Convair B-36 Peacemaker

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Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

El Convair B-36 "Peacemaker" fue un bombardero estratégico construido por Convair y usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1949 hasta 1959. El B-36 es el avión con motor de pistón más grande jamás fabricado en serie y con la mayor envergadura de cualquier avión de combate jamás construido, con 70 m. El B-36 fue el primer bombardero capaz de lanzar cualquiera de las armas nucleares de EEUU desde el interior de sus cuatro bahías de bombas sin modificaciones de aviones. Con un alcance de 16.000 km y una carga útil máxima de 39.600 kg, el B-36 era capaz de realizar vuelos intercontinentales sin repostar.

La génesis del B-36 se remonta a principios de 1941, antes de la entrada de EEUU en la Segunda Guerra Mundial. En ese momento, existía la amenaza de que Gran Bretaña podría caer ante el "Blitz" alemán, haciendo imposible un esfuerzo de bombardeo estratégico por parte del Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUU (USAAC) contra Alemania con los aviones de la época. Para ello se necesitaría una nueva clase de bombardero que llegaría a Europa y regresaría a las bases en América del Norte, necesitando un alcance de al menos 9.200 km, la longitud de un viaje de ida y vuelta Gander, Terranova - Berlín. Por lo tanto la USAAC buscó un bombardero de alcance verdaderamente intercontinental, similar al programa Amerikabomber del Reichsluftfahrtministerium.

La USAAC emitió su propuesta inicial el 11 de abril de 1941, solicitando una velocidad máxima de 720 km/h, una velocidad de crucero de 443 km/h, un techo de servicio de 14,000 m, más allá el alcance del fuego antiaéreo desde tierra, y un alcance máximo de 19.000 km a 7.600 m. Estos requisitos resultaron demasiado exigentes para cualquier diseño a corto plazo, excediendo con creces la tecnología del día, por lo que el 19 de agosto de 1941, se redujeron a un alcance máximo de 16.000 km, un radio de combate efectivo de 4.000. 6.400 km con una carga de bomba de 4.500 kg, una velocidad de crucero entre 390 y 480 km/h y un techo de servicio de 12.000 m; por encima del máximo altitud efectiva de los cañones antiaéreos de la Alemania nazi, a excepción del FlaK 40 de 12,8 cm, rara vez desplegado.

A medida que avanzaba la guerra del Pacífico, la USAAF necesitaba cada vez más un bombardero capaz de llegar a Japón desde sus bases en Hawai, y el desarrollo del B-36 se reanudó en serio. El secretario de Guerra Henry L. Stimson, en conversaciones con oficiales de alto rango de la USAAF, decidió renunciar a los procedimientos normales de adquisición del ejército, y el 23 de julio de 1943, unos 15 meses después de que la propuesta de Amerikabomber de los alemanes llegara a su autoridad del RLM, y casualmente, el mismo día en que, en Alemania, el RLM había ordenado a la firma Heinkel que diseñara una versión propia de seis motores, la propuesta de diseño Amerikabomber con motor BMW 801E, la USAAF presentó una "carta de intención" a Convair , ordenando una producción inicial de 100 B-36 antes de completar y probar los dos prototipos. La primera entrega debía realizarse en agosto de 1945 y la última en octubre de 1946, pero Consolidated (en ese momento rebautizado como Convair después de su fusión en 1943 con Vultee Aircraft) retrasó la entrega. El avión se dio a conocer el 20 de agosto de 1945 (tres meses después del Día V-E) y voló por primera vez el 8 de agosto de 1946.

Después del establecimiento de una Fuerza Aérea independiente en 1947, el comienzo en serio de la Guerra Fría con el Puente Aéreo de Berlín de 1948, y la prueba de la primera bomba atómica soviética en 1949, los planificadores militares estadounidenses buscaron bombarderos capaces de lanzar los muy grandes y bombas atómicas pesadas de primera generación.

El B-36 fue el único avión estadounidense con el alcance y la carga útil para transportar tales bombas desde aeródromos en suelo estadounidense hasta objetivos en la URSS. La modificación para permitir el uso de armas atómicas más grandes en el B-36 se denominó "Instalación Grand Slam". Es posible que el B-36 fuera obsoleto desde el principio de su carrera por la introducción generalizada de aviones de combate jet de primera generación. Sin embargo, su rival a reacción, el Boeing B-47 Stratojet, que no entró en pleno funcionamiento hasta 1953, carecía del alcance para atacar la URSS desde América del Norte sin reabastecimiento aéreo y no podía llevar la enorme bomba de hidrógeno Mark 16 de primera generación.

Los otros bombarderos de pistón estadounidenses de la época, el B-29 y el B-50, también tenían un alcance demasiado limitado para formar parte del arsenal nuclear en desarrollo de EEUU. Los misiles balísticos intercontinentales no se volvieron lo suficientemente fiables hasta principios de la década de 1960. Hasta que el Boeing B-52 Stratofortress entró en funcionamiento en 1955, el B-36, como el único bombardero verdaderamente intercontinental, siguió siendo el principal vehículo de lanzamiento de armas nucleares del SAC.

Convair promocionó el B-36 como un "rifle largo" que le daba a SAC un alcance verdaderamente global. Durante el mandato del general Curtis LeMay como jefe del SAC (1949–57), el B-36, a través de un intenso entrenamiento y desarrollo de la tripulación, formó el corazón del Mando Aéreo Estratégico. Su carga útil máxima era más de cuatro veces mayor que la del B-29 y excedía a la del B-52. Pero el B-36 era lento y no podía repostar en el aire, aunque podía volar misiones a objetivos a 5.500 km de distancia y permanecer en el aire hasta 40 horas. Además, se creía que el B-36 tenía "un as en la manga": una altitud de crucero fenomenal para un avión de pistón, posible gracias a su enorme área alar y seis motores de 28 cilindros, lo que lo pone fuera del alcance de la mayoría de los interceptores de la época, así como cañones antiaéreos.

Imagen
EL XB-36 junto a un B-29.
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemaker


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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por cv-6 »

Resulta interesante comparar el B-36 con los proyectos equivalentes alemanes y japoneses. Sobre todo porque estos últimos tendrían (supuestamente) unas capacidades similares a las del B-36, pero con tamaños y pesos mucho más cercanos a los del B-29. No sé yo en qué habrían quedado si de verdad hubieran llegado a volar.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

Consolidated Vultee Aircraft Corporation (más tarde Convair) y Boeing Aircraft Company participaron en el concurso, y Consolidated ganó el 16 de octubre de 1941. Consolidated solicitó un contrato de 15 millones de dólares con otros 800,000 para investigación y desarrollo, maquetas y herramientas. Se propusieron dos bombarderos experimentales, el primero para ser entregado en 30 meses y el segundo tras otros seis meses. Originalmente designado Modelo B-35, el nombre fue cambiado a B-36 para evitar confusiones con el bombardero de alas voladoras con motor de pistón Northrop YB-35, contra el cual el B-36 estaba destinado a competir por un contrato de producción.

