Heinkel He 111

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Bruno Stachel
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Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

Heinkel He 111

El Heinkel He 111 fue un bombardero medio diseñado inicialmente como avión de pasajeros por Siegfried y Walter Günter a partir de un pedido de la Luftwaffe.

La versión inicial, que realizó su primer vuelo en 1935, era de seis primeros aparatos, probados por la Lufthansa para el uso civil con dos motores BMW, aunque no tuvo éxito. Posteriormente se incorporaron motores Daimler Benz, portando los últimos motores Junkers Jumo, dos de 1340 cv modelo 21 IF-I.

En 1937 efectuan vuelos de reconocmiento fotográfico sobre Inglaterra, Francia y la URSS actuando como si fueran aviones de línea de Lufthansa. Ese mismo año entra en servicio con la Luftwaffe, impulsado por dos DB 600C. Es el He 111B-1. En febrero se envían a España, a la Legión Cóndor, los primeros 4 ejemplares. En total llegaría a haber más de 90 operativos y muchos de estos aparatos (unos 50) sobrevivirían a la contienda y forman parte del Ejército del Aire hasta los años 50. A principios de 1943, España había recibido unos 100 He 111 como regalo del gobierno alemán. Además se produjeron bajo licencia unos 130 He 111 adicionales. Al principio los He 111 españoles, CASA 2111, se equiparon con motores alemanes. Más tarde, entre 1953 y 1956, España compró 173 motores Rolls-Royce Merlin y los instaló en unos 70 He 111 aún operativos. Algunos de estos aparatos aparecieron en el film La Batalla de Inglaterra.

El éxito obtenido en España es su mayor desgracia, pues, por su velocidad, les permite escaparse casi indemnes de los cazas enemigos. Eso hace creer a los alemanes que grandes flotas de estos aviones pueden arrasar al enemigo, sin preocuparse en diseñar un avión mejor armado. Así los tres primeros modelos usan tan sólo 3 ametralladoras, las mismas utilizadas durante la batalla de Inglaterra con resultados funestos. Esto haría que los aviones recibieran cada vez más armamento y blindaje, de manera que los aviones de 1942-45 no tenían la velocidad que los moelos de 1935-36.

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Bruno Stachel
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Mensaje por Bruno Stachel »

El E-1 entra en producción en febrero de 1938, sirviendo también en la Legión Cóndor a partir de marzo. El fuselaje tenía cuatro hileras para bombas. En posteriores modelso se ampliaron hasta 8, que podían transporta una SC 250 o cuatro SC50, cada uno, almacenadas de manera vertical. Esto era una característica propia de los bombarderos iniciales -como el Ju 52-, algo que fue abandonado en modelos posteriores. A la versión E-3 se incorporaron soportes exteriores y en el E-5 se reduce la carga de bomba para aumentar la capacidad de transporte de combustible y, con ello, el alcance.

Otro de los cambios experimentados, a partir de la serie He 111F, es el cambio del ala elítpica a una más recta, que era más fácil de fabricar. La serie F-1 fue vendida integramente a Turquía, y la Luftwaffe recibió unos 40 He-111F-4. Para entonces ya se estudiaba el siguiente modelo, el He 111J, impulsado por el DB 600 y concebido como un bombardero torpedero. Carecía de carga interna de bombas y transportaba en el exterior dos tropedos. El RLM ordenó que se le volviera a incoroprar la carga interna de bombas, y así se originó el He111J-1. En todo, salvo en la planta motriz, era como el F-4.

El He 111 P incorpora el Daimler-Benz DB 601 con una nueva sección frontal, que incluye un montaje asimétrico Ikaria para una MG 15 y se instala la característica -y más aerodinámica- esfera o c-upula en la parte frontal. Estas mejoras le permite volar a 475 a at 5000 m, o a una velocidad de crucero de 370 km/h. Cargado totalmente, esta velocidad se reduce a 300 km/h. En 1937 se mejora el diseño para evitar algunos problemas de visibilidad. Un gran número de He111P sirven durante Polonia, de manera que el He 111 y el Dornier Do 17 forman la base de la Kampfwaffe mientras no llega el Junkers Ju 88. A 1 de septiembre de 3949 la Luftwaffe dispone de 705 He 111 y 533 Do 17.

A partir de 1940 se abandona el modelo P por el H, pues se necesitan los motores Daimler-Benz opara los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110.

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He 111H
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Mensaje por Bruno Stachel »

Por los problemas con los motores DB 601 prueba los Junkers Jumo 211 de 1200 hps. Eran mayores y más pesados, pero no se tiene en cuenta y se incorpora al modelo He 111H, que reemplaza, gradualmente, al modelo P.

A 2 de septiembre de 1939, de los 787 He 111 en servicio, 400 son H-1 y H-2, entregados en apenas cuatro meses. A estos sigue el H-3, impulsado por el Jumo 211D-1, que aparece en noviembre de 1939, seguido, tras la batalla de Inglaterra, por el H-4, produce en menor número. Se diferenciaba del H-3 en que podía llevar 2.000 kgs de bombas internamente, o montar uno o dos soportes externos para llevar una bomba de 1.800 o 2 de 1.000 kgs, no pudiendo usarse la bahía interna en este caso.

En febrero de 191 aparece el H-5, con mayor armamento defensivo. Algunos H-3 y H-4 reciben equipos para cortar los cables de los globos cautivos, y son bautizados primero como H-8 y luego como H8/R2. Eran aviones muy difíciles de voltar.

La siguiente versión, H-6, ve un aumento en su armamento defensivo, con un MG FF en la proa, y una MG 15 en la posición ventral y en cada una de las ventanas del fuselaje, amen de un motor Jumo 211 F-1 de 1,350 hps. Algunos H-6 llevan una MG 17 en la cola. Se sigue este proceso hasta llegar al He-111H-11, que será el bombardero medio alemás más armado y blindado de todos.

Un inetresante proyecto es el He 111Z, Zwilling o gemelo, resultado de unir dos He 111H-6 con un ala intermedia y un quinto motor, usado para remolcar al gigantesco Messerschmitt Me 321 o dos planeadores Gotha Go 242. Se fabrican 10 He 111 Z.

Pese a las mejores, el He 111H sólo alcanza una velocidad de 405 km/h con carga de bombas completa, lo que le hace más leto que el nuevo Junkers Ju 88, disponible desde 1940. Asi que el He 111 comienza a se retirado de primera línea y empieza a ser usado en todo tipo de misiones, como transportar bombas V-1

Sólo el fracaso del He 177 Greif y del programa B hace que el He 111 permanezca en producción hasta 1944, fabricandose un total de 7,300 He 111.

Imagen

fuentes: La Luftwaffe de Hitler, Wood and Guston.
Máquina de Guerra, fasciculo 8.
http://www.battleofbritain.net/0017.html
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grandi
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Mensaje por grandi »

una duda. cual fue la razon de cambiar la proa del avion por la nueva biselada? no perdia visibilidad el piloto, o era cuestion de aerodinamica?
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Mensaje por Quinto_Sertorio »

Bueno, la nueva proa permitía tanto una mejor aerodinámica, como una mejor visión del piloto, que tenía por delante una superficie transparente, y creo que además un asiento más adelantado (no estoy seguro de esto).

Saludos
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Los hombres se cansan antes de dormir, de amar, de cantar y de bailar que de hacer la guerra -- Homero.

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Mensaje por Von Reichenau »

Pero, el viejo He-111 no podria ser usado de la misma manera que los aliados usaban al B-24 y diseñaban los Kondor y los Ju-86 como bombarderos de altura?
Tenian fabricantes de motores como Jumo, BMW y Daimler que hubieran podido remotorizar estos aparatos mejorando sus prestaciones
La guerra es un juego serio en el que uno compromete su reputación, sus tropas y su patria (Napoleon Bonaparte)

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Mensaje por MiguelFiz »

Von Reichenau escribió:Pero, el viejo He-111 no podria ser usado de la misma manera que los aliados usaban al B-24 y diseñaban los Kondor y los Ju-86 como bombarderos de altura?
Tenian fabricantes de motores como Jumo, BMW y Daimler que hubieran podido remotorizar estos aparatos mejorando sus prestaciones
Bueno, el B-24 no es un buen medio de comparacion, se trata de una avion mucho mas grande y pensado de un inicio para ser un bombardero de gran radio de accion.

Con respecto a la industria de motores alemana, bueno, creo que alli hubo problemas de asignaciond de recursos y prioridades, y mas adelante hubo muchos problemas en cuanto a procurarse materias primas basicas para la fabricacion de motores.
Actualmente leyendo...

