Galland innovó tácticamente para mejorar la situación y encontró una solución parcial a la orden irracional de Göring de mantener una escolta cercana. Desarrolló un sistema de escolta flexible que permitió a sus pilotos cambiar constantemente de altitud, velocidad aérea, dirección y distancia a los bombarderos durante estas misiones de escolta cercana. Los resultados fueron mejores y aceptables para sus pilotos. Al final de la Batalla de Inglaterra, el JG 26 se había ganado la reputación de ser una de las dos únicas alas de caza que realizaba tareas de escolta con bajas consistentemente bajas para los bombarderos.

La misión de cazabombardero también fue un problema con el que Galland tuvo que lidiar. Göring se comprometió a adaptar un tercio de todas las alas de los cazas para usar Bf 109 modificados para transportar bombas. Galland aceptó la misión pero esto dañó la moral que había cuidado con tanto esmero. La respuesta de Galland a la situación fue desarrollar tácticas que mezclaran los Bf 109 cazabombarderos con la escolta de combate en un esfuerzo por engañar al enemigo y confundir sus planes de interceptación. Esta táctica disminuyó las pérdidas de los cazabombarderos, pero los pilotos todavía se sentían desaprovechados. Galland todavía cometió varios errores; no aprovechó las oportunidades de entrenamiento para mejorar la precisión de bombardeo de sus pilotos; no disciplinó a los pilotos que eran propensos a deshacerse de sus bombas antes de tiempo; sólo participó como escolta, violando su propio dictamen de no pedirles a los hombres que hicieran algo que él no haría y no les hizo saber que estas misiones eran dignas de su atención. La decisión de Galland fue aún más difícil de entender dado su servicio como piloto de ataque terrestre.

La Batalla de Inglaterra continuó con combates aéreos de perros a gran escala mucho más allá del 31 de octubre, considerado por algunos historiadores como el final de la campaña. Otras ocho victorias —seis Spitfire y dos Hurricanes— se reclamaron en octubre, incluidas tres el 30 de octubre, lo que elevó la cuenta de Galland a 50; las dos últimas víctimas se reclamaron a las 16:00 y probablemente pertenecían al Escuadrón 41. El oficial piloto G. G. F. Draper resultó herido y el sargento L. A. Garvey murió. El 15 de noviembre Galland voló su 150ª misión de combate y al día siguiente reclamó sus victorias 53º y 54º contra el Escuadrón 17 de la RAF. Se ha evaluado la exactitud de las reclamaciones de Galland, y una fuente afirma que 44 de sus 54 reclamaciones pueden verificarse a través de registros británicos y cinco definitivamente no pudieron conciliarse con pérdidas de la RAF.

En noviembre, se contabilizaron otras seis victorias, incluidos cuatro Hurricanes, para elevar sus victorias registradas a 51-56, poniéndolo a la altura del difunto Helmut Wick, que había sido derribado y muerto el 28 de noviembre. El 5 de diciembre Galland reclamó su 57ª victoria. Esto lo convirtió en el piloto de combate más exitoso de la guerra en ese momento, colocándolo por delante de su colega, amigo y rival Werner Mölders. El análisis realizado por James Corum descubrió que durante la Batalla de Inglaterra, Galland se cobró el 14% de todos los derribos del JG 26, de una unidad de alrededor de 120 pilotos. Cuatro de los pilotos de caza del ala firmaron un asombroso 31% de todos los aviones derribados.
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Bruno Stachel
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

En marzo de 1941 Goring celebró una importante conferencia de unidades en el oeste. Después de describir en detalle la próxima ofensiva aérea contra Gran Bretaña, admitió en secreto ante Galland y Mölders que "no hay una palabra de verdad en ella". La Luftwaffe se trasladaría al Frente Oriental. Aunque sólo aproximadamente dos alas de caze permanecieron en el oeste durante el próximo año y medio, muchos de los mejores pilotos de caza permanecieron en ese teatro. Del mismo modo el mejor equipo fue al oeste; La industria suministró primero el Focke-Wulf Fw 190 al teatro occidental. Pocos en número (no más de 180 aviones), las fuerzas de caza occidentales estaban entre las mejores de la Luftwaffe.

Galland, ascendido a oberstleutnant, continuó liderando el JG 26 en 1941 contra los cazas de la RAF en el norte de Europa. A principios de 1941, la mayoría de las unidades de caza de la Luftwaffe fueron enviadas al Frente Oriental, o al Mediterráneo, dejando sólo al JG 26 y al JG 2 como única unidades de cazas monomotores en Francia. En ese momento, la JG 26 estaba siendo reequipado con el Bf 109F, equipado con un cañón de 15 mm (o más tarde de 20 mm) que disparaba a través del cubo de la hélice y dos MG 17 de 7,9 mm montados en el capó. Galland sintió el modelo estaba muy poco armado y, por lo tanto, probó una serie de 109 "especiales", uno con un armamento único de un cañón MG 151/20 y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas en el capó, y otro con cañones FF de 20 mm integrados en las alas.

El 15 de abril de 1941 Galland celebró con langosta y champán para celebrar el cumpleaños del general Theo Osterkamp en Le Touquet, Francia. Se desvió con su compañero de ala hacia Inglaterra, en busca de aviones de la RAF. En los acantilados de Dover, vio un grupo de Spitfires. Galland atacó y reclamó dos derribados confirmados y uno no confirmado. El resultado real fue la destrucción de un Spitfire; los otros dos resultaron dañados en aterrizajes forzosos con ambos pilotos heridos. Durante el combate, el tren de aterrizaje de Galland fue dañado, lo que provocó que uno de los pilotos de la RAF (el teniente de vuelo Paddy Finucane) reclamara el avión de Galland como destruido, pero Galland aterrizó sin incidentes en Le Touquet y le presentó a Osterkamp sus regalos. El éxito de Galland ese día representó su 60ª y 61ª victorias aéreas.

Galland recibió una llamada telefónica de Göring el 10 de mayo, solicitándole que interceptara el Messerschmitt Bf 110 pilotado por Rudolf Hess con destino a Escocia, pero Galland no pudo hacer gran cosa, pues el vuelo de Hess estaba muy al norte. Galland envió cazas para realizar una búsqueda y poder afirmar honestamente que había cumplido sus órdenes, pero era casi de noche y Galland ordenó a sus pilotos, que no estaban acostumbrados a volar de noche, que se retiraran.

Galland continuó sus éxitos en el verano. El 13 de junio dirigió un pequeño número de Bf 109 en una patrulla frente a la costa inglesa y atacó a un par de Hurricanes del Escuadrón 258 de la RAF, reclamando el derribo de ambos. Uno puede ser confirmado a través de registros británicos como un aterrizaje forzoso en Hawkinge, lo que elevó sus victorias a 63. A partir de este momento, la RAF montó una ofensiva sin parar sobre Francia. Los alemanes no vieron el propósito a estas operaciones y pronto las calificaron de "ofensiva sin sentido". Galland tenía la intención de enfrentarse a los británicos e infligir el máximo daño mientras incurría en pequeñas pérdidas. Para hacer esto, sólo empleó a la JG 26. Los cazas debían trepar rápidamente para ganar altura y hacer uso del sol y las nubes para atacar la formación enemiga. Con estas tácticas muchos pilotos del JG 26 comenzaron a emerger como ases y comandantes efectivos. El 16 de junio de 1941, por ejemplo, la JG 26 reclamó el derribo de 15 aviones enemigos. Josef Priller incrementó su cuenta hasta los 22 derribos, y luego ascendió al mando del JG 26. Galland reclamó un Hurricane este día (victoria 64º), aunque la victoria no pudo ser confirmada en los registros británicos. El 17 de junio reclamó dos Hurricanes, uno del 56 y otro del 242 Escuadrón. Al día siguiente le tocó el turno a un Spitfire del escuadrón 145, sumando así 67 victorias, lo que le convitió en el as con más derribos contra los Aliados Occidentales.