A lo largo de su desarrollo, el B-36 encontró retrasos. Cuando EEUU entró en la Segunda Guerra Mundial, se ordenó a Consolidated que ralentizara el desarrollo del B-36 y aumentara en gran medida la producción del B-24 Liberator. La primera maqueta se inspeccionó el 20 de julio de 1942, tras seis meses de refinamientos. Un mes después de la inspección, el proyecto se trasladó de San Diego, California, a Fort Worth, Texas, lo que retrasó el desarrollo varios meses. Consolidated cambió la cola de una cola doble a una simple, ahorrando así 1.750 kg de peso, pero este cambio retrasó la entrega en 120 días.

El diseño inicial del tren principal del sistema de tren de aterrizaje del triciclo, con enormes ruedas individuales que causaban importantes problemas de presión sobre el suelo, limitaba al B-36 a operar desde solo tres bases aéreas en los Estados Unidos: Carswell Field, junto a la fábrica de Consolidated en Fort Worth, Texas; Eglin Field, Florida; y Fairfield-Suisun Field en California. Por ello, la Fuerza Aérea ordenó que Consolidated diseñara un sistema de ruedas tipo bogie de cuatro ruedas para cada unidad de engranaje principal, que distribuyó la presión de manera más uniforme y redujo el peso en 680 kg. Los cambios en los requisitos de la USAAF recuperaron el peso ahorrado en los rediseños y costaron más tiempo. Se necesitaba diseñar un nuevo sistema de antena para acomodar un sistema de radio y de radar. Los motores Pratt y Whitney fueron rediseñados, agregando otros 450 kg.

Imagen
El XB-36 en vuelo tras despegar o a punto de aterrizar. El XB-36 que muestra los gigantes neumáticos individuales: los aviones de serie tenía un tren principal de cuatro ruedas, en su lugar.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por vampicrazy »

Todo un monstruo comparado con el enorme B-29. Y claro con unas capacidades que ningún otro bombardero de época tenía.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por gcoenders »

Que aumentaron con el añadido de dos motores a reacción bajo cada ala (10 motores en total) a partir de la serie D.

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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Madera »

Se decían que la 95 tonelada de gasolina que cargaba el B-36 un auto de potencia moderada podría dar 16 vueltas completa a la Tierra, y aún sobraría gasolina para recorrer todos los Estados Unidos.

Imagen

Saludos.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por gcoenders »

Y eso antes de añadir los 4 motores a reacción y comparado con el consumo de los automóviles norteamericanos de la época. Por ejemplo, un Cadillac Eldorado de 1953 consumía por encima de 20 litros a los 100 km.

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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por cv-6 »

gcoenders escribió: 29 Jul 2021 Y eso antes de añadir los 4 motores a reacción y comparado con el consumo de los automóviles norteamericanos de la época. Por ejemplo, un Cadillac Eldorado de 1953 consumía por encima de 20 litros a los 100 km.

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Al añadir motores ¿también se aumentó la capacidad de combustible?
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por gcoenders »

Los reactores consumían mucho comparado con los motores de pistón y se usaban solo para asistir el despegue y para dar un margen de velocidad extra al sobrevolar el objetivo. Entiendo que el despegue asistido permitía un peso máximo en despegue superior, o sea cargar más combustible para una carga dada de bombas o más bombas para una carga dada de combustible, pero no encuentro datos cuantitativos.

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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por cv-6 »

gcoenders escribió: 30 Jul 2021ntiendo que el despegue asistido permitía un peso máximo en despegue superior, o sea cargar más combustible
Mi pregunta iba más por la cuestión del espacio ¿Las versiones con reactor llevaban tanques de combustible más grandes? Supongo, eso sí, que a partir de una determinada carga de bombas, las versiones con reactor sí podrían llevar una carga de combustible mayor que las de sólo hélices.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por cv-6 »

Bueno, pues si nos podemos fiar de Wikipedia, parece que al menos la última versión (B-36J) sí recibió capacidad de combustible ampliada para compensar el mayor consumo correspondiente a los 4 motores extra.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

El B-36 tomó forma como un avión de inmensas proporciones. Era dos tercios más largo que el B-29. La envergadura y la altura de la cola del B-36 excedieron las del transporte militar Antonov An-22, el avión propulsado por hélice más grande jamás producido. Sólo con la llegada del Boeing 747 y el Lockheed C-5 Galaxy, ambos diseñados dos décadas después, los aviones estadounidenses capaces de levantar una carga útil más pesada se convirtieron en algo común.

Las alas del B-36 eran grandes incluso en comparación con los aviones actuales, superando, por ejemplo, las del C-5 Galaxy, y permitieron al B-36 llevar suficiente combustible para volar las largas misiones previstas sin repostar. El grosor máximo del ala era de 2,3 m, y contenía un espacio de acceso que permitía el acceso a los motores. El área del ala permitía altitudes de crucero muy por encima del techo operativo de cualquier caza operacional de pistón y turbina de reacción de la década de 1940. La mayoría de las versiones del B-36 podían volar a más de 12.000 m. Los registros de la misiones de los B-36 comúnmente registraron simulacros de ataques contra ciudades estadounidenses mientras volaban a 15.000 m. En 1954, las torretas y otros equipos no esenciales fueron retirados, lo que resultó en una configuración de "peso pluma" que se cree que dio como resultado una velocidad máxima de 681 km/h, y un techo de vuelo de 15,000 m.

El área del ala y la opción de arrancar los cuatro motores a reacción que complementbaan los motores de pistón en versiones posteriores le dieron al B-36 un amplio margen entre la velocidad de pérdida y la velocidad máxima en estas altitudes. Esto hizo que el B-36 fuera más maniobrable a gran altitud que los interceptores a reacción de la USAF de esos días, que no podían volar por encima de los 12.000 m. Sin embargo, la Marina de los Estados Unidos argumentó que su caza McDonnell F2H Banshee podría interceptar el B-36, gracias a su capacidad para operar a más de 15.000 m. La USAF rechazó la invitación de la Marina para probar su teoría. Más tarde, el nuevo Secretario de Defensa, Louis A. Johnson, que consideraba a la Armada y a la aviación naval esencialmente obsoletas a favor de la USAF y la SAC, prohibió poner a prueba lo que afirmaba la Armada.