  • "American Amphibious Gunboats in World War II", De Robin Rielly
    "A Bright Shining Lie, John Paul Vann and America in Vietnam" de Neil Sheehan
    "Storm Over Leyte: The Philippine Invasion and the Destruction of the Japanese Navy" de John Prados
--------------------------------------
...Si tienes que decir algo, dicelo a la infanteria de marina, los marineros no te escucharan" (Frase comun en el "slang") militar anglosajon)

Nota dejada por los marines en un transporte antes de desembarcar en Peleliu
--------------------------------------
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Tigre »

Hola a todos :D; solo una pequeña consulta.................

He-111J torpedero.

Hasta donde yo sé se construyeron unos 21 aproximadamente y fueron asignados al KGr 806 (Küstenfliegergruppe 806). ¿Alguien sabe si entraron en acción con sus torpedos y si lograron algun éxito?.............

Imagen
Ataque con torpedo desde un He-111J....................

Fuente: Bundesarchiv.

Gracias. Saludos. Raúl M :carapoker:.

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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Hicks »

En realidad se construyeron unos 90 He-111J, pero se les volvio a configurar con bodega de bombas. No obstante, si no me equivoco, variantes del He-111H podian transportar torpedos. Estas participaron activamente en la batalla del Atlantico, anotandose algunos hundimientos, como por ejemplo en el famoso convoy PQ-17. Tambien combatieron en el Mediterraneo. En ambos teatros, les ocurrio como al resto de torpederos del Eje. Una vez perdida la superioridad aerea, las misiones se volvieron cada vez más dificiles y arriesgadas.
Los pilotos de caza hacen peliculas. Los de bombarderos, historia

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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Tigre »

Muchas gracias por el dato Hicks ,-). Saludos. Raúl M :carapoker:.

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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Tigre »

Hola a todos :D; un complemento................

He-111J.

Al parecer estos aviones tuvieron serios problemas con sus plantas motrices, lo que dió como resultado varios accidentes con la pérdia de la aeronave y heridas a sus tripulantes. Por ello el grupo se reconvirtió luego al Ju-88 (según http://forum.axishistory.com/viewtopic. ... 8#p1812690)

Una pregunta esta fotografía ¿es de un He-111E?

Imagen

Fuente: Vorwärts Leginäre.R. Darlan. Landser – 1217.

Saludos. Raúl M :carapoker:.

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Re: Heinkel He 111

Mensaje por troyano »

El de la ultima foto es un Messerschmitt Bf 162 Jaguar. Fue un bombardero ligero diseñado a partir del Bf.110, pero no entró en producción.


Respecto a los He-111 con torpedos. Basicamente fueron usados por dos grupos de la luftwaffe: el KG.26 y el KG.30. principalmente porque fueron los dos unicos grupos entrenados para ello. Los alemanes no tenian a penas experiencia en el lanzamiento de torpedos aereos y se tuvo que crear deprisa y corriendo una escuela con asistencia italiana en Grosetto para dar entrenamiento a las tripulaciones.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos.

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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Tigre »

Hola a todos :D; gracias troyano, buen dato ,-). Saludos. Raúl M :carapoker:.

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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Tigre »

Hola a todos :D; algo más............................

Línea de montaje de bombarderos He-111!

Imagen

Fuente: WWII Heinkel III Bombers on Assembly Line at German Factory Original Press Photo.

Saludos. Raúl M :carapoker:.

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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

El diseño de los He 111 A-L inicialmente tenía una cabina escalonada convencional, con un par de paneles en forma de parabrisas para el piloto y el copiloto. El He 111P y las variantes posteriores recibieron cabinas totalmente acristaladas y un morro lateralmente asimétrico, con el lado de babor teniendo la mayor curvatura para el piloto, compensando el bombardero a estribor. La cabina continua resultante, que era una característica de varios diseños de bombarderos alemanes durante la guerra en diferentes formas y formatos, ya no tenía los paneles de parabrisas separados para el piloto. El piloto estaba sentado a la izquierda y el navegador/bombardero a la derecha. Se fabricaron paneles deslizantes y extraíbles en el acristalamiento de la nariz para permitir que el piloto, el navegador o el apuntador de la bomba salieran de la aeronave rápidamente, sin tener que cruzar todo el fuselaje, que consumiría mucho tiempo.

El fuselaje contenía dos mamparos principales, con la cabina en la parte delantera del primer mamparo. El morro estaba equipado con una ametralladora giratoria, compensada para permitir al piloto un mejor campo de visión hacia adelante. La cabina estaba completamente acristalada, a excepción de la sección inferior derecha, que actuaba como plataforma para el bombardero-artillero. La mira de bombardero era la Lotfernrohr de uso común.

Entre el mamparo delantero y trasero estaba la bahía de bombas, que se construyó con un bastidor doble para fortalecerla. El espacio entre la bahía de bombas y el mamparo trasero fue utilizado para el equipo de radio Funkgerät y contenía las posiciones de artillero ventral y dorsal. El mamparo trasero contenía una escotilla que permitía el acceso al resto del fuselaje, que se mantenía unido por una serie de largueros. El ala tenía un diseño de dos largueros. El fuselaje estaba formado por largueros a los que se remachaba la piel del fuselaje. Internamente, los marcos se fijaron solo a los largueros, lo que simplificó la construcción a costa de cierta rigidez.

Los bordes de ataque del ala se retrasaron hasta un punto en línea con las góndolas del motor, mientras que los bordes de salida se inclinaron ligeramente hacia adelante. El ala contenía dos tanques de combustible de 700 litros entre los largueros principales del ala interior, mientras que en la cabeza del larguero principal se instalaron los enfriadores de aceite. Entre los largueros exteriores, se colocó un segundo par de tanques de reserva de combustible, con una capacidad individual de 910 litros de combustible. Los bordes de salida exteriores estaban formados por los alerones y los flaps, que se encontraban con las puntas de las alas suaves que se curvaban hacia adelante en el borde de ataque. Las secciones exteriores del borde de ataque se instalaron con la forma de una nervadura curvada de "punta de tira", que se colocó delante del larguero principal. La mayoría de las costillas interiores no eran sólidas, con la excepción de las costillas ubicadas entre el larguero principal trasero y los flaps y alerones. Estos eran de construcción sólida, aunque incluso tenían agujeros de iluminación.

Los sistemas de control también presentaron algunas novedades. La columna de control se colocó en el centro y el piloto se sentó en el lado de babor de la cabina. Los instrumentos de control estaban por encima de la cabeza del piloto, en el techo, lo que permitió su visualización y no bloqueaba la visión del piloto. El He 111 usaba primero los tanques de combustible internos, más cercanos a la raíz del ala. Los tanques exteriores actuaron como tanques de reserva. El piloto era alertado del nivel de combustible cuando quedaban 100 litros. Una bomba manual estaba disponible en caso de fallo eléctrico, pero la tasa de suministro de sólo 4½ litros por minuto exigía que el piloto lo más lento posible y justo por debajo de 3.048 m.

Las ametralladoras estaban situaadas en el morro de vidrio y en posiciones ventral, dorsal y lateral flexibles del fuselaje, y todas ofrecían un campo de fuego considerable. La del morro podía moverse 10º hacia arribal y 15º hacia abajo. Podría girar unos 30º lateralmente. Tanto la ametralladora dorsal como la ventral podían moverse hacia arriba y hacia abajo 65º. La dorsal podía girar la MG 131 de 13 mm 40º lateralmente, pero las MG 81Z gemelas de 7,92 mm ventrales sólo podían girar 45º. Cada ametralladora MG 81 montada en el costado del fuselaje en posiciones de "cintura", podía girar lateralmente en 40º, subir 30º y bajar 40º.

Imagen
El morro de un He 111P (Wk_Nr_1526)
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_111restaurado
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

Variantes civiles:

El He 111C


El primer prototipo, He 111V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), voló desde Rostock-Marienehe el 24 de febrero de 1935. Fue seguido por el V2 y V4 equipados para vuelos civiles en mayo de 1935. El V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) usó la bahía de bombas como un "compartimiento para fumar" de cuatro asientos, con otros seis detrás en el fuselaje trasero. El V2 entró en servicio con la Deutsche Lufthansa en 1936, junto con otros seis de nueva construcción conocidos como He 111C. El He 111V4 se presentó a la prensa extranjera el 10 de enero de 1936. La propaganda nazi infló el rendimiento del He 111C, anunciando su velocidad máxima a 400 km/h; en realidad, su rendimiento se situó en 360 km/h. El He 111C-0 era una versión comercial y tomó la forma del diseño del prototipo V4. La primera máquina fue designada D-AHAO "Dresden". Estaba propulsado por el motor BMW VI y tenía una autonomía (dependiendo de la capacidad de combustible) de 1.000 km a 2.200 km y una velocidad máxima de 310 km/h. La envergadura de las alas de la serie C era de 22,6 m. Las dimensiones del fuselaje eran de 17,1 m en el He 111V1, pero cambiaron en el C a 17,5 m. El motor diesel Jumo 205 reemplazó al BMW VI. Sin embargo, la velocidad máxima se mantuvo en el rango de 220-240 km/h. Esto se incrementó ligeramente cuando se introdujeron los motores BMW 132.