Imagen
Galland y Mölders en el aniversario de Osterkamp
https://en.wikipedia.org/wiki/Adolf_Galland
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

En la mañana del 21 de junio abatió dos Bristol Blenheims pero su avión fue dañado por los Spitifire de escolta, haciendo un aterrizaje forzoso cerca de Calais. A las 16:00 de esa misma tarde Galland derribó un Spitfire del Escuadrón 611, pero al observar a su víctima durante demasiado tiempo, él mismo fue derribado por un Spitfire del 145 Escuadrón pilotado por el sargento RJC Grant. Osterkamp se acercó hasta el hospital donde Galland estaba siendo tratado por sus heridas y le informó que sus 69 victorias le habían valido la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas.

El 2 de julio de 1941 Galland lideró al JG 26 contra una formación de bombarderos Blenheim del Escuadrón 226. El caza de Galland fue alcanzado por un proyectil de 20 mm de uno de los cazas de escolta. La placa de blindaje instalada en el Bf 109 unos días antes le salvó la vida a Galland, que resultó herido en la cabeza, aunque logró aterrizar y fue nuevamente hospitalizado por segunda vez en pocos días. Justo a principios de esa semana, cuando se instaló la placa de blindaje, reprendió severamente a su mecánico, Gerhard Meyer, quien lo soldó, cuando se golpeó la cabeza con el dosel al entrar en su avión. Ese mismo mecánico recibió "una palmada de agradecimiento en la espalda" tras la recuperación del as. Galland había sidoy derribado dos veces en el espacio de cuatro días. El Blenheim abatido elevó su cuenta a 70.

El 9 de agosto el as de la RAF Douglas Bader fue derribado sobre St Omer, Francia. Bader era bien conocido por la Luftwaffe y en el momento de su captura había reclamado 22 victorias. El propio Galland reclamó dos Spitfire en esa fecha. Galland y la JG 26 hospedaron a Bader durante los siguientes días. Debido a la fama del prisionero, Galland permitió que Bader, escoltado, se sentara en la cabina de un Bf 109. Aparentemente, a pesar de haber perdido una de sus piernas de hojalata en el avión, Bader, de manera semi-seria, preguntó si no les importa si lo toma en un vuelo de prueba alrededor del aeródromo. Galland respondió que temía que Douglas intentara escapar y que tuviera que perseguirle y dispararle de nuevo.

A lo largo del verano Galland reclamó otros 14 Spitfires sobre Francia. El 23 de julio de 1941 derribó tres Spitfires (victorias 71-73), uno por la tarde y dos por la noche. La JG 26 reclamó 13 derriboss por tres pérdidas bajo el mando de Galland este día. Dos el 7 de agosto le bastaron para alcanzar las 75 victorias. El 19 de agosto cayreron dos Spitfire y un Hurricane, superando así la cuenta de 80 del as de la Primera Guerra Mundial, Manfred von Richthofen. Sus víctimas 80 y 81 eran de los Escuadrones 111 y 71. Galland también pilotó el Focke-Wulf Fw 190 en el otoño de 1941, cuando la Geschwader se convirtió a a este modelo, aunque él mismo retuvo y voló los Bf 109. El 21 de octubre repitió sus éxitos contra un trío de Spitfires para llegar a las 92 victorias.

Su 96ª víctima, otro Spitfire, fue reclamada el 18 de noviembre. Resultó ser su última victoria oficial en tres años, ya que estaba a punto de que se le prohibiera volar en misiones de combate. El caza de la RAF probablemente era del Escuadrón 611.

En noviembre de 1941, Göring lo eligió para mandar la fuerza de caza de Alemania como General der Jagdflieger, sucediendo a Werner Mölders, que acababa de morir en un accidente aéreo en el camino para asistir al funeral de Ernst Udet. Galland no estaba entusiasmado con su ascenso, pues se veía a sí mismo como un líder de caza y no quería estar "atado a un escritorio". Era el general más joven de las fuerzas armadas.

Poco después, el 28 de enero de 1942, Galland recibió la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes por su servicio como Geschwaderkommodore de la JG 26. Aunque no estaba interesado en un puesto de estado mayor, poco después del nombramiento de Galland, planeó y ejecutó el plan de proteccion aérea alemana (Operación Donnerkeil) para la Operación Cerberus desde su cuartel general en Jever. La operación tomó a los británicos con la guardia baja. La RAF intentó interceptar a los barcos con las fuerzas disponibles, pero las defensas alemanas pudieron derribar 43 aviones de la RAF. La Luftwaffe había evitado cualquier daño en los barcos por los ataques aéreos.

Un firme defensor de la fuerza de caza diurno y la defensa de Alemania, Galland usó su posición para mejorar la posición de la Jagdwaffe. Esto era urgente, ya que Alemania había declarado la guerra a EEUU el 11 de diciembre de 1941, y Galland estaba ansioso por construir una fuerza que pudiera resistir el resurgimiento de las Fuerzas Aéreas Aliadas. Galland fue franco, algo que Göring no toleraba. Sin embargo, al ganar y cultivar el apoyo de otras personalidades poderosas de la Luftwaffe, como Milch y Korten, y personalidades del sector industrial como Speer e incluso Hitler, Galland pudo sobrevivir en su puesto durante tres años.

La ofensiva Circus de la RAF, ahora reforzada por los cazas de la USAAF, se había combinado con las operaciones de bombarderos de la 8a Fuerza Aérea para convertir Europa Occidental en el escenario crítico de las operaciones aéreas a fines del verano de 1943. Ni Göring ni muchos de sus comandantes esperaban esto. En enero de 1943, Göring sugirió aumentar las fuerzas de caza diurna, pero no debido a preocupaciones sobre la producción de aviones aliados, sino que el énfasis estaba en usar los cazas como caza-bombarderos. Galland, que estaba siendo presionando para aumentar la fuerza de cazas, tampoco pareció reconocer la amenaza en el oeste en ese momento. En enero, predijo erróneamente que el principal peso de la guerra aérea en 1943 sería el Mediterráneo. Mas grandes fuerzas de cazas enviadas a África e Italia recibieron apoyo de Galland, que comentó en febrero de 1943 que la fuerza de caza había resuelto el problema de luchar contra los bombarderos durante el día. La confianza de Galland estaba fuera de lugar; sus aviadores aún no se habían enfrentado a los cientos de bombarderos estadounidenses que volaron sobre Alemania en 1943, ni a los miles que se unieron a la lucha en 1944. Meses después, Galland se convirtió en uno de los defensores más firmes de dar más recursos para las tareas de Defensa del Reich.

Imagen
Fuente: https://ibb.co/GQTFf0z
Galland en el funeral de Ernst Udet.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió:
14 Sep 2021 18:17


El 15 de abril de 1941 Galland celebró con langosta y champán para celebrar el cumpleaños del general Theo Osterkamp en Le Touquet, Francia. Se desvió con su compañero de ala hacia Inglaterra, en busca de aviones de la RAF. En los acantilados de Dover, vio un grupo de Spitfires. Galland atacó y reclamó dos derribados confirmados y uno no confirmado. El resultado real fue la destrucción de un Spitfire; los otros dos resultaron dañados en aterrizajes forzosos con ambos pilotos heridos.
Siempre me he preguntado en qué estado llegaría ese champán (sólo el hecho de que llegase ya me sorprende bastante).
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

La primera gran crisis para Galland en su mandato ocurrió en 1943. Había apoyado operaciones en el área desde abril de 1943, pero la derrota tunecina provocó una reorganización de las fuerzas aéreas del Eje en el sur. La Luftflotte 2 se dividió en dos, con Luftflotte Sudeste controlando los Balcanes y la nueva Luftflotte 2 controlando Italia, Cerdeña, Córcega y Sicilia. También se produjo un reemplazo general de los comandantes. Wolfram von Richthofen se convirtió en comandante de la Luftflotte 2. Galland fue a Sicilia para controlar las operaciones de combate.