El sistema de propulsión del B-36 era único, con seis motores radiales Pratt & Whitney R-4360 'Wasp Major' de 28 cilindros montados en una configuración de empuje inusual, en lugar del diseño convencional de hélice de tractor de cuatro motores de otros bombarderos pesados. El prototipo R-4360 tenía un total de 18.000 CV. Si bien los primeros B-36 requerían largas carreras de despegue, esta situación mejoró con las versiones posteriores, con una potencia de salida significativamente mayor de 22,800 CV. Cada motor impulsaba una hélice tripala, de 5,8 m de diámetro, montada en la configuración de empujador, que se cree que es el segundo diseño de hélice de mayor diámetro jamás utilizado para propulsar una aeronave con motor de pistón. Esta configuración inusual evitó que la turbulencia de la hélice interfiriera con el flujo de aire sobre el ala, pero también podría provocar un sobrecalentamiento del motor debido a un flujo de aire insuficiente alrededor de los motores, lo que provocaría incendios en el motor durante el vuelo.

Las grandes hélices de giro lento interactuaron con el flujo de aire de alta presión detrás de las alas para producir un pulso de muy baja frecuencia fácilmente reconocible a nivel del suelo que delataba a los aviones que se acercaban.

Imagen
Un fuselaje B-36 sometido a pruebas de estabilidad estructural. Nótese la presencia de los tres hombres en el balcón del extremo derecho de la fotografía.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

Comenzando con el B-36D, Convair agregó un par de motores a reacción General Electric J47-19 suspendidos cerca del final de cada ala; estos también fueron adaptados a todos los B-36B existentes. En consecuencia, el B-36 se configuró para tener 10 motores, seis de hélice y cuatro a reacción, lo que llevó al lema del B-36 de "seis girando y cuatro quemando". El B-36 tenía más motores que cualquier otro avión fabricado jamás. Los motores a reacción mejoraron enormemente el rendimiento de despegue y la velocidad sobre el objetivo. En vuelo de crucero normal, los motores a reacción se apagaban para ahorrar combustible. Cuando se apagaban, las persianas cerraban la parte delantera de las cápsulas para reducir la resistencia y evitar la ingestión de suciedad. Las rejillas del motor a reacción eran abiertas y cerradas por la tripulación de vuelo en la cabina, ya sea que el B-36 estuviera en tierra o en el aire. Los turborreactores y los seis motores de pistón combinados dieron al B-36 un total de 40.000 CV durante cortos períodos de tiempo.

El B-36 tenía una tripulación de 15. Al igual que en el B-29 y B-50, la cabina de vuelo presurizada y el compartimento de la tripulación estaban conectados al compartimento trasero por un túnel presurizado a través de la bahía de bombas. En el B-36 el movimiento a través del túnel se hacía en un carro con ruedas, tirando de una cuerda. El compartimento trasero presentaba seis literas y una cocina comedor, y conducía a la torreta trasera.

El XB-36 presentaba un tren de aterrizaje principal de una sola rueda cuyos neumáticos eran los más grandes jamás fabricados hasta ese momento, 2,79 m de alto, 91 cm de ancho y un peso de 600 kg, Estas llantas ejercieron tanta presión en las pistas que el XB-36 se limitó al aeródromo de Fort Worth adyacente a la planta de fabricación, y a solo dos bases de la USAF. Más allá de eso. Por sugerencia del general Henry H. Arnold, el engranaje de una sola rueda pronto fue reemplazado por un bogie de cuatro ruedas. En un momento, también se probó un tren de aterrizaje con orugas similar a un tanque en el XB-36, pero resultó pesado y ruidoso. El tren de aterrizaje con orugas se abandonó rápidamente.

Imagen
Primer plano del tren de aterrizaje de orugas experimental
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 02 Ago 2021Comenzando con el B-36D, Convair agregó un par de motores a reacción General Electric J47-19 suspendidos cerca del final de cada ala
Una versión del J47 adaptada para usar la misma gasolina de alto octanaje que usaban los 6 motores de explosión.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

Las cuatro bahías de bombas podrían transportar hasta 39.600 kg de bombas, más de 10 veces la carga transportada por el Boeing B-17 Flying Fortress, y sustancialmente más que el peso bruto total del B-17. El B-36 no se diseñó teniendo en cuenta el armamento nuclear, porque la mera existencia de tales armas era un alto secreto durante el período en que se concibió y diseñó el B-36 (1941-1946). Sin embargo, el B-36 asumió su función de bombardero nuclear inmediatamente después de estar operativo. En todos los aspectos, excepto en la velocidad, el B-36 podría igualar lo que podría decirse que era su homólogo soviético aproximado, el Tu-95 propulsado por turbohélice, que comenzó a producirse en enero de 1956. Hasta que el B-52 entró en servicio, el B-36 era el único avión capaz de lanzar la bomba de hidrógeno Mk-17 de primera generación, de 7,6 m de largo, 1,5 m de diámetro y un peso de 19.000 kg, la bomba nuclear aérea estadounidense más pesada y voluminosa de la historia. Llevar esta enorme arma requería fusionar dos bahías de bombas adyacentes.

El armamento defensivo constaba de seis torretas de cañón retráctiles controladas a distancia y torretas fijas de cola y morro. Cada torreta estaba equipada con dos cañones de 20 mm, para un total de 16. La vibración de retroceso de la práctica de artillería a menudo provocaba que el cableado eléctrico de la aeronave se soltara o que la electrónica del tubo de vacío funcionara mal, lo que provocaba fallas en los controles de la aeronave y el equipo de navegación; esto contribuyó al accidente del B-36B 44-92035 el 22 de noviembre de 1950.

El Convair B-36 fue el único avión diseñado para transportar ea T-12 Cloudmaker, una bomba de gravedad que peaba 19.800 kg y estaba diseñada para producir un efecto de bomba sísmica. Parte del proceso de prueba implicó lanzar dos de las bombas en una sola misión de vuelo, una desde 9.100 m y la segunda desde 12.000 m, con una carga total de bombas de 39.600 kg.