Existía un problema general en las centrales eléctricas. El He 111 estaba equipado con motores BMW VI refrigerados por glicol. La industria de la aviación alemana carecía de centrales eléctricas que pudieran producir más de 600 hp. Se mantuvieron motores de calidad adecuada para uso militar, lo que frustraba a la aerolínea alemana Lufthansa y la obligaba a confiar en los BMW VI o 132.

El He 111G

Era una variante mejorada y tenía una serie de diferencias con su predecesor. Para simplificar la producción, se enderezó el borde de ataque del ala, como en la versión bombardero. Los tipos de motor utilizados incluyeron el BMW 132, BMW VI, DB 600 y DB601A. Algunas variantes de C se actualizaron con las nuevas modificaciones del ala. También se utilizó un nuevo motor BMW 132H en un denominado Einheitstriebwerk (central eléctrica unitaria). Estos motores radiales se utilizaron en el Junkers Ju 90 y el Focke-Wulf Fw 200 Condor. Las unidades de ala y los motores se empaquetaron juntos como sistemas operativos completos, lo que permitió un cambio rápido de motor, un probable precursor directo del concepto de unificación de motores de aviación Kraftei en tiempos de guerra. El He 111G era la versión comercial más potente y más rápida. El G-0 recibió el BMW VI 6.0 ZU. Las variantes posteriores hicieron variar sus plantas motrices. El G-3, por ejemplo, estaba equipado con el BMW 132. El G-4 estaba propulsado por motores en V invertida DB600G de 950 CV (710 kW) y el G-5 recibió el DB601B con una velocidad máxima de 410 km/h. A principios de 1937, ocho G estaban en servicio de Lufthansa. El número máximo de He 111 en servicio de Lufthansa fue de 12. El He 111 operó en toda Europa y voló hasta Sudáfrica. El desarrollo comercial terminó con el He 111G.
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

He 111A -D

Los informes iniciales del piloto de pruebas, Gerhard Nitschke, fueron favorables. El rendimiento de vuelo y el manejo del He 111 fueron impresionantes, pero las variantes de pasajeros vieron reducidas sus alas de 25 m a 23 m. La versión militar, V1, V3 y V5, las tenía de 22,6 m. Los primeros prototipos tenían poca potencia, ya que estaban equipados con motores BMW VI 6.0 V12 en línea de 578 CV. Esto finalmente se incrementó a 999 CV con la instalación de los motores DB 600 en el V5, que se convirtió en el prototipo de la serie "B".

Sólo se construyeron 10 He 111A-0 basados ​​en el V3, pero demostraron tener poca potencia y finalmente se vendieron a China. El fuselaje se había alargado 1,2 m debido a la ametralladora MG 15 añadida de 7,92 mm en el morro. Se instaló otra posición artillada en la parte superior del fuselaje, y otra en una posición ventral como una torreta expuesta ("cubo de basura"), que podría retraerse. La bahía de bombas estaba dividida en dos y podía transportar 680 kg de bombas. El problema con estos añadidos fue que aumentaron el peso del avión a 8.200 kg. El rendimiento del He 111 se redujo seriamente; los motores BMW VI 6.0 Z, que habían tenido poca potencia desde el principio, hicieron que el aumento de peso fuera muy problemático. La mayor longitud también alteró las fortalezas aerodinámicas del 111 y redujo su excelente comportamiento en despegues y aterrizajes.

Las tripulaciones encontraron que el avión era difícil de volar y su velocidad máxima se redujo significativamente. La producción se interrumpió después de que los informes de los pilotos llegaran al Ministerio de Aviación. Sin embargo, una delegación china estaba visitando Alemania y consideraron que el He 111 A-0 se ajustaba a sus necesidades y compraron siete máquinas.

El primer He 111B hizo su vuelo inaugural en el otoño de 1936. El primer lote de producción salió de las líneas de producción ese verano, en Rostock. Se construyeron 7 aviones de preproducción B-0, con los Werknummern (números de fábrica) 1431 a 1437. Los B-0 estaban propulsados ​​por motores DB 600C y con una MG 15 en el morro. El B-0 también podría transportar 1.500 kg de bombas en sus celdas verticales. El B-1 tenía algunas mejoras menores, incluida la instalación de un soporte giratorio en el morro para la ametralladora y una torreta Ikaria debajo del fuselaje. Después de las mejoras, el RLM encargó 300 He 111 B-1; los primeros se entregaron en enero de 1937. En la variante B-2, los motores se actualizaron al DB 600C sobrealimentado de 850 CV o, en algunos casos, al 600G de 925 CV. El B-2 comenzó a salir de las líneas de producción en Oranienburg en 1937. El He 111 B-3 era un entrenador modificado. Se encargaron unos 255 B-1. Sin embargo, las órdenes de producción fueron imposibles de cumplir y sólo se construyeron 28 B-1. [Debido a la producción del nuevo He 111E, sólo se entregó un puñado de He 111B-3. Debido a la producción insuficiente, Dornier, Arado y Junkers construyeron la serie He 111B en sus plantas de Wismar, Brandenburg y Dessau, respectivamente. La serie B fue una mejora respecto a la A: La carga de bombas aumentó a 1.500 kg y también hubo un aumento en la velocidad máxima y la altitud a 344 kmh y 6.700 m.

A finales de 1937, entró en producción la serie D-1. Sin embargo, el motor DB 600Ga con 1.047 CV previsto para esta variante se asignó en cambio a las líneas de producción Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Luego, Heinkel optó por usar motores Junkers Jumo, y el He 111V6 se probó con motores Jumo 210 G, pero se consideró que tenía poca potencia. Sin embargo, el motor mejorado Jumo 211A-1 de 999 CV provocó la cancelación total de la serie D y la concentración en el diseño de la serie E.

Imagen
Un He 111A chino con motores Wright Cyclone.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_H ... E2%80%93_D
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

He 111E

La serie E-0 de preproducción se construyó en pequeñas cantidades, con motores Jumo 211 A-1 cargados con radiadores retráctiles y sistemas de escape. La variante podría transportar 1.700 kg de bombas, lo que le da un peso de despegue de 10.300 kg. Los motores Jumo 211 A-1 aumentaron la potencia a 930 CV y la capacidad de carga de bombas del He 111E-1 a 2.000 kg y la velocidad máxima a 390 km/h.

La variante E-1 con motores Jumo 211A-1 se desarrolló en 1937, siendo el He 111V6 la primera variante de producción. El E-1 tenía su motor original, el DB 600, reemplazado por el Jumo 210 Ga. Los motores Jumo 211A-1 más potentes deseados por el Ministerio de Aviación no estaban listos; otro avión de prueba, el He 111 V10 (D-ALEQ) iba a estar equipado con dos refrigeradores de aceite necesarios para la instalación del Jumo 211A-1.

Los E-1 salieron de la línea de producción en febrero de 1938, a tiempo para que varios de estos aviones sirvieran en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil española en marzo de 1938. El RLM pensó que debido a que la variante E podía superar a los cazas enemigos en España, no había necesidad de aumentar el armamento defensivo, lo que resultaría ser un error en años posteriores.

La bahía de bombas usaba cuatro bastidores de bombas, pero en versiones posteriores se instalaron ocho bastidores de bombas estándar modulares, para transportar una bomba SC de 250 kg o cuatro SC de 50 kg apuntando hacia arriba. Estos bastidores de bombas estándar modulares fueron una característica común en la primera generación de bombarderos de la Luftwaffe, pero limitaron la selección de a bombas de sólo dos tamaños y fueron abandonadas en diseños posteriores.

La serie E-2 no se fabricó y se abandonó a favor de producir el E-3 con sólo unas pocas modificaciones, como bastidores de bombas externos. Sus características de diseño se distinguieron por sistemas de radio FuG mejorados. La serie E-3 estaba equipada con el Jumo 211 A-3 de 1.100 CV. La variante E-4 también se equipó con bastidores de bombas externos y el espacio vacío de la bahía de bombas se llenó con un tanque de 835 L para combustible de aviación y otro tanque de aceite de 115 L. Esto aumentó el peso pero aumentó el alcance a 1.800 km. Las modificaciones permitieron al He 111 realizar misiones de corto y largo alcance. Los ocho bastidores de bombas alineados verticalmente internos del E-4 podrían transportar cada uno una bomba de 250 kg. La última variante E, el He 111E-5, usaba el Jumo 211 A-3 y retuvo el tanque de combustible de 835 L en el lado de babor de la bahía de bombas. Sólo se construyeron unos pocos E-4 y E-5.

