El fuego en el mar

Barcos, submarinos y demás ingenios marítimos.

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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Antigono Monoftalmos escribió: 13 Abr 2020
Lutzow escribió: 13 Abr 2020 Aunque sea un buque de pasajeros, precisamente hace un par de días vi un documental sobre el RMS Titanic, que zarpó en su primer y único viaje con un incendio en una carbonera, imposible de apagar, solo cabía palear el carbón a las calderas y llevó mucho tiempo extinguirlo... A raíz de ello el mamparo transversal adyacente resultó muy dañado, y se especula si fue una de las causas de que cediese y el barco se fuese a pique...
Esto sí que no lo sabía :shock
Yo si conocía esa circunstancia, tuve un libro hace años (recomiendo no prestar libros si sospechas que no te los van a devolver, yo deje dos a la vez y a la misma persona y se quedó con ellos por la cara)
En ese libro se explicaban con mucha minuciosidad muchos detalles, anécdotas, técnica y otras cosas sobre el Titanic y una de esas cosas estaba relacionada con el incendio de una de las carboneras y la posibilidad de que ese incendio fuera una de las causas determinantes en el hundimiento del Titanic. También le echaron la culpa a una momia egipcia que iba a bordo con destino a Nueva York, pero eso más que posiblemente sea algo destinado a sembrar más misterio al hundimiento del buque.
Volviendo a lo de las carboneras, se entiende que un mamparo sometido a altas temperaturas se deforma en la parte final que comento experiencias propias menciono algo al respecto


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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Los incendios en las guerras mundiales

Los incendios producto de combates o ataques navales

En el transcurso de ambas guerras mundiales se dieron casos de buques víctimas de incendios, lógico si tenemos en cuenta que los proyectiles lanzados por los contendientes provocaban altas temperaturas que a su vez y en contacto con determinados materiales producían el correspondiente incendio.
El primer combate naval de la “Gran Guerra” se dio en Heligoland el 28 de agosto de 1914 durante el cual el crucero ligero alemán SMS Ariadne que, atacado por cruceros británicos, se incendia y acaba hundido, otro crucero el SMS Köln recibe varios impactos que afectan a los pañoles de munición provocando un súbito incendio que provoca la explosión de dichos pañoles y se hunde de inmediato.
En Jutlandia (31-05-1916) hubo otros dramas similares cuando los buques alemanes centraron a los británicos Indefatigable y Queen Mary de tal modo que el fuego se propagó con rapidez, afectando a los pañoles de munición, provocando la explosión de estos y el consiguiente hundimiento en este caso ambos buques se perdieron por posibles negligencias y /o defectos constructivos a estas pérdidas por efecto del fuego se deben añadir las del Wiesbaden alemán, la del inglés Invincible y las averías sufridas por el Seydliz y otros varios.
Tenemos también el periplo del Emden alemán que en su combate contra el `/b]Sidney australiano resultó hundido en circunstancias similares a los anteriores, cañoneo mutuo, incendio y hundimiento.
Un transporte de tropas que participó en ambas contiendas fue el:

SS Zeelandia

Durante la primera guerra mundial el SS Zeelandia fue utilizado como transporte de tropas, era uno de los buques utilizados como transporte para la Fuerza Expedicionaria Americana zarpando de la costa este con destino a Francia y al terminar la guerra fue utilizado como buque para repatriar tropas australianas desde Liverpool a Sidney.
El SS Zeelandia y durante la posguerra retomo su papel como buque mercante con la compañía Hudart, Parker & Company para ser “movilizado” de nuevo al comienzo de la segunda guerra mundial.

Imagen del SS Zeelandia

Imagen

En los ataques aéreos del 19 de febrero de 1942, varias bombas cayeron cerca del Zealandia, una de ellas cayó por una escotilla y explotó en una bodega, causando un grave incendio. Los aviones japoneses también atacaron a Zealandia con cañones y ametralladoras. La munición en una bodega comenzó a explotar y las bombas C.I del barco fueron desactivadas por otra bomba. Se dio la orden de abandonar el barco.
El Zealandia se hundió, dejando solo sus mástiles sobresaliendo del agua. Dos miembros de la tripulación murieron por las heridas sufridas en el ataque. 142 miembros de la tripulación sobrevivieron.
Referente al ataque a Darwin recomiendo la lectura del excelente trabajo de nuestro compañero y amigo Miguel Fiz en:

https://elgrancapitan.org/foro/viewtopi ... 0&start=30

Durante la segunda guerra mundial hubo muchos incendios de buques (por otra parte lógicos).
Es normal que un buque tenga un incendio a bordo por una acción de guerra y de hecho casi todos los buques de guerra que resultaron hundidos lo fueron tras declararse a bordo uno o varios incendios que por la propia naturaleza del buque y del castigo recibido eran difíciles de controlar.
Los portaviones se llevan la palma en cuanto a buques de guerra víctimas de violentos incendios, esto es así por la naturaleza propia del buque con combustible para avión muy volátil y cuyos gases se expandían por el interior de esos enormes navíos, dejándolos expuestos a la mínima chispa o fuego, acorazados, además otros buques como cruceros y destructores también sufrieron las consecuencias de graves incendios.

Una foto del crucero japonés Mikuma incendiado y momentos antes de hundirse

Imagen

Entre los portaviones podemos citar los japoneses Hiryu, Soryu, Akagi y Kaga que bombardeados por aviones embarcados durante la Batalla de Midway sufrieron diversos incendios incontrolados que acabaron con el hundimiento de los cuatro, también entre otros se puede citar el caso del Taiho que con el solo impacto de un torpedo lanzado por el submarino estadounidense USS Albacore fue pasto de las llamas que fueron controladas por los equipos de control de daños, a pesar de los esfuerzos de la tripulación. Una fuga en uno de los tanques de proa de combustible de aviación produjo los tan temidos gases explosivos que por un error de un oficial de control de daños se expandieron por todo el buque lo que lo dejo expuesto a cualquier chispa o llama que se produjo destruyendo totalmente al portaviones japonés.
Los portaviones estadounidenses también sufrieron los efectos del fuego así, el USS Lexington en la Batalla de Mar de Coral, el USS Yorktown en Midway ó USS Princeton en Leyte además del USS Saratoga entre otros sufrieron los efectos del fuego.
Peor fueron las cosas para muchos buques estadounidenses cuando comenzaron los ataques kamikazes. Gran cantidad de buques sufrieron los subsiguientes incendios por impactos de aviones japoneses pilotados por pilotos suicidas. Entre ellos tenemos el caso del Saint Lô al que embistió un avión en una zona de ascensores provocando una terrible explosión seguida de un enorme incendio que acabó hundiendo al portaviones llevándose consigo a cientos tripulantes.

Imagen tomada desde la cubierta del CL Birmingham mientras ayudaba en la extinción del incendio a bordo del USS Princeton. Poco después se produciría una tremena explosión que arrasó toda la cubierta del crucero causando más de 200 muertos

Imagen


Una foto de los incendios en la cubierta de vuelo del USS Saratoga y los trabajos de extinción de los mismos con ayuda de espuma.

Imagen


Mención especial por ser un curioso modo de extinguir un incendio a bordo la ocurrida con el destructor de escolta USS Smith de la clase Mahan.

Imagen del USS Smith tras apagarse el incendio en proa

Imagen

El Smith era uno de los destructores de escolta del Enterprise en la Batalla de Santa Cruz cuando un avión supuestamente suicida impacto contra la sección cercana a proa, de resultas del impacto se declaró un incendio en la proa y ante la imposibilidad de extinguirlo con los propios medios en comandante del Smith ordeno poner rumbo a la estela del acorazado South Dakota, la espuma y el spray que formaba dicha estela enfrió y apagó el fuego.

Fotos y comentarios del hecho en inglés y en el siguiente enlace.
http://www.navsource.org/archives/05/378.htm

Los incendios no se limitaron como es obvio a los buques de guerra de superficie y así algunos sumergibles fueron víctimas de incendios durante la segunda guerra mundial
Sobre accidentes conocidos en sumergibles podemos citar:
U-579 Tipo VIIC
El 29 de septiembre de 1939 se declara a bordo del U-579 y en la sala de torpedos proa un violento incendio el accidente provoca la muerte de dos tripulantes y el sumergible debe entrar en el dique seco al quedar muy dañado, las averías fueron de tal entidad que el U-579 permaneció reparando durante casi 20 meses.
U-160 Tipo IXC
Transcurre el 14 de diciembre de 1941 y el U-160 se encontraba realizando labores de adiestramiento de la tripulación cuando se declaró un incendio a bordo. A causa del cual fallecieron 7 de los tripulantes y resultó herido uno de ellos
U-596 Tipo VIIC
Tras zarpar de Kiel el 25 de junio de 1942 finales de dicho mes el sufre un incendio causado por una combustión en las baterías regresando de nuevo a Kiel para ser reparado y llegando a puerto el 2 de julio.
Estos son solo tres de los varios casos conocidos que se dieron en lo referente a sumergibles.