Las órdenes de Galland eran mejorar la eficiencia, la moral y el suministro de aviones y pilotos. Rreemplazó al experimentado Osterkamp como JaFü Sizilien (Líder de caza de Sicilia) el 22 de junio después de haber designado a su colaborador cercano Günther Lützow como Inspekteur der Jadgflieger Süd (Inspector de pilotos de caza del sur) el 17 de mayo. El desafío de un mando como este era demasiado tentador y Galland no iba a demostrar ser un oficial superior capaz. Los fallos de Galland deleitaron a Richthofen, quien se contentó con permitirle a Galland "suficiente cuerda para ahorcarse", lo que desvió la atención de los demás.

Al llegar a la isla Galland quedó estupefacto ante el estado de las fuerzas aéreas alemanas. Las unidades de caza estaban agotadas, sin repuestos y bajo frecuentes ataques: los 130 cazas de la isla eran el objetivo de los aliados. Fue imposible reconstruir completamente los escuadrones. Los recursos disponibles no pudieron evitar que las fuerzas aéreas aliadas actuaran con impunidad. Göring amenazó con que un piloto de cada unidad fuera juzgado por un consejo de guerra y, si no se producían mejoras, serían enviados como infantería al frente oriental. Los comandantes de la zona, reconociendo la verdadera situación, desatendieron la amenaza y el mensaje. Específicamente, Göring ordenó que los pilotos que regresaran sin reclamar victorias y los aviones sin daños fueran sometidos a un consejo de guerra por cobardía. La amenaza estaba dirigida a la JG 77, que en ese momento estaba severamente presionada. Galland repitió las críticas de Göring. Bajo la presión de Göring, también se reprendió al ala, lo que causó fricciones con el oficial al mando, Johannes Steinhoff.

Junto con estos cambios llegaron refuerzos considerables. El número de cazas aumentó de 190 a mediados de mayo a 450 a principios de julio de 1943. Cerca del 40% de toda la producción de cazas desde el 1 de mayo hasta el 15 de julio de 1943 se destinó al Mediterráneo y dos nuevas alas de cazas, programadas para la defensa de Alemania, se dirigieron al sur. El movimiento de cazas para hacer frente a la superioridad aérea aliada sólo logró un aumento en las pérdidas alemanas, reflejo de la superioridad aliada. Desde el 16 de mayo hasta el 9 de julio, las fuerzas aliadas realizaron 42.147 salidas y perdieron 250 aviones contra los 325 del Eje cuando la ofensiva aérea dejó gradualmente inoperables los aeródromos en Sicilia. La débil fuerza de bombarderos alemanes hizo solo un timido intento de apoyar la defensa de Sicilia.

Las pérdidas también fueron elevadas. En los primeros nueve días de julio de 1943, el mando de Galland perdió aproximadamente 70 cazas. El decimocuarto día fue convocado a Berlín para explicar el colapso de las defensas aéreas en la isla. Cuando Galland partió, la última docena de aviones operativos del Eje partieron de Sicilia el 22 de julio. Desde la invasión aliada de Sicilia Galland había perdido 273 aviones alemanes y 115 italianos por sólo 100 a las fuerzas aéreas aliadas.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

La posición de Galland como general der Jagdflieger lo llevó a enfrentarse con Göring a medida que continuaba la guerra. Galland estaba a menudo en desacuerdo con Göring y Hitler sobre cómo llevar a cabo la guerra aérea. En 1942-1944 las fuerzas de caza alemanas se vieron sometidas a una presión cada vez mayor en todos los frentes del Teatro de Operaciones Europeo y la relación de Galland con Göring comenzó a agriarse. Las primeras grietas comenzaron a aparecer en la primavera de 1943. Galland sugirió que las fuerzas de caza que defendían a Alemania deberían limitar el número de intercepciones para permitir el tiempo suficiente para reagruparse y conservar sus fuerzas. Sólo conservando su fuerza y ​​sus preciosos recursos, los pilotos de caza, la Luftwaffe podría esperar castigar a los bombarderos. Göring lo consideró inaceptable. Exigió que cada incursión fuera contrarrestada con la máxima fuerza, independientemente del tamaño de la escolta de cazas aliados. Según el jefe de producción y adquisiciones, Erhard Milch, quien también estuvo presente en la reunión, "Göring simplemente no pudo entenderlo".

La combinación de la disminución de la producción y el desgaste dejó a Galland con una escasa base de recursos con la que defender a Alemania. Si bien la presión disminuyó un poco en noviembre, Galland y su mando se enfrentaron con una amenaza formidable. La sombra de los cazas de escolta estadounidenses y la ampliación gradual de su alcance cubrieron todas las zonas ocupadas por las unidades de cazas alemanas. A principios de octubre, la inteligencia alemana había informado de que los cazas estadounidenses acompañaban a los bombarderos hasta Hamburgo.

Varios cazas estadounidenses se estrellaron cerca de Aquisgrán, en la frontera occidental de Alemania. Galland presentó estos restos como prueba de que la Luftwaffe se enfrentaba a un enemigo que pronto podría escoltar a sus bombarderos pesados ​​con cazas hasta objetivos dentro de Alemania. Galland envió sus hallazgos a Göring, que llamó al informe los "desvaríos de un derrotista agotado", y le dijo a Galland que ningún caza aliado había llegado a Alemania: los cazas de corto alcance se quedaron sin combustible a gran altura y "fueron derribados mucho más al oeste ... y planearon bastante distancia antes de estrellarse". Galland cuestionó por qué un piloto aliado elegiría planear hacia el este en lugar de hacia el oeste. Ambos hombres también discutieron aumentar la producción de cazas para alcanzar una ventaja tres o cuatro veces mayor sobre los atacantes inmediatamente para prepararse para esta nueva amenaza. Göring incluso en este momento, estaba predispuesto a favor de los bombarderos, para mantener la ofensiva en todos los frentes. Fue una política que persistió hasta el otoño de 1943.

Imagen
Bruno Loerzer (izquierda), Galland (derecha) y Hermann Göring (centro), septiembre de 1940
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Adolf_Galland

En octubre de 1943, la relación conflictiva volvió a salir a la superficie. Galland se reunió con Göring en la propiedad de Göring, Schloss Veldenstein. Durante la conversación surgió la necesidad de nuevos y mejorados interceptores. Göring exigió que se utilizaran en masa cazas fuertemente armados con cañones. Göring, impulsado por los deseos de Hitler, quería cañones de unas 2.000 libras de peso. Galland explicó que un arma de ese tipo no se podía utilizar de forma eficaz en un avión; el cañón sería propenso a atascarse y el avión sería demasiado difícil de maniobrar. Galland también afirmó que el uso de armamento inapropiado como el Messerschmitt Me 410, uno de los favoritos de Hitler, había causado grandes pérdidas. Galland argumentó que tales medidas eran deplorables e irresponsables. Göring ignoró los argumentos de Galland y continuó con sus frecuentes ataques contra la fuerza de caza, acusándolos de cobardía. Galland, como siempre, los defendió, arriesgando su carrera y, cerca del final de la guerra, su vida al hacerlo. Galland declaró que no podía aceptar seguir los planes de Göring y solicitó que lo destituyeran de su puesto y lo enviaran de regreso a su unidad. Göring aceptó, pero dos semanas después se disculpó con Galland y atribuyó su comportamiento al estrés. Galland continuó en su puesto.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

No obstante, las discusiones continuaron, principalmente sobre la adquisición de aviones y armamento para la defensa de Alemania, abriendo una gran brecha personal entre Göring y Galland. En noviembre de 1943 Galland emitió un comunicado a la fuerza de caza, anunciando la introducción de nuevas armas, como el Fw 190, para atacar o destruir bombarderos aliados mediante el uso de tácticas de ataque masivas y basadas en ataques a corta distancia. También transmitió la insatisfacción de Göring con los comandantes de escuadrón y ala que no atacaron de esta manera. Por primera vez, Göring ordenó a sus unidades, a través de Galland, que utilizaran métodos de embestida y se arriesgaran a sacrificar al piloto. No era la primera vez que Galland ordenaba esto; el General exigió lo mismo a sus hombres durante la operación del Cruce del Canal en 1942.

