Messerschmitt 109

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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Como el DB 601E aún no estaba disponible en números, el F-0 de preserie (la única variante F que tiene una admisión de sobrealimentador rectangular) y la primera serie de F-1/F-2 recibieron los DB 601N de 1,159 CV que impulsaban una hélice VDM 9-11207. Los F-0 / F-1 y F-2 sólo se diferenciaban en su armamento; el F-1 estaba equipado con un MG FF/M de 20 mm que disparaba a través del cono de la hélice, con 60 proyectiles. El F-1 entró en acción por primera vez en octubre de 1940 con el JG 51. Los ases más experimentados como Werner Mölders fueron los primeros en volar el Bf 109 F-1 en combate. Un total de 208 F-1 fueron construidos entre agosto de 1940 y febrero de 1941 por Messerschmitt Regensburg y el Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF).

El F-2 introdujo el cañón Mauser MG 151 de 15 mm con 200 proyectiles. A medida que estuvo disponible la versión Mauser MG 151/20 de 20 mm más potente, se adaptaron varios F-2 en los aródromos. Aproximadamente 1.230 F-2 fueron construidos entre octubre de 1940 y agosto de 1941 por AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg y WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). No se construyó una versión tropical, aunque los F-2 fueron equipados con filtros de arena en el campo. La velocidad máxima de los F-1 y F-2 fue de 615 km/h.

F-0 (avión de preproducción construido a partir de fuselajes de la serie E, Adolf Galland fue uno de los pocos en volar uno operativamente)
F-1 (Armado con 1 cañón MG FF / M Motorkanone de 20 mm y 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm / 0,312 en)
F-2 (armado con 1 cañón MG 151 de 15 mm (.59 pulgadas) y 2 de 7,92 mm / 0,312 en MG 17)
F-2 trop (versión tropicalizada, solo como conversión de campo)
F-2 / Z (caza de gran altitud con impulso GM-1, cancelado a favor del F-4 / Z)

El DB 601 E de 1.350 CV se utilizó en los modelos F-3 y F-4 junto con una hélice VDM 9-12010 con palas más anchas para mejorar el rendimiento en altitud. El DB 601E se restringió inicialmente a 1200 CV a 2500 rpm; sin embargo, la potencia total de 1350 CV a 2500 rpm se autorizó para uso de servicio en febrero de 1942. El DB 601E funcionó con combustible de aviación estándar de 87 octanos "B-4", a pesar de su mayor rendimiento; mientras que el anterior DB 601 N requería combustible "C-3" de 100 octanos.

Se cree que Messerschmitt Regensburg sólo fabricó 15 F-3 entre octubre de 1940 y enero de 1941. Al igual que el F-1, el F-3 estaba armado con el MG-FF/M de 20 mm y dos de MG 17 de 7,92 mm.

Desde el F-4 en adelante, el nuevo Mauser MG 151/20 de 20 mm con 200 proyectiles se utilizó como Motorkanone. Los primeros F-4 llegaron a las unidades de primera línea en junio de 1941. La producción duró entre mayo de 1941 y mayo de 1942, con 1.841 de todas las variantes del F-4 producidas. Algunos de los modelos posteriores fueron capaces de montar dos cañones MG 151/20 de 20 mm bajo las alas en góndolas carenadas con 135 dpa. Estos fueron designados F-4/R1 y 240 de ellos fueron producidos por WNF en el primer trimestre de 1942. Este armamento opcional se estandarizó para las series G y K. posteriores. Una variante especial de gran altitud, el F-4/Z con GM-1, también se construyó con una producción de 544 en el primer trimestre de 1942 y fue muy usado. Erla produjo 576 F-4 trop tropicalizados en la primera mitad de 1942.

Con su motor nominal inicial de 1200 CV, la velocidad máxima del F-4 (y F-3) era de 635 km/h a su altitud operacional y con la de 1350 CV aumentó a 659 km/h a 6.200 m.

F-3 (como F-1 pero con motor 1350 PS DB 601E, producido en cantidades limitadas)
F-4 (Como F-2 pero con motor DB 601E, cañón MG 151/20 de 20 mm en sustitución del MG 151 de 15 mm)
F-4 / R1 (capaz de montar dos cañones MG 151/20 de 20 mm en góndolas subalares)
F-4 / R2 (versión de reconocimiento, 5 construidos)
F-4 / R3 (versión de reconocimiento, 36 construidos)
F-4 / Z (como F-4, caza de gran altitud con GM-1)
F-4 trop (caza tropicalizado)
F-5 (planeado pero no construido)
F-6 (planeado pero no construido)
F-8 (planeado pero no construido)

Imagen
Messerschmitt Bf 109F-4 en el museo de la aviación de Canadá.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants


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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

El Bf 109 G se desarrolló a partir del fuselaje del Bf 109F en gran parte idéntico, aunque hubo algunas diferencias; las modificaciones incluyeron una estructura alar reforzada, un parabrisas interno a prueba de balas, y un blindaje de aleación ligera adicional para el tanque de combustible. Originalmente se pensó que los huecos de las ruedas incorporarían pequeñas puertas para cubrir la parte exterior de las ruedas cuando se retraían. Para incorporarlos, se cuadraron los compartimentos exteriores de las ruedas. Se agregaron dos pequeñas tomas de entrada para enfriamiento adicional de las bujías en ambos lados de los capós del motor delantero. Una diferencia menos obvia fue la omisión de las salidas de derivación de la capa límite, que había sido una característica de la serie F, en las aletas superiores del radiador.

Como la mayoría de los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, el Bf 109 G fue diseñado para adaptarse a diferentes tareas operativas; las modificaciones más grandes para cumplir una tarea de misión específica, como el reconocimiento de largo alcance o el cazabombardero de largo alcance, fueron con "Rüststand" y se les dio un sufijo "/R", modificaciones más pequeñas en la línea de producción o durante la revisión, como el equipo Los cambios se realizaron con kits de piezas preempaquetadas conocidas como Umrüst-Bausätze, generalmente contratadas por Umbau e identificadas con el sufijo "/ U". Los kits de campaña conocidos como Rüstsätze también estaban disponibles, pero no cambiaron la designación de la aeronave. También se produjeron interceptores especiales de gran altitud con refuerzo de un sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 y cabinas presurizadas.

El motor Daimler-Benz DB 605A recién instalado fue un desarrollo del DB 601E utilizado por el Bf 109F-4; se aumenóel peso y la relación de compresión, así como otras mejoras en los detalles para facilitar la producción a gran escala. La potencia de despegue y emergencia de 1.455 CV se logró con 1.42 atm de impulso a 2.800 rpm. El DB 605 sufrió problemas de fiabilidad durante el primer año de uso, y esta opción fue inicialmente prohibida por VT-Anw.Nr.2206, lo que obligó a las unidades de la Luftwaffe a limitar la potencia máxima de despegue a 1292 CV a 2600 rpm. y presión del colector de 1,3 atm. Esto es mantuvo hasta el 8 de junio de 194·: Hasta 1944, la serie G estaba impulsada por el Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV y una hélice de paso variable VDM 9-12087A tripala con un diámetro de 3 m y palas incluso más anchas que las utilizadas en la serie F. A partir de 1944 se introdujo una nueva hélice de gran altitud con palas más anchas, designada VDM 9-12159, y se adaptó a las variantes de gran altitud con los motores DB 605AS o de la serie D.

Las primeras versiones del Bf 109G se parecían mucho al Bf 109F-4 y llevaban el mismo armamento básico; sin embargo, a medida que se modificó la estructura básica del avión para adaptarse a los diferentes requisitos operativos, el diseño comenzó a cambiar. A partir de la primavera de 1943, la serie G vio la aparición de protuberancias en la capota cuando la MG 17 de 7,92 mm fue reemplazada por ametralladoras MG 131 de 13 mm (G-5 en adelante) debido al bloque de cierre mucho más grande de este último, y en las alas (debido a los neumáticos más grandes), lo que lleva al apodo del Bf 109 G-6 "Die Beule" ("El bulto"). El Bf 109G siguió mejorando: a finales de 1943 se introdujeron nuevas cabinas de visión clara, mayor potencia de fuego en forma de cañón MK 108 de 30 mm; y un nuevo sobrealimentador ampliado en el motor DB 605AS de gran altitud, un estabilizador vertical más grande (G-5 en adelante) y un potenciador MW 50 en 1944.

Desde el Bf 109G-5 se instaló una unidad de cola de madera agrandada (identificable por un estabilizador vertical más alto y un timón con una lengüeta de equilibrio empotrada, en lugar de la forma en ángulo). Esta unidad de cola se estandarizó en los G-10 y K-4. Aunque la unidad de cola ampliada mejoró su manejo, especialmente en el suelo, pesaba más que la unidad de cola de metal estándar y requería que se instalara un contrapeso en el morro, lo que aumentó el peso total de la variante.

Con el Bf 109G, se introdujeron varias versiones especiales para hacer frente a los perfiles de misiones especiales. Aquí, se pueden mencionar los interceptores de reconocimiento de caza de largo alcance y de gran altitud. Los primeros eran capaces de transportar dos tanques de caída de 300 litros, uno debajo de cada ala; y este último recibió cabinas presurizadas y el sistema de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes. El último sistema, cuando se activa, era capaz de aumentar la potencia del motor en 300 CV por encima de la altitud nominal para aumentar el rendimiento a gran altitud.

Imagen
Bf 109G-2 en São Carlos, Brasil
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Los primeros modelos G.

El G-1, producido a partir de febrero de 1942, fue la primera versión de la serie G y el primer Bf 109 con una cabina presurizada. Podría identificarse por la pequeña entrada de aire en forma de cuerno para el compresor de la cabina, justo encima de la entrada del supercargador, en la capota superior izquierda. Además, la plancha de blindaje para la cabeza del piloto fue reemplazada por una pieza vertical que selló la parte trasera del dosel de la cabina con bisagras laterales. Se colocaron pequeños paneles triangulares de vidrio blindado en las esquinas superiores de este blindaje, aunque había aviones en los que la plancha era de acero macizo. Se colocaron cápsulas de gel de sílice en cada uno de los cristales del parabrisas y en el dosel de apertura para absorber la humedad que pudiera haber quedado atrapada en el doble acristalamiento. Los últimos 80 G-1 construidos fueron ligeros G-1/R2. En estos GM-1 se usó un 'impulso' de óxido nitroso y se eliminó la protección trasera del piloto, al igual que todos los accesorios para el tanque lanzale de largo alcance. Se sabe que algunos G-1 de lar I./JG 1 llevaron las góndolas de cañón MG 151/20 de 20 mm debajo de las alas.

El G-2, que comenzó a fabricarse en mayo de 1942, carecía de la presurización de la cabina y la instalación del GM-1. [En cuanto al rendimiento, era idéntico al G-1. El dosel volvió a una capa de acristalamiento e incorporó la armadura de cabeza en ángulo utilizada en el F-4, aunque varios G-2 tenían el tipo vertical como se ajustaba al G-1. Se pudieron instalar varios Rüstsätze, aunque su instalación no cambió la designación de la aeronave. Había dos Rüstzustand planeados para el G-2:

G-2/R1: cazabombardero de largo alcance. Llevaba una bomba de hasta 500 kg debajo del fuselaje y tenía un sistema de combustible modificado con accesorios debajo de las alas para un tanque de caída de 300 litros. Como un Bf 109G estándar no tenía suficiente distancia al suelo para transportar una bomba de 500 kg, se agregó un tren de aterrizaje auxiliar lanzable. El prototipo fue el FiSk 199. No se sabe si fue fabricado
G-2/R2: un avión de reconocimiento con GM-1 y equipo de cámara.

El bastidor y las líneas de combustible internas para transportar un tanque de caída debajo del fuselaje de 300 litros se utilizaron ampliamente en los G-2, al igual que las góndolas de cañón MG 151/20 de 20 mm debajo de las alas. Varios G-2 fueron equipados con el bastidor de bombas ETC 500, capaz de transportar una bomba de 250 kg. Los lotes finales de G-2 construidos por Erla y Messerschmitt Regensburg estaban equipados como aviones tropicales (a menudo denominados G-2 trop), equipados con un filtro de arena en la parte delantera de la entrada del supercargador y dos pequeños de metal en forma de lágrima. soportes en el lado izquierdo del fuselaje, debajo del umbral de la cabina. Estos se utilizaron como soportes para sombrillas especialmente diseñadas (llamadas Sonderwerkzeug o herramienta especial), que se utilizaron para dar sombra a la cabina.