El primer prototipo XB-36 voló el 8 de agosto de 1946. La velocidad y el alcance del prototipo no cumplieron con los estándares establecidos por la USAAC en 1941. Esto ya se esperaba, ya que los motores Pratt & Whitney R-4360 requeridos aún no estaban disponibles. y faltaban los trabajadores calificados y los materiales necesarios para instalarlos. Un segundo avión, el YB-36, voló el 4 de diciembre de 1947. Tenía un dosel de burbujas rediseñado, de alta visibilidad, pero todavía "similar a un invernadero", fuertemente enmarcado debido a su tamaño sustancial, que luego se adoptó para la producción, y los motores utilizados en el YB-36 eran más potentes y eficientes. En total, el YB-36 estaba mucho más cerca del avión de producción.

Los primeros 21 B-36A se entregaron en 1948. Eran fuselajes provisionales, destinados al entrenamiento de la tripulación y posterior conversión. No se instaló ningún armamento defensivo, ya que ninguno estaba listo. Una vez que los modelos posteriores estuvieron disponibles, todos los B-36A se convirtieron en aviones de reconocimiento RB-36E. La primera variante del B-36 usada como bombardero fue la B-36B, entregada a partir de noviembre de 1948. Este avión cumplía con todos los requisitos de 1941, pero tenía serios problemas con la fiabilidad y el mantenimiento del motor y con la disponibilidad de armamento y repuestos. Los modelos posteriores presentaban variantes más potentes del motor R-4360, radar mejorado y compartimentos para la tripulación rediseñados. Los cuatro motores a reacción aumentaron el consumo de combustible y redujeron la autonomía. La llegada de los misiles aire-aire dejó obsoletas las torretas convencionales. En febrero de 1954, la USAF le otorgó a Convair un contrato para un nuevo programa de diseño de "peso pluma", que redujo significativamente el peso y el tamaño de la tripulación. Las tres configuraciones fueron:

Featherweight I - Sin armamento defensivo.
Featherweight II - eliminó la comodidad de la tripulación del compartimento trasero para poder llevar el caza parásito McDonnell XF-85 Goblin.
Featherweight III incorporó ambas configuraciones I y II.

Las seis torretas eliminadas por Peso Pluma I redujeron la tripulación de la aeronave de 15 a 9. El Peso Pluma III tenía un alcance más largo y un techo operativo de al menos 14.000 m, especialmente valioso para misiones de reconocimiento. La configuración del B-36J-III (los últimos 14 fabricados) tenía una única torreta de cola apuntada por radar, tanques de combustible adicionales en las alas exteriores y tren de aterrizaje que permitía que el peso bruto máximo se elevara a 190.000 kg.

La producción del B-36 cesó en 1954.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

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Bruno Stachel escribió: 04 Ago 2021Las cuatro bahías de bombas podrían transportar hasta 39.600 kg de bombas, más de 10 veces la carga transportada por el Boeing B-17 Flying Fortress
Hombre, si hablamos del máximo que podía llevar cada uno, creo que los B-17 F y G podían cargar 6-7 toneladas (eso sí, en este caso la mayor parte de la carga iría en soportes externos). Otra cosa es que nunca se utilizase dicha capacidad.
Bruno Stachel escribió: 04 Ago 2021El B-36 no se diseñó teniendo en cuenta el armamento nuclear, porque la mera existencia de tales armas era un alto secreto durante el período en que se concibió y diseñó el B-36 (1941-1946)
De hecho, uno de los problemas del ala volante Northrop B-35 (no sé si considerarlo rival del B-36 porque no tengo muy claro que llegase a plantearse en serio su puesta en servicio) era que sus bodegas de bombas eran demasiado pequeñas para las bombas atómicas, lo que le habría incapacitado para ser el bombardero principal de la USAF aunque hubiera superado sus problemas técnicos.
Bruno Stachel escribió: 04 Ago 2021En todos los aspectos, excepto en la velocidad, el B-36 podría igualar lo que podría decirse que era su homólogo soviético aproximado, el Tu-95 propulsado por turbohélice
Por cuestión de fechas, a mí me parece que el homólogo soviético sería el Tu-4 "Bull" (copia soviética del B-29). Si no me equivoco el Tu-95 era más bien contemporáneo del B-52.
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- Sí, pero es el capitán
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

Debido a los problemas que ocurrieron con el B-36 en sus primeras etapas de prueba, desarrollo y posteriormente en servicio, algunos críticos se refirieron a la aeronave como un "error de mil millones de dólares". En particular la Marina lo vio como un costoso error al desviar los fondos del Congreso y el interés de la aviación naval y los portaaviones en general, y los bombarderos nucleares basados ​​en portaaviones en particular. En 1947 la Armada atacó la financiación del Congreso para el B-36 alegando que no cumplía con los requisitos del Pentágono. La Armada mantuvo la preeminencia del portaaviones, asumiendo que los aviones basados ​​en portaaviones serían decisivos en guerras futuras. Con este fin, la Armada diseñó el USS United States, un "superportaaviones" capaz de lanzar enormes flotas de aviones tácticos o de bombarderos nucleares. Luego presionó para que se transfirieran fondos del B-36 a este portaaviones. La Fuerza Aérea defendió con éxito el proyecto B-36, y el United States fue oficialmente cancelado por el secretario de Defensa Louis A. Johnson en una medida de reducción de costos. Varios funcionarios de alto nivel de la Marina cuestionaron la decisión del gobierno, alegando un conflicto de intereses porque Johnson había formado parte de la junta directiva de Convair.

El furor, así como el uso significativo de portaaviones en la Guerra de Corea, resultó en el diseño y adquisición de la siguiente clase de superportaaviones, los Forrestal, que eran de tamaño comparable al United States, pero con un diseño orientado a un mayor uso polivalente con alas aéreas compuestas de aviones de combate, ataque, reconocimiento, guerra electrónica, alerta temprana y guerra antisubmarina. Al mismo tiempo, los bombarderos tripulados pesados ​​para el SAC también se consideraron cruciales para la defensa nacional y, como resultado, los dos sistemas nunca volvieron a competir por los mismos recursos presupuestarios.

El B-36, incluidas sus variantes GRB-36, RB-36 y XC-99, estuvo en servicio de la USAF como parte del SAC desde 1948 hasta 1959. Las variantes RB-36 del B-36 se utilizaron para reconocimiento durante la Guerra Fría y las variantes de bombarderos B-36 llevaron a cabo operaciones de entrenamiento y prueba y permanecieron en alerta terrestre y aerotransportada, pero estas últimas variantes nunca se usaron ofensivamente como bombarderos contra fuerzas hostiles; nunca disparó un tiro en combate.