Galland se alarmó con la aparición de cazas estadounidenses a mayores distancias. Las pérdidas alemanas fueron tan grandes que Galland celebró una reunión especial con los comandantes del I Jagdkorps el 4 de noviembre de 1943. Contribuyó a las pérdidas diarias de los cazas el hecho de que muchos cazas alemanes no poseían radiogoniómetros para ubicar sus bases con mal tiempo. Se decidió que los cazas monomotores debían proteger a los cazas más pesados, como el Messerschmitt Bf 110, para que estos pudieran atacar a los bombarderos. La única unidad disponible para proteger a los cazas pesados ​​era la JG 300, con variantes del Fw 190 fuertemente armadas pero lentas. A finales de diciembre, Galland y el personal de Jagdkorps I concluyeron que sus nuevas tácticas habían fracasado con grandes pérdidas. Las causas fueron "(a) el clima, (b) la considerable inferioridad de la fuerza alemana, (c) la imposibilidad de reunir suficientes cazas en un área debido a limitaciones de tiempo y distancia; resultado: ataques débiles y dispersos".

La situación se deterioró en febrero de 1944, con la Gran Semana, cuando la ofensiva aliada cobró impulso. A mediados de marzo de 1944, la escasez de pilotos capacitados hizo que Galland enviara el siguiente mensaje solicitando voluntarios:

La tensa situación de personal en las unidades que operan en Defensa del Reich exige con urgencia la formación adicional de personal de vuelo experimentado de otras ramas del servicio, en particular para el mantenimiento de las unidades de caza, pilotos experimentados en el ataque terrestre y bombarderos. ahora también habrá que recurrir a las unidades, especialmente a los oficiales idóneos como líderes de formación.

La súplica fue desesperada. A finales de marzo, la ofensiva de bombardeo estratégico diurno había puesto a la Luftwaffe bajo una enorme presión. Retrasó, aunque sólo por un breve período, la expansión de la producción de aviones de combate. Es importante destacar que había causado un desgaste devastador. Las fuerzas aéreas estadounidenses continuaron ejerciendo una presión implacable durante toda la guerra. No había esperanzas de recuperación para las fuerzas de caza diurnas de Alemania bajo el mando de Galland y las fuerzas aéreas aliadas estaban cerca de ganar la superioridad aérea sobre toda Europa. Una conferencia entre Galland y Göring a mediados de mayo de 1944 subrayó cómo las operaciones aéreas enemigas estaban devastando la fuerza de combate. Galland informó que el Luftflotte Reich había perdido el 38% de sus pilotos en abril de 1944, mientras que Luftflotte 3 había perdido el 24%.

En total, los alemanes habían perdido 489 pilotos (100 oficiales), informó Galland, mientras que los centros de entrenamiento habían enviado sólo 396 nuevos pilotos (incluidos 62 oficiales). Las propuestas de Galland para cubrir el déficit y el desgaste reflejaban la desesperada situación. Galland instó a todos los pilotos de caza que ocupan puestos cortos de personal a ser transferidos inmediatamente a las unidades operativas, que los pilotos de caza nocturna calificados se transfieran a la fuerza de caza diurna, que dos grupos de caza se transfieran desde el frente oriental lo antes posible y que el mando de ataque terrestre cediera a todos pilotos con más de cinco victorias a la defensa del Reich. Finalmente, Galland informó que las escuelas de vuelo habían enviado a más de 80 instructores. Galland dio este paso a pesar de que criticó al alto mando por no producir un plan a largo plazo para un mayor número de instructores en las escuelas, particularmente después de que la producción aumentó el número de aviones disponibles.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

El 23 de mayo de 1943, Galland voló uno de los primeros prototipos del caza a reacción Messerschmitt Me 262. Después del vuelo, describió su experiencia; "Era como si los ángeles estuvieran empujando". Galland se convirtió en un entusiasta partidario de la aeronave, dándose cuenta de su potencial como caza más que como bombardero y esperaba que el Me 262 compensara la superioridad numérica de los aliados. En un informe escribió:

En los últimos cuatro meses [de enero a abril de 1944] nuestros cazas diurnos han perdido 1.000 pilotos ... somos numéricamente inferiores y siempre lo seguiremos siendo ... Creo que se puede lograr mucho con un pequeño número de pilotos técnicos y lejanos. aviones superiores como el [Me] 262 y el [Me] 163 ... En este momento preferiría tener un Me 262 en acción en lugar de cinco Bf 109. Solía ​​decir tres 109, pero la situación se desarrolla y cambia.


El entusiasmo de Galland no pudo apreciar las dificultades involucradas en la transferencia de un diseño a producción, especialmente dadas las circunstancias. El Me 262 no era la prioridad de Willy Messerschmitt. El diseñador estuvo involucrado en una batalla con Milch desde 1942 por la cancelación del Messerschmitt Me 209 a favor del jet. También hubo problemas con los motores y la producción en serie fue difícil porque la empresa estaba realizando cambios de diseño al mismo tiempo que trabajaban en las líneas de producción.

Galland logró persuadir temporalmente a Milch para que apoyara la cancelación del programa Me 209 a favor de producir 100 Me 262 para fines de 1943. Sin embargo, debido a los problemas persistentes con sus motores turborreactores y, más tarde, a la determinación de Hitler de usarlo como bombardero, el Me 262 no se desarrolló como caza hasta finales de la guerra.

En la primavera de 1944, el Me 262 estaba listo para el servicio operativo. En ese momento Galland se enfrentó rivalidades surgidas en el mando de la Luftwaffe sobre la mejor manera de emplear el avión. Dietrich Peltz, comandante del IX. Fliegerkorps, quería utilizar el avión como arma contra un futuro desembarco aliado en Francia. Peltz vio al Me 262 como un bombardero rápido ideal que podría evadir la abrumadora cantidad de cazas aliados y atacar las playas. Peltz también deseaba utilizar pilotos de bombarderos altamente entrenados que, en su opinión, podrían servir mejor como pilotos de combate de defensa local en lugar de la sobrecargada Jagdwaffe. Desde su punto de vista, su experiencia y entrenamiento en condiciones meteorológicas malas y su experiencia en aviones multimotor los hacían ideales para estas operaciones.

En los primeros cinco meses de 1944, la fuerza de bombarderos convencionales de Peltz había sufrido una derrota significativa sobre Inglaterra en la operación Steinbock, pero eso no apagó su apetito por pasar a la ofensiva ni mermó su reputación con Göring. Galland argumentó en contra de su sugerencia, pensando que el cuerpo de bombarderos debería disolverse y sus pilotos convertidos en pilotos de cazas. Göring adoptó la idea de Peltz para impresionar a Hitler y recuperar su menguante influencia. Galland no se rindió. Hizo repetidas peticiones para tener cazas Me 262. Göring rechazó las solicitudes de Galland de tener el mismo número de variantes de caza y bombardero Me 262 construidas. Sin embargo, la estrecha relación de Galland con Albert Speer, el ministro de armamento, le permitió retener un pequeño número operativo. Incluso esto era difícil, ya que Hitler había tomado el control personal de la producción de turborreactores y comprobado dónde se estaba desplegando cada lote de aviones.