El RLM había adquirido interés en propulsores de cohetes instalados, en aras de la simplicidad, debajo de las alas de un bombardero muy cargado, para reducir la longitud de pista necesaria para el despegue. Una vez en el aire, los botes de refuerzo serían arrojados por paracaídas para su reutilización. La firma de Hellmuth Walter, en Kiel, manejó este desarrollo. Las primeras pruebas y vuelos de prueba de los propulsores de combustible líquido Walter HWK 109-500 Starthilfe se llevaron a cabo en 1937 en Neuhardenberg con el piloto de pruebas Erich Warsitz a los controles de Heinkel He 111E con registro civil D-AMUE.

Imagen
He 111E de la Legión Condor.

Imagen
Un He 111 en 1940.
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Mensaje por Bruno Stachel »

He 111 F
El diseño del He 111 pasó rápidamente por una serie de revisiones de diseño menores. Uno de los cambios más obvios comenzó con los modelos He 111F fue pasar del ala elíptica a una con bordes de ataque y de salida rectos, que podrían fabricarse de manera más eficiente. Las dimensiones del nuevo diseño tenían una envergadura de 22,6 m (y un área de 87,60 m².

La capacidad industrial de Heinkel era limitada y la producción se retrasó. No obstante, se exportaron a Turquía 24 F-1. Se construyeron otros 20 de la variante F-2 (los 24 He 111F-1 turcos estuvieron operativos hasta 1944). El interés turco, impulsado por el hecho de que las pruebas del próximo prototipo, He 111V8, estaban programadas para más adelante, llevó al Ministerio de Aviación a pedir 40 F-4 con motores Jumo 211 A-3. Estos aviones entraron en servicio a principios de 1938. Esta flota se usó como grupo de transporte durante la bolsa de Demyansk y la batalla de Stalingrado. En este momento, comenzó el desarrollo del He 111J, propulsado por el DB 600 y estaba destinado a ser un bombardero torpedo. Como resultado, carecía de una bahía de bombas interna y llevaba dos portatorpedos externos. El Ministerio de Aviación ordenó que se modernizara la bahía de bombas: esta variante se conoció como el J-1. En todo menos en el motor, era idéntico al F-4.

La última variante de la serie F fue el F-5, con visor de bombas y plantas motrices idénticas al E-5. El F-5 fue rechazado para entrar en producción debido al rendimiento superior del He 111P-1.

Imagen
He 111F turcos
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_111
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

Heinkel He 111J
El rendimiento de bajo nivel del He 111 atrajo el interés de la Kriegsmarine. El resultado fue el He 111J, capaz de transportar torpedos y minas. Sin embargo, la marina finalmente abandonó el programa.. El RLM continuó la producción del He 111J-0. Unos 90 (otras fuentes afirman 60) se construyeron en 1938 y luego se enviaron a Küstenfliegergruppe 806. Impulsado por los motores DB 600G, podría transportar una carga útil de 2.000 kg. Sólo algunos de los J-0 de preproducción estaban equipados con el DB 600G, usando el resto el DB 600, el rendimiento se deterioró y el bombardero torpedero fue abandonado. Las variantes J se utilizaron en las escuelas hasta 1944. Algunos J-1 se utilizaron como bancos de pruebas para los misiles aire-tierra guiados por radio Blohm & Voss L 10.

Heinkel He 111P
El He 111P incorporó el motor refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601A-1 actualizado y contó con un morro de nuevo diseño, que incluía un montaje asimétrico para una ametralladora MG 15 que reemplazó a la cabina 'escalonada' con una acristalada más espaciosa y aerodinámica. Este morro liso y acristalado se probó por primera vez en el He 111V8 en enero de 1938. Estas mejoras permitieron que el aparato alcanzara los 475 km/h a 5.000 m y una velocidad de crucero de 370 km/h, aunque una carga completa de bombas redujo esta cifra a 300 km/h. El diseño se implementó en 1937 porque los informes piloto indicaron problemas de visibilidad. El asiento del piloto en realidad podría estar elevado, con los ojos del piloto por encima del nivel del acristalamiento superior, con un pequeño panel de parabrisas pivotante, para que la cabeza del piloto estuviera por encima del nivel de la parte superior del "túnel de vidrio" para una mejor vista hacia adelante. para despegues y aterrizajes. La posición de la pistola dorsal orientada hacia atrás, encerrada con un dosel deslizante, casi despejado, y por primera vez, la posición ventral Bodenlafette orientada hacia atrás, inmediatamente a popa de la bahía de bombas, que reemplazó el emplazamiento retráctil del "cubo de basura" arrastrado se convirtió en estándar, habiendo volado por primera vez en el He 111V23, con el registro civil D-ACBH.

Uno de los rivales de Heinkel, Junkers, construyó 40 He 111P en Dessau. No parecieron estar muy impresionado por el diseño.

El nuevo diseño fue impulsado por el motor DB 601 Ba. El primer avión de serie llegó a las unidades de la Luftwaffe en el otoño de 1938. En mayo de 1939, el P-1 y el P-2 entraron en servicio con equipos de radio mejorados. La variante P-1 se produjo con dos centrales eléctricas DB 601Aa de 1150 CV. También introdujo tanques de combustible autosellantes. El P-1 presentaba una rueda trasera semi-retráctil para disminuir la resistencia. El armamento consistía en un MG 15 en la nariz y una capucha deslizante para la posición del soporte B dorsal del fuselaje. También se realizó la instalación de dispositivos de comunicación por radio FuG III mejorados y se agregó un nuevo cargador de bombas verticales ESAC-250/III. El peso total de despegue fue ahora de 13,300 kg.

El P-2, como el P-4 posterior, recibió un blindaje más fuerte y dos ametralladoras MG 15 en soportes de "cintura" a cada lado del fuselaje y dos bastidores de bombas externos. Las comunicaciones por radio consistieron en radios FuG IIIaU y el DB601 A-1 reemplazó a las centrales eléctricas 601Aa. Las miras de bombas Lotfernrohr 7, que se convirtieron en las miras de bombas estándar para los bombarderos alemanes, también se instalaron en el P-2. El P-2 también recibió "conjuntos de equipo de campo" para actualizar el débil armamento defensivo a cuatro o cinco MG 15. El P-2 aumentó su capacidad de bombas a 4 cargadores verticales ESA-250/X. El P-2 tenía así un peso vacío de 6,202 kg, un peso cargado aumentado a 12,570 kg y un alcance máximo de 2,100 km.

El P-3 fue impulsado con los mismos motores DB601A-1. El avión también fue diseñado para despegar con una catapulta terrestre (KL-12). Se agregó un gancho de remolque al fuselaje debajo de la cabina para el cable. Se produjeron solo ocho ejemplos, todos sin equipo de bombas.

El P-4 contenía muchos cambios con respecto al P-2 y P-3. Las cargas descartables podían variar considerablemente. Dos bombas SC de 1800 kg externas, dos minas anti-envío lanzadas desde el aire LMA, una SC de 1,800 kg más cuatro SC de 250 kg; o una bomba externa SC de 2.500 kg podría llevarse en un bastidor ETC Rüstsatz. Dependiendo de la variación de carga, se podría agregar un tanque de combustible de 835 L y un tanque de aceite de 120 l en lugar de la bahía de bombas interna. El armamento consistía en tres MG 15 defensivas, más tarde complementado con otros tres MG 15 y una MG 17. Las comunicaciones por radio eran dispositivos estándar FuG X (10), radiogoniómetros Peil G V y dispositivos de radio FuBI. Debido al aumento de la potencia de fuego defensiva, el número de tripulantes aumentó de cuatro a cinco. El peso vacío del P-4 aumentó a 6.775 kg y el peso total de despegue aumentó a 13.500 kg.

El P-5 fue impulsado por el DB601A. La variante se utilizó principalmente como entrenador y se produjeron al menos veinticuatro variantes de producción antes de que cesara la producción. El P-5 también estaba equipado con equipo meteorológico y se utilizó en unidades meteorológicas de la Luftwaffe.

Muchos de los He 111 P sirvieron durante la campaña polaca. Con el Junkers Ju 88 experimentando dificultades técnicas, el He 111 y el Do 17 formaron la columna vertebral del Kampfwaffe. El 1 de septiembre de 1939, los registros de la Luftwaffe indican la fuerza de Heinkel en 705 (junto con 533 Dorniers).

La variante P-6 fue el último modelo de producción de la serie P. En 1940, el Ministerio de Aviación abandonó la producción adicional de la serie P en favor de las versiones H, principalmente porque los motores Daimler-Benz de la serie P eran necesarios para la producción de aviones de combate Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Los P-6 restantes fueron redesignados P-6 / R2 y se utilizaron como remolcadores pesados ​​de planeadores. La diferencia más notable con las variantes anteriores fueron las centrales eléctricas DB 601N mejoradas.

La historia de la variante P-7 no está clara. Se dijo que el P-8 era similar al H-5 equipado con controles duales. El P-9 se produjo como una variante de exportación para la Fuerza Aérea de Hungría. Debido a la falta de motores DB 601E, la serie se terminó en el verano de 1940.