Por último y en lo referente a buques de guerra citar el misterioso desastre ocurrido en Yokohama cuando por causas que se desconocen y en las que sin duda tuvo que ver el fuego se produjo una violenta explosión que destruyó dos buques alemanes, los buques involucrados fueron el buque corsario Thor y el buque de aprovisionamiento Uckermark (ex-Altmark).
El acababa de salir del dique seco donde se había llevado a cabo la preceptiva revisión periódica del buque y se le asigno la posición de abarloado al costado del Uckermark que a flote está llevando a cabo reparaciones y revisiones internas, se desconocen las causas exactas de la explosión que acabó con ambos buques pero es posible que el origen se encontrara en un pequeño incendio ocurrido cerca de algún tanque de combustible o de alguno de los pañoles de munición y que posiblemente fuera provocado por alguna chispa de un soplete o de una proyección incandescente de soldadura.
No podíamos acabar este breve apartado dedicado a la segunda guerra mundial sin recordar el gran número de buques mercantes y en especial petroleros y buques de municiones que sucumbieron a ataques de los que derivaron incendios que en la mayoría de los casos acabaron con el buque hundido y un buen número de tripulantes (cuando no, todos) muertos.

Una imagen de un petrolero incendiado y partido por la mitad que fue torpedeado por un sumergible alemán.

Imagen

Sería cuestión de hacer una muy extensa lista para citar una pequeña parte de esos buques hundidos pero mencionaremos a uno de ellos por la repercusión que tuvo para su país el hecho de haber sido hundido se trata del petrolero Potrero del Llano de nacionalidad mexicana cuyo incendio y hundimiento con pérdida de vidas humanas unido al de otros buques de dicha nacionalidad provocó la declaración de guerra de México a la Alemania nazi.

Foto del Potrero del Llano incendiado en el Golfo de México

Imagen
(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por Lutzow »

minoru genda escribió: 16 Abr 2020 otro crucero el SMS Köln recibe varios impactos que afectan a los pañoles de munición provocando un súbito incendio que provoca la explosión de dichos pañoles y se hunde de inmediato.
Qué va, lo de los pañoles del SMS Koln estallando es un mito que proviene no sé si de la Wiki o incluso de Luis de la Sierra, pero en realidad el buque se hundió sin volar por los aires, aquí lo explico con detalle: https://elgrancapitan.org/foro/viewtopi ... 7&start=30 De hecho ningún buque alemán se perdió por incendio y estallido de sus pañoles, ni siquiera los SMS Blucher o Wiesbaden que sufrieron un tremendo castigo, lo que demuestra que la composición química de su pólvora la hacía mucho más estable que la cordita británica. La única excepción es el SMS Karlsruhe, que vio arruinada su magnífica carrera como corsario debido a un estallido accidental, bien de su pañol de proa o de los torpedos alojados en la misma...

Saludos.
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Lutzow escribió: 16 Abr 2020
minoru genda escribió: 16 Abr 2020 otro crucero el SMS Köln recibe varios impactos que afectan a los pañoles de munición provocando un súbito incendio que provoca la explosión de dichos pañoles y se hunde de inmediato.
Qué va, lo de los pañoles del SMS Koln estallando es un mito que proviene no sé si de la Wiki o incluso de Luis de la Sierra, pero en realidad el buque se hundió sin volar por los aires, aquí lo explico con detalle: https://elgrancapitan.org/foro/viewtopi ... 7&start=30 De hecho ningún buque alemán se perdió por incendio y estallido de sus pañoles, ni siquiera los SMS Blucher o Wiesbaden que sufrieron un tremendo castigo, lo que demuestra que la composición química de su pólvora la hacía mucho más estable que la cordita británica. La única excepción es el SMS Karlsruhe, que vio arruinada su magnífica carrera como corsario debido a un estallido accidental, bien de su pañol de proa o de los torpedos alojados en la misma...

Saludos.
Ves? me he metido en tu terreno y me has dado una colleja. :-& :-p~
Bueno pues dime que quito o corrijo o edita y corrige tú :dpm: tienes mi permiso para quitar o poner en ese apartado sobre primera guerra mundial lo que veas, si te apetece o parece poner algo que consideras relevante adelante tienes mi permiso :dpm:
Lo cierto es que no se exactamente de donde saqué esos datos tengo mogollón de fuentes que irán al final. La wiki? ... me pasa como a tí no me fío demasiado, así que no puedo decir que me he apoyado en ella aunque puede que haya una cosa puntual en la que la haya consultado pero contrastando lo puesto ese apoyo además va en el apartado de imágenes buscando por medio de ella una pista para encontrarlas
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por Lutzow »

Creo que el error proviene de Luis de la Sierra, que seguramente se apoyaría en algún autor británico imaginativo y a que la casi totalidad de la tripulación se perdió en el hundimiento, pero esto fue debido que transcurrieron dos días hasta que sus restos fueron encontrados...

No cambies nada en el hilo, todo tema que se precie tiene sus errores y correcciones por parte de compañeros, que lo enriquecen, de modo que no te lo tomes como una colleja sino como trabajo en equipo, si acaso lo rectificas en tus archivos... :dpm: En cualquier caso solo podría dártelas en la Gran Guerra, en todo el resto de temas me las propinas tú a mí... ,-)

Saludos.
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

La posguerra

Una vez acabada la guerra y a pesar de los muchos adelantos que, por motivos obvios se fueron descubriendo e inventando, los incendios continuaron produciéndose por las causas más diversas, así tanto buques de superficie de todo tipo, como sumergibles y submarinos siguieron sucumbiendo a los temidos incendios.
Ya hemos visto incendios ocurridos tras la guerra como son los casos de algunos buques incendiados Mar Egeo y Urquiola pero vamos a ahondar un poquito en lo que será la parte final añadiendo experiencias personales de incendios en astilleros
Una de las zonas no mencionadas en los petroleros y causantes de incendios en más de una ocasión era la de las válvulas de carga y descarga de los tanques también conocida como manifold que significa colector situada en la zona entral del buque. a dichas válvulas se conectaban las mangueras y tuberías por las que circulaba el combustible hacia camiones cisternas y/o oleoductos esa zona era y aún es, a pesar de las medidas y controles de seguridad, lugar de derrames de petróleo u otras materias combustibles que podían, por causa de una chispa, ser causa de incendios.

En la siguiente imagen vemos un manifold (colector) de un petrolero

Imagen

Otra imagen de la cubierta de un petrolero en la que se ve el manifold y las líneas de tuberías de carga y descarga de los tanques

Imagen

Otros casos de incendio

A los muchos casos ya mencionados de incendios, ocurridos durante la navegación de un buque y por las más diversas causas, debemos añadir los menos mencionados, pero ocurridos en infinidad de ocasiones, en los buques mientras procedían a las preceptivas reparaciones periódicas en los astilleros. El caso más arriba citado del Thor podría incluirse entre ellos, pero hay muchos más. Sopletes, soldaduras y otras raras circunstancias fueron causa directa de cantidad de incendios de mayor o menor entidad. La falta de unas claras normativas de seguridad contraincendios en muchos astilleros tras la posguerra tuvo en ocasiones graves consecuencias llegando, además de los lógicos daños materiales en ocasiones cuantiosos, a producirse pérdidas humanas.

Seguidamente citaré algunos casos conocidos, algunos personalmente.