Se construyeron un total de 167 G-1 entre febrero y junio de 1942, 1.586 G-2 entre mayo de 1942 y febrero de 1943, y se construyó otro G-2 en Győr, Hungría, en 1943. La velocidad máxima del G-2 era de 537 km/h al nivel del mar y de 660 km/h a 7.000 m de altitud nominal con la calificación inicial reducida de 1,3 atm. El rendimiento del G-1 fue similar, pero por encima de la altitud nominal, el sistema GM-1 con el que estaba equipado podría usarse para proporcionar 350 CV. Con su G-1 / R2, el piloto R. Klein logró 660 km/h a 12.000 m y un techo de 13.800 m.

Se produjeron las siguientes variantes de G-1 y G-2:

G-0 (avión de preserie, propulsado por un motor DB 601E)
G-1 (caza presurizada, propulsado por un motor DB 605A)
G-1 / R2 (caza de reconocimiento)
G-1 / U2 (caza de gran altitud con GM-1)
G-2 (caza ligero)
G-2 / R1 (cazabombardero de largo alcance o JaboRei, con 2 tanques de caída bajo las alas de 300 L, bomba de 500 kg debajo del fuselaje, segunda rueda de cola extendida, solo prototipo)
G-2 / R2 (caza de reconocimiento)
G-2 trop (caza tropicalizado)
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

En septiembre de 1942 apareció el G-4; esta versión era idéntica al G-2 en todos los aspectos, incluido el rendimiento, excepto por estar equipada con el equipo de radio FuG 16 VHF, que proporcionaba transmisiones de radio mucho más claras y tenía tres veces el alcance de los equipos anteriores. Externamente, esto podría reconocerse por la posición de la entrada de la antena del fuselaje, que se movió más hacia atrás entre los marcos siete y ocho en la columna del fuselaje. Debido a los aumentos constantes de peso del 109, a partir de la primavera de 1943 se introdujeron ruedas principales más grandes de 660 × 160 mm en sustitución de las de 650 × 150 mm utilizadas anteriormente. Las patas del tren de aterrizaje se modificaron para que el eje vertical de la rueda estuviera casi en posición vertical. Estos cambios dieron como resultado la instalación de carenados en forma de lágrima en la superficie superior del ala por encima de los huecos de las ruedas para acomodar la parte superior de las ruedas principales. Las ruedas y carenados más grandes a menudo se adaptaban a los G-2. Además, una rueda de cola más grande de 350 × 135 mm reemplazó a la original de 290 × 110 mm; la rueda de cola, más grande, ya no encajaba en el hueco, por lo que el mecanismo de retracción se desconectó y la rueda de cola se fijó hacia abajo. Hasta julio de 1943, se produjeron 1242 G-4, con cuatro adicionales en las fábricas de Győr y WNF en la segunda mitad de 1943. Entre enero y febrero de 1943, también se produjeron 50 ejemplares de una versión presurizada, el G-3; similar al G-1, aunque estaba equipada con el mismo equipo de radio VHF FuG 16 que el G-4.

Se produjeron las siguientes variantes del G-3 y G-4:

G-3 (caza presurizado, como G-1 con radio FuG 16 VHF; 50 construidos)
G-4
G-4 / R2 (caza de reconocimiento)
G-4 / R3 (caza de reconocimiento de largo alcance, con 2 tanques de caída debajo de las alas de 300 litros)
G-4 trop (tropicalizado)
G-4 / U3 (caza de reconocimiento)
G-4y (Caza de mando)

Imagen
Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en el Technikmuseum Speyer
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... s#G-3,_G-4
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

En febrero de 1943 el G-6 se introdujo con el MG 131 de 13 mm, reemplazando al MG 17 más pequeño de 7,92 mm; externamente, esto resultó en dos ampollas Beule de tamaño considerable sobre los pantalones del cañón, lo que reduce la velocidad. por 9 km/h. Más de 12.000 ejemplares se construyeron hasta bien entrado 1944, aunque los registros de fábrica y RLM contradictorios no permiten un recuento exacto. El G-5 con cabina presurizada era idéntico al G-6. Se construyeron un total de 475 ejemplares entre mayo de 1943 y agosto de 1944. El G-5/AS estaba equipado con un motor DB 605AS para misiones a gran altitud. Las variantes G-5 y G-6 impulsadas por GM-1 recibieron la designación adicional de "/U2" y fueron claramente identificables, ya que utilizan un capó del motor modificado, aerodinámicamente más limpio, sin las habituales ampollas.

La variante G-6/U4 estaba armada con un cañón MK 108 de 30 mm disparando a través del eje de la hélice en lugar del MG 151/20 de 20 mm. El G-6 se vio con mucha frecuencia durante 1943 equipados para llevar bombas o un tanque lanzable, usados como como caza nocturno, o para aumentar la potencia de fuego agregando cohetes.

Se produjeron las siguientes variantes del G-5 y G-6:

G-5 (caza presurizado)
G-5 / U2 (caza de gran altitud con impulso GM-1)
G-5 / U2 / R2 (caza de reconocimiento a gran altitud con impulso GM-1)
G-5 / AS (caza de gran altitud con motor DB 605AS)

G-6 (caza ligero)
G-6 / R2 (caza de reconocimiento, con MW 50)
G-6 / R3 (Caza de reconocimiento de largo alcance, con 2 tanques lanzables de 300 L)
G-6 trop (tropicalizado)
G-6 / U2 (equipado con GM-1)
G-6 / U3 (caza de reconocimiento)
G-6 / U4 (Como G-6 pero con un MK 108 de 30 mm Motorkanone)
G-6 / AS (caza de gran altitud con motor DB 605AS)
G-6N (caza nocturno, generalmente con Rüstsatz VI (dos cañones MG 151/20 subalares) y a veces con FuG 350Z Naxos)
G-6 / U4 N (como G-6N pero con un MK 108 de 30 mm Motorkanone)

Una actualización de armas ofensivas en 1943 para el Bf 109G - y también usada para el Fw 190A - fue el uso de cohetes Werfer-Granate 21 con un tubo de lanzamiento debajo de cada ala. Los cohetes, equipados con una ojiva de 40,8 kg, se apuntabaj a través de las miras reflectoras estándar Revi y se estabilizaron por giro en vuelo. En caso de emergencia, los tubos podrían arrojarse mediante una pequeña carga explosiva. Concebida como un arma disparada desde una distancia de 1.200 metros y fuera del alcance efectivo de los cañones defensivos de las formaciones, se empleó contra las formaciones de bombarderos aliados, Este arma recibió la designación de Rüstsatz VII en el G-10.
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por lonesomeluigi »

Bruno Stachel escribió: 18 Sep 2021 Imagen
Messerschmitt Bf 109F-4 en el museo de la aviación de Canadá.
Pues se columpió un rato el asesor histórico que propuso pintar las divisas de Gruppenkomandeur más altas, en vez de centrarlas respecto a la Balkenkreuz. :-|
Y expuesto en un museo :o yo le daría "garrote" :-B

Salud.
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 07 Oct 2021 Las ruedas y carenados más grandes a menudo se adaptaban a los G-2.
Supongo que entre estos G-2 modificados se encontraban los que se vendieron a España, ya que los Ha-1112 (fabricados tomando ese lote de G-2 como modelo) llevaban esos bultos en las alas.
- Es inútil
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Durante el transcurso de 1943 se introdujeron gradualmente una serie de mejoras. En un intento de aumentar el campo de visión del piloto, se desarrolló un reposacabezas de vidrio blindado, el llamado Galland Panzer, y posteriormente comenzó a reemplazar la voluminosa placa de blindaje en la primavera de 1943. Hacia finales de año, apareció el dosel Erla Haube de tres paneles, bautizado el nombre del subcontratista Erla Maschinenwerk, que participó en la construcción de nuevos ejemplares y la mejora de los ejemplares más antiguos del Bf 109. A menudo mal llamado "Galland Hood" en los libros y revistas de aviación occidentales de la posguerra, finalmente reemplazó el toldo de dos piezas más viejo y fuertemente enmarcado, que comprende el toldo principal de seis paneles con bisagras laterales a estribor y la unidad trasera fija de tres paneles sujeta al fuselaje en el Bf 109G. La estructura del dosel fue completamente rediseñada para incorporar una mayor área de metacrilato transparente; la estructura soldada para el diseño de Erla Haube de tres paneles se redujo al mínimo y ya no había una parte trasera fija, con toda la estructura detrás del parabrisas con bisagras para girar a estribor cuando se abría.

Imagen
Un Bf 109G-10 de la JG 3 en 1945 de JG 3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

Los Bf 109 G-10, los G-5, G-6 y G-14 con motor AS, así como el K-4 vieron un refinamiento de los capós del motor. Las ampollas Beule, anteriormente separadas, que habían cubierto los casquillos usados de los proyectiles de los MG 131 del fuselaje se integraron completamente en los paneles de la cubierta superior, mejorando enormemente su racionalización. Las versiones iniciales del prototipo eran simétricas, pero a medida que se instalaban supercargadores más grandes, los motores requerían soportes superiores modificados para despejar la carcasa del supercargador y, como resultado, la forma final del nuevo carenado era asimétrica, agrandada en el lado de babor donde estaba el supercargador. También se instalaron paneles aerodinámicos especiales en el fuselaje delantero. Estas llamadas aglomeraciones se pueden ver en varios patrones diferentes. Debido a su forma aerodinámicamente más eficiente en una vista lateral de los Bf 109G y K propulsados por el DB 605AS, sus formas eran apenas perceptibles en comparación con los llamativos carenados que reemplazaron.

Algunas versiones del G-6 y modelos G posteriores tenían una unidad de cola con estructura de madera más alta y un timón rediseñado con un equilibrio del timón insertado que sobresalía hacia adelante en la aleta, lo que mejoraba la estabilidad a altas velocidades. La introducción de los cohetes de 21 cm bajo las alas y el cañón MK 108 de 30 mm aumentaron la potencia de fuego. Con el FuG 16ZY se introdujo un método de navegación por radio, el Y-Verfahren (guía Y).

Las versiones posteriores del Bf 109G fueron esencialmente versiones modificadas del fuselaje básico del G-6. A principios de 1944, se instalaron nuevos motores con supercargadores más grandes para mejorar el rendimiento a gran altitud (DB 605AS), o con inyección de agua MW-50 para mejorar el rendimiento a baja / media altitud (DB 605AM), o estas dos características combinadas (DB 605ASM). introducido en el Bf 109G-6. La velocidad máxima del G-5 / G-6 fue de 530 km/h al nivel del mar, 640 km/h a 6.600 m de altitud nominal.

El G-14 llegó en julio de 1944 a Francia. Representó un intento de crear un tipo estándar, incorporando muchos cambios que se habían introducido durante la producción del G-6, y que llevaron a una plétora de variantes, plagando la producción en masa descentralizada. El intento de estandarización resultó ser un fracaso, pero en general el tipo ofreció un rendimiento de combate mejorado, ya que la potencia de MW 50 aumentó la inyección de agua (aumentando la salida a 1.775 CV), el Erla Haube ahora era instalación estándar. La velocidad máxima era de 568 km/h al nivel del mar y de 665 km/h a 5000 m. Un caza de gran altitud, designado G-14 / AS también se produjo con el motor de gran altitud DB 605ASM. El motor ASM se construyó con un sobrealimentador de mayor capacidad y tenía una altitud nominal más alta, y en consecuencia, la velocidad máxima del G-14 / AS fue de 560 km/h al nivel del mar y 680 km/h a 7.500 m.

Una estimación cautelosa basada en los registros disponibles sugiere que se construyeron alrededor de 5.500 G-14 y G-14 / AS.

Se produjeron las siguientes variantes del G-14:

G-14 (caza; G-6 estandarizado de producción tardía; motor DB 605AM, MW 50)
G-14 / AS (caza de gran altitud con motor DB 605ASM, MW 50)
G-14 / U4 (Como el G-14, pero con el MK 108 Motorkanone de 30 mm)
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Conocido como el "avión bastardo de Erla" en el Libro de variantes de aviones de la Luftwaffe de diciembre de 1944, el G-10 combinaba un fuselaje Bf 109 G con el nuevo motor DB 605 D-2, creado para mantener los niveles de producción con una interrupción mínima de las líneas de montaje hasta que la producción de los fuselajes de la serie K alcanzara niveles suficientes. A pesar de lo que sugeriría la designación, apareció en servicio después del G-14, en noviembre de 1944, reemplazando en gran medida a los aviones G anteriores en las líneas de producción de Erla, WNF y Messerschmitt Regensburg. Contrariamente a la creencia popular, los G-10 no fueron fuselajes más antiguos reconstruidos, sino de nueva producción.