No fue hasta septiembre de 1944 que Hitler anuló su directiva de que el Me 262 se usara como cazabombardero. Galland ignoró la orden y formó el Eprobungskommando 262 para probar el Me 262 contra los aviones de reconocimiento aliados y seleccionó a Werner Thierfelder como su comandante. Hitler se enteró del experimento a través de Milch y ordenó a Göring que lo detuviera en una reunión el 29 de mayo de 1944. Galland persistió con los experimentos y ordenó que continuaran las operaciones. Lograron éxitos aislados hasta que Thierfelder fue derribado y muerto a manos de P-51 Mustangs el 18 de julio de 1944. El 20 de agosto Hitler finalmente acordó permitir que uno de cada 20 Me 262 entrara en servicio con el Jagdwaffe, lo que permitió a Galland formar unidades de aviones a reacción.

Galland siguió de cerca al Kommando Nowotny, la unidad experimental de cazas a reacción. La unidad luchó hasta noviembre de 1944 sin mucho éxito y con grandes pérdidas. Galland visitó la base cerca de Achmer el 7 de noviembre. El estuvo presente cuando el as Walter Nowotny despegó con una fuerza de Me 262 en un cielo nublado para hacer frente a una incursión de la USAAF. Galland escuchó por la radio y luego vio cómo el avión de Nowotny salía de las nubes y se estrellaba contra el suelo; una aparente víctima de los cazas de escolta estadounidenses.

Galland se mantuvo ambivalente sobre otros tipos. Al principio se mostró escéptico sobre el concepto del Heinkel He 162. Göring forzó el programa por lo desesperado de la situación. Galland estaba preocupado por dispersar aún más el esfuerzo de producción, pero aparentemente cambió de opinión después de ver una maqueta el 7 de octubre de 1944 y ver el prototipo volar en diciembre. Exigió que se hicieran maquetas de madera para la instrucción en tierra, mientras que el tres por ciento debía servir como entrenadores.

Imagen
Galland (derecha) con Milch (centro) y Speer (izquierda) en el aeródromo de la Erprobung Stelle Rechlin.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Adolf_Galland
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Re: Adolf Galland

Mensaje por lonesomeluigi »

Podría tratarse del mismisimo Willy Meserschmitt [con sombrero] el que conversa con Galland totalmente ajenos a lo que ocurre en el aire. Ambos sabían ya del potencial del Me 262 como caza, pero...

Salud.
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

lonesomeluigi escribió:
20 Sep 2021 17:59
Podría tratarse del mismisimo Willy Meserschmitt [con sombrero] el que conversa con Galland totalmente ajenos a lo que ocurre en el aire. Ambos sabían ya del potencial del Me 262 como caza, pero...
La fuente original, el Bundesarchiv, no menciona a Messerschmitt...



Mientras tanto, Galland buscó innovaciones con diseños existentes. El Focke-Wulf Fw 190 formó varios Geschwader con una potencia de fuego claramente mejorada. Llamadas Sturmbock (ariete), estas máquinas podrían infligir grandes daños a las formaciones de bombarderos sin escolta. Galland apoyó la conversión de unidades como la JG 300 al rol de Sturmbock. Los Sturmbock estaban fuertemente armados y blindados, lo que significaba que eran imposibles de maniobrar y vulnerables sin la protección de una escolta. Aún así, las tácticas se generalizaron rápidamente y fueron uno de los pocos éxitos de la Luftwaffe en 1944. Galland dijo después de la guerra que, si no hubiera sido por el desembarco de los aliados en Normandía, aumentó la necesidad de cazas ligeros, cada Geschwader en la Luftwaffe habría contenido un Gruppe de Sturmbock para septiembre de 1944.

El propio Galland voló en vuelos de interceptación no autorizados para experimentar las presiones de combate de los pilotos y fue testigo de cómo los bombarderos de la USAAF eran escoltados por un gran número de Mustang P-51. Sin embargo, en ocasiones la táctica de Sturmbock funcionó. Por ejemplo, el 7 de julio de 1944, los bombarderos de la 8a Fuerza Aérea pertenecientes al 492º Grupo de Bombarderos fueron interceptados sin escolta. Todo el escuadrón de 12 B-24 fue derribado. La 2ª División Aérea de la USAAF perdió 28 Libertators ese día, la mayoría a manos de los Sturmbocks.

A pesar de las disculpas de Göring tras su disputa anterior, la relación entre los dos no mejoró. La influencia de Göring estaba en declive a finales de 1944 y había perdido el favor de Hitler. Göring se volvió cada vez más hostil a Galland, culpándolo a él y a los pilotos de caza por la situación. En 1944 la situación empeoró. Una serie de incursiones de la USAAF (la Gran Semana) ganó la superioridad aérea para los Aliados en febrero. En la primavera de 1944 la Luftwaffe no pudo desafiar eficazmente a los Aliados sobre Francia o los Países Bajos. Overlord tuvo lugar en junio de 1944. Según un informe elaborado por Galland, en los cuatro meses anteriores habían muerto 1.000 pilotos. Galland informó que el enemigo superaba en número a sus cazas entre 6: 1 y 8: 1 y el nivel de entrenamiento de los pilotos de caza aliados era "asombrosamente alto".

Para recuperar un respiro para su fuerza y ​​los objetivos industriales alemanes, Galland formuló un plan que llamó el "Gran Golpe". Pidió la interceptación masiva de los bombarderos de la USAAF por aproximadamente 2.000 cazas alemanes. Galland esperaba que los cazas alemanes derribaran entre 400 y 500 bombarderos. Las pérdidas aceptables serían alrededor de 400 cazas y 100-150 pilotos. El personal de Galland podría reunir 3.700 aviones de todo tipo para el 12 de noviembre de 1944, con 2.500 retenidos para esta operación específica. La fuerza de cazas nocturnos debían ayudar empleando 100 aviones en el sur y el norte de Alemania, para evitar que los bombarderos dañados llegaran a Suiza y Suecia. Durante el otoño de 1944, Galland administró cuidadosamente sus recursos y esperó a que mejorara un tiempo inusualmente malo.

Hitler rechazó el plan de Galland. Esperaba mejorar la posición de Alemania obteniendo una victoria decisiva en el frente occidental. Hitler desconfiaba de la teoría de Galland y creía que tenía miedo y que se demoraba. El Führer también se mostró escéptico de que la Luftwaffe pudiera detener la ofensiva aérea estadounidense y no estaba dispuesto a que los recursos alemanes permanecieran inactivos en los aeródromos a la espera de una mejora en las condiciones de vuelo. Es cierto que los esfuerzos de Galland habían construido una reserva útil, pero Hitler ahora la usaría en apoyo de una ofensiva terrestre. Göring y Hitler entregaron las fuerzas reunidas por Galland a Peltz, a quien habían nombrado comandante del II. Jagdkorps: responsable de prácticamente todas las fuerzas de caza en el oeste. Peltz nombró a Gordon Gollob como oficial del personal de combate especial para la ofensiva. Gollob finalmente fue un vociferante oponente de Galland y eventualmente diseñó su destitución. Si la operación "Gran Golpe" habría funcionado es un tema de debate. Los historiadores permanecen divididos, y algunos creyeron que era una oportunidad perdida, mientras que otros piensan que habría tenido mucho menos impacto de lo que Galland estimó.