Imagen
He 111P sobre Polonia
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_111
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

He 111 H-1 to H-10

La variante H se fabricó más ampliamente y vio más acción que cualquier otra variante de Heinkel. Debido a la incertidumbre en torno a la entrega y disponibilidad de los motores DB 601, Heinkel cambió a los Junkers Jumo 211 de 1.100 hp, cuyo tamaño y peso algo mayores se consideraron detalles sin importancia. Cuando el Jumo se instaló en el modelo P, se convirtió en el He 111H. El He 111H-1 estaba equipado con tres MG 15 de 7,92 mm y 8 SC 250 250 kg o 32 bombas SC 50 de 50 kg. El mismo armamento se utilizó en el H-2, que comenzó a producirse en agosto de 1939. La serie P fue reemplazada gradualmente en vísperas de la guerra con el nuevo H-2, impulsado por motores Jumo 211 A-3 mejorados de 1.100 hp. Un recuento del 2 de septiembre de 1939 reveló que la Luftwaffe tenía un total de 787 He 111 en servicio, con 705 listos para el combate, incluidos 400 H-1 y H-2 que se habían producido en apenas cuatro meses. La producción del H-3, propulsado por el Jumo 211 D-1 de 1200 CV, comenzó en octubre de 1939. Las experiencias durante la campaña polaca llevaron a un aumento del armamento defensivo. Siempre que fue posible, se instalaron MG 15 y el número de ametralladoras a veces se aumentó a 7. Las dos posiciones de cintura recibieron un MG 15 adicional, y en algunas variantes incluso se instaló un MG 17 alimentado por cinta en la cola. En ocasiones, podría instalarse un cañón MG FF en el morro o en la góndola delantera.

Después de la batalla de Inglaterra, comenzó la producción a menor escala de los H-4. El H-4 era prácticamente idéntico al He 111 P-4 con los DB 600 intercambiados por los Jumo 211D-1. Algunos también usaron el Jumo 211H-1. Esta variante también se diferenciaba del H-3 en que podía transportar 2.000 kg de bombas internamente o montar uno o dos bastidores externos para transportar una bomba de 1.800 kg o dos de 1.000 kg. Como estos bastidores externos bloqueaban las puertas internas de la bahía de bombas, no era posible una combinación de almacenamiento interno y externo. Un bastidor de bombas PVR 1006L se instaló externamente y se agregó un tanque de 835 litros a los espacios interiores que quedaron vacíos por la eliminación de la bahía de bombas interna. El PVR 1006L era capaz de transportar una bomba SC 1000 de 1000 kg. Algunos H-4 tenían sus bastidores PVC modificados para lanzar torpedos. Modificaciones posteriores permitieron al PVC 1006 llevar una bomba "Max" de 2.500 kg. Sin embargo, se utilizaron más ampliamente 1000 kg "Hermann" o 1800 kg "Satan".

La serie H-5 siguió en febrero de 1941, con un mayor armamento defensivo. Al igual que el H-4, conservaba un portabombas de PVC 1006 L para poder transportar bombas pesadas debajo del fuselaje. Los primeros diez He 111H-5 fueron seleccionados para misiones especiales. El avión a veces llevaba bombas iluminantes de 25 kg que actuaban como bengalas. El H-5 también podría llevar bombas de fuego pesadas, ya sea contenedores pesados ​​o dispositivos incendiarios más pequeños conectados a paracaídas. El H-5 también llevaba minas aéreas LM A y LM B para operaciones anti-buque. Después del avión número 80, se retiró el bastidor de bombas de PVC 1006 L y se reemplazó por un bastidor ETC 2000 de alta resistencia, lo que permitió al H-5 transportar la bomba SC 2500 "Max", en el bastidor externo ETC 2000.

Algunos H-3 y H-4 estaban equipados con equipos de corte de cables de globo de barrera en forma de instalaciones de corte delante de los motores y la cabina. Fueron designados H-8 y luego H8/R2. Estos aviones eran difíciles de volar y la producción se detuvo. El H-6 inició algunas mejoras generales en el diseño. El motor Jumo 211 F-1 de 1.350 CV aumentó su velocidad mientras que el armamento defensivo se actualizaba en la fábrica con un cañón MG FF de 20 mm en la nariz y/o posiciones de góndola (opcional), dos MG 15 en el góndola ventral, y una de cada una de las ventanas laterales del fuselaje. Algunas variantes del H-6 llevaban armamento defensivo MG 17 montado en la cola. El rendimiento del H-6 mejoró mucho. La velocidad de ascenso fue mayor y la máquina pudo alcanzar un techo ligeramente más alto de 8.500 m. Cuando se agregaron cargas pesadas de bombas, este techo se redujo a 6.500 m. El peso del H-6 aumentó a 14.000 kg. Algunos H-6 recibieron Jumo 211F-2 que mejoraron una velocidad de bajo nivel de 365 km/h. A una altitud de 6.000 m, la velocidad máxima era de 435 km/h. Si se añadían cargas externas pesadas, la velocidad se reducía en 35 km/h.

Otros diseños de la serie H incluyeron el He 111 H-7 y H-8. Los fuselajes debían ser H-3/H-5 reconstruidos. Ambos fueron diseñados como bombarderos nocturnos e iban a tener dos Jumo 211F-1 instalados. La intención era que el H-8 estuviera equipado con equipos de corte de cables y deflectores de bombardeo en el borde de ataque de las alas. El H-7 nunca se construyó. El H-9 fue diseñado como un entrenador con columnas de control dual. El fuselaje era una reconstrucción de la variante H-1. Las centrales eléctricas consistían en dos JumoA-1 o D-1. El H-10 también fue designado para funciones de entrenador. Reconstruido a partir de un fuselaje H-2 o H-3, se instaló con armamento defensivo completo que incluía ametralladoras MG 131 de 13 mm y MG 81Z de 7,92 mm. Iba a ser propulsado por dos Jumo 211A-1, D-1 o F-2.

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Una formación de He 111H hacia 1940
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

Variantes H posteriores, H-11 a H-20

En el verano de 1942, se introdujo el H-11, basado en el H-3. Con el H-11, la Luftwaffe tenía a su disposición un poderoso bombardero mediano con mejor protección y el armamento defensivo revisado. El MG 15 de 7,92 mm alimentado por tambor se reemplazó por un MG 131 de 13 mm alimentado por cinta en una posición dorsal completamente cerrada (soporte B); el artillero de este último estaba protegido con cristales blindados. El MG 15 en el soporte C ventral o Bola también fue reemplazado, con un MG 81Z de 7,92 mm alimentado por cinta con una velocidad de tiro mucho más alta. La MG 15 fueron reemplazadas en el H-11/R1 con las MG 81Z, que se estandarizaron en noviembre de 1942. Los bastidores de bombas ESAC internos se podían quitar para instalar un tanque de combustible de 835 litros. Muchos H-11 estaban equipados con una nueva rejilla de PVC debajo del fuselaje, que llevaba cinco bombas de 250 kg. Se colocaron planchas de blindaje adicionales alrededor de los espacios de la tripulación, algunas de ellas en la parte inferior del fuselaje que podrían desecharse en caso de emergencia. Los motores eran dos Junkers Jumo 211F-2 de 1340 CV, lo que permitía que esta variante llevara una carga de 2000 kg a 2340 km de distancia. Heinkel construyó 230 nuevos aviones de este tipo y convirtió 100 H-3 en H-11 en el verano de 1943.

El tercer modelo de producción en masa del He 111H fue el H-16, que entró en producción a finales de 1942. El armamento era como el del H-11, excepto que se retiró el MG FF de 20 mm, ya que los H-16 rara vez se empleaban en misiones de baja altura, y fue reemplazado por una MG 131 en una instalación flexible en el morro (A-Stand). En algunos avione, He 111 H-16/R1, la posición dorsal fue reemplazada por una torreta eléctrica Drehlafette DL 131, armada con una MG 131. Las dos posiciones laterales y las ventrales de popa estaban provistas de MG 81Z, como en el H-11. Los dos Jumo 211 F-2 de 1.340 CV proporcionaban una velocidad máxima de 434 km/h a 6.000 m; La velocidad de crucero fue de 390 km/h. El techo de servicio fue de 8.500 m.

Se instalaron radios Funkgerät (FuG). FuG 10P, FuG 16, FuBl Z y APZ 6 para la comunicación y navegación nocturna, mientras que algunos aviones recibieron el radioaltímetro FuG 101a. El H-16 retuvo sus ocho celdas de bomba internas ESAC; cuatro celdas de bomba, como en versiones anteriores, podrían ser reemplazadas por un tanque de combustible para aumentar el alcance. El peso en vacío del aparato era de 6.900 kg y 14.000 kg completamente cargado para el despegue. Se construyeron 1.155 H-16 entre finales de 1942 y finales de 1943; además, 280 H-6 y 35 H-11 se actualizaron al estándar H-16. Un número indeterminado de variantes H se equiparon con el FuG 200 Hohentwiel. El radar se adaptó como detector anti-buque para operaciones diurnas o nocturnas.