Imagen
Messerschmitt Bf 109G-10 del Museo Nacional de la USAAF en Dayton, Ohio. Es visible el mástil dela antena de radio barrido hacia adelante, debajo del borde de ataque del ala de babor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants

El cambio externo más reconocible fue el uso de la capota Erla-Haube de tres paneles con vista despejada, que llenó toda la longitud de la capota detrás de la unidad de parabrisas de cuatro paneles, lo que eliminó la sección de capota trasera fija más antigua. Los cambios internos incluyeron heredar el nuevo generador de 2.000 W y el motor DB 605 D-2 del Bf 109K. Además de los carenados de motor aerodinámicos estandarizados, los G-10 con el DB605D-2 estaban equipados de serie con el sistema de refuerzo MW-50 (DB 605DM, más tarde 605DB) y tenían un enfriador de aceite Fo 987 más grande alojado en un carenado más profundo. Además, debido al cárter agrandado del motor y las líneas de retorno de aceite que iban frente a él, estos G-10 tenían pequeños carenados tipo ampolla incorporados en las cubiertas inferiores del motor, delante y debajo de las chimeneas de escape, a excepción de los aviones construidos por Erla. que tenía capotas modificadas sin las pequeñas protuberancias delante de las chimeneas de escape. Esto se convirtió en una característica distintiva entre los G-10 construidos por Erla y los de otras fábricas. El mástil de la antena de radio también se retiró de la parte superior de la cubierta de tortuga del fuselaje trasero y se reemplazó con una antena aérea de látigo ventral estándar de la Luftwaffe de finales de la guerra debajo del ala.

Variantes del G-10:

G-10 (caza ligero con motor DB605DM o DB / DC)
G-10 / R2 (caza de reconocimiento)
G-10 / R6 (caza en mal tiempo con piloto automático PKS 12)
G-10 / U4 (Como G-10 pero con el cañón de motor MK 108 Motorkanone de 30 mm)

Se fabricaron unos 2.600 G-10 desde octubre de 1944 hasta el final de la guerra.
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

El G-8 era una versión de reconocimiento basada en el G-6. El G-8 a menudo sólo tenía instalados el cañón Motorkanone o las ametralladoras del capó, y había varias subversiones para misiones de reconocimiento de corto o largo alcance con una amplia variedad de cámaras y radios disponibles para su uso.

El Bf 109G-12 era una versión de entrenador biplaza a partir de fuselajes G-4 y G-6 "con fatigad de combate" o reconstruidos; el espacio necesario para la segunda cabina se obtuvo reduciendo la capacidad interna de combustible a solo 240 l, lo que significa que el tanque de caída de 300 l se utilizó como equipo estándar. Esta versión rara vez estaba armada con algo más que una o dos ametralladoras.. El dosel de la cabina trasera se arqueó hacia afuera para brindarle al instructor, que estaba sentado detrás del estudiante piloto en un asiento blindado, una vista más clara. La cabina trasera también estaba equipada con un panel de instrumentos básico y todos los controles de vuelo.

Los subtipos básicos podrían equiparse con kits de campo estándar complementarios de Rüstsatz; en la práctica, esto significaba recibir algún tipo de equipo adicional, como tanques, bombas o cañones, en puntos de conexión estándar, presentes en todos los aviones de producción. La aeronave podría modificarse en la fábrica con kits de conversión Umrüst-bausatz (Umbau) o agregando equipo adicional, llamado Rüstzustand, para convertir fuselajes estándar para roles especiales, como un caza de reconocimiento, por ejemplo. A diferencia de los kits de campaña Rüstsatz, estas modificaciones eran permanentes.

Los kits Rüstsatz estaban etiquetados con la letra "R" y un número romano. Los kit Rüstsatz no alteraron el tipo de avión, por lo que un Bf 109G-6 con Rüstsatz II (bombas de 50 kg) siguió siendo un Bf 109G-6 y no un G-6/R2, que era un caza de reconocimiento con MW 50, como lo sugieren la mayoría de las publicaciones. El Umrüst-Bausatz, Umbau o Rüstzustand se identificaron con un sufijo "/ R" o "/ U" y un número arábigo, p. Bf 109G-10/U4.

Kits Rüstatz comunes: Bf 109G:

R I (bastidor de bombas ETC 501/IX b debajo del fuselaje, equipo para una bomba SC 250 o SD 250 de 250 kg
R II (estante de bombas ETC 50/VIII d debajo del fuselaje, equipo para cuatro bombas SC 50 de 50 kg
R III (Rack Schloß 503A-1 para un tanque lanzable de 300 L
R IV (dos Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm bajo las alas)
R VI (dos Mauser MG 151/20 de 20 mm con 135 dpa bajo las alas)
R VII (Peilrufanlage)

Umrüst-Bausatz (Umbau):

U1 (hélice Messerschmitt P6 de paso reversible para uso como freno de aire, sólo prototipos)
U2 (aumento de GM-1, durante 1944 varios cientos se convirtieron en impulso de MW-50)
U3 (conversión de reconocimiento, en otoño de 1943 G-6 / U3 adoptado como variante de producción G-8)
U4 (cañón montado en el motor MK 108 Motorkanone de 30 mm.
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Bf 109H

El Bf 109H estaba destinado a ser un caza de gran altitud desarrollado a partir de la serie F. La envergadura se incrementó mediante la adición de nuevos paneles interiores de ala de cuerda constante a 11,92 m, y el estabilizador ensanchado recibió nuevamente un puntal de soporte que va desde el fuselaje, como los modelos B a E. La velocidad máxima fue de 750 km/h a 10 100 m. También se planearon los desarrollos Bf 109H-2 y H-5, pero toda la serie H se abandonó debido a problemas de aleteo.

H-0 (avión de preserie, reconstruido a partir de un F-4/Z, propulsado por un motor DB 601E con refuerzo GM-1)
H-1 (versión de serie, basada en fuselajes G-5, propulsada por un motor DB 605A con refuerzo GM-1)

Existe un registro de un Bf 109H-1 en particular, Werknummer 110073, que fue convertido en un avión de reconocimiento fotográfico por un grupo de reconocimiento de largo alcance de la Luftwaffe, Fernaufklärungsgruppe 123, en mayo de 1944, y volado en fechas inmediatamente posteriores a la invasión. de Normandía con una misión destinada a escanear toda la costa francesa desde Cherburgo hasta Ouistreham, desde una altitud de unos 15 km, que resultó ser un poco más allá del techo alcanzable del avión seleccionado.

Imagen
Bf 109H-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... the_design

Bf 109K
K-4


El Bf 109K fue el último de la serie en ver servicio operativo y el último en la línea evolutiva del Bf 109. La serie K fue una respuesta a la desconcertante variedad de series, modelos, kits de modificación y conversiones de fábrica para el Bf 109, lo que hizo que la producción y el mantenimiento fueran complicados y costosos, algo que Alemania no podía permitirse al final de la guerra. El RLM ordenó a Messerschmitt que racionalizara la producción del Bf 109, consolidando piezas y tipos para producir un modelo estándar con más piezas y equipos intercambiables; también se debían remediar las fallas en el diseño de la estructura del avión. El trabajo en la nueva versión comenzó en la primavera de 1943 y el prototipo estuvo listo en otoño. La producción en serie comenzó en agosto de 1944 con el modelo K-4, debido a cambios en el diseño y retrasos con el nuevo motor DB 605D. El K-4 fue la única versión que se produjo en serie.

Externamente, la serie K podría identificarse por los cambios en las ubicaciones de la escotilla del equipo de radio, que se movió hacia adelante y a una posición más alta entre los marcos cuatro y cinco y el punto de llenado para el tanque de combustible del fuselaje, que se movió hacia adelante a una ubicación entre marcos dos y tres. El bucle D/F se movió hacia atrás para colocarse entre los marcos tres y cuatro en la columna vertebral del fuselaje y se eliminó una pequeña placa circular sobre el escalón en el lado de babor del fuselaje. El timón estaba equipado de serie con una lengüeta Flettner y dos lengüetas fijas, aunque algunos ejemplos raros no estaban equipados con las lengüetas fijas. Todos los K-4 debían estar equipados con una rueda trasera retráctil larga (350 mm × 135 mm) con dos pequeñas puertas plegables que cubrían el hueco cuando la rueda trasera estaba retraída.

Las alas presentaban los grandes carenados rectangulares para las ruedas principales grandes de 660 mm × 190 mm. Las pequeñas puertas de los huecos de las ruedas, originalmente planeadas para la serie G, se instalaron en los extremos exteriores de los huecos de las ruedas, cubriendo las ruedas exteriores cuando están retraídas. Estas puertas a menudo fueron eliminadas por unidades de primera línea. El equipo de radio era el FuG 16ZY con la antena de radio principal reubicada hacia adelante debajo del ala de babor del G-10 como estándar para los fuselajes de la serie K. También se instaló el sistema FuG 25a Erstling IFF, así como el equipo FuG 125 Hermine D/F. Internamente, las botellas de oxígeno se reubicaron desde la parte trasera del fuselaje hacia el ala derecha. Las lengüetas Flettner para los alerones también debían instalarse en los aviones de producción en serie para reducir las fuerzas de control, pero eran extremadamente raras, y la mayoría de los K-4 usaban el mismo sistema de alerones que la serie G.

El armamento del K-4 consistía en un cañón montado en motor MK 108 de 30 mm con 65 proyectiles y dos MG 131 de 13 mm en el morro con 300 dpa, aunque algunos K-4 fueron equipado con el MG 151/20 en lugar del Motorkanone. Los Rüstsätze (kits de equipo) adicionales, como un tanque de caída de 300 L (R III), bombas de hasta 500 kg (RI), montajes de cañones Mauser MG 151/20 debajo de las alas de 20 mm (R IV) o lanzacohetes Wfr.Gr. de 21 cm. Se podían transportar 21 cohetes (como en los modelos Gustav) después de una preparación mínima; los dos últimos rara vez fueron utilizados por unidades Bf 109 en esta etapa de la guerra, aunque III./JG 26 estaban casi completamente equipados con K-4 que estaban equipados con R IV:

...aparentemente, todos los K-4 suministrados al III./JG 26 también estaban equipados con cañones de 20 mm en las odiadas bañeras debajo de las alas. Ufz. El avión regular de Georg Genth era un G-10, pero en ocasiones volaba un K-4. Prefería el G-10 como caza aéreo, ya que el voluminoso armamento del K-4 reducía drásticamente su maniobrabilidad.

— Caldwell, JG 26 Top Guns of the Luftwaffe.

Hubo problemas con el MK 108 de 30 mm, que a menudo se atascaba mientras el avión maniobraba en la batalla, lo que dejaba al piloto luchando con las dos ametralladoras pesadas MG 131. Se instaló la mira reflectora estándar Revi 16C, que estaba programada para ser reemplazada por la mira EZ 42 Gyro, aunque esto nunca sucedió.

La potencia de los K-4 de erie corría a cargo de un motor Daimler-Benz DB 605 DB / DC (los primeros K-4 usaban el DM anterior). El motor DB/DC tenía un tornillo de ajuste que le permitía utilizar equipos de inyección de agua con metanol B4 + MW 50 o combustible C3 (DB 605 DB) o comustible C3 con o sin MW 50 (DB 605 DC). El DB cuando usaba combustible B4 con MW 50 tenía una potencia nominal de emergencia de 1600 PS a 6000 m (1160 PS máximo continuo a 6600 m) y generaba una potencia de despegue de 1850 PS a 0 m con un impulso máximo del sobrealimentador de 1,8 ata. El DB también podía funcionar con combustible C3 de mayor octanaje, pero estaba prohibido el uso de MW 50. El DC funcionaba con combustible C3 y tenía un potencial para generar 2000 PS cuando usaba combustible C3 con MW 50 y un impulso de 1,98 ata, pero por lo demás, las clasificaciones de potencia eran similares a las del DB. Se utilizó una hélice VDM 9-12159A de tres palas y cuerda ancha de 3 m de diámetro, como en el G-6/AS, G-14/AS y G-10.

Las entregas comenzaron a mediados de octubre de 1944 y Messerschmitt AG, Regensburg había entregado 534 ejemplares a finales de noviembre y 856 a finales de año. Regensburg entregó un total de 1.593 a fines de marzo de 1945, después de lo cual faltan las cifras de producción. cada cuarto 109 - se enumeraron a mano con las unidades de primera línea de la Luftwaffe. En última instancia, se pretendía equipar todas las unidades Bf 109 con el 109K, que marcó la etapa final del desarrollo del 109 antes de la era de los reactores.

Utilizando MW 50 y potencia máxima, el Bf 109 K-4 fue el 109 más rápido de la Segunda Guerra Mundial, alcanzando una velocidad máxima de 710 km/h a 7500 m de altitud. Sin MW 50 y usando 1.80 ata, el K-4 alcanzó los 670 km/h a 9,000 m. La velocidad de ascenso inicial fue de 850 m/min, sin MW 50 y de 1080 m/min, con MW 50.

