Northrop P-61 Black Widow

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Bruno Stachel
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Northrop P-61 Black Widow

Mensaje por Bruno Stachel »

En agosto de 1940 16 meses antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, se informó al agregado aéreo estadounidense en Londres, el teniente general Delos C. Emmons, sobre la investigación británica en radar, en marcha desde 1935 y que jugó un papel importante durante la Batalla de Gran Bretaña. El general Emmons fue informado del nuevo radar, que podría instalarse en una aeronave para permitirle operar independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940 la Misión Tizard obtuvo la licencia comercial de lo investigado por los británicos, incluido el magnetrón de cavidad que haría factibles las instalaciones de radares de interceptación autónomos, para la producción estadounidense.

Simultáneamente, la Comisión de Compras británica que evaluaba los aviones estadounidenses declaró la urgente necesidad de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar los bombarderos alemanes que atacaban Londres por la noche. El avión necesitaría patrullar continuamente sobre la ciudad durante toda la noche, lo que requeriría poder estar en el aire al menos ocho horas. El avión llevaría una de las primeras (y pesadas) unidades de radar de IA y montaría su armamento específico en "torretas de varios cañones". Los británicos transmitieron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que estaban trabajando. Jack Northrop estaba entre ellos, y se dio cuenta de que los requisitos de velocidad, altitud, carga de combustible y torretas múltiples exigían un avión grande con múltiples motores.

El general Emmons regresó a los EEUU con detalles de los requisitos de los aviones de caza nocturnos británicos, y en su informe dijo que los departamentos de diseño de la industria de la aviación estadounidense posiblemente podrían producir tal avión. La Junta de Emmons desarrolló requisitos y especificaciones básicos, entregándolos hacia fines de 1940 al Mando Técnico Aéreo (ATSC) en Wright Field, Ohio. Después de considerar los dos mayores desafíos: el alto peso del radar IA y la resistencia en el aire muy larga (según los estándares de los cazas) de un mínimo de ocho horas, la junta, incluido Jack Northrop, se dio cuenta de que la aeronave necesitaría la considerable potencia y el tamaño resultante de un avión bimotor, y recomendó tales parámetros. Estados Unidos tenía dos motores radiales de dos filas de al menos 46 litros de desplazamiento en desarrollo desde finales de la década de 1930; el Double Wasp y el Duplex Cyclone. Estos motores habían estado en el aire para sus pruebas de vuelo iniciales en el período de tiempo 1940/41, y cada uno era capaz, con más desarrollo, de superar los 2.000 CV.

Vladimir Pavlecka, Jefe de Investigación de Northrop, estuvo presente en Wright Field. El 21 de octubre de 1940, el coronel Laurence Craigie, de la ATSC, telefoneó a Pavlecka, explicándole las especificaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU, pero le dijo que "no tomara notas, '¡intente guardar esto en su memoria!'" Craigie describió el entonces radar ultrasecreto como un "dispositivo que ubicaría aviones enemigos en la oscuridad" y que tenía la capacidad de "ver y distinguir otros aviones". La misión, explicó Craigie, fue "la interceptación y destrucción de aviones hostiles en vuelo durante períodos de oscuridad o en condiciones de poca visibilidad". Pavlecka se reunió con Jack Northrop al día siguiente y le dio la especificación de USAAC. Northrop comparó sus notas con las de Pavlecka, vio la similitud entre los requisitos de USAAC y los emitidos por la RAF, y sacó el trabajo que había estado haciendo sobre los requisitos de la aeronave británica.

El 5 de noviembre, Northrop y Pavlecka se reunieron en Wright Field con oficiales del Mando de Material Aéreo y les presentaron el diseño preliminar de Northrop. La propuesta de caza nocturno XA-26A (el futuro A-26 Invader) de Douglas fue la única competencia, pero se seleccionó el diseño de Northrop y se concibió la Black Widow.

Imagen
Vista del compartimiento del operador del radar P-61 en la parte trasera del fuselaje, East Field, Saipan, Islas Marianas, 20 de julio de 1944
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow


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Bruno Stachel
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Re: Northrop P-61 Black Widow

Mensaje por Bruno Stachel »

Tras la aceptación de USAAC, Northrop comenzó un trabajo de diseño integral del aparato para convertirse en el primero en diseñar un caza nocturno dedicado. El resultado fue el avión de caza más grande de EEUU durante la guerra.