La última gran variante de producción fue el H-20, que entró en producción a principios de 1944. Se planeó utilizar dos motores Junkers Jumo 213E-1 de 1.750 CV, que giraban tres palas, Junkers VS 11 variable con palas de madera. -Hélices de paso. Parece que este plan nunca se desarrolló por completo. Aunque el último H-22 recibió el E-1, el F-2 siguió siendo la principal planta de energía del H-20. Heinkel y sus licenciatarios fabricaron 550 H-20 durante el verano de 1944, mientras que 586 H-6 se actualizaron al estándar H-20.

En contraste con el H-11 y H-16, el H-20, equipado con dos Jumo 211F-2, tenía un armamento y radios más potentes. El armamento defensivo consistía en un MG 131 en una burbuja A-Stand en el morro. Una montura de cañón giratoria Drehlafette DL 131/1C (o E) en el soporte B era estándar y, más tarde, se agregaron ametralladoras MG 131. También se instaló equipo de radiogoniometría de navegación. Se agregó el Peil G6 para localizar objetivos y se incorporó el equipo de aterrizaje ciego FuBI 2H para ayudar con las operaciones nocturnas. La radio era una FuG 10, TZG 10 y FuG 16Z estándar para navegar hacia el objetivo. El H-20 también estaba equipado con cortadores de cable de globo de barrera. La carga de bombas del H-20 podría montarse en bastidores externos ETC 1000 o en cuatro bastidores ESAC 250. La subvariante H-20 / R4 podría transportar veinte bombas de 50 kg xternamente.
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

El He 111Z Zwilling (gemelo) era un diseño que combinaba dos He 111. El diseño fue concebido originalmente para remolcar el planeador Messerschmitt Me 321. Inicialmente, se modificaron cuatro He 111H-6 para tal fin, lo que dio pie a un avión con fuselajes gemelos y cinco motores. Fueron probados en Rechlin en 1941, y los pilotos los calificaron elogiosamente.

Se produjo un lote de diez y cinco se construyeron a partir de ejemplares H-6 existentes. Los fuselajes estaban unidas por un ala central formada por dos secciones de 6,15 m de longitud. Los motores eran cinco motores Junkers Jumo 211F que producían 1.000 kW cada uno. La capacidad total de combustible fue de 8.570 litros, que se incrementó al agregar cuatro tanques de caída de 600 litros. El He111Z podía remolcar planeadores Gigant Gotha Go 242 o Messerschmitt Me 321 durante 10 horas a velocidad de crucero. También podría permanecer en el aire si fallan los tres motores centrales. Los He 111Z-2 y Z-3 también fueron planeados como bombarderos pesados ​​que transportaban 1800 kg de bombas y tenían un alcance de 4.000 km.

El He 111 Z-2 podía llevar cuatro misiles antibuque Henschel Hs 293, que estaban guiados por el sistema de control de misiles FuG 203b Kehl III. Con esta carga, el He 111Z tenía un alcance de 1.094 km y una velocidad de 314 km/h. La carga máxima de bombas fue de 7.200 kg. Para aumentar la potencia, los cinco motores Jumo 211F-2 estaban destinados a estar equipados con sobrealimentadores Hirth TK 11. El armamento a bordo era el mismo que el del He 111H-6, con la adición de un cañón MG 151/20 de 20 mm en una montaje giratorio en la sección central.

El diseño del He 111Z tenía al piloto y sus controles solo en el fuselaje del puerto. Los controles y el equipo esencial eran todo lo que quedaba en la sección de estribor. El avión tenía una tripulación de siete; un piloto, primer mecánico, radiooperador y artillero en el fuselaje de babor, y el observador, segundo mecánico y artillero en el fuselaje de estribor.

El Z-3 iba a ser una versión de reconocimiento y habría tenido tanques de combustible adicionales, aumentando su alcance a 6.000 km. La producción debía tener lugar en 1944, justo cuando se abandonaba la producción de bombarderos. Las variantes de largo alcance no se materializaron. El He 111Z debía haber sido utilizado en una invasión de Malta en 1942 y como parte de un asalto aéreo contra las ciudades soviéticas de Astrakhan y Bakú en el Cáucaso en el mismo año. Durante la batalla de Stalingrado, se canceló su uso debido a la capacidad insuficiente del aeródromo. Más tarde, en 1943, los He111Z ayudaron a evacuar el equipo y el personal alemanes del Cáucaso, y durante la invasión aliada de Sicilia, intentaron enviar refuerzos a la isla.

Durante las operaciones, el He 111Z no tenía suficiente potencia para levantar un Me 321. Algunos He 111 se complementaron con cohetes para un empuje de despegue adicional. Se montaron dos cohetes debajo de cada fuselaje y uno debajo de cada ala. Esto agregó 500 kg de peso. Las cápsulas fueron luego lanzadas en paracaídas después del despegue.

El historial operativo del He 111Z fue mínimo. Una máquina fue atacada por cazas de la RAF sobre Francia el 14 de marzo de 1944. El He 111Z estaba remolcando un Gotha Go 242 y fue derribado. Ocho fueron derribados o destruidos en el suelo en 1944.

Imagen
Un He 111Z remolcando a un Me 321
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_111

Imagen
Heinkel He 111 Z (W.Nr.2697) código TH+ZL en Dijon
http://guerra-abierta.blogspot.com/2011 ... lling.html
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

Para satisfacer la demanda, Heinkel construyó una fábrica en Oranienburg. El 4 de mayo de 1936 comenzó la construcción y exactamente un año después salió de la línea de producción el primer He 111. La oficina de administración del Ministerio de Aviación de la Luftwaffe sugirió que Ernst Heinkel prestara su nombre a la fábrica. La "Ernst Heinkel GmbH" se creó con un capital social de 5.000.000 Reichsmarks (RM). Heinkel recibió una acción de 150.000 RM. La fábrica en sí fue construida por el estado alemán y le pertenecía. En esta planta se construyeron 452 He 111 y 69 Junkers Ju 88 en el primer año de la guerra. La producción ascendió a 808 He 111 en septiembre de 1939. Según las memorias de Heinkel, en 1939 se construyeron 452 más, lo que da un total de 1260. Pero "la producción de la década de 1940 sufrió pérdidas extremas durante la Batalla de Gran Bretaña, con 756 bombarderos perdidos". Mientras tanto, el rival del He 111, el Ju 88, había aumentado la producción a 1.816 aviones, unas 26 veces más que el año anterior. Las pérdidas también fueron considerables en los Balcanes y en el frente oriental. Para compensar, la producción de He 111 se incrementó a 950 en 1941. En 1942, esto aumentó aún más, a 1.337 He 111. Las cifras del Ju 88 eran aún mayores, excediendo los 3.000 en 1942, de los cuales 2.270 eran bombarderos. En 1943 el He 111 aumentó a 1.405 aviones, pero el Ju 88 todavía lo superaba en número en términos de producción, ya que sus cifras alcanzaron los 2.160 ese año. Las ofensivas de bombarderos aliados en 1944 no lograron detener o dañar la producción de Heinkel. Hasta el último trimestre de 1944, se habían construido 756 He 111, mientras que Junkers produjo 3.013 Ju 88, de los cuales 600 eran bombarderos. Durante 1939-1944, se construyeron un total de 5.656 Heinkel He 111 en comparación con 9.122 Ju 88. Como la Luftwaffe estaba ahora a la defensiva, se suspendió la producción de bombarderos. La producción del ultimo mes, septiembre de 1944, de He 111 incluyó 118 bombarderos. De estos 21 eran Junkers Ju 87, 74 Junkers Ju 188, 3 Junkers Ju 388 y 18 Arado Ar 234; sólo se fabricaron dos Heinkel He 111.

En 1937, la Fuerza Aérea turca compró 24 He 111F-1. Los turcos también ordenaron 4 He 111G-5. China ordenó 12 He 111A-0, pero a un costo de 400.000 RM. Los aviones fueron embalados y transportados por mar. Según otras fuentes, China sólo recibió seis He 111K (versión de exportación del He 111A), entregados en 1936. Al final de la Guerra Civil española, el Ejército del Aire adquirió 59 He 111 "supervivientes" y otros seis He 111 en 1941-1943. Bulgaria recibió un He 111H-6, Rumania recibió 10 E-3, 32 H-3 y 10 H-6. Se entregaron dos H-10 y tres H-16 a Eslovaquia, Hungría recibió 3 He 111B y 12-13 He 111 antes del 6 de mayo de 1941. Se ordenaron 80 P-1 más, pero sólo llegaron 13. Hacia fines de 1944, se entregaron 12 He 111 Hs. Los japoneses debían recibir 44 He 111F, pero en 1938 se canceló el acuerdo.