El Bf 109 siguió siendo comparable a los cazas rivales hasta el final de la guerra, pero el deterioro de la calidad de los miles de pilotos novatos de la Luftwaffe que entraron en servicio en esta etapa de la guerra significó que las fortalezas del 109 fueran de poco valor contra los numerosos y bien entrenados aliados. pilotos de combate.
Hubo problemas con el MK 108 Motorkanone de 30 mm, que a menudo se atascaba mientras el avión maniobraba en la batalla, lo que dejaba al piloto luchando con las dos ametralladoras pesadas MG 131. Se instaló la mira reflectora estándar Revi 16C, que estaba programada para ser reemplazada por la mira EZ 42 Gyro, aunque esto nunca sucedió.

Imagen
Messerschmitt Bf 109 K-4
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 10 Nov 2021 Imagen
Messerschmitt Bf 109G-10 del Museo Nacional de la USAAF en Dayton, Ohio. Es visible el mástil dela antena de radio barrido hacia adelante, debajo del borde de ataque del ala de babor.
No sé si esto se dijo en su día (por eso de los mensajes perdidos), pero el mástil de la antena de radio de este avión es el que se ve detrás de la cabina. Lo que hay bajo el ala de babor es el tubo pitot (usado para calcular la velocidad, si no recuerdo mal).
Bruno Stachel escribió: 07 Abr 2022El Bf 109H estaba destinado a ser un caza de gran altitud desarrollado a partir de la serie F.
Me pregunto por qué, puestos a crear un Bf-109 de alta cota, no aprovecharon para desarrollar una evolución del 109T, que ya tenía un ala más grande que los 109 normales. Me parece que con eso habrían tenido suficiente.
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Otros proyectos y prototipos del Bf 109K

Bf 109 K-6.

Se proyectaron varias otras versiones basadas en el 109K: K-6, K-8, K-10 y K-14. En el K-6 propuesto, el armamento habría sido dos MG 131 de 13 mm sobre el motor, junto con un MK 108 Motorkanone de 30 mm y un MK 108 montado internamente en cada ala, con 45 dpa. Alternativamente, los MK 108 de ala podrían sustituirse por MG 151/20 de 20 mm, con 100 dpa. El peso del blindaje se incrementó en 90 kg. El peso al despegue fue de 3.600 kg. Algunos prototipos K-6 fueron construidos y probados en el centro de pruebas deTarnewitz en la costa báltica.

Los planos del proyecto del K-8 muestran un fuselaje de la serie K propulsado por el motor de gran altitud DB 605L de dos etapas, un MK 103 Motorkanone de alta velocidad de 30 mm y dos cañones MK 108 de 30 mm en las alas; se prescindió MG 131 del capó.

Algunas fuentes apuntan al uso limitado del K-14, destinado a ser un caza pesado de gran altitud. Dos fuselajes se enumeran como entregados a II./JG52 bajo el mando del mayor Wilhelm Batz a fines de la primavera de 1945, estos están armados con sólo un cañón de 30 mm, pero la existencia del modelo no se puede confirmar. El K-14 iba a ser propulsado por el motor DB 605L sobrealimentado de dos etapas, utilizando una hélice de cuatro palas. 760 km / h y se proyectó con una altitud operativa de 12.000 m. Por lo demás, el blindaje y el armamento eran similares a los del K-6.

Equipos comunes de Rüstsatz del, Bf 109K

R I ETC 501/IX b o Schloß 503 para llevar una bomba de 250 kg o de 500 kg
Soporte R III Schloß 503A-1 para un tanque lanzable (300 L).
Cañón-cámara R IV BSK 16 en el ala izquierda entre las costillas 3 y 4 del morro.
R VI dos góndolas subalares Mauser MG 151/20 de 20 mm con 135 rpg.

Variantes conocidas

K-0 Avión de preserie propulsado por un motor DB 605DM
K-1 Se suponía que el K-1 reemplazaría al G-5 en producción en Erla a partir de julio de 1944 y se especificó que, al igual que el G-5, el K-1 debía estar equipado con una cabina presurizada.
K-2 Versión propuesta sin cabina presurizada
K-3 También se planeó la producción en cantidad de una serie K-3 que se construiría como caza y, en su forma K-3/R2, como avión de reconocimiento con cabina presurizada.
K-4 solo versión sin cabina presurizada, propulsado por un motor DB 605DM (pdn temprano) o DB / DC
K-6 versión de caza pesado, como K-4 con alas reforzadas con dos cañones MK 108 de 30 mm adicionales y blindaje extra.
K-8 versión de reconocimiento propuesta, equipo similar al G-8
K-10 versión similar al K-6, cañón MK 103M en lugar del MK 108
K-12 Versión propuesta K-12, entrenador biplaza
K-14 versión similar al K-6, propulsado por un motor DB 605L
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Bf109X
Tras el éxito en Zürich en 1937, Udet se mostró receptivo a la idea de desarrollar una versión de exportación del Bf 109 pero con un motor diferente al DB 601. El motor elegido fue el Pratt & Whitney R-1830 de 1200 CV. Messerschmitt recibió un contrato el 13 de junio de 1938 para instalar el P&W Twin Wasp en el Bf 109 V21 Werknummer 1770 (D-IFKQ). Incluso se desconoce la fecha del vuelo inaugural; se cree que Hermann Wurster lo voló en Augsburgo el 17 de agosto de 1939. En septiembre de 1940 formaba parte de la DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) en Brauschweig-Völkenrode con el código Stammkennzeichen KB+II. No se sabe su final.

Cuando el motor radial BMW 801 estuvo disponible, un Bf 109F, Werknummer 5608, indicativo D-ITXP se convirtió en un BMW 801 A-0. Este avión se convirtió en prototipo del Bf 109X. El fuselaje tenía una sección transversal más ancha y se instaló un nuevo dosel. Las puntas de las alas eran similares a las del Bf 109E. El prototipo fue volado por primera vez por el flugkapitän Fritz Wendel el 2 de septiembre de 1940, y los vuelos de prueba continuaron a pesar de los problemas con el motor BMW 801A. El desarrollo se detuvo a principios de 1942.

Bf 109Z "Zwilling"
Imagen
Bf 109Z-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... ts#Bf_109X

Este avión experimental consistía en dos fuselajes Bf 109F unidos por medio de una nueva sección central del ala y un nuevo plano de cola, ambos de cuerda constante, de manera paralela al F-82 Twin Mustang. En el modelo de preserie, la cabina del fuselaje derecho se cubrió y el piloto voló el avión desde el fuselaje del lado izquierdo. Las modificaciones adicionales incluyeron colocar las bisagras del tren de aterrizaje principal más hacia adentro, con el fortalecimiento asociado del fuselaje y modificaciones a la estructura delantera del ala. Se propusieron cuatro variantes de este avión. Uno era un interceptor armado con cinco cañones de 30 mm y una carga de bombas de hasta 1000 kg, otro un cazabombardero armado con dos cañones MK 108 y hasta dos bombas de 1000 kgs. Ambos fuselajes iban a ser propulsados ​​por el motor DB605. Un tercero y un cuarto fueron diseñados en papel y serían similares a los dos primeros fuselajes pero propulsados ​​por el Jumo 213. Solo se construyó un Bf 109Z y nunca voló, ya que resultó dañado en su hangar durante un bombardeo aliado en 1943. El proyecto se abandonó permanentemente en 1944.]

Bf109TL

El Bf 109TL se propuso por primera vez el 22 de enero de 1943 en una conferencia RLM; en ese momento solo se habían completado tres prototipos del Me 262. El Bf 109TL sería un reemplazo si el Me 262 no entrara en producción o como un segundo caza para operar junto al Me 262. Para reducir el tiempo de desarrollo, se usaron varios componentes de aviones anteriores. El fuselaje sería el del Bf 109H/BV 155B (con una nueva sección de morro y cola), el ala sería del proyecto Me 409 y el tren de aterrizaje triciclo provendría del Me 309. El motor sería el mismo. Turborreactor Junkers Jumo 004B-1 (900 kgf de empuje) o BMW 003A (800 kgf).

El armamento básico serían dos MG 151/20 de 20 mm (con 120 dpag) y dos MK 103 montados en el morro. Una propuesta adicional fue la instalación de dos MK 108 de 30 mm en las alas. La cabina del piloto utilizada en los prototipos fue la misma que se utilizó en los Bf 109E/G. Se estimó que el rendimiento era posiblemente mejor que el Me 262 debido al fuselaje más estrecho del Bf 109TL, producto del diseño de un caza de alta velocidad a gran altitud. El Bf 109TL recibió una investigación intensiva. En marzo de 1943, se decidió que se necesitarían muchas otras modificaciones a los componentes y se abandonó el proyecto para concentrarse en el proyecto Me 262.

Fieseler y Skoda FiSk 199

Versión experimental del Bf 109G-2/R1 con tren de aterrizaje adicional, una bomba ventral de 250 kg y dos tanques lanzable debajo de las alas.
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 26 Abr 2022 El K-14 iba a ser propulsado por el motor DB 605L sobrealimentado de dos etapas, utilizando una hélice de cuatro palas. 760 km / h y se proyectó con una altitud operativa de 12.000 m.
En su día leí algo sobre este modelo en la colección "El mundo de la aviación" y creo que le daban una velocidad bastante inferior (unos 730 Km/h), aunque todavía bastante buena para la época.
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Producción

La producción total del Bf 109 fue de 33 984 unidades; la producción durante la guerra (septiembre de 1939 a mayo de 1945) fue de 30 573 unidades. La producción de cazas totalizó el 47% de toda la producción de aviones alemanes, y el Bf 109 representó el 57% de todos los tipos de cazas alemanes producidos. Se construyeron un total de 2193 Bf 109 A-E antes de la guerra, desde 1936 hasta agosto de 1939.

En enero de 1943, como parte de un esfuerzo por aumentar la producción de cazas, Messerschmitt autorizó a una empresa propiedad de las SS, DEST, a fabricar piezas del Bf 109 en el campo de concentración de Flossenbürg. Messerschmitt proporcionó técnicos calificados, materias primas y herramientas y las SS proporcionaron prisioneros en un trato que resultó muy rentable para ambas partes. La producción en Flossenbürg comenzó en febrero.[61] El número de prisioneros que trabajaban para Messerschmitt aumentó considerablemente después del bombardeo de la planta de Messerschmitt en Regensburg del 17 de agosto de 1943. Erla, un subcontratista de Messerschmitt, estableció subcampos de Flossenbürg para respaldar su producción: un subcampo en Johanngeorgenstadt, establecido en diciembre de 1943, para producir planos de cola para el Bf 109, y otro subcampo en Mülsen-St. Micheln, que produjo las alas del Bf 109, en enero de 1944. Flossenbürg se había convertido en un proveedor clave de piezas del Bf 109 en febrero de 1944, cuando la planta de Regensburg fue bombardeada nuevamente durante la "Gran Semana". El aumento de la producción en Flossenbürg fue esencial para restaurar la producción después de los ataques.

El grupo de resistencia austriaco, dirigido por Heinrich Maier, transmitió con mucho éxito los planos y las instalaciones de producción en el área austriaca del Bf 109 a los Aliados desde 1943. Con la ubicación de los sitios de producción, los bombarderos aliados pudieron intentar "precisos" ataques aéreos.

Después del bombardeo de Ratisbona de agosto de 1943, parte de la producción del Bf 109 se trasladó al campo de concentración de Gusen, en Austria, donde la esperanza de vida promedio de los prisioneros era de seis meses. Para que las nuevas instalaciones de producción fueran a prueba de bombas, otros presos se vieron obligados a construir túneles para que la producción pudiera trasladarse bajo tierra. Muchos murieron mientras realizaban este peligroso trabajo. A mediados de 1944, más de un tercio de la producción de la fábrica de Regensburg se originó solo en Flossenbürg y Gusen; solo el montaje final se realizó en Ratisbona. Por separado, Erla empleó a miles de prisioneros de Buchenwald en la producción del 109. El trabajo forzado en Buchenwald produjo aproximadamente 300 Bf 109 fuselajes, secciones de cola y alas antes del final de la guerra.

Unos 865 Bf 109G derivados se fabricaron en la posguerra bajo licencia como Avia S-99 y S-199 fabricados en Checoslovaquia, y la producción finalizó en 1948. La producción de los Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112 Buchon de fabricación española finalizó en 1958.