La primera propuesta de Jack Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor ylos brazos de la cola. Los motores eran Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radiales de 18 cilindros, que producían 2.000 CV (1.491 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Las ametralladoras Browning AN / M2 M2 de .12,7 mm estaban equipadas con cañones ligeros de 91 cm de largo con mangas perforadas. Las torretas estaban en el morro y la parte trasera del fuselaje. Se colocó en un tren de aterrizaje triciclo y presentaba aletas retráctiles de envergadura completa, o "aletas Zap" (nombradas en honor al ingeniero de aviación Edward Zaparka) en las alas.

El avión era enorme, como había anticipado Northrop. Si bien existían bombarderos multimotor mucho más grandes y pesados, su longitud de 14 m, su envergadura de 20 m y su peso proyectado a plena carga de10,251 kg eran inauditos para un caza, lo que hizo que muchos tuvieran problemas en aceptar al P- 61 como un avión de combate factible.

Se investigaron algunas características de diseño alternativas antes de la finalización del diseño, como la conversión a un solo estabilizador/timón vertical y el desplazamiento de las torretas de los cañones de morro y de la cola a la parte superior e inferior del fuselaje junto con la incorporación de un segundo artillero.

A fines de noviembre de 1940, Jack Northrop regresó a la tripulación de tres y al ensamblaje de timón y cola gemelos. Para satisfacer la solicitud de USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm en las alas. A medida que evolucionó el diseño, el cañón se reposicionó posteriormente en el vientre del avión. Por lo tanto, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados en EE UU armado con cuatro cañones de 20 mm, junto con la versión NA-91 del Mustang y el F4U-1C Corsair mejorado de la US Navy.

La Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Mando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field, el 5 de diciembre de 1940. Después de algunos pequeños cambios, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos de USAAC, y el Cuerpo Aéreo emitió a Northrop una Carta de autorización de compra el 17 de diciembre. El 10 de enero de 1941 se otorgó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarán para las pruebas en el túnel de viento. La Especificación 8A de Northrop se convirtió, por designación del Departamento de Guerra, en el XP-61.

Imagen
La torreta superior del P-61 es visible en el fuselaje entre las alas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow
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Re: Northrop P-61 Black Widow

Mensaje por Bruno Stachel »

En marzo de 1941 el Comité de Normalización del Ejército y la Armada decidió estandarizar el uso de carburadores de corriente ascendente en todas las ramas militares de EEUU. El XP-61, diseñado con carburadores de tiro descendente, se enfrentó a un rediseño mínimo estimado de dos meses de la góndola del motor para que el diseño cumpliera. Más tarde, el comité revocó la decisión de estandarización del carburador (no es probable que el programa XP-61 tuviera que ver con esto), evitando un posible revés en el desarrollo del XP-61.

La Junta de Maquetas del Cuerpo de Aire se reunió en Northrop el 2 de abril de 1941 para inspeccionar la maqueta del XP-61. Recomendaron varios cambios después de esta revisión. Lo más destacado es que los cuatro cañones M2 de 20 mm se reubicaron desde las alas exteriores hasta el vientre de la aeronave, agrupados firmemente con el "escalón" ventral orientado hacia adelante en el fuselaje para acomodarlos colocado justo detrás del borde trasero. del morro. La instalación centrada y poco espaciada, con dos cañones apilados verticalmente, ligeramente fuera de la línea central de la aeronave a cada lado, y el cañón superior en cada par sólo unos pocos centímetros más hacia afuera, eliminó los inconvenientes inherentes de la convergencia de los cañones montados en las alas. Sin convergencia, apuntar era considerablemente más fácil y rápido, y el cañón estrechamente agrupado creaba una gruesa lluvia de proyectiles de 20 mm. La eliminación de las armas y municiones de las alas también limpió el perfil aerodinámico de las alas y aumentó la capacidad interna de combustible de 2.044 l a 2.445 l.

Otros cambios incluyeron la disposición para el transporte externo de combustible en tanques de caída, apagallamas/amortiguadores en los escapes de los motores y la redistribución de algunos equipos de radio. Si bien todo fue beneficioso desde el punto de vista del rendimiento (especialmente la reubicación del cañón), las modificaciones requirieron más de un mes de rediseño, y el XP-61 ya estaba retrasado.

A mediados de 1941, la torreta dorsal finalmente resultó demasiado difícil de instalar en la aeronave, y se cambió de la montura de anillo de la General Electric a una de pedestal como la usada en las torretas superiores de los B-17, B- 24, B-25,s A-20 y otros bombarderos estadounidenses. Después de esta modificación, la torreta dejó de estar disponible, ya que los aviones operativos, en este caso el B-29, estaban por delante de los aviones experimentales en la demanda. Para las pruebas de vuelo los ingenieros utilizaron una torreta simulada.