Ante todo, comentar que en los lugares donde yo he trabajado incendios menores se sucedían con cierta frecuencia y solían ser controlados con rapidez por los operarios que se encontraban cerca o por los operarios causantes del incendio produciéndose daños menores y afortunadamente sin desgracias personales. No obstante hubo casos en los que la gravedad fue realmente dramática con resultados de pérdida de vidas
Finales de los años 60 se producen, con un intervalo de uno o dos años, incendios a bordo del Rivadeluna mientras reparaba en Astilleros del Cantábrico el primero se inició encima de un tanque de fuel con 22 toneladas de combustible, el incendio se produce cuando al cortar los remaches de una chapa que iba a ser sustituida, las chispas prenden bajo la cubierta en el serrin que se había extendido para absorber el gas-oil vertido de unos bidones que había en la zona, la rápida intervención de varios operarios (entre los que me encontraba) apagando las llamas con ayuda de unos felpudos que había en el lugar evitó una catástrofe.
El mismo buque no tuvo la misma suerte cuando un año más tarde tuvo un incendio de similares características el cual tuvo que acabar siendo sofocado por los bomberos. Por fortuna el tanque incendiado estaba abierto y vacío, pero con todo los desperfectos serios con deformaciones en mamparos .
Hacia 1970 en Astilleros del Cantábrico y en el buque en construcción Rey Pelayo una fuga de gas de un soplete en el tanque de lastre de popa (conocido como tanque peak de popa) provoca un incendio de resultas del cual muere un chaval de 16 años aprendiz y resulta herido el oficial, el tanque igual al que me tocó trabajar con posterioridad al accidente y en otro buque era una trampa mortal de la cual se tardaba en salir como poco tres minutos.
Las medidas tomadas a posteriori fueron dotar a los sopletes de válvulas de seguridad cuando se trabajaba en sitios cerrados, cosa que no siempre fue así pues no se disponía de suficientes válvulas de ese tipo y a veces había que entrar sin ellas
Por los mismos años hubo otro incendio en el Astillero Duro Felguera y en unas circunstancias similares un tubero muere al producirse un incendio en un doble fondo, se da la circunstancia y casualidad que el padre de ese chaval era compañero mío y recibió la noticia mientras nos encontrábamos trabajando juntos en una instalación contraincendios y precisamente con el oficial protagonista del caso anterior.
Aparte de los incendios que se podían producir por efecto directo del fuego del soplete sobre superficies sólidas combustibles había el riesgo de que la suciedad y fugas de aceites y líquidos combustibles que iban a las sentinas se inflamasen por efecto de un aumento de la temperatura al ir a parar a ellas en ocasiones trozos incandescentes de metal producto en la mayoría de los casos del corte de piezas con soplete que se colaban hacia dicha sentina.
La prevención en esos casos era quitar las chapas del piso y estar alerta con alguno de los pocos extintores que había o con algún caldero de arena.
Durante los años siguientes a los citados y a pesar de los muchos avances que en materia de seguridad se fueron adoptando con resultados muy positivos aún pude ver los efectos del fuego durante las reparaciones en buques y para finalizar citaré al menos dos que recuerde.
El primero ocurrió un tanto lejos de donde yo trabajaba y a un buque que se construyó en Astilleros del Cantábrico primer centro de trabajo en el que desarrollé mi vida laboral.
El buque afectado fue el Cornide de Saavedra:
15 Mayo 1989
Cornide de Saavedra:buque oceanográfico construido por Astillerosdel Cantábrico y Riera sufrió una explosión mientras se encontraba reparando en los astilleros Paulino Freire de Vigo, resultado del accidente 4 muertos.
Las investigaciones apuntaron a un soplete abierto en la sala de máquinas, la acumulación de gases hizo que se creara una atmósfera explosiva y posiblemente una chispa fue el detonante.
El último caso uno, del que también fui testigo y en el que por fortuna solo hubo daños materiales.
Un operario se encontraba “gramilando” (*ver nota) con el soplete una superestructura y todo iba bien, ausencia total de problemas como suele ser habitual y confianza absoluta en que nada podía pasar, pero pasó. Al llegar al compartimento del grupo y cuadro eléctrico de emergencia ni el operario que cortaba ni quien le ayudaba se percataron de que dentro del compartimento el generador y los cuadros eléctricos del grupo de emergencia había cantidad de plásticos y paneles de madera que protegían todos los aparatos, las chispas y el fuego del soplete prendieron con rapidez en todo material inflamable que había por allí el resultado tras apagarse el incendio fue que la mayoría los aparatos máquinas y cables quedaron casi inservibles se reparó lo reparable y se sustituyó lo destrozado por el fuego
*Nota: Gramilar en éste caso es cortar un bloque todo alrededor por los bordes bajos para dejarlo a una altura determinada por los planos y a nivel

Para este trabajo me he apoyado en diversos libros y páginas web que cito a continuación

Libros

Enciclopedia de los barcos de Edimat libros
The Enciclopedia of Warships de Grange Books
Enciclopedia Salvat del mar
Historia de la navegación de ediciones Urbión
Historia universal de Salvat
La batalla del Atlántico de ediciones Optima
Diccionario enciclopédico Durvan
Historia de la marina a través de los tiempos Ediciones Salvat
La guerra en el mar de ediciones Sanmartín
War at Sea de ediciones Caxton
Construcción de submarinos de ediciones San Martin

En la red


https://www.cetmar.org/documentacion/ma ... trofes.htm
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/g ... 333295.htm
https://i.pinimg.com/originals/ba/dd/67 ... 9b96da.jpg
http://clydeships.co.uk/view.php?year_b ... el=AUSTRIA
https://diacritiques.blogspot.com/2014/ ... 58_16.html
https://www.naval-history.net/xGM-Chron ... bisher.htm
https://stuffnobodycaresabout.com/2014/ ... t-century/
https://www.reddit.com/r/newjersey/comm ... e_ship_ss/
https://www.relevantsearchscotland.co.u ... tique.html
http://www.histarmar.com
https://www.historyandheadlines.com/
http://ww2today.com/
http://ibiblio.org/hyperwar/USN/WarDama ... CVL23.html
https://www.shutterstock.com/es/image-p ... r-96717802

http://www.de1939a1945.com/general/principal.htm
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Bien a modo de anexo o segunda parte y para ese público que tanto me quiere y tanto me adora continúo. :-& :-B :dpm:
La primera parte relacionada con tipos de fuego ya se ha tratado extensamente junto a otras contingencias a bordo de un buque en:
posting.php?mode=edit&f=72&p=950444

Por tanto me detendré en lo más esencial relacionado con los incendios, vamos allá

Procedimientos de extinción en buques

Cuando un buque sufre un incendio se ponen en marcha todos los protocolos establecidos y cada miembro de la tripulación tiene una misión muy concreta que realizar.
En buques civiles existen cuadros sobre los protocolos a seguir en casos de emergencia (incendios, colisión, avería grave, vías de agua ...etc.) distribuidos por varias zonas del buque que contienen las instrucciones que debe seguir cada miembro de la tripulación por categorías.
En buques de guerra existen equipos de control de daños que actúan por zonas
Cada equipo dispone de medios para controlar cualquier avería que se presente pero ese control está limitado por la zona o lugar donde está la avería, el ámbito de actuación de cada equipo o grupo y la entidad de la misma.
En primer lugar los objetivos más prioritarios son apagar o sofocar todos los incendios que se produzcan y conseguir mantener a flote al buque.
No obstante en algunos casos y dado la gravedad de las averías sufridas y ante la posibilidad de la pérdida del buque el objetivo prioritario en éste caso es procurar que este continúe a flote hasta que el último miembro de la tripulación pueda ponerse a salvo.
Los incendios
Antes de desarrollar los procedimientos vamos a hablar brevemente sobre porqué se producen como se clasifican y modo de combatirlo
Como se produce un incendio

Un incendio se produce por combustión espontánea o inducida de un material inflamable, una chispa que salta hacia algún objeto o material, una cerilla o un cigarro encendidos o acercar de un modo inadvertido cualquier sustancia inflamable a un foco de fuego pueden producir un incendio.
El exceso de calor es el principal causante de combustión espontánea cuando éste incide sobre cuerpos con un punto de fusión o ignición bajos. Las condiciones de humedad y almacenamiento de muchos materiales influyen también a la hora de determinar las posibilidades de que se produzca un incendio y las causas por las cuales se produce también la limpieza del lugar donde se almacenan influye.
A modo de introducción empezaré por poner algo relacionado con los agentes que sustentan un incendio, los tipos de fuego y el modo de combatirlos.