La operación nunca se llevó a cabo. En cambio, la fuerza de caza participó en la desastrosa operación Bodenplatte, diseñada para apoyar a las fuerzas alemanas durante la batalla de las Ardenas. La influencia de Galland en los asuntos era ahora prácticamente nula. Consternado por las pérdidas de las Ardenas, se enfrentó personalmente a Gollob y lo criticó duramente. Gollob se puso en contacto con Himmler y se quejó de Galland. Las SS ya habían extendido su influencia a otras áreas de los asuntos militares, incluidas las operaciones V-2. Himmler, cuya relación con Göring era pobre, aprovechó la oportunidad para socavar al Reichsmarschall apoyando a Gollob. También fue una oportunidad para que las SS tomaran el control de la Luftwaffe y para que Himmler expulsara a Göring del poder. Göring, por su parte, no ofreció apoyo a Galland. El 13 de enero de 1945 Galland fue finalmente relevado de su mando.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por lonesomeluigi »

Bruno Stachel escribió:
21 Sep 2021 17:02
lonesomeluigi escribió:
20 Sep 2021 17:59
Podría tratarse del mismisimo Willy Meserschmitt [con sombrero] el que conversa con Galland totalmente ajenos a lo que ocurre en el aire. Ambos sabían ya del potencial del Me 262 como caza, pero...
La fuente original, el Bundesarchiv, no menciona a Messerschmitt...
Sigo pensando que se trata de Willy Messerschmitt... :wink:

Imagen
Willy Meserschmitt a la derecha con sombrero.

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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

El 17 de enero, un grupo de pilotos participó en la "Revuelta de pilotos de caza". La posición de Galland con sus compañeros llevó a un grupo de los líderes de la Luftwaffe más condecorados leales a Galland (incluidos Johannes Steinhoff y Günther Lützow) a enfrentarse con Göring con una lista de demandas para la supervivencia de su servicio. Göring inicialmente sospechó que Galland había instigado este acto; Himmler quiso juzgar a Galland él mismo por traición; las SS y la Gestapo ya habían iniciado investigaciones sobre con quién se asociaba. El Oberkommando der Luftwaffe (OKL) nombró al más políticamente aceptable Gollob, un partidario del nazismo, para sucederlo como General der Jagdflieger el 23 de enero. Aunque eran contemporáneos profesionales, Gollob y Galland tenían una aversión mutua, y después de que Galland había apartado al austríaco de su estado mayor en septiembre de 1944, Gollob comenzó a reunir pruebas contra Galland, detallando acusaciones falsas de su pasión por el juego y las mujeres y presunto uso privado de aviones de transporte de la Luftwaffe. La razón oficial por la que fue relevado del mando fue su mala salud. Göring sospechaba que Galland había organizado la rebelión y quería que todos los cabecillas se enfrentaran a un consejo de guerra.

Por su propia seguridad Galland fue a un retiro en las montañas de Harz. Debía mantener informado al RLM de su paradero, pero estaba efectivamente bajo arresto domiciliario. Hitler, a quien le gustaba Galland, se enteró de la revuelta y ordenó que "todas estas tonterías" se detuvieran de inmediato. Hitler había sido informado por Speer, quien a su vez había sido notificado por uno de los amigos cercanos de Galland. Después de la intervención de Hitler, Göring se puso en contacto con Galland y lo invitó a Karinhall. A la luz de su hoja de servicios, prometió que no se tomarían más medidas contra él y ofreció el mando de una unidad de aviones Me 262. Galland aceptó dejando claro que Gollob no tenía jurisdicción sobre él o su unidad.

Galland reconocía sus errores. Después de la guerra, fue sincero sobre sus propios errores como General der Jagdflieger. La producción y la adquisición de aviones no eran su responsabilidad, pero Galland identificó cuatro errores importantes del OKL durante la guerra y aceptó la responsabilidad parcial de los tres primeros:

-Los pilotos de caza no recibieron entrenamiento con instrumentos hasta muy tarde, después de que el curso de entrenamiento ya se había reducido por la escasez de combustible y la necesidad de entrenar pilotos más rápidamente para reemplazar las pérdidas. Galland tampoco se aseguró de que el vuelo en todo tipo de tiempos se incorporara al entrenamiento de los pilotos, que era de importancia decisiva en una fuerza de defensa aérea eficaz.

El desgaste en 1942 había creado una escasez de líderes de cazas experimentados. No se proporcionó capacitación especial para este rol. Galland estableció un curso a fines de 1943, pero sólo duró unos meses. Galland fue citado diciendo que pensaba que podrían aprender las habilidades mientras realizaban misiones de combate, como lo había hecho él.

El Me 262, aunque no iba a ganar la guerra, podría haber mejorado la defensa del Reich. Los problemas con los motores, los fallos en las prioridades de producción y la intromisión de Hitler son bien conocidos, pero la larga demora entre las pruebas operativas, el desarrollo táctico y doctrinal y el entrenamiento fueron en gran parte culpa de Galland.

A los pilotos alemanes les faltaba cada vez más cantidad y calidad. Galland reconoció esto, pero no pudo corregirlo sin salirse de su propia autoridad. Galland notó que los ingenieros y aprendices con estudios fueron seleccionados para las unidades de bombardero en los primeros años de la guerra. La mayoría de los jóvenes más brillantes fueron atraídos hacia las Waffen SS y la Kriegsmarine. La Luftwaffe no estuvo a la altura de este esfuerzo.

Después de su nombramiento, Galland se limitó estrictamente a llevar los asuntos operativos y no se le permitió volar misiones de combate. Más adelante, violando estas restricciones, Galland voló contra los bombardeos de la USAAF. Galland estaba ansioso por familiarizarse con todos los tipos de aviones de combate alemanes y voló el Fw 190 en estas misiones de interceptación. En al menos una misión, derribó un bombardero pesado de la USAAF. Es posible que Galland derribara hasta tres bombarderos pesados ​​de la USAAF mientras volaba los Fw 190.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió:
22 Sep 2021 18:37
El Me 262, aunque no iba a ganar la guerra, podría haber mejorado la defensa del Reich. Los problemas con los motores, los fallos en las prioridades de producción y la intromisión de Hitler son bien conocidos, pero la larga demora entre las pruebas operativas, el desarrollo táctico y doctrinal y el entrenamiento fueron en gran parte culpa de Galland.
Cuando el Me-262 finalmente entró en servicio a finales de 1944, sus motores aún dejaban mucho que desear (no sé si realmente llegaron a tener una fiabilidad razonable en algún momento). Vamos, que con o sin los errores de Hitler o Galland, el Me-262 no habría podido entrar en servicio antes (al menos, si querían que fuera un avión mínimamente útil).
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

Galland fue inicialmente asignado para comandar un Staffel de la Jagdgeschwader 54, en ese momento cercado detrás de las líneas soviéticas en Courlandia. Galland nunca asumió este mando, pero se le dio la tarea de formar la Jagdverband 44 (JV 44). El 24 de febrero de 1945, la orden de formación de la JV 44 decía:

JV 44 se establece en Brandenburg-Briest con efecto inmediato. El personal de tierra se seleccionará del 16./JG 54, de la Unidad de Protección de Fábrica 1 y del III./EJG 2. El comandante de esta unidad recibe los poderes disciplinarios de un Comandante de División según lo establecido en la Orden 3 / 9.17 de la Luftwaffe. Está subordinado al Luftflotte Reich y pertenece a Luftgaukommando III (Berlín). Verband Galland tendrá una dotación provisional de dieciséis Me 262 operativos y quince pilotos.
[Firmado] Generalleutnant Karl Koller, Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe.

La unidad se formó oficialmente el 22 de febrero de 1945. Galland hizo todo lo posible para poner operativos los Me 262 lo más rápido posible. Göring mostró simpatía por los esfuerzos de Galland, que hasta ahora sólo tenía 16 aviones operativos en febrero. Se pidió al general Josef Kammhuber que ayudara a Galland. Las KG 51, 6 y 27 se estaban retrasados ​​en sus programas de entrenamiento, y debían entregar a sus pilotos y Me 262 a las Jagdgeschwader 7 y KG 54. Galland agregó una sugerencia de que todos los pilotos de caza experimentados que volaban con las unidades Bf 109 o Fw 190 deben unirse a la unidad de Me 262. Si esto se podía hacer, Galland creía que podría conseguir 150 aviones en acción contra las flotas de la USAAF. El caos general y el colapso inminente impidieron que sus planes se realizaran.