Messerschmitt GmbH, Ratisbona fabricó 203 Bf 109 en 1941, 486 en 1942, 2164 en 1943, 6329 en 1944 y 1241 en 1945, dando un total de 10423
Arado, Warnemünde,370 en 1941
Erla Maschinenwerk, Leipzig 683 en 1941, 875en 1942, 2.015 en 1943, 4.472 en 1944 y 1.018 en 1945, dando un total de 9.063
Gerhard-Fieseler-Werke, Kassel 155 en 1941
WNF, Wiener Neustadt 836 en 1941, 1297 en 1942, 2200 en 1943, 3081 en 1944, 541 en 1945, dando un total de 7892
Győri Vagon- és Gépgyár, Győr 39 en 1943, 270 en 1944l dando un total de 309
AGO, Oschersleben (cambiado a producción Fw 190A) 381 en 1941

Se fabricaron 22 Bf 109A entre 1937 - 1938, 341 Bf 109B entre 1937 - 1938; 58 Bf 109C entre la primavera y finales de 1938; 647 Bf 109D entre 1938 - 1939; 1183 Bf 109E-1 de 1938 a finales - 1940; 1276 Bf 109E-3 de 1939 a 1940; 561 Bf 109E-4 entre 1939 - 1940; 19 Bf 109E-5 entre 1939 - 1940; 438 Bf 109E-7 de 1940 a agosto - 1941; 1208 Bf 109F-1 de julio de 1941 a enero de 1941; 1384 Bf 109F-2 de octubre de 1940 a agosto de 1941; 15 Bf 109F-3 de octubre de 1940 a enero de 1941; 1841 Bf 109F-4 de Mayo de 1941 a Mayo de 1942; 1 Bf 109F-5 1 en octubre de 1940; 167 Bf 109G-1 de febrero a junio de 1942; 1587 Bf 109G-2 de mayo 1942 a febrero 1943; 50 Bf 109G-3 enero de 1943; 4126 Bf 109G-4 de septiembre de 1942 a mayo de 1943; 5475 Bf 109G-5 de febrer de 1943 a junio de 1944; 5000 Bf 109G-6 de febrero a agosto - octubre de 1943; 2000+ Bf 109G-6 con cabina Erla de Junio ​​- Julio de 1943 a enero de 1944; 5000+ Bf 109G-6 con cabina Erla, cola más grande y MW-50, de enero a julio de 1944; 226 producidos + 460 convertidos Bf 109G-6/AS con MW-50 de abril a agosto de 1944; 906 Bf 109G-8 de Agosto de 1943 a febrero de 1945; 2600+ Bf 109G-10 de Septiembre 1944 a marzo 1945; 100 Bf 109G-10/AS de septiembre a noviembre de 1944; 500 Bf 109G-12 planeados/convertidos de enero a julio de 1944; 5500 Bf 109G-14 de julio de 944 a febrero de 1945; 1373+ Bf 109G-14/AS de julio de 944 a marzo de 1945; 1700 Bf 109K-4 de agosto de 1944 a marzo de 1945; 1 prototipo Bf 109K-6 Otoño de 1944

Totales 37.312 con conversiones
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Docenas de cazas Messerschmitt Bf 109, incluidas las variantes A, B, C, D y E, entraron en servicio por primera vez en la Legión Cóndor contra aviones suministrados a la República española por la URSS a mediados de 1937 como campo de pruebas para el nuevo caza alemán. El Bf 109 reemplazó rápidamente al biplano Heinkel He 51, que sufrió muchas pérdidas durante los primeros 12 meses del conflicto. De los Jagdgruppen de la Luftwaffe, 136 Bf 109 fueron enviados a España, y 47 de ellos, incluidos Bf 109B, D y E, permanecieron en servicio con el Ejército del Aire español después del fin de la guerra en 1939. Hasta 20 Bf 109 se perdieron en España debido a la acción enemiga tanto en combate aéreo como en tierra.

Al Bf 109 se le atribuyó más derribos aéreos que cualquier otro avión. A 105 (posiblemente 109) pilotos de Bf 109 se les atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos. Trece de estos hombres lograron más de 200 derribos, mientras que dos lograron más de 300. En total, a este grupo se le atribuyeron casi 15 000 victorias entre ellos. Entre muchos de los piloto, el estatus de as se otorgaba quien lograba cinco derribo. Aplicado este criterio a lo piloto de caza de la Luftwaffe y sus registros, se muestra que más de 2500 pilotos alemanes fueron ases. Sin embargo, los alemanes no utilizaron este punto de referencia; en cambio, otorgaron el título de Experte a un piloto de caza no solo demostró una gran habilidad en el combate sino que también ejemplificó lo mejor en carácter personal.La mayoría de los pilotos de Bf 109 lograron sus victorias contra los soviéticos, sin embargo, cinco pilotos registraron más de 100 contra los aliados occidentales. Los registros de la Luftwaffe muestran que durante la Operación Barbarroja, los pilotos alemanes reclamaron 7355 derribos con el Bf 109 por exactamente 350 pérdidas en combate aéreo, una proporción de poco más de 21:1, y la más alta alcanzada por los alemanes en el frente oriental. Durante la última parte de la guerra, el Bf 109 fue el avión seleccionado que se utilizó en el Rammkommando ELBE debido a su peso más ligero en comparación con el Fw 190.

Entre enero y octubre de 1942, otros 18 pilotos alemanes se unieron al selecto grupo que ahora había alcanzado las 100 victorias en el frente oriental. Durante este período, los pilotos del Bf 109 reclamaron la destrucción de 12.000 aviones soviéticos.

Imagen
BF 109A de la Legión Condor
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... al_history
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Podría decirse que la más conocida de todas las operaciones del Bf 109 fue la Batalla de Inglaterra en el verano de 1940. Las variantes E-1 y E-4 se llevaron la peor parte de la batalla. El 31 de agosto de 1940, las unidades de caza (excluyendo el JG 77) reportaron 375 E-1, 125 E-3, 339 E-4 y 32 E-7 disponbles, lo que indica que la mayoría de los E-3 ya se habían convertido en E- 4 estándar. En julio, un Gruppe (ala) del JG 26 estaba equipado con el modelo Bf 109 E-4/N propulsado por el nuevo motor DB 601N que utiliza combustible de aviación de 100 octanos.

El DB 601 con inyección de combustible demostró ser más útil contra el Spitfire y el Hurricane, ya que los cazas británicos usaban motores carburados alimentados por gravedad, que tenían problemas operando bajo fuerzas g negativas, mientras que el DB 601 no los tenía. Por lo tanto, los Bf 109 tenían la ventaja inicial en los picados, ya sea durante el ataque o para escapar, ya que podían picar sin pérdida de potencia. Otra diferencia fue la elección del armamento de combate: los Hurricanes y Spitfires de la RAF utilizaron principalmente ocho ametralladoras de 7,7 mm. La mayoría de las variantes Bf 109E (E-3, E-4, E-7) llevaban dos MG 17 de 7,92 mm y dos MG FF de 20 mm. Este último disparó tipos mixtos de munición, incluidos proyectiles explosivos de alta capacidad tipo Minengeschoß que eran altamente destructivos, pero tenían propiedades balísticas diferentes a las MG 17. Las MG FF tenían un suministro de municiones relativamente pequeño en comparación con las ametralladoras, cada una alimentada por un cargador con capacidad para 60 proyectiles. Los E-1, que representaban aproximadamente un tercio de los Bf 109E en la batalla, llevaban un armamento de ametralladoras de cuatro MG 17 de 7,92 mm, pero se les proporcionó un total de 4.000 proyectiles.

A los pilotos británicos que probaron un Bf 109 E-3 capturado les gustó el motor y la respuesta del acelerador, el manejo dócil y receptivo y las características de pérdida a bajas velocidades, pero criticaron las características de manejo a alta velocidad (en parte debido a la apertura automática de las aletas), círculo de giro más pobre que el del Spitfire y se requerían mayores fuerzas de control a la velocidad (en parte debido a la posición del pedal del timón y la falta de aletas de compensación). En agosto de 1940, se llevaron a cabo pruebas comparativas en las instalaciones de prueba de la Luftwaffe, la Erprobungsstelle Rechlin, y el principal as de la Luftwaffe, Werner Mölders, fue uno de los participantes. Las pruebas concluyeron que el Bf 109 tenía un nivel y una velocidad de ascenso superiores a los del Spitfire y Hurricane en todas las altitudes, pero también notaron el radio de giro significativamente más pequeño de los cazas británicos (más de un informe de combate de pilotos británicos lo confirman, habiendo utilizado el más estrecho giro de su avión para ponerse en posición de disparo, o por el contrario lo utilizó para escapar de un 109).

Se aconsejó no participar en combates cerrados a menos que la ventaja de rendimiento del Bf 109 pudiera aprovecharse al máximo. El propio Mölders llamó al Spitfire "miserable como caza", debido a su hélice de dos pasos y la incapacidad de su carburador para manejar fuerzas g negativas. Su queja con respecto a la hélice era que con una configuración seleccionada, el piloto corría el riesgo de acelerar demasiado y estresar el motor, pero a la inversa, seleccionar la otra configuración significaba que la aeronave no podía funcionar de la mejor manera. En el clima político de la época, a menudo había una cantidad considerable de propaganda en dichos informes por ambas partes o la información se desactualizaba rápidamente; por ejemplo, como resultado de un programa de emergencia, todos los Spitfires y Hurricanes fueron equipados con hélices de velocidad constante Rotol o Hamilton Standard el 16 de agosto de 1940.

Durante la Batalla de Inglaterra, la principal desventaja del Bf 109 fue su corto alcance: como la mayoría de los interceptores monoplanos de la década de 1930, fue diseñado para atacar a los bombarderos enemigos sobre territorio amigo, y el alcance necesario para escoltar a los bombarderos de largo alcance sobre territorio enemigo no se consideró necesario. Los Bf 109E utilizados durante la Batalla tenían una capacidad de combustible limitada, lo que resultó en un alcance máximo de solo 660 km únicamente con combustible interno, y cuando llegaron a un objetivo británico, tenían solo 10 minutos de tiempo de vuelo antes. volviendo a casa, dejando a los bombarderos desprotegidos al no tener escoltas de caza. Su eventual compañero estable, el Focke-Wulf Fw 190A, sólo volaba en forma de prototipo en el verano de 1940; los primeros 28 Fw 190 no se entregaron hasta noviembre de 1940. El Fw 190A-1 tenía un alcance máximo de 940 kms con combustible interno, un 40 % más que el Bf 109E. El Bf 109E-7 corrigió esta deficiencia agregando un soporte ventral para llevar una bomba SC 250 o un tanque lanzable estándar de 300 litros para duplicar el alcance a 1325 km. Este soporte no se adaptó a los Bf 109E anteriores hasta octubre de 1940. El Spitfire y el Hurricane, diseñados con requisitos operativos similares en mente, tenían una ventaja táctica ya que operaban virtualmente sobre sus aeródromos locales como interceptores y, por lo tanto, podían permanecer más tiempo en el área de combate.
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Regia Aeronáutica (1942-1943)
Desde noviembre de 1942 hasta abril de 1943, la Regia Aeronautica recibió sólo 160 bombarderos y 758 cazas de sus líneas de producción, perdiendo mientra alrededor de 1.600 aviones en combate, por accidentes y otras causas. Por esta razón, la Fuerza Aérea italiana decidió utilizar aviones alemanes. El general Kesselring aceptó un primer lote de unos 30 Bf 109 que fueron asignados a los 150° y 3° Gruppo. La primera unidad bajo el mando del maggiore Antonio Vizzotto estuvo lista para operar en abril, trasladándose al aeródromo de Caltagirone, luego al de Sciacca, en Sicilia. Justo antes de que los aliados desembarcaran en Sicilia, el 150° Gruppo (363ª, 364ª, 365ª Squadriglias) tenía 25 Bf 109 operativos, mientras que otros 17 Bf 109 estaban con el 3° Gruppo (153ª, 154ª, 155ª Squadriglias) en el aeródromo de Comiso, en Sicilia. La mayoría de ellos fueron destruidos por los bombarderos aliados. El 12 de julio, el cuarto día de combate, los dos Grupos habían perdido casi todos sus aviones. A mediados de julio, el 150° Gruppo se desplegó en el aeródromo de Ciampino, en las afueras de Roma, y ​​los últimos tres Bf 109 restantes llegaron desde Sicilia. Mientras tanto, el 23° Gruppo (70ª, 74ª, 75ª Squadriglias) del 3° Stormo, en el aeródromo de Cerveteri, en Lacio, recibió 11 Bf 109G. El 8 de septiembre, cuando Italia firmó el Armisticio de Cassibile, sólo cuatro Bf 109 permanecían en servicio, con base en Ciampino, con el 150º Gruppo.