El triángulo del fuego

Todo incendio se sustenta en tres medios que lo alimentan que llamaremos triángulo de fuego romper dicho triángulo permite sofocar el incendio esos medios que alimentan un incendio son:
Combustible.- Si se inicia un incendio y es posible cortar la alimentación de combustible se conseguirá extinguir el mismo.
(Si se pone a arder el combustible que sale por una tubería y cerramos la válvula cortamos el paso del mismo y eventualmente apagamos el fuego
Oxígeno.- Otro medio de conseguir apagar un incendio es suprimir el oxígeno que lo alimenta. (Si se incendia una sartén tapamos con un plato y eliminamos el oxígeno apagando las llamas)
Calor.- Si enfriamos el fuego y el entorno del incendio podemos conseguir el objetivo de apagar el fuego. (Cuando agitamos una cerilla encendida estamos enfriando la cerilla)
Los casos citados entre paréntesis son ejemplos de la mecánica de extinción y para entender mejor como se combate al fuego, pero en ocasiones apagar un incendio no resulta tan sencillo, bien porque en breves instantes adquiere proporciones gigantescas o bien porque en el incendio intervienen agentes o materiales de diferente tipo, que no admiten ciertas medidas de extinción

Tipos de incendios y modo de combatirlos

Clase A
Son aquellos que se producen con materiales orgánicos sólidos y en los que se pueden formar brasas.
Los materiales que producen incendios de clase A son: Las maderas, el papel, los tejidos, las gomas y los plásticos.
Los fuegos de clase A se pueden extinguir con agua a presión espuma o extintores fabricados expresamente para este tipo de fuego
Clase B
Son aquellos que se producen con materiales líquidos o sólidos que funden o se inflaman con facilidad.
Los materiales que producen incendios de Clase Bson: Los combustibles derivados del petróleo, el etano, el metano, la parafina y la cera de parafina. También se pueden considerar incendios de Clase Blos producidos por el aceite comestible por lo que no es recomendable usar agua para extinguirlos pues se corre el riesgo de que se extiendan
Se apagan con ayuda de espuma o extintores fabricados expresamente para este tipo de fuegos el contenido de estos extintores puede ser dióxido de carbono CO2, de uso múltiple químicos secos, uso común químico secos o halón
Clase C
Son aquellos en los que se ven involucrados equipos eléctricos (interruptores, cuadros, motores y máquinas eléctricas, etc.)
No deben usarse para extinguir este tipo de incendios ningún líquido o sólido conductor de la electricidad y salvo la espuma pueden usarse los medios citados en los incendios de Clase B
Clase D
Son aquellos que se producen con metales combustibles como pueden ser: el titanio, el potasio el sodio y el magnesio,
Arden a altas temperaturas y absorben oxígeno suficiente para mantener la combustión son complicados de extinguir porque pueden reaccionar violentamente contra el agua u otros productos químicos.
Para extinguir este tipo de fuegos se usan extintores de polvo seco expresamente fabricados para este tipo de fuego que en muchos casos reducen y absorben el calor generado por el fuego.
Incendios a bordo de un buque
Los incendios se controlan inundando si es posible el o los compartimentos en los cuales se produce dicho incendio, cosa que en lo pañoles de munición por lo general se puede hacer. Para ello se cierran todas las puertas estancas y en la medida de lo posible todos los orificios o conductos que puedan permitir la entrada de aire menos uno y se abren las válvulas que pueda haber al efecto, para inundar el o los compartimentos, a un tiempo se mantienen fríos los mamparos y cubiertas regándolos con agua para evitar que se doblen afectando a las estructuras de los mismos, si no es posible la actuación reseñada, se utilizan las tomas contra incendios para apagar el fuego, haciéndolo con arreglo a las normas de seguridad según el tipo de fuego, por ejemplo los combustibles líquidos como gasóleos, petróleos, aceites, gasolinas, etc. nunca deben ser apagados con agua, del mismo modo que tampoco los incendios eléctricos en cuadros o aparatos eléctricos, para los que es recomendable el uso de anhídrido carbónico CO2 o polvo seco, para combustibles líquidos también se puede usar espuma.

Y hasta aquí esa primera parte concreta y referida solo al fuego, seguimos con la parte nueva

Prevención, medios de extinción de incendios y otras consideraciones al respecto

Como ya se ha comentado al principio en sus inicios un incendio a bordo daba como resultado en la inmensa mayoría de los casos en una pérdida del buque y la eventual pérdida de vidas humanas si no recibían auxilio inmediato. Los métodos de combatir el fuego no iban más allá de usar algunos baldes para subir agua por la borda , métodos a todas luces ineficaces en caso de virulentos incendios que prendían rápidamente en el aparejo y se extendían con mayor rapidez.

Las bombas contraincendios
El primer conocimiento que se tiene de las bombas data de tiempos de los romanos dato que se conoce tras recuperar algunos materiales de unas naves romanas en el Lago Nemi.

foto de uno de los barcos del lago Nemi

Imagen

Se llegó a la conclusión tras el estudio de dichos materiales que los romanos disponían de dos tipos de bombas de sentinas (sentinaculum) una de noria muy rudimentaria y otra de dos cuerpos de émbolo, de doble efecto. Cilindros y émbolos eran de madera y el vástago de hierro deslizable a través de los émbolos con el fin de que hicieran las veces de válvulas.
La verdadera bomba de noria apareció hacia el siglo XVII y constituyó por entonces toda una innovación. Con todo ello la bomba de émbolo continuó siendo usada durante mucho tiempo.
Se da la circunstancia de que las bombas eran usadas principalmente para achicar las sentinas o los fondos en caso de inundación y en caso de incendio se inundaban las zonas sometidas al fuego mientras se achicaba el agua con ayuda de las bombas una vez extinguido.
En el siguiente gráfico y dentro del recuadro podemos ver una bomba de achique de émbolo como las usadas en los galeones durante el siglo XVII

Imagen

Con el tiempo esa bomba se fue perfeccionando construyéndose cuerpo y émbolos en bronce de dos o cuatro cilindros que se instalaba en la cubierta junto al palo mayor, el problema principal residía en que la aspiración no era efectiva a partir de 7,5 metros por lo que había que hacer una instalación de otra bomba en una cubierta más baja para poder sacar el agua. Se instaló una toma de mar que permitía el uso en servicios de baldeo (limpieza de cubiertas) y en la extinción de incendios y para poder cebar la bomba.
Todas estas antiguas bombas eran de accionamiento manual hasta la aparición del vapor, momento en el que se comenzaron a construir pequeñas máquinas de vapor acopladas a bombas para realizar las mismas tareas de achique, baldeo, contra incendios, trasiego de líquidos entre tanques, carga y descarga de combustibles… etc.
En los modernos buques se pueden ver bombas de diferentes tipos para diversos cometidos.
Todas esas bombas se diferencian entre sí por el modo de funcionamiento y motor.
Por funcionamiento tenemos las volumétricas y las hidrodinámicas
Las de tipo volumétrico son de pistón o giratorias.
Las hidrodinámicas son las centrífugas, helicoidales e hidráulicas
También se diferencian como hemos dicho por el motor que las mueve así pueden ser eléctricas cuando el motor es eléctrico, de vapor cuando se usa para su movimiento una máquina de vapor, de combustión interna cuando el motor es diesel o hidráulicas cuando el movimiento de la bomba esta originado por un motor o sistema hidráulico.
Para el caso de los buques de guerra además de las pertinentes bombas de sentina se encuentran bombas capaces de achicar grandes masas de agua capaces de funcionar incluso si por cualquier circunstancia llegan a quedar sumergidas, está previsto además bombas para la extinción de incendios con la línea correspondiente a dicha contingencia éstas bombas aspiran agua de mar y son de uso polivalente pues son usadas como instalaciones para baldeo de cubiertas y cabe la posibilidad de su uso para los servicios higiénicos.
Enlaces para saber más sobre los barcos del lago Nemi :

https://vadebarcos.net/2017/06/10/barco ... -caligula/
https://historia.nationalgeographic.com ... emi_8591/3
http://ireneu.blogspot.com/2014/05/cali ... arcos.html
https://latunicadeneso.wordpress.com/20 ... a-en-nemi/
(Continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Prevención