Durante febrero de 1942, Curtiss notificó a Northrop que la hélice C5424-A10 de cuatro palas que Northrop había planeado para su uso en el XP-61 no estaría lista para el lanzamiento del prototipo o el comienzo de las pruebas de vuelo. Se utilizaron hélices Hamilton Standard en lugar de las Curtiss hasta que el componente originalmente planeado estuvo disponible.

El peso del XP-61 aumentó durante la construcción del prototipo era de 10.157 kg vacío y13,459 kg en el despegue. Los motores eran radiales R-2800-25S Double Wasp; las hélices eran las Curtiss C5425-A10 cuatripalas, ambas giraban en sentido antihorario vistas de frente. Las radios incluían dos SCR-522A, y otros tres equipos de radio, SCR-695A, AN/APG-1 y AN/APG-2. El control de tiro central para la torreta era similar al usado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.
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troyano
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Re: Northrop P-61 Black Widow

Mensaje por troyano »

La instalación ventral de los cañones tenia la ventaja, además, de que los fogonazos de las armas no dañaban la visión nocturna del piloto.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos.

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Re: Northrop P-61 Black Widow

Mensaje por lonesomeluigi »

troyano escribió:
09 Jul 2021 18:50
La instalación ventral de los cañones tenia la ventaja, además, de que los fogonazos de las armas no dañaban la visión nocturna del piloto.
En la LW las Nachtjagdgeschwader utilizaban apagallamas hasta para los escapes de los motores, los norteamericanos no??? :?

Salud.
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
"Era un táctico maravilloso. Mi admiración por él era ilimitada. Tenía un gran ingenio y una gran personalidad. Era el hombre con más principios que jamás haya conocido".
Günther Rall.

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Re: Northrop P-61 Black Widow

Mensaje por troyano »

lonesomeluigi escribió:
09 Jul 2021 21:00
troyano escribió:
09 Jul 2021 18:50
La instalación ventral de los cañones tenia la ventaja, además, de que los fogonazos de las armas no dañaban la visión nocturna del piloto.
En la LW las Nachtjagdgeschwader utilizaban apagallamas hasta para los escapes de los motores, los norteamericanos no??? :?

Salud.
No tengo tan claro que fueran efectivos del todo. Tengo entendido que, por ejemplo, en los Ju-88 G6 el armamento original era de 2 cañones de 20mm en el morro y 4 en una góndola ventral, pero los del morro acabaron retirándose porque producían deslumbramiento.
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Re: Northrop P-61 Black Widow

Mensaje por Bruno Stachel »

El P-61C era una variante de alto rendimiento diseñada para rectificar algunas de las deficiencias de combate encontradas en las variantes A y B. El trabajo en el P-61C avanzó con bastante lentitud en Northrop debido a la mayor prioridad del proyecto de bombardero estratégico Northrop XB-35. De hecho, gran parte del trabajo en el P-61C se asignó a Goodyear, que había sido un subcontratista para la producción de componentes de Black Widow. No fue hasta principios de 1945 que la primera producción P-61C-1-NO salió de las líneas de producción. Según lo prometido, el rendimiento mejoró sustancialmente a pesar de un aumento de 907 kg en el peso en vacío. La velocidad máxima era de 690 km/h a 9.000 m, el techo de servicio era de 12.500 m y se podía alcanzar una altitud de 9.000 m en 14,6 minutos.

El P-61C estaba equipado con aerofrenos de combate perforados ubicados tanto por debajo como por encima de las superficies de las alas. Estos debían proporcionar un medio para evitar que el piloto sobrepasara su objetivo durante una intercepción. Para mayor capacidad de combustible, el P-61C estaba equipado con cuatro pilones debajo de las alas (dos dentro de las góndolas, dos fuera de borda) que podían transportar cuatro tanques de caída de 1173 l. El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que el P-61C pudiera entrar en combate. El 41º y último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Northrop completó al menos 13 más, pero fueron desechados antes de que pudieran ser entregados a la USAAF.

La vida útil del P-61C fue bastante breve, ya que su rendimiento estaba siendo superado por los aviones a reacción más nuevos. La mayoría se utilizaron con fines de prueba e investigación. A finales de marzo de 1949, la mayoría de los P-61C habían sido desguazados. Dos llegaron al mercado civil y otros dos fueron a museos.