ANR (1943-1945)
La Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) fue la fuerza aérea de la Repubblica Sociale Italiana (RSI), aunque gran parte de su control operativo recaía en la Luftwaffe. Al principio, las unidades de caza de la ANR (I° Gruppo Caccia y II° Gruppo Caccia) utilizaban el Macchi C.205 y el Fiat G.55 Centauros respectivamente. No obstante, los G.55 dieron buena cuenta de sí mismos frente a cazas aliados como el Spitfire y el Mustang, el Jagdfliegerführer (Fighter Controller o Jafü) de la Luftwaffe, teniendo en cuenta que muchos de los pilotos de la unidad tenían experiencia volando los Bf 109G de la Regia Aeronautica sobre Sicilia, ordenó que los Fiat G.55 del II° Gruppo Caccia fueran reemplazados por el Bf 109G. Los aviones Bf 109 G-6 ex-JG 4 comenzaron a llegar a Cascina Vaga el 29 de mayo y dos entrenadores G-12 lo hicieron dos semanas después. El 22 de junio, la unidad estaba lista para sus primeras operaciones.

La primera operación de la unidad con el Bf 109 se produjo el 22 de junio de 1944; once Bf 109 despegaron, aunque no se logró nada.

El I°Gr.C continuó usando una combinación de Macchi 205 y Fiat G.55 aunque, por varias razones, la unidad rara vez operó desde agosto de 1944 hasta diciembre, cuando llegó el primer entrenador Bf 109 G-12. Todavía en diciembre, los 17 pilotos restantes del I° Gruppo fueron trasladados a Rangsdorf, en Berlín, para iniciar un curso de formación en el Me 163. En noviembre de 1944, el I°Gr.C fue transferido a la escuela de vuelo de la Luftwaffe en Holzkirchen en Alemania para convertirse a los Messerschmitts. A principios de febrero, 57 de los pilotos del I° Gruppo estaban listos para operar con el Me 109; 51 Bf 109G-6, G-10 y K-4, la mayoría de los cuales procedían directamente de Alemania, estaban disponibles a finales de mes. Los cazas se colocaron en el páramo entre los aeródromos de Lonate Pozzolo y Malpensa, y se camuflaron cuidadosamente para protegerlos de los ataques aéreos aliados. La primera operación de combate ocurrió el 14 de marzo de 1945. El I° Gruppo intentó interceptar a los B-25 Mitchell del 321st Bomb Group cerca del lago Garda pero, a su vez, fueron atacados por los P-47 Thunderbolts del 350th Fighter Group. El 1° Gruppo perdió tres pilotos muertos, uno herido, tres aviones destruidos y seis dañados; a cambio un P-47 fue reclamado por el comandante Adriano Visconti.

La otra unidad de caza de la ANR, el II° Gruppo, que había cedido a finales de mayo de 1944 sus G.55 al I° Gruppo y había sido reequipada con 46 Bf 109 G -6 ex I./JG 53 y II./JG 77. El 22 de junio de 1944 despegó en su primer vuelo operativo con sus Messerschmitt y tres días después derribó dos P-47 del G.C.II/3. En esta etapa, la Luftwaffe ordenó a los pilotos de ANR que operaran fuera de las fronteras italianas. Por ejemplo, el 25 de julio, 18 Bf 109G del II° Gruppo recibieron la orden de trasladarse a Tulln, en Austria. Aquí estuvieron subordinados al JG 53. Operaron junto con los alemanes contra un ataque de bombarderos aliados. Durante esta misión combinada ocho B-24 Liberator fueron derribados

El 2 de abril de 1945, el II° Gruppo, operando con 29 Bf 109 desde las bases de Aviano y Osoppo, interceptó una gran formación de B-25 sobre Ghedi, Brescia, escoltados por P-47D del 347 Fighter Squadron. En la batalla aérea que siguió, los pilotos de ANR sufrieron una dura derrota: 14 Bf 109 fueron derribados y seis pilotos murieron sin lograr una sola victoria aérea. El 10 de abril, tres Bf 109, pilotados por el sottotenente (Oficial de vuelo) Umberto Gallori, el maresciallo (Suboficial) Mario Veronesi y el maresciallo Dino Forlani, interceptaron a los P-47 del 57° Escuadrón de caza sobre Milán y Como. Forlani reclamó un P-47 dañado, pero los otros dos cazas italianos fueron ligeramente dañados. El 19 de abril, el 1° Gruppo "Asso di bastoni" tuvo su último combate, último derribo y su última perdida.
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Servicio con Hungría

En octubre de 1942, la Luftwaffe acordó rearmar parcialmente las unidades de caza de la Real Fuerza Aérea Húngara con el Bf 109. Subordinada a la JG 52 alemán en el Frente Oriental, la primera unidad de caza húngara en convertirse al Bf 109F-4 fue el 1./1 vadászszázad (escuadrón de caza). Después de un breve entrenamiento en el tipo, el zászlós (alférez) Lukács Ottó realizó las primeras incursiones de combate el 15 de octubre de 1942. La unidad participó principalmente en ataques con cazabombarderos y ametralladoras hasta el 16 de diciembre de 1942, cuando el főhadnagy (teniente) György Bánlaky y el hadnagy (subteniente) Imre Pánczél derribó cuatro Ilyushin Il-2; las primeras víctimas de los 109 de la RHAF. Otras unidades de caza se convirtieron a los 109F y G posteriores durante el transcurso de 1943 y participaron activamente en combates en el frente oriental.

A fines de 1943, la RHAF se dio cuenta de que los cazas Reggiane Re.2000 Héja producidos localmente pero obsoletos no estaban a la altura de la tarea y comenzaron a equipar escuadrones de caza en la defensa aérea local con el Bf 109. Durante abril y mayo de 1944, los nuevos Bf 109G se concentraron en el 101. Honi Légvédelmi Vadászrepülő Osztály (101 Ala de Cazas de Defensa Aérea Local). La fábrica húngara de Messerschmitt en Győr produjo muchos de estos bajo licencia. La unidad, mandada por el experimentado veterano del Frente Oriental őrnagy (mayor) Heppes Aladár, también era conocida como los Pumas Rojos por su insignia. Durante 'The American Season', entre mayo y agosto de 1944, el 101 reclamó el derribo de 15 P-51, 33 P-38 y 56 bombarderos cuatrimotores. Pero las pérdidas húngaras también fueron altas: 18 pilotos perdieron la vida. Las mayores pérdidas ocurrieron el 7 de agosto de 1944, cuando 18 Bf 109 del 101, escoltando a los Bf 109G-6 de la Luftwaffe, armados con cañones adicionales en góndolas subalares, despegaron para interceptar a 357 bombarderos estadounidenses cuatrimotores, escoltados por 117 cazas. Los Messerschmitt fueron interceptados por los Mustang P-51 que los escoltaban y derribaron a ocho húngaros y al menos nueve Bf 109 alemanes, perdiendo sólo dos de ellos. Entre los "Pumas" derribados se encontraba el teniente László Molnár Lukács, el piloto húngaro con mayor puntuación hasta la fecha, con 25 derribos (incluidos siete aviones estadounidenses). En noviembre de 1944, el 101. se reorganizó en un regimiento de caza y se volvió a equipar con los Bf 109 G-10 y G-14. A finales de diciembre, los pilotos recibieron nuevos Bf 109 en Wiener-Neustadt y posteriormente fueron trasladados al aeródromo de Kenyeri. A principios de febrero, la 101 recibió 26 Bf 109 G-10/U4 nuevos con las instrucciones de que sus motores debían cambiarse después de 30 a 40 horas de funcionamiento. Sin embargo, las misiones de caza contra la 15.ª USAAF llegaron a su fin, y el principal adversario aéreo de la 101.ª se convirtió en la Fuerza Aérea soviética. Los pilotos húngaros eran numéricamente muy inferiores a los soviéticos, pero aun así atacaron. El 9 de marzo, ocho Bf 109G del escuadrón de cazas 101/3 interceptaron una formación de 25 bombarderos soviéticos Douglas Boston escoltados por 16 Yak-9 y derribaron tres. Dos semanas después, ocho "Pumas Rojos" atacaron 26 aviones soviéticos al sur del lago Balaton y derribaron cinco sin una sola pérdida.

A fines de marzo de 1945, la MKHL tuvo que abandonar Hungría. Los "Pumas Rojos" se trasladaron primero a Petersdorf, luego a Wiener-Neustadt y Tulln, luego a Raffelding, en Austria. Desde allí, los cazas húngaros todavía llevaron a cabo muchos vuelos de reconocimiento y ataques a objetivos terrestres. Sus pérdidas fueron dramáticamente altas: en dos días, los "Pumas Rojos" perdieron diez cazas y cuatro pilotos. El 17 de abril de 1945, el teniente Kiss logró la última victoria aérea del MKHL derribando un Yak-9 soviético. La unidad prendió fuego a los últimos Bf 109 restantes el 4 de mayo de 1945 en la base aérea de Raffelding para evitar que cayeran en manos de los estadounidenses. Un Bf 109 húngaro, un G-10/U4 Wr 611 943 sobrevive hasta el día de hoy en el Museo Planes of Fame.

Servicio con Finlandia
Finlandia recibió sus primeros Bf 109 en 1943. Se iban a comprar un total de 162 aviones de este tipo y el primer avión aterrizó en Finlandia el 13 de marzo de 1943. En total, se pusieron en servicio 159 aviones, pues dos G- 6 y un G-8 fueron destruidos en el camino a Finlandia; 48 de estos eran G-2, 109 eran G-6 y dos eran G-8. El Bf 109 sigue siendo el tipo de avión que ha servido en mayor número en la Fuerza Aérea de Finlandia. El avión fue apodado Mersu en el habla popular (el mismo que el apodo de los automóviles Mercedes-Benz, cuya empresa matriz Daimler-Benz produjo el motor Bf 109) y llevaba la designación MT y un número de identificación de 3 dígitos. Con la llegada de los 109, los finlandeses pudieron luchar de nuevo de forma más pareja, ya que podían igualar a los últimos cazas soviéticos. El último avión comprado llegó a Finlandia el 20 de agosto de 1944, justo antes del armisticio con la Unión Soviética.

Imagen
Bf 109G-2 finlandés en el aeropuerto de Malmi en 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... al_history

Durante la Guerra de Continuación, los Bf 109 estaban en servicio con los escuadrones de caza 24, 28, 30 y 34:

Los finlandeses obtuvieron 667 victorias confirmadas con el tipo, perdiendo 34 Bf 109 ante cazas enemigos o fuego antiaéreo. Otros 16 se perdieron en accidentes y ocho aviones fueron destruidos en tierra. Veintitrés pilotos murieron.

Ciento dos Bf 109 sobrevivieron a la guerra y el avión siguió siendo el principal caza de la Fuerza Aérea de Finlandia durante casi una década después del final de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de la corta vida útil esperada del avión, continuó en servicio hasta la primavera de 1954 cuando la FAF entró en la era de los aviones a reacción. El último vuelo fue el 13 de marzo de 1954 del comandante Erkki Heinilä en el avión MT-507.
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Re: Messerschmitt 109

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Servicio con Suiza

Suiza recibió el primero de sus 115 Bf 109 en 1938 cuando se entregaron diez Bf 109D. Después de esto, se compraron 80 109 E-3 que llegaron desde abril de 1939 hasta justo antes de la invasión de Francia en el verano de 1940. Durante la guerra, la Fuerza Aérea suiza adquirió otros cuatro 109 (dos F y dos G) que fueron internado. Los 109E se complementaron con ocho aviones fabricados a partir de repuestos por Doflug en Altenrhein, entregados en 1944.

En abril de 1944, se adquirieron 12 G-6 más a cambio de la destrucción de un caza nocturno Messerschmitt Bf 110G que realizó un aterrizaje de emergencia en Suiza. Los nuevos 109G sufrieron numerosos defectos de fabricación y, después de un servicio problemático, se retiraron de servicio en mayo de 1948. Los 109E continuaron en servicio hasta diciembre de 1949.

Con el comienzo de la Batalla de Francia, los cazas suizos comenzaron a interceptar y ocasionalmente a luchar contra aviones alemanes que entraban en el espacio aéreo suizo. El 10 de mayo de 1940 varios Bf 109 suizos se enfrentaron a un Dornier Do 17 alemán cerca de la frontera en Bütschwil; en el intercambio de disparos que siguió, el Dornier fue alcanzado y finalmente obligado a aterrizar cerca de Altenrhein.