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He 111 en la fábrica en 1939
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

La primera versión del Heinkel He 111 que entró en producción fue el He 111A-0, con un lote de preserie de 10 aviones que se encargaron para evaluación a fines de 1935. El rendimiento de estos aviones, propulsados ​​por dos motores BMW VI, fue decepcionante, y el avión fue rechazado por la Luftwaffe. Sin embargo, el gobierno del estado chino de Cantón fue menos exigente y compró 6 He 111A-0, (también conocidos como He 111K), que se recibieron a mediados de 1936 y entraron en servicio con la Fuerza Aérea Nacionalista China (que había asumido el control de la fuerza aérea cantonesa) en octubre-noviembre de 1936.

Los He 111 chinos tuvieron un uso limitado en la Segunda Guerra Mundial China-Japonesa: su uso operativo se retrasó al principio por la falta de bombas adecuadas. En la primera misión operativa del Heinkel chino, una incursión de 5 He 111 y 6 Martin 139 contra las fuerzas japonesas cerca de Shanghai, las tripulaciones sin experiencia dejaron extendidas las torretas ventrales retráctiles del "cubo de basura", por lo que los Heinkels no pudieron seguir el ritmo de los bombarderos Martin y sus escolta de cazas, y 3 de los 5 aviones fueron derribados por cazas japoneses. El 25 de agosto de 1937, 5 bombarderos chinos del 8º BG, 19º y 30º Escuadrones (3 Heinkel He 111A y 2 Martin B-10) respectivamente, que volaban desde su base en Nanjing a Shanghai, atacaron con éxito a las fuerzas de desembarco japonesas en Liuhe, Taicang, al noroeste de Shanghai, sin embargo, los cazas japoneses persiguieron a los bombarderos y dispararon a dos de los Heinkels, obligándolos realizar sendos aterrizajes forzosos; dos tripulantes murieron en tierra por los disparos de los aviones japoneses. Un He 111 fue equipado, en diciembre de 1943, con motores radiales Wright Cyclone y convertido en un avión de transporte.
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

La fuerza inicial de bombarderos de la Legión Cóndor, la fuerza voluntaria alemana que apoyó a las fuerzas de Franco en la Guerra Civil española, estaba compuesta por bombarderos/transportes Junkers Ju 52/3m. Estos resultaron vulnerables ante los cazas Polikarpov I-15 e I-16 suministrados por los soviéticos, y sufrieron grandes pérdidas. El 6 de enero de 1937 se decidió enviar algunos de los últimos bombarderos alemanes a España, ambos para permitir la evaluación del nuevo avión en condiciones operativas y permitir un uso efectivo contra los republicanos. Cuatro He 111B, junto con cuatro Dornier Do 17 y cuatro Junkers Ju 86, llegaron a España en febrero de 1937, equipando un Staffel del Kampfgruppe 88.

Los Heinkel hicieron su debut en combate el 9 de marzo de 1937, cuando atacaron aeródromos republicanos en apoyo de la batalla de Guadalajara. El Heinkel demostró ser superior a los otros dos bombarderos medios alemanes, siendo ambos más rápidos y con una carga de bombas más pesada. Las pérdidas iniciales en combate fueron bajas, y más entregas desde Alemania permitieron el reequipamiento completo del KG 88 con el Heinkel en octubre de 1937. Otras entregas del He 111E mejorado permitieron que algunos de los He 111B más antiguos pasasen a manos de los nacionales, que formaron el Grupo 10-G-25 en agosto de 1938. En total, 94 Heinkels fueron entregados a la Legión Cóndor durante la guerra. Al final de ésta, 21 Heinkes se habían perdido en combate, con otros 15 en accidentes y uno por sabotaje. Los 58 Heinkel restantes quedaron en España y formaron la columna vertebral de la fuerza de bombardeo del nuevo Estado español.

Los 25 He 111B y 33 He 111E se complementaron a fines de 1939 con tres He 111J, que se utilizaron como aviones de reconocimiento meteorológico, y luego se recibieron tres H con el mismo destino, más un cuarto avión recibido como modelo para la producción bajo licencia. A medida que la Segunda Guerra Mundial se intensificó, la Fuerza Aérea española sufrió escasez de combustible, mientras que el suministro de repuestos para los motores Jumo del He 111E se agotó, lo que provocó que la mayoría de los He 111E estuvieran en tierra a partir de febrero de 1942, lo que supuso una carga mayor. en los He 111B. Sin embargo, los problemas con los motores Jumo se resolvieron en febrero de 1946, lo que permitió que los He 111E volvieran al servicio regular.

Si bien los CASA 2.111 (He 111H-16 fabricados con licencia) comenzaron a entrar en servicio a principios de 1950, los aviones de fabricación alemana continuaron utilizándose como bombarderos, ya que los motores Jumo 211F de los CASA (que se habían encontrado en un depósito en Francia en 1949) demostraron ser poco fiables. Los He 111B fueron eliminados gradualmente en 1952, y los He 111E permanecieron en uso como bombarderos hasta 1956. Otro uso para los Heinkels fue como entrenadores multimotor, con los dos últimos Heinkels construidos en Alemania, un He 111E y un He 111H, que permanecieron en uso hasta 1958. El último vuelo tuvo lugar en la Escuela de Aeronaves Multimotores en Jerez de la Frontera a 28 de noviembre de 1958.
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

Variantes
He 111A-0 - Diez aviones construidos a partir del He 111V3, dos utilizados para ensayos en Rechlin, rechazados por la Luftwaffe, los diez se vendieron a China
Hel 111B-0 - Avión de preserie, similar al He 111 A-0, pero con motores DB600Aa.
He 111B-1 - Avión de proserie como el B-0, pero con motores DB600C. El armamento defensivo consistía en una torreta Ikaria flexible en el morro A Stand, un Stand B con una montura giratoria DL 15 y un Stand C con una MG 15.
He 111B-2 - Como B-1, pero con motores DB600GG y radiadores adicionales a cada lado de las góndolas del motor debajo de las alas. Más tarde se agregaron los motores DB 600Ga y se retiraron los enfriadores de la superficie del ala.
He 111B-3 - B-1 modificado para entrenamiento.
He 111C-0 - Seis aviones de preserie
He 111D-0 - Aviones de preserie con motores DB600Ga.
He 111D-1 - Aviones de serie, sólo unos pocos construidos. Destaca por la instalación del FuG X, o FuG 10, diseñado para operar en rangos más largos. El equipo auxiliar contenía radiogoniómetros Peil G V y radioayudas para aterrizaje a ciegas FuBI.
He 111E-0 - Avión de preserie, similar al B-0, pero con motores Jumo 211A-1.
He 111E-1 - Avión de serie con centrales eléctricas Jumo 211A-1. Los prototipos fueron impulsados ​​por Jumo 210G, que reemplazó a los DB 600 originales.
He 111E-2 - Variante de no producción. No se han construido variantes conocidas. Diseñado con Jumo 211A-1 y A-3.
He 111E-3 - Mismo diseño que E-2, pero actualizado a Jumo 211A-3 estándar.
He 111E-4 - La mitad de la carga de bombas de 2.000 kg transportada externamente.
He 111E-5 - Equipado con varios depósitos de combustible auxiliares internos.
He 111F-0 - Avión de preserie similar al E-5, pero con una nueva ala de construcción más simple con un cono recto en lugar de curvado, y motores Jumo 211 A-1.
He 111F-1 - Bombardero de serie, 24 exportados a Turquía.
He 111F-2 - Se construyeron veinte. El F-2 se basó en el F-1, diferenciándose sólo en la instalación de equipos inalámbricos optimizados.
He 111F-3 - Versión de reconocimiento planificada. Equipo de lanzamiento de bombas reemplazado por cámaras RB. Iba a tener centrales eléctricas Jumo 211A-3.
He 111F-4 - Se construyó una pequeña cantidad de aviones de comunicaciones del personal con esta designación. El equipo era similar al del G-5.
He 111F-5 - El F-5 no entró en producción. El ya disponible en la variante P demostró ser superior.
He 111G-0 - Se construyó un avión de transporte de preserie, con una nueva ala introducida en el F-0.
He 111G-3 - También conocido como V14, equipado con motores radiales BMW 132Dc.
He 111G-4 - También conocido como V16, equipado con motores DB600G.
He 111G-5 - Cuatro aviones con motores DB600Ga construidos para exportar a Turquía.
He 111J-0 - Bombardero torpedo de preproducción similar al F-4, pero con motores DB600CG.
He 111J-1 - Bombardero torpedo de producción, 90 construidos, pero reconfigurado como bombardero.
He 111K - Versión de exportación del He 111 A para China.
He 111L - Designación alternativa para el avión de transporte civil He 111G-3.
He 111P-0 - Los aviones de preserie presentaban un nuevo ala recta, un nuevo morro acristalado, motores DB601Aa y una góndola Bodenlafette ventral para el artillero (en lugar del "contenedor de basura" de los modelos anteriores).
He 111P-1 - Avión de serie equipado con tres MG 15 como armamento defensivo.
He 111P-2 - Tenía radio FuG 10 en lugar de FuG IIIaU. El armamento defensivo aumentó a cinco MG 15.
He 111P-3 - Entrenador de control dual equipado con centrales eléctricas DB601A-1.
He 111P-4 - Equipado con blindaje adicional, tres MG 15 adicionales y provisiones para dos bastidores de bombarderos montados externamente. Las centrales eléctricas consistían en DB601A-1. La bahía de bombas interna fue reemplazada por un tanque de combustible de 835 L y un tanque de aceite de 120 L. Algunos H-4 también estaban equipados con el Jumo 211H-1.
He 111P-5 - Versión de entrenador de pilotos. Se construyeron unos 24 ejemplos. La variante estaba propulsada por motores DB 601A.
He 111P-6 - Algunos de los P-6 fueron propulsados ​​por motores DB 601N. El Messerschmitt Bf 109 recibió estos motores, ya que tenían mayor prioridad.
He 111P-6/R2 Equipado con conversiones de campaña/Rüstsätz 2 más tarde en la guerra de aviones supervivientes a remolcadores de planeadores.