Imagen
Personal y tripulación de un B-36
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemaker

Los motores Wasp Major tenían un enorme apetito por el aceite lubricante; cada motor requería un tanque de 380 l. El mantenimiento normal consistía en medidas tediosas, como cambiar las 56 bujías de cada uno de los seis motores; las bujías a menudo estaban sucias por el plomo del combustible antidetonante de 145 octanos requerido por los motores R-4360. Por lo tanto, cada servicio requirió cambiar 336 bujías. Otro trabajo de mantenimiento frecuente fue reemplazar las docenas de bombillas de luz de la bahía de bombas, que rutinariamente se rompían durante los disparos de prueba de los cañones de la torreta.

El B-36 era demasiado grande para caber en la mayoría de los hangares. Dado que incluso un avión con el alcance del B-36 necesitaba estar estacionado lo más cerca posible de los objetivos enemigos, esto significaba que el avión se basaba principalmente en las bases situadas en zonas climáticas extremas del norte continental de EEUU, Alaska y el Ártico. Dado que el mantenimiento tenía que realizarse al aire libre, las tripulaciones estaban expuestas en gran medida a los elementos, con temperaturas de -51° C en invierno y 38° C en verano, dependiendo de la ubicación de la base aérea. Se construyeron refugios especiales para que los equipos de mantenimiento pudieran recibir un mínimo de protección. Las raíces de las alas eran lo suficientemente gruesas, a 2,1 m, para permitir que un ingeniero de vuelo acceda a los motores y al tren de aterrizaje durante el vuelo arrastrándose a través de las alas. Esto fue posible sólo en altitudes que no requirieran presurización.

En 1950, Convair (entonces todavía Consolidated-Vultee) desarrolló cápsulas aerodinámicas, que parecían tanques lanzables de gran tamaño, que se montaron a cada lado del fuselaje del B-36 para transportar motores de repuesto entre las bases. Cada cápsula podría transportar dos motores. Cuando las cápsulas estuvieron vacías, se retiraron y se llevaron a las bahías de bombas. No se registró el uso de estas cápsulas especiales del motor.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

Al producirse incendios en los motores radiales del B-36, algunas tripulaciones cambiaron con humor el eslogan de la aeronave de "seis girando, cuatro ardiendo" a "dos girando, dos ardiendo, dos humeantes, dos asfixiados y dos más desaparecidos". Este problema se vio agravado por la configuración de las hélices, que aumentó la formación de hielo en el carburador. El diseño del motor R-4360 asumió tácitamente que se montaría en la configuración de tractor convencional —hélice/admisión de aire/28 cilindros/carburador— con el flujo de aire en ese orden. En esta configuración, el carburador está bañado en aire caliente que pasa por el motor, por lo que es poco probable que se congele. Sin embargo, los motores R-4360 en el B-36 se montaron al revés, en la configuración de "pusher": entrada de aire/carburador/28 cilindros/ hélice. El carburador estaba ahora delante del motor, por lo que no podía beneficiarse del calor del motor, y también hacía que los sistemas tradicionales de calentamiento del carburador a corto plazo fueran inadecuados. Por lo tanto, cuando el aire de admisión estaba frío y húmedo, el hielo obstruía gradualmente el carburador. entrada de aire, que a su vez aumentó gradualmente la riqueza de la mezcla aire / combustible hasta que el combustible no quemado en el escape se incendió. Tres incendios de motores llevaron a la primera pérdida de un arma nuclear estadounidense cuando un B-36 se estrelló en febrero de 1950.

Imagen
B36-J (s52-2225) de la 11a Ala de Bombardeo en 1955 que muestra "seis girando, cuatro ardiendo"
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemaker

Las misiones de entrenamiento se dividían típicamente en dos partes, un vuelo de 40 horas, seguido de tiempo en tierra para reabastecimiento de combustible y mantenimiento, y luego un segundo vuelo de 24 horas. Con una carga suficientemente ligera, el B-36 podía volar al menos 16.000 km sin escalas, y la velocidad de crucero más alta de cualquier versión, el B-36J-III, era de 380 km/ h. Activar los motores a reacción podría aumentar la velocidad de crucero a más de 650 km/h. Por lo tanto, una misión de 40 horas, con los jets utilizados solo para despegar y ascender, voló alrededor de 15,000 km.

Debido a su enorme tamaño, el B-36 nunca se consideró ágil; El teniente general James Edmundson lo comparó con "... sentarse en su porche delantero y volar su casa". No obstante, los compartimentos de la tripulación estaban abarrotados, especialmente cuando los ocupaban durante 24 horas una tripulación de 15 personas con equipo de vuelo completo.

Las misiones de combate habrían sido unidireccionales, despegando de bases avanzadas en Alaska o Groenlandia, sobrevolando la URSS y aterrizando en Europa, Marruecos o el Medio Oriente. Las tripulaciones veteranas recuerdan sentirse confiadas en su capacidad para cumplir con las misiones planificadas, pero no para sobrevivir al lanzamiento de la carga, ya que es posible que la aeronave no haya sido lo suficientemente rápida para escapar de la explosión. Estas preocupaciones fueron confirmadas por las pruebas de la Operación Castle de 1954, en las que los B-36 volaron a la distancia de combate de las detonaciones de bombas en el rango de 15 megatones. A distancias consideradas típicas de la entrega en tiempos de guerra, los aviones sufrieron daños extensos por relámpagos y explosiones.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

El B-36 se empleó en una variedad de experimentos aeronáuticos a lo largo de su vida útil. Su inmenso tamaño, alcance y capacidad de carga útil se prestó para su uso en programas de investigación y desarrollo. Estos incluían estudios de propulsión nuclear y programas de "parásitos" en los que el B-36 transportaba interceptores más pequeños o aviones de reconocimiento.

En mayo de 1946 la Fuerza Aérea inició el proyecto "Energía nuclear para la propulsión de aeronaves", al que siguió en mayo de 1951 el programa de propulsión nuclear de aeronaves (ANP). El programa ANP utilizó B-36 modificados para estudiar los requisitos de blindaje de un reactor aerotransportado para determinar si una aeronave de propulsión nuclear era factible. Convair modificó dos B-36 bajo el proyecto MX-1589. El avión de prueba nuclear era un B-36H-20-CF (número de serie 51-5712) que había sido dañado en un tornado en Carswell AFB el 1 de septiembre de 1952. Este avión, designado XB-36H (y más tarde NB-36H) , se modificó para llevar un reactor nuclear de 1 MW refrigerado por aire en la bahía de bombas de popa, con un escudo de disco de plomo de cuatro toneladas instalado en el medio de la aeronave entre el reactor y la cabina. Se instalaron varios orificios grandes de admisión y escape de aire en los lados y en la parte inferior del fuselaje trasero de la aeronave para enfriar el reactor en vuelo. En tierra, se utilizaría una grúa para retirar el reactor de 16.000 kg de la aeronave. Para proteger a la tripulación, la cabina altamente modificada estaba revestida de plomo y caucho, con un parabrisas de vidrio emplomado de 30 cm de espesor. El reactor estaba operativo, pero no le dio energía a la aeronave; su único propósito era investigar el efecto de la radiación en los sistemas de las aeronaves. Entre 1955 y 1957, el NB-36H completó 47 vuelos de prueba y 215 horas de vuelo.