El 31 de marzo de 1945, Galland voló 12 aviones operativos a Munich para comenzar las operaciones. El 5 de abril, organizó la interceptación de una ataque de la USAAF. Los Me 262 destruyeron tres B-17. El 16 Galland reclamó el derribo de dos bombarderos B-26 Marauder. El 21, para su sorpresa, fue visitado por Göring por última vez. Göring le asignó oficialmente a Günther Lützow y le confesó a Galland que sus afirmaciones sobre el Me 262 y el uso de pilotos de bombarderos con experiencia como pilotos de aviones de caza habían sido correctas. Preguntó sobre el progreso de su unidad con franca cortesía. Cuando se separaron, Göring dijo: "Te envidio, Galland, por entrar en acción. Ojalá fuera unos años más joven y menos voluminoso. Si lo fuera, con mucho gusto me pondría bajo tu mando. Sería maravilloso no tener que preocuparse por nada que no fuera un buen combate, como en los viejos tiempos ".

En el espacio de seis días, el amigo de Galland, Steinhoff sufrió quemaduras graves en un accidente el 18 de abril, y luego, el 24, su amigo Lützow desapareció en combate. El 21 de abril, a Galland se le atribuyó su 100a victoria. Fue el 103º y último piloto de la Luftwaffe en alcanzar esta marca.

El 26 de abril, Galland reclamó sus victorias 103 y 104 contra B-26 escoltados por los Grupos de Caza 27º y 50°. Galland volvió a cometer un error; se detuvo para asegurarse de que su segunda victoria fuera a estrellarse y fue alcanzado por el P-47 Thunderbolt de James Finnegan. Galland llevó su Me 262 dañado al aeródromo, solo para descubrir que estaba siendo atacado por más P-47. Galland aterrizó bajo fuego y abandonó su jet en la pista. La batalla fue su última misión operativa. Poco después, fue enviado al hospital por una herida en la rodilla que había sufrido durante su última misión. Los estadounidenses perdieron cuatro B-26 y otros seis resultaron dañados ese día. Dos Me 262 fueron derribados; el otro piloto también sobrevivió.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por lonesomeluigi »

cv-6 escribió:
23 Sep 2021 15:39
Bruno Stachel escribió:
22 Sep 2021 18:37
El Me 262, aunque no iba a ganar la guerra, podría haber mejorado la defensa del Reich. Los problemas con los motores, los fallos en las prioridades de producción y la intromisión de Hitler son bien conocidos, pero la larga demora entre las pruebas operativas, el desarrollo táctico y doctrinal y el entrenamiento fueron en gran parte culpa de Galland.
Cuando el Me-262 finalmente entró en servicio a finales de 1944, sus motores aún dejaban mucho que desear (no sé si realmente llegaron a tener una fiabilidad razonable en algún momento). Vamos, que con o sin los errores de Hitler o Galland, el Me-262 no habría podido entrar en servicio antes (al menos, si querían que fuera un avión mínimamente útil).
No llego a entender ó se me escapa en que tuvo culpa Galland en el desarrollo táctico y entrenamiento del Me 262, sobretodo cuando era prioritarios para el su empleo como caza neto. Era el único que podía haber equilibrado esa superioridad numérica Estadounidense. :shock

Salud.
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"Era un táctico maravilloso. Mi admiración por él era ilimitada. Tenía un gran ingenio y una gran personalidad. Era el hombre con más principios que jamás haya conocido".
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Re: Adolf Galland

Mensaje por lonesomeluigi »

Bruno Stachel escribió:
25 Sep 2021 16:54
El 31 de marzo de 1945, Galland voló 12 aviones operativos a Munich para comenzar las operaciones. El 5 de abril, organizó la interceptación de una ataque de la USAAF. Los Me 262 destruyeron tres B-17. El 16 Galland reclamó el derribo de dos bombarderos B-26 Marauder. El 21, para su sorpresa, fue visitado por Göring por última vez. Göring le asignó oficialmente a Günther Lützow y le confesó a Galland que sus afirmaciones sobre el Me 262 y el uso de pilotos de bombarderos con experiencia como pilotos de aviones de caza habían sido correctas. Preguntó sobre el progreso de su unidad con franca cortesía. Cuando se separaron, Göring dijo: "Te envidio, Galland, por entrar en acción. Ojalá fuera unos años más joven y menos voluminoso. Si lo fuera, con mucho gusto me pondría bajo tu mando. Sería maravilloso no tener que preocuparse por nada que no fuera un buen combate, como en los viejos tiempos ".
Que veracidad hay sobre este encuentro ??? En que fuente creible se puede encontrar ???
Después tras la "Rebelión de los Plotos de Caza" ...

https://www.elgrancapitan.org/foro/view ... 52&t=28922

Se llegó a este encuentro ??? :o
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

lonesomeluigi escribió:
25 Sep 2021 20:43
Bruno Stachel escribió:
25 Sep 2021 16:54
El 31 de marzo de 1945, Galland voló 12 aviones operativos a Munich para comenzar las operaciones. El 5 de abril, organizó la interceptación de una ataque de la USAAF. Los Me 262 destruyeron tres B-17. El 16 Galland reclamó el derribo de dos bombarderos B-26 Marauder. El 21, para su sorpresa, fue visitado por Göring por última vez. Göring le asignó oficialmente a Günther Lützow y le confesó a Galland que sus afirmaciones sobre el Me 262 y el uso de pilotos de bombarderos con experiencia como pilotos de aviones de caza habían sido correctas. Preguntó sobre el progreso de su unidad con franca cortesía. Cuando se separaron, Göring dijo: "Te envidio, Galland, por entrar en acción. Ojalá fuera unos años más joven y menos voluminoso. Si lo fuera, con mucho gusto me pondría bajo tu mando. Sería maravilloso no tener que preocuparse por nada que no fuera un buen combate, como en los viejos tiempos ".
Que veracidad hay sobre este encuentro ??? En que fuente creible se puede encontrar ???
Después tras la "Rebelión de los Plotos de Caza" ...

https://www.elgrancapitan.org/foro/view ... 52&t=28922

Se llegó a este encuentro ??? :o
La fuente es Battle over Bavaria : the B-26 Marauder versus the German jets, April 1945: de Robert Forsyth, Jerry Scutt y Eddie J. Creek, publicado en 1999 por. East Sussex, England: Classic Publications.
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Re: Adolf Galland

Mensaje por Bruno Stachel »

fines de abril, la guerra había terminado a todos los efectos. El 1 de mayo Galland intentó ponerse en contacto con las fuerzas del ejército de EEUU para negociar la rendición de su unidad. El acto en sí fue peligroso. Las SS recorrían el campo y las ciudades ejecutando a cualquiera que quisiera rendirse. Los estadounidenses solicitaron que Galland llevara su unidad y los Me 262 a un aeródromo controlado por la USAAF. Galland declinó citando el mal tiempo y problemas técnicos. En realidad, Galland no iba a entregar los Me 262 a los estadounidenses. Galland había albergado la creencia de que la Alianza Occidental pronto estaría en guerra con la URSS,, y quería unirse a las fuerzas estadounidenses y usar su unidad en la guerra que se avecinaba para liberar a Alemania de la ocupación comunista. Galland respondió, dando a conocer su paradero a los estadounidenses y ofreciendo su rendición una vez que llegaron al hospital de Tegernsee donde estaba siendo tratado. Galland luego ordenó a su unidad, que se había trasladado a Salzburgo e Innsbruck, que destruyera sus Me 262. En el momento de su rendición, Galland había presentado reclamaciones por 104 aviones aliados derribados, incluidos siete con el Me 262.