El 1 de junio, el Flugwaffe envió 12 Bf 109 E-1 para enfrentarse a 36 Heinkel He 111 alemanes sin escolta de la KG 53 que cruzaban el espacio aéreo suizo para atacar el sistema ferroviario Lyon - Marsella. La fuerza aérea suiza sufrió su primera baja en el enfrentamiento cuando el subteniente Rudolf Rickenbacher murió cuando el tanque de combustible de su Bf 109 explotó después de ser alcanzado por el fuego de respuesta del Heinkel. Sin embargo, los "Emils" suizos derribaron seis He 111.

El 8 de junio, un avión de observación C-35, un biplano anticuado, fue atacado sobre las montañas Jura por dos Bf 110 alemanes; el piloto y el observador murieron. Más tarde, ese mismo día, el capitán suizo Lindecker dirigió a unos 15 Emil suizos para interceptar una formación de He 111 escoltados por Bf 110 del II./ZG 1. El enfrentamiento resultó en el derribo de cinco Bf 110 (incluido el dtaffelkapitän Gerhard Kadow) por la pérdida de un Bf 109 suizo.

En las últimas etapas de la guerra, los Messerschmitt suizos se pintaron con "marcas de neutralidad" a rayas rojas y blancas alrededor del fuselaje y las alas principales para evitar confusiones con los 109 alemanes.

Servicio con Yugoslavia

A fines de la década de 1930, Yugoslavia se embarcó en un ambicioso programa de modernización de su fuerza aérea. Entonces, de 1939 a 1941 Yugoslavia recibió 83 Bf 109 E-3, con los dos primeros aviones entregados a principios de 1939. Sin embargo, el avión estuvo en tierra la mayor parte del tiempo. debido a la falta de repuestos, que era una táctica de guerra alemana. Los pilotos yugoslavos no estaban contentos con el Bf 109 después de varios accidentes al aterrizare debido al estrecho tren de aterrizaje del Messerschmitt y los constantes fallos mecánicos. El 6 de abril de 1941, primer día de la invasión de Yugoslavia, sus fuerzas aérea tenía en servicio 54 Messerschmitt Bf 109E-3. La defensa de Belgrado (6 LP 31 y 32º grupo) vio los combates más duros con los Bf 109 yugoslavos y alemanes enfrentándose cara a cara. Durante el primer día de la batalla, los pilotos yugoslavos lograron destruir varios aviones alemanes. Al final de la campaña de 12 días, casi todos los Bf 109 habían sido destruidos, ya fuera en combate o para evitar la captura. Algunos de los aviones supervivientes fueron posteriormente capturados y vendidos a Rumania.

Después de que Yugoslavia fuera derrotada y ocupada por el Eje, se creó el nuevo Estado Independiente de Croacia. El 27 de junio, se formó la Legión croata por orden de Ante Pavelić, para apoyar a las fuerzas alemanas en el frente oriental. El componente aéreo, el Hrvatska Zrakoplovna Legija (HZL, Legión de la Fuerza Aérea de Croacia), se estableció el 12 de julio. Denominado el 4. Mjesovita zrakoplovna pukovnija (Regimiento de la Fuerza Aérea Mixta) comprendía dos unidades: un bombardero y un grupo de caza. Esta última, el Zrakoplovna lovacka skupina (ZLS), con 202 hombres, fue enviado a Alemania y entrenado en el Bf 109. 10. Zrakoplovno lovacko jato (ZLJ, escuadrón de caza de la fuerza aérea), equipado con 10 Bf 109F y un Bf 109E, fue la primera unidad operativa croata. Su primera base fue Poltava, en Ucrania, donde estuvo subordinada al III./JG 52. Allí, el 10. ZLS pasó a llamarse 15(Kroatische)./JG 52. Las primeras victorias de la aviación croata se produjeron el 2 de noviembre de 1942. Ese día, el hauptmann Vladimir Ferencina (futuro as con 10 victoria) y el leutnant Baumgarten reclamaron un Polikarpov I-16 cada uno, cerca de Rostov. Al final de la guerra, 17 pilotos croatas se habían convertido en ases volando el Bf 109s. Al final del conflicto, los partisanos yugoslavos encontraron 17 Bf 109 de la Luftwaffe y dela fuerza aérea croata en territorio yugoslavo. Estos se almacenaron hasta 1949, mientras que se adquirieron más de Bulgaria. La nueva Fuerza Aérea Yugoslava utilizó una combinación de aviones G-2, G-6, G-10 y G-12 hasta mediados de 1952 cor el 172º Regimiento de Cazas.
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

Servicio de combate con Rumania
La Real Fuerza Aérea rumana (Forţele Aeriene Regale ale României, FARR) usó Bf 109E y G contra la URSS, al principio, y después del "cambio de frentes" que siguió al golpe de estado liderado por el Miguel I de Rumania. en agosto de 1944, contra los alemanes. El primer lote entregado por Messerschmitt a los rumanos fue de 50 Bf 109E-3/E-4 que equipaba a las Escadrila 56, 57 y 58. En junio de 1942, las tres Escadrila del Grupul 7 Vanatoare, al mando del capitán C. Grigore todavía tenían 12 Bf 109E cada uno. Entre el 28 de marzo y el 1 de julio de 1943, el Grupul 7, dirigido por el teniente coronel Radu Gheorghe, operó con unidades de la JG 3 Udet, en el sureste de Ucrania. En este período de "caza libre", los rumanos, entre ellos el comandante de Escadrila 57, el capitán Alexandru Şerbănescu, tuvieron mucho éxito. En solo dos días, los pilotos del Grupul 7 derribaron 23 aviones soviéticos Después del golpe de Estado del 23 de agosto de 1944 que derrocó al gobierno de Ion Antonescu, los pilotos rumanos tuvieron que luchar contra la Luftwaffe y los húngaros, aunque de mala gana y sin ningún entusiasmo.

Servicio de combate con la España franquista
Ya en la tarde del 22 de junio de 1941, día de la invasión alemana de la URSS, el Ministro de Asuntos Exteriores español ofreció al embajador alemán en Madrid voluntarios para luchar “contra el bolchevismo”. Voluntarios españoles formaron la División Azuly la Escuadrilla Azul, un escuadrón de caza, el primero de cinco unidades, que volaba en su mayoría Bf 109. La 1ª Escuadrilla de Caza partió de la capital española ya el 25 de junio de 1941, con 17 pilotos. Estos aviadores, durante la Guerra Civil española, habían derribado un total de 179 aviones republicanos. Su líder era el comandante Ángel Salas Larrazábal, un as con 17 victorias. Después del entrenamiento en Alemania, el 5 de septiembre de 1941, los españoles fueron equipados con el Bf 109E-7 y enviados al frente del este. El 26 la 1ª Escuadrilla de Caza con sus 12 Messerschmitts voló a Minsk, luego a su base de operaciones de Moznha, donde formó una escuadrilla dentro de la Jagdgeschwader 27, la 15.(Esp.)/JG 27. Pocos días después, Larrazábal logró los dos primeros derribos de la Escuadrilla Azul, un I-16 Rata y un bombardero de reconocimiento Petlyakov Pe-2 y Wolfram Freiherr von Richthofen, entonces Comandante General del VIII. Fliegerkorps, le otorgó la Cruz de Hierro de 2ª clase, el 5 de octubre. La 1ª Escuadrilla tenía su base en Vitebsk cuando, el 6 de enero de 1942, recibió la orden de retirarse a España. En 460 salidas, los españoles habían reclamado 10 aviones destruidos en el aire más cuatro en tierra, pero habían perdido cinco pilotos. La 2ª Escuadrilla Azul estaba al mando del comandante Julio Salvador y Díaz-Benjumea, un as de 24 derribos en la Guerra Civil Española. Díaz-Benjumea sería nombrado Ministro de Aviación por Franco en 1969.[56] Después de un entrenamiento en Alemania, la nueva Escuadrilla Azul fue equipada con Bf109F-4 y catalogada como 15.(span.)JG 51. Los españoles fueron desplegados en Orel. La 2.ª Escuadrilla realizó 403 salidas operativas y se le atribuyeron 13 derribos. Sufrió sólo dos bajas. El 30 de noviembre de 1942 llega a Orel la 3.ª Escuadrilla para el relevo oficial de la 2ª, todavía en Orel. Al día siguiente, la 3.ª Escuadrilla sufrió su primera baja, cuando el capitán Andrés Álvarez-Arenas fue abatido y capturado por los soviéticos. Los españoles lograron solo dos derribos hasta el 27 de enero de 1943, cuando se les acreditaron siete más. Los pilotos españoles lucharon hasta la primavera de 1944 contra la URSS. Volaron más de 3000 salidas operativas, lograron 159 derribos y sufrieron una tasa de pérdida del 30 % (incluidos los heridos).

Servicio con Japón
Los japoneses adquirieron cinco Bf 109 E-7 en 1941, sin armamento, para su evaluación. Mientras estaban en Japón, recibieron el hinomarus japonés estándar y los bordes de ataque de las alas se pintaron amarillos, así como números blancos en el timón. Se pintó una banda roja delineada en blanco alrededor del fuselaje trasero.

Fueron utilizados en pruebas de comparación por la Fuerza Aérea del Ejército Japonés con el Nakajima Ki-43 Hayabusa, el Nakajima Ki-44 Shoki y el Kawasaki Ki-61 Hien. Como los japoneses estaban interesados ​​en el motor DB 601 y lo construyeron bajo licencia para su caza Kawasaki Ki-61 Hien y los primeros bombarderos en picado Yokosuka D4Y Suisei, tenían poco interés en el Bf 109.

Los aliados, esperando encontrarse con los Bf 109 japoneses en combate, asignaron un nombre en clave de "Mike" a los Messerschmitt. Ninguno fue usado en combate por los japoneses.
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Re: Messerschmitt 109

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Bf 109 aliados

RAF y Commonwealth

Varios modelos y marcas de Bf 109 llegaron a manos de la RAF de varias maneras durante la guerra, incluidas las capturas de las tropas terrestres aliadas, los aterrizajes forzosos o erróneos de los pilotos alemanes y las deserciones. Luego fueron pasados ​​​​a la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo donde fueron probados exhaustivamente antes de pasarlos al Vuelo 1426 de la RAF, apodado "Rafwaffe".

Otros Bf 109 capturados y operados por la RAF y la Commonwealth incluyeron los siguientes:

En diciembre de 1941 un Bf 109 fue capturado en el aeródromo de Gazala y probado por la RAF.
En mayo de 1942 un Bf 109F–4/B del 10.(Jabo)/JG 26 resultó dañado por fuego antiaéreo y aterrizó en Beachy Head. Fue usado por la RAF hasta el final de la guerra.

Varios Bf 109 fueron capturados y probados por la Fuerza Aérea sudafricana (SAAF): el Bf 109G-4 "Negro 13" fue capturado en Túnez. Otro G-4 fue capturado en Sicilia. Un G-14 "Negro 10" croata desertó a Italia y aterrizó en Jessi, y fue probado por la 3a Ala de la SAAF. Otro G-14 “Negro 4” fue entregado a la USAAF, que se lo entregó a los italianos y luego a la Fuerza Aérea Polaca. Un Bf 109F-2 trop fue capturado en Maple Arch en 1942. El más famoso es el Bf 109F-4/Trop de la JG27 capturado en Derna en diciembre de 1941. Conocido como "Amarillo 2", fue reparado y pilotado. justo antes de que los alemanes recuperaran el aeródromo en enero de 1942.

En noviembre de 1942 un Bf 109G-6 (trop) fue abandonado por la JG27 y capturado por la RAAF cerca de Tobruk. Fue reparado por el 3er Escuadrón y repintado en un esquema de la RAF, se le dio el código de escuadrón "CV-V" y se evaluó en el norte de África. Transferido al Reino Unido a finales de 1943.

Otro Bf 109 F-4/Trop fue capturado en el aeródromo de Martuba por el 3er Escuadrón de la RAAF durante la Operación Crusader en 1941.

Un Bf 109 G-6 (trop) fue capturado en el norte de África en 1943 y enviado al Reino Unido para su evaluación por parte de la AFDU, codificado VX101. El 109 fue desguazado después del aterrizaje forzoso en Thorney Island el 19 de mayo de 1944.

Un Bf 109 G-14 fue capturado por los británicos a fines de 1944 en Gilze-Rijen, Países Bajos.

Francia

En septiembre de 1939, los franceses capturaron un Bf 109D.

Un Bf 109 E-3, WNr. 1340, fue capturado en Francia y probado frente a un Dewoitine D.520 y un Bloch 152. Era un avión de la 1./JG 76 volado por el feldwebel Karl Hier, realizó un aterrizaje forzoso cerca de Woerth el 22 de noviembre de 1939. Fue transferido a la RAF el 2 de mayo de 1940 y luego enviado a los EEUU en abril de 1942.
Varios Bf 109E fueron capturados intactos por los franceses poco después del estallido de la guerra. Fueron llevados al centro de pruebas de vuelo en Bricy y fueron objeto de exhaustivos ensayos descriptivos de rendimiento por parte del Servicio Aeronáutico Francés. Al final de las pruebas francesas, al menos dos Bf 109E, todavía con marcas francesas, fueron enviados a Boscombe Down.