Otros experimentos consistieron en proporcionar al B-36 su propia defensa en forma de aviones parásitos transportados parcial o totalmente en la bahía de bombas. Un avión parásito fue el diminuto McDonnell XF-85 Goblin, que atracó utilizando un sistema de trapecio. El concepto se probó con éxito utilizando un B-29, pero el acoplamiento resultó difícil incluso para los pilotos de prueba experimentados. Además, el XF-85 no se consideró rival para los interceptores en desarrollo y en servicio; en consecuencia, el proyecto fue cancelado.

Más exitoso fue el proyecto FICON, que involucró un B-36 modificado (llamado "nave nodriza" GRB-36D) y el RF-84K, un caza modificado para reconocimiento, en una bahía de bombas. El GRB-36D transportaría el RF-84K a las proximidades del objetivo, tras lo cual el RF-84K se desconectaría y comenzaría su misión. Se construyeron diez GRB-36D y 25 RF-84K y tuvieron un servicio limitado en 1955-1956.

Los proyectos Tip Tow y Tom-Tom involucraron el acoplamiento de los F-84 a las puntas de las alas de los B-29 y B-36. La esperanza era que el aumento de la relación de aspecto de la aeronave combinada daría como resultado un mayor alcance. El Proyecto Tip Tow se canceló cuando un EF-84D y un EB-29A de prueba especialmente modificado se estrellaron, matando a todos los tripulantes de ambos aviones. Este accidente se atribuyó a que el EF-84D se volcó sobre el ala del EB-29A. El proyecto Tom-Tom, que involucraba RF-84F y un GRB-36D del proyecto FICON (redesignado JRB-36F), continuó durante unos meses después de este accidente, pero también se canceló debido a la violenta turbulencia inducida por los vórtices de la punta del ala del B-36.

Imagen
Un NB-36H
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemaker

Imagen
Un GRB-36 que lleva un YRF-84F modificado para la prueba FICON
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemaker
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

Una de las misiones iniciales del SAC fue planificar un reconocimiento aéreo estratégico a escala global. Los primeros esfuerzos fueron en foto-reconocimiento y mapeo. Junto con la misión de reconocimiento fotográfico, estaba operando un pequeño grupo de inteligencia electrónica. El reconocimiento meteorológico fue parte del esfuerzo, al igual que la detección de largo alcance, la búsqueda de explosiones atómicas soviéticas. A fines de la década de 1940, la inteligencia estratégica sobre las capacidades e intenciones soviéticas era escasa. Antes del desarrollo del avión espía de gran altitud Lockheed U-2 y los satélites de reconocimiento orbital Corona, la tecnología y la política limitaban los esfuerzos de reconocimiento estadounidenses a las fronteras, y no al corazón, de la Unión Soviética.

Uno de los criterios esenciales de los primeros aviones de reconocimiento de la posguerra fue la capacidad de volar por encima de los 12.000 m, un nivel determinado por el conocimiento de la capacidad del radar de defensa aérea soviético. El principal radar de defensa aérea soviético en la década de 1950 era el SCR-270 suministrado por Estados Unidos, o copias hechas localmente, que sólo eran efectivas hasta los 12.000 m; en teoría, un avión que navegaba por encima de este nivel permanecería sin ser detectado.

El primer avión que puso a prueba esta teoría fue la versión especializada de reconocimiento fotográfico RB-36D del B-36D. Era aparentemente idéntico al B-36D estándar, pero llevaba una tripulación de 22 en lugar de 15, y los miembros de la tripulación adicionales eran necesarios para operar y mantener el equipo de reconocimiento fotográfico que se transportaba. La bahía de bombas delantera en el bombardero fue reemplazada por un compartimiento presurizado y tripulado que estaba lleno con 14 cámaras. Este compartimento incluía un pequeño cuarto oscuro, donde un técnico fotográfico podía revelar la película. El segundo compartimento para bombas contenía hasta 80 bombas de flash fotográfico T-86, mientras que el tercer compartimento podía transportar 11.000 litros adicionales, un tanque de combustible que se puede arrojar. La cuarta bahía de bombas llevaba equipo electrónico de contramedidas. Se mantuvo el armamento defensivo de 16 cañones M-24A-1 de 20 mm. Los tanques de combustible adicionales aumentaron la duración del vuelo hasta 50 horas. Tenía un techo operativo de 15.000 m. Más tarde, una versión liviana de este avión, el RB-36-III, podría alcanzar incluso los 18.000 m. Los RB-36 se distinguieron por el acabado de aluminio brillante del compartimento de la cámara y por una serie de cúpulas de radar debajo del fuselaje de popa, que variaban en número y ubicación. Cuando se desarrolló, fue el único avión estadounidense que tenía suficiente alcance para volar sobre la masa terrestre euroasiática desde bases en EEUU, y el tamaño suficiente para transportar las voluminosas cámaras de alta resolución de la época.

El RB-36D estándar llevaba hasta 23 cámaras, principalmente cámaras K-17C, K-22A, K-38 y K-40. Se probó una cámara especial de distancia focal de 240 pulgadas (conocida como Boston Camera por la universidad donde fue diseñada) en el 44-92088, y la aeronave fue redesignada como ERB-36D. La longitud focal larga se logró mediante el uso de un sistema de reflexión de dos espejos. La cámara era capaz de resolver una pelota de golf a una altitud y rango lateral de 14.000 m. Ese es un rango inclinado de más de 19.400 m. La cámara y la impresión de contacto de esta prueba se pueden ver en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright Patterson AFB.

El primer RB-36D (44-92088) realizó su vuelo inicial el 18 de diciembre de 1949, sólo seis meses después de que hubiera volado el primer B-36D. Inicialmente voló sin los turborreactores. La 28a Ala de Reconocimiento Estratégico con base en Rapid City AFB (más tarde rebautizada como Ellsworth AFB), Dakota del Sur, recibió su primer RB-36D el 3 de junio de 1950. Debido a la grave escasez de material, los nuevos RB-36D no estuvieron operativamente listos hasta junio de 1951. El 24º y último RB-36D se entregó en mayo de 1951. Se construyó un total de 24 RB-36D. Algunos RB-36D se modificaron más tarde a la configuración de peso pluma, en la que se eliminaron todos menos los cañones de cola. La tripulación se redujo de 22 a 19. Estos aviones fueron redesignados como RB-36D-III. Convair llevó a cabo modificaciones de febrero a noviembre de 1954.