A mediados de 1945, el XP-61E superviviente se transformó en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se le quitaron todas las armas y se instaló un morro nuevo capaz de albergar una variedad de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945. Un P-61C también se modificó a los estándares XF-15. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. El morro del Northrop F-15 Reporter fue subcontratado a la Hughes Tool Company de Culver City, California. El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje con dosel de burbujas y el morro que portaba la cámara, pero sin los frenos de caza en el ala.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había planeado adquirir 75 Black Widows, pero estos fueron cancelados en 1944 a favor del Grumman F7F Tigercat. En septiembre de 1945, sin embargo, los marines recibieron una docena de antiguos P-61B de la Fuerza Aérea para servir como entrenadores de radar hasta que los Tigercats estuvieran disponibles. Designados F2T-1N, estos aviones fueron asignados a unidades de los marines en tierra y sirvieron brevemente, con los dos últimos F2T-1 fueron retirados el 30 de agosto de 1947.

Imagen
Un P-61C con un misil PTV-N-2U Gorgon IV en 1947
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Re: Northrop P-61 Black Widow

Mensaje por Bruno Stachel »

El P-61 contaba con una tripulación de tres: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm montados en la parte inferior del fuselaje, y cuatro ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm en una torreta montada dorsalmente y apuntada remotamente, una disposición similar a la utilizada con el B-29, que usaba torretas remotas delanteras superiores de cuatro cañones. La torreta era dirigida por la computadora de control de tiro giroscópico General Electric GE2CFR12A3, y podía ser usada por el artillero o el operador del radar, que tenían puestos de montaje de visor de colimador giroscópico y control de puntería unidos a sus asientos giratorios.

Los dos motores Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp se montaron cada uno aproximadamente a un sexto en la envergadura del ala. Se instalaron supercargadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades. En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores, a pesar de la velocidad máxima esperada de 80 km/h y los aumentos del techo operativo de 3.048 m.

Las bahías principales del tren de aterrizaje se ubicaron en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Las dos patas del engranaje principal estaban desplazadas significativamente hacia afuera en sus góndolas y retraídas hacia la cola; tijeras oleo orientadas hacia adelante. Las puertas eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.

Cada capó y góndola del motor iban montada en larguero que terminaban en grandes estabilizadores verticales y sus timones componentes, cada uno de una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical se inclinó suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, barrido hacia atrás a 37°. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y era aproximadamente ¾ de la cuerda de la raíz del ala, incluido el elevador. El elevador cubría aproximadamente ⅓ del ancho del estabilizador horizontal, y en la vista en planta superior, en ángulo hacia adentro en la horizontal desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida aproximadamente 15º, formando el elevador en un trapezoide ancho y corto. El conjunto estabilizador horizontal y elevador poseía una ligera sección transversal de perfil aerodinámico.

Los motores y las góndolas estaban fuera de borda de la raíz del ala y una sección corta de "hombro" del ala que poseía un diedro de 4º, y fueron seguidos por el resto del ala que tenía un diedro de 2º. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de fuga era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro y se estrechaba hacia adelante 15º hacia afuera de la góndola. Las tomas de carburador de corriente ascendente del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unas pocas pulgadas de separación de la propia góndola del motor. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair: rectángulos horizontales delgados con los extremos redondeados en casi un semicírculo, con múltiples paletas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.

El P-61 no tenía alerones de tamaño normal. En cambio, tenía alerones pequeños que permitían flaps más amplios y una velocidad de aterrizaje muy baja. Estos alerones, conocidos como alerones guía, dieron cierto control de balanceo y proporcionaron una sensación aceptable para el piloto en maniobras de balanceo. El control de la aeronave sobre el eje se incrementó con spoilerons de arco circular que proporcionaban aproximadamente la mitad del control de balanceo a bajas velocidades y la mayor parte a altas velocidades. Los spoilers se ubicaron fuera de borda de la góndola frente a los flaps.

El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central de la aeronave. Era, desde la punta de la nariz hasta el final del cono de la cola de plexiglás, aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de la raíz a la punta). La nariz albergaba una forma evolucionada del radar del cuerpo de señales SCR-268, el SCR-720A de Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba el dosel de "invernadero" de marcos múltiples, con dos niveles distintos, uno para el piloto y otro para el artillero por encima y detrás de él, este último elevado en aproximadamente 15 cms. Combinado con la superficie superior casi plana de la nariz de la aeronave, el dosel de dos niveles le dio a la nariz de la aeronave una apariencia distinta de tres escalones anchos y poco profundos. El dosel delantero del XP-61 presentaba secciones contiguas de dosel de plexiglás soplado de curvas suaves que miraban hacia adelante, frente al piloto y al artillero.
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