Tras el inciso en el que se habla brevemente de la génesis de las bombas contraincendios empezamos con la prevención de incendios en el mar
La prevención de los incendios en los buques dependen de los criterios, y las disposiciones de las sociedades clasificadoras de barcos, así como en las normas reglamentarias de aceptación universal, discutidas y plasmadas documentalmente en los acuerdos de Londres para la seguridad de la vida humana en el mar.
De acuerdo con las disposiciones de 1960 los buques de pasajeros deben tener toda su estructura principal incluidas cubiertas, cámaras y compartimentos construidas en acero, en cada caso la administración competente puede dictar determinadas normas para que se utilicen materiales sustitutorios.
Elementos básicos de la estructura son los mamparos, (divisiones internas longitudinales y transversales) de tipo A ó B que juegan un papel importante en un incendio por su condición de eventuales cortafuegos.
Dichos mamparos y para los de tipo A deben de estar preparados de modo tal que impidan el paso de humo y de las llamas durante al menos una hora y con un fuego que, paulatinamente, vaya aumentando de temperatura siendo en un primer momento capaces de soportar los 538º centígrados y llegando al cabo de una hora a soportar los 927º centígrados. El aislamiento de esos mamparos debe de ser determinado por la naturaleza y uso de los locales contiguos.
Los mamparos de tipo B son usados para evitar el paso de las llamas durante la primera media hora.
Se usan los mamparos del tipo A en las estructuras y mamparos principales dejando los del tipo B para las subdivisiones interiores que encierran esos mamparos principales de tipo A. Estos (tipo A) constituyen en su conjunto las llamadas zonas verticales de seguridad que por encima de la cubierta alcanzan una longitud de 40 metros y suelen coincidir con los mamparos estancos.
Cuando por motivos constructivos o de espacio no se puedan guardar las distancias reglamentarias se sustituyen por instalaciones eficientes que controlan el incendio por departamentos. Además la resistencia al paso del fuego debe estar garantizada para el caso de perforación de las divisiones, para el paso de tuberías , cables eléctricos, túneles (colocando puertas estancas), baos, puntales etc. En determinadas circunstancias se puede prescindir del los mamparos tipo A o B si los lugares que delimitan son exteriores o si el departamento adyacente y su contenido no representa ningún peligro.
Troncos de ventilación, huecos de montacargas, espacios destinados a maquinaria, escaleras y escalas de acceso entre cubiertas, pasillos de acceso, pañoles de iluminación, equipaje, correo, pinturas y cocinas deben ser construidos con planchas de tipo A y los espacios habitables deben estar además construidos con materiales antiinflamables.
Los ventiladores (excepto los situados en la cámara de máquinas deben poder ser controlados desde dos lugares diferentes para su parada o puesta en servicio y en cuanto a los ventiladores de máquinas uno de los mandos de control debe estar situado fuera de dichos espacios de máquinas.
La suma de materiales combustibles en los buques de más de 100 pasajeros no debe superar los 2,5 mm. de grueso de una plancha de madera que recubriera la superficie total de mamparos y techos, aunque el criterio principal indica que el uso de dichos materiales debe ser reducido al mínimo.
Criterio similar se sigue para los ferrys disponiendo además de mamparos y cubiertas cortafuegos en los lugares destinados a vehículos de modo tal que en caso de incendio no se vean afectados en ningún caso los compartimentos contiguos
Para los buques petroleros se adoptarán además de algunas de las medidas descritas para los buques de pasajeros, las de uso de tanques cofferdam en número de al menos dos, uno situado a popa del tanque situado más a popa y otro situado a la proa del tanque que se encuentra más a proa.
En los buques cisterna en los que haya una sala central de bombas o superestructura central se dotará a estas del aislamiento específico para el caso con tanques cofferdam.
En los protaviones usados en la Segunda guerra Mundial se colocaban cofferdam en torno a los tanques de combustible para aviones.
En el siguiente dibujo vemos los tanques cofferdam (en azul) del USS Intrepid rodeando uno de los tanques de combustible de aviación

Imagen

Las pinturas usadas deben ser antiinflamables, dada la composición de las pinturas con aceites lacas y otros componentes de alto riesgo de incendio se ha conseguido a base de aditivos que las pinturas navales tengan una combustibilidad reducida.
Los buques de guerra en materia de seguridad contraincendios requieren una serie de disposiciones algo más estrictas como son y eran por ejemplo una mayor disposición de compartimentos estancos, una separación de la munición y los propelentes para la misma, unos sistemas de inundación de los pañoles de munición para enfriar los mamparos y evitar que las pólvoras se inflamen o para dejar llenos de agua dichos pañoles en los casos más críticos
(continuaremos)
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Instalaciones de Detección y extinción.

Una vez descritos someramente los elementos y dispositivos estructurales capaces de cortar el paso del fuego pasamos a explicar lo que eran y son los sistemas y dispositivos de extinción de incendios o el conjunto de instalaciones destinadas a sofocar el fuego producido en un incendio a bordo y también los dispositivos de detección, sistemas que están formados por una serie de tuberías, líneas de vapor, circuitos eléctricos, instalaciones de espuma y CO2 y bombas y que nada tienen que ver con los elementos estructurales y la colocación de los mismos.
Los dispositivos de detección y extinción de incendios están regulados por el ya citado convenio de Londres que establece unas normas relativas a los siguientes sistemas de extinción:
1) Extinción por acción directa de agua dulce o de mar
2) Extinción por pulverización de agua
3) Extinción por vapor de agua o de un gas inerte
4) Extinción por acción de espuma
5) Extinción por acción de arena, sosa o serrín
6) Extinción por extintores de mano de diferentes tipos

En el siguiente dibujo podemos ver aproximadamente como puede ser una instalación contra incendios (C.I) de un petrolero


Imagen

Extinción por acción directa de agua
Es el método clásico por todos conocido y por el cual se dirige un chorro de agua proyectado mediante una manguera contra el fuego que, para el caso de un buque, requiere una instalación de bombeo alimentada por tomas de mar para disponer de líquido en cantidades ilimitadas.
Las instalaciones de este tipo tienen una doble función por un lado se aprovechan para el baldeo de cubiertas y al tiempo son usadas como instalaciones contra incendios. Así en los buques las instalaciones de éste tipo reciben el nombre de tuberías de baldeo y contra incendios.
Constan de una o más bombas principales y de una o más auxiliares o secundarias.
Los buques de pequeño tonelaje disponen de dos bombas contra incendios una principal situada en la máquina que en puede cumplir además funciones de achique y otra auxiliar situada en otra parte, que puede ser la proa o el centro del buque. Ambas bombas disponen de una toma de mar y van conectadas a la línea principal contra incendios. Por lo general y en caso de incendio se usa una u otra bomba para la extinción dependiendo de donde se encuentre el foco de dicho incendio.
En cuanto a las disposiciones sobre capacidad de la bomba y de la instalación, las instalaciones contra incendios asimilan las normas dictadas para las instalaciones de sentinas y sanitarias y está previsto que, en cuanto a capacidad, una bomba contra incendios tenga al menos dos tercios que las de sentinas. La potencia de la bomba ha de permitir una proyección de agua no menor a una distancia de 12 metros y tanto bombas como instalación deberán de disponer de una válvula de seguridad que impida que la presión supere a la de trabajo normal para evitar que la sobrepresión afecte tanto a la bomba como a la instalación. Las tomas de agua deberán de estar situadas de modo que al menos dos de las mangueras puedan ser dirigidas contra cualquier foco de incendio situado en cualquier parte del buque, las tomas deben de ser totalmente accesibles en cualquier circunstancia y las tuberías deberán estar protegidas en lugares donde la carga o las maniobras puedan producir deterioros de las mismas.
Para el número de bombas los buques de pasaje de tonelaje bruto los buques de arqueo inferior a 4000 toneladas de registro bruto deben disponer de al menos dos bombas, los de desplazamiento superior a 4000 toneladas deberán a su vez de disponer de tres bombas accionadas por cualquier fuente de energía. Las instalaciones de buques grandes deben estar dispuestas de tal modo que pueda evitarse que todas las bombas queden fuera de servicio por causa de un incendio cuando el incendio ocurra en un solo compartimento. Los buques pequeños y de esloras inferiores a 91 metros que no entran en el apartado anterior deberán disponer de un medio de extinción en caso de que todas las bombas queden fuera de servicio
La extinción por agua lleva una serie de riesgos a tener en cuenta:

Cambio de estabilidad por carga de agua en compartimentos.
En éste caso se debe tener en cuenta que la estabilidad transversal y si el compartimento se encuentra hacia un costado se verá afectada por el peso del agua usada en la extinción. Éste fue el caso del Normandietrasatlántico francés que en 1939 se encontraba amarrado en el puerto de Nueva York y que tras la firma del armisticio de los franceses fue requisado por los estadounidenses que le cambiaron de nombre pasando a llamarse USS Lafayette en diciembre de 1941, unos días antes de entrar en servicio en febrero de 1943 y mientras se daban los últimos retoques de una reparación y adecuación llevadas a cabo el descuido de un soldador hizo que comenzaran a arder ropas de cama almacenadas en las proximidades, el consiguiente incendio destruyó el barco pero lo peor estaba por llegar, debido a la cantidad de agua embarcada durante la extinción del incendio el buque volcó y al final acabó siendo vendido para el desguace por 160000 dólares. Su construcción había supuesto un gasto de 60 millones de dólares.
No menos peligroso es el uso de agua para la extinción si se hace en medio de cargas o sustancias químicas, las reacciones que tienen determinados componentes químicos en presencia del agua varían en función de cantidades de agua y tipos de componentes, en incendios de hidrocarburos y combustibles al flotar estos en el agua, hay muchos casos en que el fuego más que extinguirse se propaga, para otras sustancias químicas las reacciones son diferentes, en combinación con el sodio este arde y produce pequeñas explosiones, con carburo de calcio se produce acetileno, gas altamente explosivo usado en trabajos de soldadura autógena u oxicorte.