Con un alcance de 15.000 km, los RB-36D comenzaron a explorar los límites del Ártico soviético en 1951. Aunque el equipo a bordo indicó detección por radar soviético, las intercepciones en el techo de servicio del B-36 habrían seguido siendo difíciles. El avión RB-36 que opera desde la RAF Sculthorpe en Inglaterra realizó una serie de sobrevuelos de las bases árticas soviéticas, particularmente el nuevo complejo de pruebas de armas nucleares en Novaya Zemlya. Los RB-36 realizaron una serie de misiones de reconocimiento rara vez reconocidas y se cree que han penetrado con frecuencia el espacio aéreo chino (y soviético) bajo la dirección del general Curtis LeMay.

A principios de 1950, Convair comenzó a convertir los B-36A en una configuración de reconocimiento; incluido en las conversiones fue el único YB-36 (42-13571). Estos ejemplares convertidos fueron todos redesignados RB-36E. Los seis motores R-4360-25 fueron reemplazados por seis R-4360-41. También estaban equipados con los cuatro motores a reacción J-47 que se instalaron en el RB-36D. Su tripulación normal era de 22, que incluía cinco artilleros para manejar el cañón 16 M-24A-1 de 20 mm. La última conversión se completó en julio de 1951. Más tarde, la USAF también compró 73 versiones de reconocimiento de largo alcance del B-36H bajo la designación RB-36H; 23 fueron aceptados durante los primeros seis meses de 1952, y los últimos fueron entregados en septiembre de 1953. Más de un tercio de todos los B-36 eran modelos de reconocimiento.

Los avances en los sistemas de defensa aérea soviéticos significaron que el RB-36 se limitó a volar fuera de las fronteras de la URSS, así como de Europa del Este. A mediados de la década de 1950, el Boeing RB-47E de propulsión a reacción pudo perforar el espacio aéreo soviético y realizar una variedad de sobrevuelos espectaculares de la Unión Soviética. Algunos de estos vuelos sondearon profundamente en el corazón de la Unión Soviética, tomando grabaciones fotográficas y de radar de la ruta que seguirían los bombarderos SAC para alcanzar sus objetivos. Los vuelos que involucraron la penetración de Rusia continental se denominaron misiones de inteligencia sensible (SENSINT). Un RB-47 voló 720 km tierra adentro y fotografió la ciudad de Igarka en Siberia.

Al igual que con las versiones de bombardeo estratégico, el RB-36 se eliminó gradualmente del inventario de SAC a partir de 1956, y el último se envió a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en enero de 1959.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

Con la aparición del MiG-15 sobre Corea del Norte en 1950, los bombarderos propulsados ​​por hélice de la USAF quedaron obsoletos. Tanto el B-36 como el B-29/B-50 Superfortress fueron diseñados antes de la era del jet. Se necesitaba una nueva generación de bombarderos a reacción capaces de volar más alto y más rápido, para hacer frente eficazmente al MiG-15 o los interceptores soviéticos posteriores. En 1952, durante la Guerra de Corea, el Convair YB-60, desarrollado a partir del B-36, entró en un concurso de diseño con el Boeing YB-52. A principios de 1953, el diseño de Boeing se había convertido en el diseño preferido.

Después de que cesaron los combates en Corea, el presidente Eisenhower pidió una "nueva mirada" a la defensa nacional. Su administración decidió invertir en la USAF, especialmente en SAC, retirando casi todos sus B-29/B-50 a favor del nuevo Boeing B-47 Stratojet, introducido en 1951. Para 1955 el B-52 Stratofortress estaba entrando en el inventario en cantidades sustanciales y reemplazó a los B-36.

Dos factores principales que contribuyeron a la obsolescencia del B-36 y su eliminación fueron la falta de capacidad de reabastecimiento aéreo y su baja velocidad (lo que lo hace vulnerable a los interceptores a reacción y disminuyendo así severamente su probabilidad de alcanzar objetivos en territorio soviético. El desguace de los B-36 comenzó en febrero de 1956. Una vez reemplazados por B-52, volaron directamente desde los escuadrones operativos a Davis-Monthan AFB, Arizona, donde Mar-Pak Corporation manejó su destrucción. Los recortes de defensa en 1958 obligaron a estirar el proceso de adquisición del B-52 y prolongar la vida útil del B-36. Los B-36 que permanecieron en servicio fueron respaldados con componentes extraídos de aviones de Davis-Monthan. Convair realizó más trabajos de actualización en San Diego (Mantenimiento de Aeronaves Especializado, SAM-SAC) hasta 1957 para extender la vida útil y las capacidades de los B-36. En diciembre de 1958, sólo 22 B-36J seguían operativos.

El 12 de febrero de 1959 el último B-36J construido, AF Ser. No. 52-2827, salió de Biggs AFB, Texas, donde había estado de servicio con la 95th Heavy Bombardment Wing, y fue trasladado a Amon Carter Field en Fort Worth, donde se exhibió. En dos años, todos los B-36, excepto cinco alojados en museos, habían sido desguazados en Davis-Monthan AFB.

Imagen
Convair B-36 esperando su destino en el Depósito de Almacenamiento de Aeronaves 3040 (ahora 309 Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial) en Tucson en 1958.