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He 111H-16 con una V-1, 8 de agosto de 1944
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

He 111P-7 - Nunca construido.
He 111P-8 - Se duda de su existencia y producción.
He 111P-9 - Iba a ser exportado a la Fuerza Aérea Húngara, pero no pudo ser por la falta de motores DB 601E. Sólo se construyó un pequeño número y se utilizó en la Luftwaffe como remolcador.
He 111H-0 - Avión de preproducción similar al P-2 pero con motores Jumo 211A-1, pionero en el uso de la serie de motores Junkers Jumo 211 para la serie H como estándar.
He 111H-1 - Aviones de producción. Equipado con comunicaciones por radio FuG IIIaU y posterior FuG 10.
He 111H-2 - Esta versión fue equipada con armamento mejorado. Dos soportes D en el fuselaje dabn a la variante unas cinco ametralladoras MG 15.
He 111H-3 - Similar al H-2, pero con motores Jumo 211 A-3. El número de ametralladoras podría aumentarse a siete con algunas variantes que tienen una MG 17 alimentada por cinta instalada en la cola. Un cañón MG FF a veces se instalaría en el morro o en la góndola delantera.
He 111H-4 - Equipado con motores Jumo 211D, al final de la producción se cambió a motores Jumo 211F y dos bastidores de bombas externos. Se podrían agregar dos estantes de PVC 1006L para transportar torpedos.
He 111H-5 - Al igual que el H-4, todas las bombas se transportan externamente, la bahía de bombas interna se reemplaza por un tanque de combustible. La variante iba a ser un bombardero torpedo de mayor alcance.
He 111H-6 - Bombardero torpedero; podía llevar dos torpedos LT F5b externamente, impulsado por motores Jumo 211F-1, tenía seis MG 15 con cañón MG FF opcional en el morro y/o en la góndola delantera.
He 111H-7 - Diseñado como bombardero nocturno. Similar al H-6, se quitó la MG 17de cola y la góndola ventral y se agregó una placa blindada. Equipado con cortacables de globo de barrera Kuto-Nase.
He 111H-8 - El H-8 fue una reconstrucción de aviones H-3 o H-5, pero con cortacables de globo. El H-8 estaba propulsado por el Jumo 211D-1.
He 111H-8/R2 - Equipado con la conversión Rüstsätz 2 del H-8 para remolcar planeadores, sin el equipo de cortacables de globo.
He 111H-9 - Basado en H-6, pero con cortacables de globo Kuto-Nase.
He 111H-10 - Similar al H-6, pero con cañón MG/FF de 20 mm en góndola ventral, y equipado con cortacables de globo Kuto-Nase. Desarrollado por Jumo 211 A-1 o D-1.
He 111H-11 - Tenía una posición de tiro dorsal completamente cerrada y mayor armamento y blindaje defensivo. Estaba equipado con Jumo 211 F-2.
He 111H-11/R1 - Como el H-11, pero equipado con el Rüstsätz 1, con dos montajes dobles MG 81Z de 7,92 mm en los laterales.
He 111 H-11/R2 - Como el H-11, pero equipado con el Rüstsätz 2, para convertirlo en un remolcador de planeadores.
He 111H-12 - Modificado para llevar misiles Hs 293A, equipado con transmisor FuG 203b Kehl y góndola ventral eliminada.
He 111H-14 - Pathfinder, equipado con equipos de radio FuG FuMB 4 Samos y FuG 16.
He 111H-14/R1 - Versión remolcador planeador.
He 111H-15 - Plataforma de lanzamiento para el Blohm & Voss BV 246.
He 111H-16 - Equipado con motores Jumo 211 F-2 y armamento defensivo aumentado de ametralladoras MG 131, MG 81Z gemelas y un cañón MG FF.
He 111H-16/R1 - Como el H-16, pero con MG 131 en torreta dorsal motorizada.
He 111 H-16/R2 - Como H-16, pero convertido en un remolcador de planeador.
He 111 H-16/R3 - Como H-16, modificado como pathfinder.
He 111H-18 - Basado en H-16 / R3, fue un pathfinder para operaciones nocturnas.
He 111H-20 - Armamento defensivo similar al H-16, pero algunos aviones cuentan con torretas dorsales accionadas por motor.
He 111 H-20/R1 - Podía transportar dieciséis paracaidistas, equipados con trampilla de salto.
He 111 H-20/R2 - Era un transportador de carga y un remolcador de planeador.
He 111 H-20/R3 - Bombardero nocturno.
He 111 H-20/R4 - Puede transportar veinte bombas SC 50 de 50 kg (110 lb).
He 111H-21 - Basado en el H-20 / R3, pero con motores Jumo 213.
He 111H-22 - H-6, H-16 y H-21 rediseñados y modificados utilizados para lanzar bombas voladoras V1.
He 111H-23 - Basado en el kit de conversión de campo H-20 / Rüstsätz 1 (/ R1), pero con motores Jumo 213 A-1.
He 111R - Proyecto de bombardero a gran altura.
He 111U - Una designación falsa aplicada con fines de propaganda al diseño del bombardero de reconocimiento de alta velocidad Heinkel He 119 que estableció un récord de la FAI en noviembre de 1937.
He 111Z-1 - Dos fuselajes He 111 acoplados por un nuevo panel de ala central que posee un quinto motor Jumo 211, utilizado como remolcador de planeador para Messerschmitt Me 321.
He 111 Z-2 - Variante de bombardero de largo alcance basada en el Z-1.
He 111 Z-3 - Variante de reconocimiento de largo alcance basada en el Z-1.
CASA 2.111 - He 111 muy modificados por CASA bajo licencia. Estos modelos sirvieron hasta 1973.
Bombardero Medio Tipo 98 del Ejército -Evaluación y propuesta del He 111 para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés
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Re: Heinkel He 111

Mensaje por Bruno Stachel »

Características
Tripulación: 5 (piloto, navegante / bombardero / artillero de nariz, artillero ventral, artillero dorsal / operador de radio, artillero lateral)
Longitud: 16,4; envergadura: 22,6 m; altura: 4 m
Peso vacío: 8.680 kg; bruto: 12,030 kg; máximo al despegue: 14.000 kg
Planta motriz: 2 Junkers Jumo 211F-1 o Junkers Jumo 211F-2 V-12 , 970 kW (1300 CV) cada uno (Jumo 211F-1)
1.000 kW (1.340 CV) (Jumo 211F-2)
Velocidad máxima: 440 km(h; alcance: 2300 km; techo de servicio: 6.500 m; tiempo de altitud: 5.185 m en 20 minutos
Armamento: hasta 7 ametralladoras MG 15 o 7 MG 81 (2 en el morro, 1 en dorsal, 2 en los laerales, 2 en la ventral) algunas de ellas reemplazadas o aumentado por
1 cañón MG FF de 20 mm (montaje morro central o posición ventral delantera)
1 MG 131 de 13 mm (posiciones traseras dorsal y/o ventral)
Bombas: 2.000 kilogramos en la bahía de bombas interna principal.
Se pueden transportar hasta 3.600 kilogramos desde el exterior. Los estantes de bombas externos bloquearon la bahía de bombas interna. Llevar bombas externamente aumentaba el peso y la resistencia y afectaba significativamente el rendimiento de la aeronave. Llevar la carga máxima generalmente requería un despegue asistido por cohetes.

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