Extinción por pulverización de agua

El sistema es una variante del anterior para extinguir un incendio por este medio se instalan tuberías de un diámetro conveniente dotadas de una serie de orificios hecho cada cierta distancia, la apertura de una válvula hace que el agua salga por dichos orificios en forma de lluvia uniforme y extinga el fuego, un sistema aparecido hace varios años consiste en una serie de válvulas llamadas aspersores (en inglés fire spinkler) y situadas en las líneas de dichas tuberías cada cierta distancia.
Las válvulas citadas disponen de un dispositivo, termopar que libera un vástago de la válvula o cápsula de cristal que rompe y libera la válvula, y es cuando sale el agua en forma de lluvia.
Vista de un aspersor contra incendios

Imagen

Extinción con ayuda de vapor de agua
Las instalaciones para extinción de incendios por vapor de agua están asimiladas según el citado convenio de Londres a las instalaciones para extinción de incendios de cualquier otro gas inerte. Se trata de una instalación que fue muy usada en las bodegas de los buques mercantes. La extinción mediante éste sistema requiere un aislamiento perfecto del local en el que exista el foco de incendio por lo que hay que recurrir a cerrar herméticamente todas las aberturas como escotillas, manguerotes de ventilación, tubos de sonda de sentinas, juntas de los cuarteles de madera que tapen la bodega,…etc. además de todos aquellos intersticios, agujeros o huecos por donde pudiera haber fugas de vapor de agua inyectado a la bodega; el vapor ha de ser inyectado en cantidades tales que se tenga la certeza de que el incendio ha sido extinguido.
Es indispensable no refrescar mamparos ni cubiertas del compartimento donde se inyecta el vapor para evitar la condensación del mismo lo que disminuye la presión dentro del lugar del incendio y puede llegar a propagarlo aún más, el sistema es idóneo si el buque se encuentra en altamar; la capacidad para extinguir un incendio con vapor de agua depende de la propia de la caldera del buque y en todo caso es preferible sacrificar velocidad por conseguir una presión adecuada de vapor dentro del compartimiento incendiado.
La extinción con ayuda de vapor de agua y gases inertes ha progresado de un modo extraordinario principalmente por la inocuidad del vapor con cualquier presión que pueda llegar a adquirir sobre la mayoría de mercancías que el buque pueda albergar en sus bodegas o compartimentos y además de modo tal que pérdidas y averías se reducen al mínimo.
Cuestión aparte son los efectos que vapor y gases inertes y el modo de uso (cerrar herméticamente los compartimentos con una bajada drástica del oxigeno que contiene el aire al inyectar vapor o gas inerte) pueden tener sobre las personas y para el uso de ambos el compartimento incendiado debe ser desalojado.
La cantidad mínima de vapor garantizada que se debe inyectar es 1 kilo por cada 3/4 de metro cúbico del mayor compartimento que tenga el sistema

Extinción por inundación
Hay determinados casos y situaciones en las que puede ser conveniente extinguir un fuego por inundación del compartimento siniestrado el más corriente es no disponer de medios adecuados para la extinción del fuego o la persistencia del mismo en zonas muy críticas además el método se suele llevar a cabo cuando la carga es sólida no siendo aconsejable cuando el agente que provoca el incendio es una carga líquida por cuanto ni se evitará una explosión por los gases volátiles de la misma ni tampoco se evitará que el incendio se propague en función de la baja densidad de dicho líquido combustible.
La extinción por inundación se emplea a veces en puerto más que durante la navegación pues al inundar compartimentos se crea un problema añadido al variar la estabilidad del buque siniestrado por el exceso de peso que produce la carga de toneladas de agua en el compartimento correspondiente, para ello además hay que tener en cuenta los calados y el tipo de fondo sobre el que se encuentra el buque tanto para prevenir el hundimiento total como para evitar en el segundo caso los desperfectos que determinados fondos irregulares pueden ocasionar.
El sistema es muy eficaz en cargamentos explosivos para impedir que la propagación del fuego produzca una explosión y muchos buques de guerra llevaron en su momento válvulas que al abrirlas inundaban los pañoles de pólvoras evitando la posible explosión.
A pesar de ello en alguna ocasión no se ha podido evitar que quedaran rescoldos en algún lugar inaccesible al agua y se produjera la consiguiente explosión como al parecer ocurrió con el Maine o el Cabo Machichaco.

Extinción por gas inerte
El agente extintor en éstos casos suele ser CO2 almacenado en botellas instaladas en batería en uno o más compartimentos la instalación de gas inerte es independiente de otro sistema cualquiera de extinción de incendios, las tuberías deben de estar dotadas de las válvulas necesarias que dirijan el gas hacia los compartimentos correspondientes que deben poder ser cerrados de un modo hermético para evitar que entre aire pues el CO2 tiene por objeto disminuir la cantidad de oxígeno y “ahogar” el incendio.
Esquemas de la instalación general de CO2 y la instalación en el compartimento de las botellas de CO2

Imagen

Imagen

Las tuberías y compartimentos deben de disponer de la rotulación e indicaciones necesarias para un uso seguro del sistema. Las líneas de tubería en grandes compartimentos deben de ser al menos dos una hacia proa del mismo y otra hacia popa distribuidas de tal modo que garanticen un reparto uniforme del gas por todo el compartimento.
La cantidad de gas según el Convenio de Londres debe ser igual al 30 % del volumen del compartimento más grande que tenga el sistema.
El sistema de gas inerte y el sistema de vapor de agua son muy eficaces en buques del tipo ferrys que transportan vehículos y buques que en sus bodegas tengas combustible líquidos.
El CO2 tiene la ventaja de que apenas produce desperfectos o averías ni en la carga ni en el compartimento afectado por un incendio. No obstante el uso tal y como se comenta más arriba viene condicionado por el cierre hermético de la zona en la que se produce el incendio y tras cuya extinción debe ser convenientemente ventilado para acceder de nuevo al mismo.

Extinción por espuma
La extinción de incendios por espuma da excelentes resultados en fuegos producidos por combustibles líquidos incluso los más volátiles.
Está dispuesto que en buques de pasaje en los que las calderas principales o auxiliares se queme combustible líquido haya al menos dos extintores portátiles en cada departamento en el que exista una instalación de combustible líquido el sistema debe dar un rendimiento tal que permita una distribución rápida de espuma por el plan o tapa del doble fondo con un espesor de 6” (152 mm.) y una extensión igual a la máxima que podría llegar a ocupar el combustible líquido vertido. En los buques con un solo departamento de calderas ha de haber un extintor portátil con una capacidad de 136 litros si son más de uno la capacidad de todos ha de ser el doble, además en caso necesario debe de disponerse de una manguera que pueda dirigir la espuma a el lugar o lugares necesarios.
En los buques de combustión interna se debe de disponer de un extintor de espuma por cada 1000 c.v. con un mínimo de 2 y un máximo de 7.
El sistema de extinción por espuma se basa en la mezcla de dos productos que generan espuma y en la provocación de la mezcla precisamente en el momento de extinguir el fuego para lo cual ambos productos se conservan por separado. La acción extintora se fundamenta en que la capa de espuma que se deposita sobre la superficie en llamas tiene un elevado contenido de anhídrido carbónico CO2 lo que constituye un medio inmejorable de eliminar el comburente (oxígeno del aire)
Hay sistemas diversos para la extinción por medio de espuma y algunos permiten el acoplamiento de cartuchos con la materia química almacenada en ellos a las tuberías de agua a presión lo que permite con un sistema portátil acceder a cualquier lugar en el que se produzca un siniestro, la capacidad extintora de este sistema depende lógicamente del equipo generador.
Hay por otra parte instalaciones fijas como las indicadas más arriba para calderas y salas de máquinas cuyo caudal varía entre los 1500 y 6000 litros de espuma por minuto. Un sistema diferente es aquel en el que el agente productor de espuma viene mezclado con agua por las tuberías y la espuma se produce justo en el instante en que dicha mezcla entra en contacto con el aire al salir de las mangueras.
Como ya hemos comentado la espuma es altamente eficaz cuando se trata de extinguir incendios en los que el agente combustible es líquido (petróleos, gasolinas, nafta, combustibles de aviación,…etc.