El 14 de mayo de 1945, Galland fue trasladado en avión a Inglaterra y personal de la RAF lo interrogó sobre la Luftwaffe, su organización, su papel en ella y cuestiones técnicas. Galland regresó a Alemania el 24 de agosto y fue encarcelado en Hohenpeissenberg. El 7 de octubre fue devuelto a Inglaterra para un nuevo interrogatorio. Finalmente fue puesto en libertad el 28 de abril.

Después de ser liberado, Galland viajó a Schleswig-Holstein para unirse a la baronesa Gisela von Donner, una conocida suya, en su finca, donde vivía con sus tres hijos. Durante este tiempo, Galland se convirtió en un trabajador forestal. Galland comenzó a buscar a su familia y comerciaba en los mercados locales para complementar las escasas raciones de carne. Pronto Galland redescubrió su amor por volar. Kurt Tank, el diseñador del Fw 190, le pidió que fuera a su casa en Minden para discutir una propuesta. A Tank se le había pedido que trabajara para los británicos y los soviéticos, y por poco había evitado ser secuestrado por estos últimos. Tank, a través de un contacto en Dinamarca, informó a Galland sobre la posibilidad de que el gobierno argentino lo empleara como piloto de pruebas para la nueva generación de cazas de Tank. Galland aceptó y voló a Argentina. Se instaló con Gisela en Ciudad Jardín Lomas del Palomar, Buenos Aires. Su tiempo allí, además de otros compromisos laborales, lo retomó con Gisela y la activa vida nocturna porteña. Galland descubrió que América del Sur estaba a un mundo de distancia de la escasez de Alemania en la posguerra. Pronto, volvió a volar.

Galland hablaba español con fluidez, lo que le ayudó en la instrucción de nuevos pilotos. Durante su tiempo con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) voló en el Gloster Meteor británico. Galland, consciente de que era un contemporáneo del Me 262, comentó que era un buen avión. Afirmó que si hubiera podido instalar los motores Meteor en el Me 262, habrían tenido el mejor caza del mundo. Galland continuó entrenando, dando conferencias y asesorando a la FAA hasta 1955. Durante sus últimos años en Argentina, Galland regresó a Europa para probar nuevos tipos de aviones. Estando allí, se asoció con Eduard Neumann, el ex Geschwaderkommodore de la JG 27 y mentor de Hans-Joachim Marseille. Neumann se había unido al personal de Galland en abril de 1943. Volaron un Piaggio P.149 en un rally aéreo internacional en Italia. El clima fue espantoso y siete aviones se estrellaron y se cobraron dos vidas. Galland y Neumann quedaron en segundo lugar.

Por sus servicios a Argentina, Galland recibió unas alas de piloto y el título de Piloto Militar Honorario de Argentina. En 1955 Galland abandonó América del Sur. En ese momento, había comenzado a escribir su autobiografía, El primero y el último (Die Ersten und die Letzten), publicada en 1954 por Franz Schneekluth. Fue un éxito de ventas en 14 idiomas y vendió tres millones de copias. Fue bien recibido por la RAF y la USAF.

Galland regresó a Alemania y fue abordado por Amt Blank, un comisionado del canciller Adenauer con el propósito de que se uniera a la nueva Bundeswehr, pues Alemania Occidental iba a unirse a la OTAN. En 1955, el general Nathan Twining, jefe de personal de la USAF, envió un telegrama secreto al general William H. Tunner, comandante de las Fuerzas Aéreas de EEUU en Europa, haciendo referencia a las supuestas "fuertes inclinaciones neonazis" de Galland, su asociación con prominentes neonazis como su ex colega Hans-Ulrich Rudel, y su conocido servicio a la dictadura de Perón, que no estaba en buenos términos con EEUU, por lo que pidió a Tunner que le comunicara al gobierno alemán que, aunque EEUU dejó en claro que el nombramiento era totalmente decisión de los alemanes, desaprobaban a Galland para el puesto de Inspektor (jefe de estado mayor) de la Fuerza Aérea alemana. Según un investigador de la Oficina de Investigación de Historia Militar, es posible que los estadounidenses sospecharan que los rápidos ascensos de Galland se debieron a su asociación con Hitler más que a sus méritos. No se sabe cómo el gobierno alemán fue informado de esto y esta fue la única vez que el gobierno estadounidense intervino para evitar que alguien se uniera a la Bundeswehr. Otras fuentes entran en conflicto con esto, señalando su "asociación" de posguerra con pilotos judíos que habían servido en la RAF.

En el verano de 1957 Galland se mudó a Bonn y allí comenzó su propia consultoría de aviones. Galland trabajó duro pero siguió volando participando en espectáculos aéreos nacionales. En 1956 fue nombrado presidente honorario de la Gemeinschaft der Jagdflieger, la Asociación de Pilotos de Caza. Así entró en contacto con otros pilotos de Gran Bretaña y Estados Unidos. En 1961, se unió al Grupo Gerling de Colonia, que le contrató para ayudarlo a desarrollar su negocio de aviación. Con el negocio yendo bien, Galland compró su propio avión el 19 de marzo de 1962, cuando cumplió 50 años. El avión era un Beechcraft Bonanza, registrado D-EHEX, al que llamó Die Dicke (Gordo).

En 1969 fue asesor técnico de la película Battle of Britain, en la que el personaje del mayor Falke se basa en Galland. Galland estaba molesto por la decisión del director de no usar los nombres reales. Mientras hacía la película, a Galland se le unió su amigo Robert Stanford Tuck. Galland también amenazó con retirarse en una secuencia planificada que lo involucraba dando un saludo nazi a Göring. Tuck también escribió a los productores, instándolos a reconsiderar; fue con su abogado a Pinewood Studios. En 1973, Galland apareció en la serie documental de televisión británica The World at War, en los episodios cuatro y doce, "Solos (mayo de 1940 - mayo de 1941)" y "Tormenta: Bombardeando Alemania (septiembre de 1939 - abril de 1944)".

Galland tuvo muchos compromisos durante las décadas de 1960 y 1970. En 1974 formó parte del Estado Mayor alemán restante que participó en el juego de guerra Operation Sea Lion en Sandhurst en el Reino Unido, replicando la invasión alemana planeada de Gran Bretaña en 1940. En 1975 fue invitado al Museo de la RAF en Hendon, durante la inauguración del Salón de la Batalla de Gran Bretaña, donde habló con el Príncipe Carlos. En 1980 la vista de Galland se volvió demasiado pobre para volar y se retiró como piloto. Sin embargo, siguió asistiendo a numerosos eventos de aviación, incluido el hecho de ser invitado periódico de la USAAF para su programa anual "Gathering of Eagles" en el Air Command and Staff College en Maxwell AFB, Alabama. El 16 de octubre recuperó sus dos escopetas Merkel robadas por soldados estadounidenses después de su captura en 1945. Galland las había localizado antes y había intentado recomprarlas sin éxito, ya que valdrían más después de su muerte. Hacia finales de la década de 1980, la salud de Galland comenzó a fallar.
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

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Re: Adolf Galland

Mensaje por lonesomeluigi »

Bruno Stachel escribió:
26 Sep 2021 10:58
La fuente es Battle over Bavaria : the B-26 Marauder versus the German jets, April 1945: de Robert Forsyth, Jerry Scutt y Eddie J. Creek, publicado en 1999 por. East Sussex, England: Classic Publications.
Ok tomo nota, se agradece el apunte :dpm:

Salud.
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
"Era un táctico maravilloso. Mi admiración por él era ilimitada. Tenía un gran ingenio y una gran personalidad. Era el hombre con más principios que jamás haya conocido".
Günther Rall.

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