B-36 contruidos (por variante)
XB-36 1
YB-36 1
B-36A 22
XC-99 1
B-36B 62
B-36D 26
RB-36D 24
B-36F 34
RB-36F 24
B-36H 83
RB-36H 73
B-36J 33
YB-60 2
Total 385
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

fuente de la foto del post anterior: https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemaker

Variantes

XB-36 - Prototipo propulsado por seis motores R-4360-25 de 3000 CV y desarmado, uno construido.
YB-36 - Prototipo, s / n 42-13571 con morro modificado y techo de cabina elevado, uno construido más tarde convertido a YB-36A.
YB-36A - Antiguo YB-36 con tren de aterrizaje de cuatro ruedas modificado, más tarde modificado como RB-36E.
B-36A - Variante de producción, desarmada, utilizada para entrenamiento, 22 construidos, todas menos una convertidas a RB-36E.
XC-99 - Una versión de carga / transporte del B-36. Uno construido.
B-36B - Variante de producción armada con seis motores R-4360-41 de 3500 CV, 73 construidos, conversiones posteriores a RB-36D y B-36D.
RB-36B - Designación para 39 B-36B equipados temporalmente con una instalación de cámara.
YB-36C - Variante proyectada del B-36B con seis motores R-4360-51 de 4,300 CV que accionan hélices de tractor, no construido.
B-36C - Versión de producción del YB-36, completado como B-36B.
B-36D - Igual que el B-36B, pero equipado con cuatro motores J47-GE-19, dos cada uno en dos módulos subalares, 22 construidos y 64 conversiones del B-36B.
RB-36D - Variante de reconocimiento estratégico con dos bahías de bombas equipadas con instalación de cámara, 17 construidas y siete conversiones del B-36B.
GRB-36D - Igual que el RB-36D, pero modificado para llevar un GRF-84F Thunderstreak en un trapecio ventral como parte del programa FICON, 10 modificado.
RB-36E - El YB-36A y 21 B-36A se convirtieron al estánda RB-36D.
B-36F - Igual que el B-36D, pero equipado con seis motores R-4360-53 de 3.800 CV (2.800 kW) y cuatro motores J47-GE-19, 34 construidos.
RB-36F - Variante de reconocimiento estratégico del B-36F con capacidad de combustible adicional, 24 construidos.
YB-36G - Consultar YB-60.
B-36H - Igual que B-36F con cabina mejorada y cambios de equipo, 83 construidos.
NB-36H - Un B-36H equipado con una instalación de reactor nuclear para pruebas, tenía una cabina revisada y un morro elevado. Esto estaba destinado a evolucionar hacia el Convair X-6.
RB-36H - Variante de reconocimiento estratégico del B-36H, 73 construidos.
B-36J - Variante de gran altitud con tren de aterrizaje reforzado, mayor capacidad de combustible, armamento reducido solo a cañones de cola y tripulación reducida, 33 construidos.
YB-60 - Originalmente designado como YB-36G, s / n 49-2676 y 49-2684. Proyecto para una variante de ala en flecha con propulsión a chorro. Debido a las diferencias con un B-36 estándar, su designación se cambió a YB-60.
Modelo 6 - Avión de pasajeros de dos pisos propuesto que une el fuselaje del B-36 con las alas y el empenaje del YB-60; no construido.

Imagen
Convair XC 99, del que se derivó el el Convair Modelo 37, que nunca abandonó la mesa de dibujo y que pudiera haber sido el primer avión de pasajeros "Jumbo".
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemaker
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por Bruno Stachel »

Características

Tripulación: 13
Longitud: 49,40 m; envergadura: 70,10 m; altura: 14,25 m; aÁrea del ala: 443.3 m2
Peso vacío: 75.371 kg; máximo al despegue:
Planta motriz: 6 motores Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major de 28 cilindros y 4 filas de pistones radiales refrigerados por aire, 3.800 CV (2.800 kW) cada uno para el despegue; 4 motores turborreactores General Electric J47, 5200 lbf (23 kN) de empuje cada uno en vainas montadas en pilones fuera de borda de motores de pistón
Velocidad máxima: 700 km/h; e crucero: (370 km/h; alcance de combate: 6.413 km; techo de servicio: 13.300 m; velocidad de ascenso: 10,13 m / s)Armamento
Cañones: 2 cañones automáticos M24A1 de 20 mm; 39,009 kg de bombas con restricciones de peso, 32,659 kg normal

Imagen
Convair B-36F
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemaker
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por cv-6 »

Otra cosa más que no sabía. Antes de ver esta imagen, no me había dado cuenta de que las hélices no apuntan exactamente hacia atrás (están ligeramente orientadas hacia el interior ).
Por otra parte, cuando se retiraron los B-36 no eran aviones muy viejos. Me pregunto si habría sido posible convertirlos en transportes (aunque supongo que convertirlos en C-99 sería muy caro, tal vez se podrían haber adaptado para llevar carga en la bodega de bombas, que no debía ser pequeña).
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por gcoenders »

De hecho hubo un prototipo de transporte, capaz de transportar 400 personas.

También habría hecho un buen papel como Airborne Warning and Control System (AWACS), pero para eso se necesitaba un número reducido de unidades...

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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por cv-6 »

gcoenders escribió: 09 Sep 2021 De hecho hubo un prototipo de transporte, capaz de transportar 400 personas.
El XC-99, el transporte de mayor capacidad de la USAF hasta la aparición del C5 Galaxy, si no recuerdo mal.
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por gcoenders »

Lo recuerdas bien, lo que pasa es que el fuselaje era completamente nuevo, con lo que la adaptación de los bombarderos obsoletos al nuevo tipo no era nada trivial. Como transporte resultó caro y con un consumo de combustible demasiado elevado, para unas mediocres prestaciones pues a causa de la peor aerodinámica su velocidad máxima se había reducido en unos 200 km/h.

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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por cv-6 »

Por eso decía lo de usar como transportes los propios B_36 (diseñando algún tipo de contenedor adaptado a su bodega de bombas) en vez de transformarlos en C_99 (aunque quizás no hubiera sido mala idea convertir unos cuantos)
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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por gcoenders »

La cuestión es si para el transporte una alta velocidad es tan necesaria.

Lo que me pregunto es por qué no se consideró como avión nodriza como había ocurrido con su predecesor el B29. En eso la forma del fuselaje habría sido lo de menos, y la velocidad habría tenido su importancia.

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Re: Convair B-36 Peacemaker

Mensaje por cv-6 »

gcoenders escribió: 09 Sep 2021La cuestión es si para el transporte una alta velocidad es tan necesaria.
Alguna necesidad habrá. Si no, no existirían aviones como el Galaxy o el C-17.
gcoenders escribió: 09 Sep 2021Lo que me pregunto es por qué no se consideró como avión nodriza como había ocurrido con su predecesor el B29. En eso la forma del fuselaje habría sido lo de menos, y la velocidad habría tenido su importancia.
Supongo que como siempre sería cuestión de dinero. El B-36 gastaba un montón de combustible y seguramente el resto de costes de operación (repuestos, revisiones...) también debía ser bastante caro. Y una cosa es gastar un dineral en un avión de primer nivel (como un bombardero estratégico) y otra hacerlo en un avión "auxiliar" como los aviones cisterna (aunque un B-36 desprovisto de armamento y demás equipos relacionados con la misión de bombardero debía ser más ligero y quizá algo más limpio aerodinámicamente, por lo que supongo que gastaría algo menos de gasolina).
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