Incendio a bordo de un portaviones estadounidense tras un ataque de un avión kamikaze que se está sofocando con ayuda de espuma. Es la imagen vista más arriba del USS Saratoga pero desde otro ángulo

Imagen

Extinción por medio de extintores de mano
Los extintores de mano son importantes y eficaces en la extinción de cualquier incendio pequeño o que se detecte de inmediato, la rapidez en su uso marca la eficacia de los mismos y si se usan antes de que el incendio tome mayores proporciones la extinción del mismo es casi segura.
Por lo general el fracaso de sofoco de un fuego con un extintor manual es más achacable al desconocimiento de su uso por quien opera con uno de ellos que a la eficacia del propio extintor.
Son múltiples los tipos de extintores de mano:
Los de espuma que generan la espuma por mezcla de dos productos contenidos en el extintor, éste tipo es muy usado en embarcaciones menores pero es desaconsejable su uso en fuegos producidos por causas eléctricas
Los de tetracloruro de carbono cuyo contenido sale al exterior al abrir una válvula gracias a la presión del aire a presión o al anhídrido carbónico contenido en su interior el incendio se extingue por la actuación de un producto llamado fosgeno que es un gas altamente asfixiante lo que impide que pueda ser usado en locales cerrados, la ventaja es que la baja conductividad eléctrica los hace adecuados para incendios eléctricos
Los extintores de nieve carbónica que expulsan el ácido carbónico líquido en forma gaseosa y de nieve que por su baja temperatura y nula conductividad eléctrica tienen una alta acción sofocante sobre el fuego
Los extintores secos de ácido carbónico son muy adecuados para combatir y sofocar toda clase de incendios
Extinción con arena sosa o serrín
Básicamente se trata de aislar la superficie incendiada del aire que actúa como comburente mediante una capa gruesa de uno de los productos citados.
El sistema es eficaz solo para focos muy pequeños siendo de poca eficacia para fuegos que aumentan sus proporciones con gran rapidez.
Por lo general se almacena en cajones situados en lugares estratégicos que contienen cualquiera de los productos citados que se extienden con ayuda de una pala.
Epílogo
Hasta aquí hemos visto de un modo extenso y básicamente las causas más comunes y algunas no tanto de incendios a bordo de buques también hemos visto algunos tipos de instalaciones y modos de actuación en caso de incendio.
En cualquier caso el mejor método es prevenir los incendios siguiendo las normas básicas que tanto a bordo de un buque como de cualquier otro medio de locomoción o en cualquier edificio se deben seguir y en muchos de cuyos lugares se encuentra reflejado en unas reglas de funcionamiento interno y que en algunos de los casos se encuentran colgadas de cuadros que indican además los modos en que debemos actuar en caso de siniestro
En los buques hay indicaciones en cuadros de las direcciones que se deben de seguir en esos casos para cualquier contingencia y cada tripulante tiene exactamente asignado su trabajo para casos de varada, incendio, colisión y naufragio.
El siguiente y último capítulo tratará sobre emergencias caseras, otras cosas y simbología
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por pepero »

minoru genda escribió: 21 Abr 2020Extinción por acción directa de agua dulce o de mar
Cuando hablas de uso de agua dulce que lo comentas para la extinción de fuegos en zonas "delicadas", es decir dado que el empleo de agua salada puede producir daños en determinados componente, por ejemplo eléctricos. Además el empleo de agua dulce podría ser muy breve pues el barco no tiene abundantes reservas de ella. Bueno, otra cosa es su empleo en un buque atracado.

El empleo de tetracloruro de carbono creo que sera muy delicado por lo toxico que es.

He empleado tetracloroetileno en el laboratorio y su uso es muy peligroso, toxico y contaminante.

Gran trabajo minoru.

Saludos
Pepe
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

pepero escribió: 21 Abr 2020
minoru genda escribió: 21 Abr 2020Extinción por acción directa de agua dulce o de mar
Cuando hablas de uso de agua dulce que lo comentas para la extinción de fuegos en zonas "delicadas", es decir dado que el empleo de agua salada puede producir daños en determinados componente, por ejemplo eléctricos. Además el empleo de agua dulce podría ser muy breve pues el barco no tiene abundantes reservas de ella. Bueno, otra cosa es su empleo en un buque atracado.

El empleo de tetracloruro de carbono creo que sera muy delicado por lo toxico que es.

He empleado tetracloroetileno en el laboratorio y su uso es muy peligroso, toxico y contaminante.

Gran trabajo minoru.

Saludos
Gracias Pepe.
Vamos con lo que comentas.
Hay determinadas zonas aparatos y materiales de carga que son delicados.
El agua salada tiene ciertas propiedades que la hacen más agresiva a ciertas situaciones sea por procesos de electrolisis que causan o por la posterior evaporación que dejan capas de sales solidificadas por efecto del calor.
Pasa con el agua que se sabe donde debe ser utilizada pero a veces resulta imposible que no haya materiales a los que les afecta los efectos del agua de mar, por eso y solo por eso se suele evitar si es posible su uso en zonas "indefinidas", maderas, telas, cartón y todo lo que sea extinguible con agua no tienen porque sufrir más efectos negativos que los propios de mojar muebles o causar desperfectos en objetos adyacentes pero, cuando se trata de usarlas en zonas en las que hay carga, hay que conocer previamente de que tipo de carga se trata consultando el manifiesto o listas de la carga en la zona afectada o basándose en el conocimiento previo de dicha carga actuar en consecuencia aplicando el sistema más adecuado para extinguir el incendio.
El tetracloruro de carbono ya comento que es altamente tóxico por culpa del fosgeno que produce asfixia aunque tiene la ventaja de que es un sistema seguro para incendios eléctricos o zonas en las que hay equipos eléctricos funcionando
Es similar al tetracloroetileno pero con una pequeña diferencia tiene una molécula de carbono menos.
No se de química más que cuestiones esenciales (H2O, SO4H2, ClNa y esas fórmulas tan básicas que casi todos si no todos conocemos) y podría decir que soy lego en la materia pero entiendo que la diferencia de una molécula más o menos puede ser importante, hasta ahí puedo hablar la incógnita nos la debería despejar un químico :dpm:
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Un buen porcentaje de los incendios se produce por causa de un cigarrillo o la colilla de éste, una cerilla mal apagada, vaciar el cenicero en la papelera,, la falta de limpieza, el almacenamiento de pinturas y disolventes de modo desordenado en locales o huecos habiendo además trapos sucios impregnados de grasas, betún y otras clases de productos grasos o inflamables, plásticos ...etc.
La mayoría de nosotros tenemos nuestras herramientas, pinturas, trapos, e incluso hay quien tiene pequeños sopletes de fontanero y equipos de soldadura eléctrica portatil.
Es por ello que en casa se debe tener especial cuidado al almacenar todas esas cosas que usamos para el bricolage.
El caso de los cigarrillos, colillas y ceniceros y por la cantidad de accidentes e incendios que ocasionan es especial aún hoy en día hay quien se deja la colilla encendida en cualquier parte o la tira sin preocuparse de lo catastrófico que puede resultar esa despreocupación. En casa incendios de mayor o menor importancia por colillas hubo y aún hay bastantes, fumar en la cama, dejar un cigarrillo encendido en un cenicero, tirar una colilla sin apagar a la basura ... causan a veces serios accidentes y si hay niños en casa ......
Los niños nunca deben tener fácil acceso a las cerillas y encendedores entre otras cosas porque pueden hacerse una dolorosa quemadura sin contar el peligro de que causen un incendio, así que a los objetos que puedan producir incendios hay que darles el trato que a los medicamentos "mantener fuera del alcance de los niños"
Las colillas mal apagadas también pueden ser causa de incendios forestales, ir conduciendo y fumando es mala idea porque siempre se acaba tirando alguna colilla encendida por la ventanilla que va a la cuneta llena de rastrojos, hojas y cañas secas que con total seguridad acabarán produciendo un incendio.
Una última cosa cuando vayáis al monte u os paréis en un área de recreo por favor limpiad y recoger los residuos que hayáis generado y depositarlos en un contenedor para así evitar accidentes e incendios, tened presente que un cristal puede hacer las veces de lupa y quemar cualquier cosa sobre la que se proyecte la luz solar a través de él
Bien tras estas pequeñas reflexiones y consejos acabaré con unas tablas de instrucciones, señales e identificaciones externas de extintores tras lo cual daré por concluído este trabajo.