Unión Soviética
El 4 de diciembre de 1937, durante la Guerra Civil Española, un Bf 109A-0, marcado 6-15, realizó un aterrizaje de emergencia tras las líneas republicanas. La aeronave fue recuperada y probada. En enero de 1938, el avión también fue evaluado por una delegación francesa. Este avión fue enviado más tarde a la URSS y también probado. Durante la guerra, este avión sirvió con una unidad especial de reconocimiento soviética equipada con aviones alemanes capturados, antes de que fuera capturado por el JG 27.

El 22 de febrero de 1942, el oberleutnant A. Niss, del 8./JG 51, se perdió y recibió disparos de una ametralladora cerca del aeródromo de Tushino. Su radiador y tanque de combustible resultaron dañados y se vio obligado a aterrizar su Bf 109F-2, WNr. 9209, detrá de las líneas soviéticas. Fue entregado al Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas para realizar pruebas exhaustivas.

El 29 de mayo de 1942 un par de Bf 109F-4 del III./JG3 se quedaron sin combustible y realizaron un aterrizaje forzoso tras las líneas del frente. Fueron preparados para pruebas de vuelo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Posteriormente fueron enviado a los EE.UU., donde se convirtió en EB 1 (Sucursal de Evaluación).
El Bf 109G-2, WNr. 13903 del I./JG 3, fue capturado cerca de Stalingrado a fines del otoño de 1942. Se usó para comparar su rendimiento con los cazas soviéticos experimentales y producidos en serie.

Estados Unidos
El Bf 109 F-4, “amarillo 9”, WNr. 7640, fue capturado en la URSS y a petición de los EEUU, entregado en marzo de 1943, donde pasó a ser EB 1 (Sucursal de Evaluación).

El Bf 109G-6 trop, WNr.16416, de la JG 77 fue capturado por la USAAF en mayo de 1943 en el aeródromo de Soliman, Posteriormente, fue desmontado, enviado y vuelto a montar en los EEUU, en el aeródromo de Wright, para realizar pruebas. El 25 de diciembre, después de ser reparado, fue trasladado al Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas.

Un Messerschmitt Bf 109G-2, con el nombre "Irmgard" pintado en un lateral, fue capturado en marzo de 1943 en el norte de África por el 79 Grupo de Caza.

El 28 de agosto de 1944 el capitán rumano Cantacuzino voló un Bf 109 G-6, WNr. 66130, con un prisionero estadounidense, el teniente coronel James A. Gunn III, a bordo, hasta Foggia, Italia. El avión fue probado y después de algunos vuelos fue destruido.

Imagen
Un Messerschmitt Bf 109 F-4 capturado (RAF serie NN644) del vuelo 1426 con base en Collyweston, Northamptonshire, estacionado cerca de la torre de control en Bassingbourn, Cambridgeshire, durante la 11.ª gira de la unidad por las estaciones operativas haciendo demostraciones de vuelo de los aviones enemigo. Aunque está pintado con los colores de la RAF, el avión conserva el '11 blanco' y las marcas del símbolo de bomba de su antigua unidad de la Luftwaffe, 10.(Jabo)/JG 26.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... al_history
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

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Esta lista incluye a las fuerzas aéreas que usaron Bf 109 para servicio activo o combate. No incluye a Francia, la URSS, el Reino Unido y los EEUU, que operaron pequeñas cantidades de aviones capturados para pruebas y evaluación .

Bulgaria - Usó 19 E-3 y 145 G-2/-6/-10.

Estado Independiente de Croacia - Más de 50 Bf 109, incluidos E-4, F-2, G-2/-6/-10 y K.

Checoslovaquia - (capturado) La Fuerza Aérea checoslovaca usó aviones capturados y continuó construyendo Messerschmitt Bf 109G después de la guerra como el Avia S-99, pero pronto se quedó sin motores Daimler-Benz DB 605 del 109 después de que muchos fueran destruidos durante una explosión en un almacén en Krásné Březno.

Finlandia - Pidió 162 aviones (48 G-2, 111 G-6 y tres G-8) a Alemania, pero 3 fueron destruidos durante el tránsito, dejando a la FAF con 159 Bf 109. Los pilotos de la FAF obtuvieron 663 victorias aéreas durante 1943-1944 con el Bf 109 G y perdieron 34 en combate (20 derribados por el enemigo). 23 fueron pérdidas no relacionadas con el combate. 102 Bf 109 G sobrevivieron a la guerra.

Grecia - Usó varios G-6 109 capturados durante la retirada alemana en octubre de 1944.

Alemania - La Luftwaffe fue el principal operador del Bf 109.

Hungría - Usó 3 D-1, 50 E-3/-4, 66 F-4 y ~490 G-2/-4/-6/-8/-10/-14.

Israel - Usó el derivado Avia S-199, comprado a Checoslovaquia. A pesar de las deficiencias del tipo, los israelíes obtuvieron 8 victorias. Egipto y Siria reclamaron 4 derribos del S-199 y 1 probable.

Italia - La Regia Aeronautica operó varias decenas de Bf 109 en la primera mitad de 1943.

República Social Italiana - La Aeronautica Nazionale Repubblicana usó 300 G-6/-10/-14 y dos G-12; También se recibieron tres K-4.

Japón - La Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés compró 5 E-7 en 1941. Los aviones se utilizaron para pruebas y pruebas.

Rumania - La Real Fuerza Aérea Rumana usó 50 E-3/4, 19 E-7, 2 F-2, 5 F-4 y al menos 200+ G-2/G-4/G-6/-8 más 124 Ga ensamblados por IAR -2/Ga-4/Ga-6.

Fuerza Aérea Rumana - Posguerra.

Eslovaquia - La Fuerza Aérea Eslovaca operó 16 E-3, 14 E-7 y 30 G-6
La Fuerza Aérea Insurgente Eslovaca operó 3 G-6 durante el Levantamiento Nacional Eslovaco.

España - El Ejército del Aire español usó algunos D-1, E-3 y 15 F-4, y es posible que recibiera varios tipos B más antiguos. Voluntarios de la Escuadrilla Azul en el Frente Oriental volaron E-4, E-7, E-7/B, F-2, F-4 (pertenecieron a la JG-27 al mando de la Luftflotte 2, hasta abril de 1943) entre G- 4 y G-6 (separados en JG-51 bajo el mando de Luftflotte 4, hasta junio de 1944). Una variante bajo licencia con el nombre Hispano Aviación HA-1112 se produjo hasta 1958.

Suiza - Usó 10 D-1, 89 variantes E-3a, 2 F-4 y 14 G-6.

Yugoslavia - La Real Fuerza Aérea yugoslava operó 73 variantes E-3a. En la posguerra la fuerza aérea yugoslava usó varios ex-NDH y Bf 109G búlgaros.

Características generales (Bf 109G-6)

Longitud: 8,95 m; envergadura: 9,925 m; altura: 2,6 m
Peso vacío: 2247 kg; bruto: 3148 kg; máximo al despegue: 3400 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón invertido refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 1475 PS (1455 CV; 1085 kW)
Velocidad máxima: 520 km/h al nivel del mar; 588 km/h a 4000 m; 642 km/h a 6300 m; 622 km/ h a 8000 m; de crucero: 590 km/h a 6000 m; alcance: 880–1144 km; de combate: 440-572 km; techo de servicio: 12.000 m; velocidad de ascenso: 20,1 m/s
Armamento: 2 ametralladoras MG 131 sincronizadas de 13 mm con 300 dpa; 1 cañón MG 151/20 de 20 mm Motorkanone con 200 dpa o 1 cañón MK 108 de 30 mm Motorkanone con 65 dpa (variante G-6/U4); 2 montajes subalares MG 151/20 de 20 mm con 135 dpa (kit Rüstsatz VI); 2 cohetes Wfr. Gr. 21 de 21 cm (G-6 con BR21); 1 bomba de 250 kg o 4 de 50 kg o 1 tanque lanzable de 300 litros
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

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Una rara avis fotográfica: un Bf 109G-12 de la JG 102 en algún lugar de Alemania en 1945. El Bf 109G-12 era una versión de entrenamiento construida a partir de fuselajes G-5 y G-6 con la instalación de una cabina con paneles transparentes sobresalientes a ambos costados para mejorar la visibilidad del instructor en el asiento trasero. Los planes iniciales era la modificación de 900 aparatos pero solo se logró la construcción de alrededor de 100 aviones

Fuente @classic_wing_duxford en Instagram.

Imagen
A un Messerschmitt Bf 109E-4 de la JG 27 le cambian el motor en el aeródromo de Svrety-Vrak, cerca del paso de Kresna, Bulgaria, hacia april o mayo de 1941
https://inchhighguy.wordpress.com/2023/ ... n-part-vi/
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Re: Messerschmitt 109

Mensaje por Bruno Stachel »

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El sargento maggiore Loris Baldi sale de la cabina de su Bf 109G-2, del 2º Gruppo de Caccia, en Aviano, el 17 de febrero de 1945. Debajo, el esquema de color del caza.

Nació en Quarrata, en la provincia de Pistoia, en el seno de una familia de comerciantes, el 26 de diciembre de 1919. l finalizar sus estudios secundarios comenzó a estudiar economía y comercio, y se alistó en la Reggia Aeronautica. Tras haber completado la formación inicial en el aeródromo de Pontecagnano (Salerno) volando ls biplanos Breda Ba.25 e IMAM Ro.41, realizó la formación para su destino a la especialidad de caza volando en los Fiat CR32 y Fiat CR42. A finales de 1941, tras haber completado su formación, fue asignado al 396º escuadrón del 154º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre, en Crotone, el 10 de octubre de 1940, y destinado a defender la base naval de Tarento. En ese período el Grupo 154, con una mezcla de cazas Fiat CR42 Falcos y G.50 Freccias llevó a cabo numerosas misiones de escolta de convoyes de suministro y patrullas ASW. En mayo de 1942 el 154º Grupo fue destinado a la base de Rodas-Gadurrà, en el Egeo. En ese momento el grupo también contaba con cazas MC.200 Saetta. La unidad fue utilizada en misiones de escolta a convoyes navales que se dirigían al norte de África, en misiones de reconocimiento armado, en escolta de torpederos y en operaciones ASW.

A partir de febrero de 1943, con los primeros C.202 Folgore, el escuadrón llegó al aeródromo deAntimachia, en la isla de Kos . El armisticio del 8 de septiembre de 1943 encontró al 396º Escuadrón todavía en Kos, donde se disolvió. En ese momento se encontraba en posesión de una permiso para casarse en Quarrata, y después de reflexionar decidió unirse a la recién formada Aeronáutica Nacional Republicana, entonces en fase de entrenamiento en los aeropuertos del norte de Italia. Después de volar inicialmente en un Fiat G.55 Centauro, entre mayo y junio de 1944 llevó a cabo la conversión operativa al Messerschmitt Bf 109G "Gustav" en Alemania. En agosto del mismo año entró en servicio con el 4° Escuadrón del 2º Grupo de Cazas "Gigi Tre Osei", con base en Aviano. El 2 de abril de 1945. mientras luchaba contra una formación de bombarderos enemigos y sus escoltas, su Bf 109 G-10/AS 11 Nero "Silva", fue alcanzado y derribado entre Villafranca y Pozzolo sul Mincio por un P-47 Thunderbolt del 347th Fighter Group de la USAAF. Aunque herido en la pierna saltó con el paracaídas, descubriendo al aterrizar que el paracaídas había sido dañado antes de realizar el salto. Durante los intensos combates de ese día, la ANR perdió 14 Bf 109, mientras que seis pilotos murieron o resultaron gravemente heridos, tras el derribo de seis bombarderos norteamericanos B-25 Mitchell y tres cazas P-47. Después de la rendición del 25 de abril, era un as de la aviación con 5 derribos en su haber, condecorado con la Medalla de Plata al Valor Militar y la Cruz de Hierro de 2ª Clase .

Tras el final de la guerra abandonó definitivamente el mundo de la aviación y se dedicó a su estudio como agrimensor. Posteriormente trabajó para una empresa multinacional dedicada a la minería del ónix, viajando a Rusia, África y Mongolia. Murió en Quarrata el 6 de octubre de 2015,

Fuente de la imagen: karkatty, instagram
de la información: https://it.wikipedia.org/wiki/Loris_Baldi
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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