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Re: El fuego en el mar

Mensaje por Flavius Stilicho »

Excelente repaso. :dpm: Y un buen recordatorio del tema de prevención de riesgos :)

Volviendo muy atrás en la exposición me gustaría comentar sobre el uso de proyectiles incendiarios en la época romana.
Como ya se ha advertido el fuego era un gran riesgo y se reducía al mínimo su presencia en las naves antiguas. Como arma, diríamos que era un arma de doble filo, tan peligrosa para el atacante como para el atacado. Sin embargo existe la creencia de que era común recurrir a flechas incendiarias y a proyectiles incendiarios en las batallas. Creencia reforzada por imagenes de batallas navales como las de las peliculas de Ben-Hur, o ilustraciones con bolaños infernales cruzados entre navíos tal como si fuera un intercambio de cañonazos.
Sin embargo analizando las fuentes, solo hay dos casos recogidos (alguno mas habría en la realidad) y son bastante significativos. Los dos que conocemos son de la época de las Guerras Civiles.
* El primero de ellos es en el año 42 a.C. Una flota de transporte (acompañada por una pequeña escolta) al servicio de Marco Antonio y Octaviano es sorprendida por una escuadra de guerra de los liberadores (cesaricidas). Las aguas calmas impiden a la mayoría de los transportes escapar, por lo que deciden atarse entre sí para crear una formación defensiva solida y apoyarse en caso de abordaje. Ante esa táctica, los "liberadores" reaccionan disparando flechas incendiarias, lo que obliga a los transportes a desamarrarse.
* El segundo es el mas conocido y probablemente el que haya dado a pie a la creencia de que era un empleo común. Se trata de la propia batalla de Accio (31 a.C.). Aquí nos encontramos que tras la fuga de Cleopatra y Marco Antonio, la escuadra de Antonio está arrinconada y sus grandes naves prácticamente sin movilidad tras los ataques de la escuadra de Agripa (Octavio) mucho mas ligera y ágil. Sin embargo los navíos de Antonio se niengan a rendirse y son difíciles de abordar. Es en entonces cuando se recurre al fuego, y es significativo que los de Octavio tengan que ir primero a buscar "fuego" a su campamento en tierra, ya que a bordo no tenían elementos adecuados.
En resumidas cuentas, en ambas ocasiones, solo uno de los bandos recurre al uso de proyectiles incendiarios y en ambos casos se utiliza para someter la resistencia de un bando inmovil o que apenas puede moverse, reduciendo los riesgos de que las naves atacantes queden trabadas con naves incendiadas.
"Con más facilidad se les llama bravos a los audaces que seguros a los prudentes".
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

Gracias por el aporte y la buena crítica Flavius :dpm:
Se podría haber hecho más extenso pero entonces lo más adecuado habría sido escribir un libro pero no quiero meterme "en honduras cuando Tegucigalpa está tan lejos" :-B gc96gc
Creo que el refrán adecuado sería: lo breve si breve dos veces bueno, además que íbais a hacer vosotros si os lo doy todo masticado.
Hacer algo así con datos suficientes sirve para que cada cual investigue y busque cosas es el mejor modo de aprender y entender.
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por APV »

minoru genda escribió: 18 Abr 2020En buques de guerra existen equipos de control de daños que actúan por zonas
Es un aspecto importante el entrenamiento de la tripulación para sepa lo que hacer. Precisamente en EE.UU. creo que les ponen a todos el vídeo del Forrestal para indicar los errores.

En el USS Forrestal, por el fallo de un cohete Zuni, comenzó un incendio, los equipos de control de daños intervinieron. Los EE.UU. habían cambiado a formar equipos de bomberos muy especializados y entrenados en detrimento del resto de tripulantes (al estilo japonés), pero les habían enseñado con bombas Mark 83, modernas y que tardaban 10 minutos en entrar en deflagración (no explosión) si las ponían en fuego causado por gasolina.
Escasos de munición en la Guerra de Vietnam, el portaaviones llevaba bombas antiguas menos resistentes.

El resultado una de las bombas antiguas explotó algo más de 1 minuto y medio después de iniciado el incendio, aniquilando dos equipos de control de daños, a partir de ahí nuevos incendios y explosiones.

La tripulación sofocó los incendios pero cometiendo errores con grupos echando espuma mientras otros lanzaban agua que la barría.
Conoce al enemigo y conócete a ti mismo; y en cien batallas no estarás jamás en peligro Sun Tzu.
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por Prinzregent »

APV escribió: 26 Abr 2020
minoru genda escribió: 18 Abr 2020En buques de guerra existen equipos de control de daños que actúan por zonas
Es un aspecto importante el entrenamiento de la tripulación para sepa lo que hacer. Precisamente en EE.UU. creo que les ponen a todos el vídeo del Forrestal para indicar los errores.

En el USS Forrestal, por el fallo de un cohete Zuni, comenzó un incendio, los equipos de control de daños intervinieron. Los EE.UU. habían cambiado a formar equipos de bomberos muy especializados y entrenados en detrimento del resto de tripulantes (al estilo japonés), pero les habían enseñado con bombas Mark 83, modernas y que tardaban 10 minutos en entrar en deflagración (no explosión) si las ponían en fuego causado por gasolina.
Escasos de munición en la Guerra de Vietnam, el portaaviones llevaba bombas antiguas menos resistentes.

El resultado una de las bombas antiguas explotó algo más de 1 minuto y medio después de iniciado el incendio, aniquilando dos equipos de control de daños, a partir de ahí nuevos incendios y explosiones.

La tripulación sofocó los incendios pero cometiendo errores con grupos echando espuma mientras otros lanzaban agua que la barría.
Lo recuerdo. En un documental (Segundos catastróficos o algo así) analizaban casi fotograma a fotograma el suceso. Se veía a un suboficial corriendo con un extintor para enfriar las bombas mientras llegaban el resto de los equipos. A mitad de camino, se para, arroja el extintor y al mismo tiempo que se gira y ordena a los que le sigan que se alejen y se tumben al suelo, se produce la explosión. Lo identificaban con nombre y apellidos y explicaban su reacción en que identificó las bombas en el A-4 como las antiguas y, sabiendo que para él ya era tarde, intentó salvar el mayor numero de vidas posibles entre sus subordinados.
Y como detalle curioso, uno de los pilotos involucrados en la explosión (se habían vulnerado todos los protocolos de seguridad con las armas. Básicamente si apretabas el botón equivocado podías disparar todo el armamento) aparecía en el video cayendo a cubierta entre las explosiones que azotaban la cubierta... y vivió para contarlo.
“¿No es extraño?; los mismos que se ríen de los adivinos se toman en serio a los economistas”. Anónimo

“Los políticos son siempre lo mismo. Prometen construir un puente aunque no haya río”. Nikita Jruchev

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Re: El fuego en el mar

Mensaje por MiguelFiz »

Amigo Genda, mis respetos por este tema. De lo mas educativo.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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Re: El fuego en el mar

Mensaje por minoru genda »

MiguelFiz escribió: 16 Jul 2020 Amigo Genda, mis respetos por este tema. De lo mas educativo.
Gracias Miguel :dpm: uno solo pretende eso, compartir conocimientos y ayudar a entender que puede pasar si no se es precavido cuando usamos fuego. Sobre todo es necesario enseñar a los críos que el fuego (encendedores, cerillas, velas ...etc.) no es un juguete, también dedicar un tiempo a explicarles como deben actuar si se encuentran en una situación de peligro por causa del fuego.
Lo primero ver si es posible apagar ese fuego sin ponerse en peligro ni correr ningún riesgo lo segundo y si no lo tienen claro buscar una vía de escape, por ejemplo en la montaña ir hacia la base de dicha montaña nunca hacia la cima a no ser que sea inevitable y no haya otra opción. En cualquier caso se debe uno alejar de los lugares donde haya un incendio.
En los bosques no tirar nada, recoger la basura que se genere y llevarla a un punto limpio, grasas, papeles, latas y residuos pueden ser focos de incendios cuando hay temperaturas elevadas. Muy importante es llevarse cualquier objeto de cristal para reciclarlo nunca debe dejarse en bosques o montes, el vidrio puede actuar como una lupa y provocar un incendio sin más causa que el paso de la luz del sol a través del vidrio y cuya luz concentrada en un punto amplifique el calor generado por el sol.
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