Vought F4U Corsair

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Bruno Stachel
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Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

En febrero de 1938, la Oficina de Aeronáutica de la US Navy publicó dos solicitudes para un cazs bimotor y otro monomotor. Para el monomotor, la Armada pidió la velocidad máxima posible y una velocidad de pérdida no superior a 110 km/h. Se especificó un alcance de 1.600 km. El caza tenía que portar cuatro ametralladoras, o tres con munición aumentada. Debían poder transportar bombas antiaéreas en las alas. Estas pequeñas bombas, según se pensaba en la década de 1930, se lanzarían sobre formaciones de aviones enemigos.

Imagen
El prototipo XF4U-1 en 1940/41, mostrando su ubicación de cabina más adelantada
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair

En junio de 1938, la US Navy firmó un contrato con Vought para un prototipo con la designación de fábrica V-166B, el XF4U-1, BuNo 1443. El equipo de diseño de Corsair estaba dirigido por Rex Beisel. Después de la inspección de la maqueta en febrero de 1939, la construcción del XF4U-1 propulsado por un prototipo XR-2800-4 del motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros, con una potencia nominal de 1.805 CV avanzó rápidamente, como el primer fuselaje diseñado desde el principio para tener un motor Double Wasp instalado para el vuelo. Cuando se completó el prototipo, tenía el motor más grande y potente, la hélice más grande y probablemente el ala más grande de cualquier caza naval hasta la fecha. El primer vuelo del XF4U-1 se realizó el 29 de mayo de 1940, con Lyman A. Bullard, Jr. a los mandos. El vuelo inaugural se desarrolló con normalidad hasta que se realizó un aterrizaje apresurado cuando las lengüetas de ajuste del elevador fallaron debido al aleteo.

El 1 de octubre de 1940, el XF4U-1 se convirtió en el primer caza estadounidense monomotor en volar a más de 640 km/h al volar a una velocidad de avance promedio de 652 kmh desde Stratford a Hartford. El XF4U-1 también tuvo una excelente velocidad de ascenso, aunque las pruebas revelaron que algunos requisitos tendrían que ser reescritos. En las pruebas de picado a máxima potencia se alcanzaron velocidades de hasta 890 km/h, pero no sin dañar las superficies de control y los paneles de acceso y, en un caso, un fallo del motor. Estos problemas claramente retraaron el comienzo de la producción del diseño.

Los informes provenientes de la guerra en Europa indicaron que un armamento de dos ametralladoras sincronizadas de 7,62 mm montadas en la capota del motor y dos ametralladoras de 12,7 mm (una en cada panel exterior del ala) era insuficiente. Las propuestas de producción de la US Navy en noviembre de 1940 especificaron un armamento más pesado. Este armamento aumentado comprendía tres ametralladoras de 12.7 mm montadas en cada ala. Esta mejora aumentó en gran medida la capacidad del Corsair para derribar aviones enemigos.

Las pruebas formales de aceptación de la US Navy para el XF4U-1 comenzaron en febrero de 1941. La Marina recibió la propuesta de producción de Vought el 2 de abril y le otorgó un contrato por 584 cazas F4U-1, que fueron recibió el nombre de "Corsair", heredado del explorador biplano naval Vought O2U de finales de la década de 1920. El primer F4U-1 de producción realizó su vuelo inicial un año después, el 24 de junio de 1942. Fue un logro notable para Vought; en comparación con sus contrapartes terrestres, los aviones navales están "sobreconstruidos" y son más pesados ​​para resistir el estrés extremo de los aterrizajes en cubierta.


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Bruno Stachel
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

El F4U incorporó el motor más grande disponible en ese momento, el radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y 2,000 CV. Para extraer la mayor cantidad de energía posible, se utilizó una hélice Hamilton Standard Hydromatic de tres palas relativamente grande de 4,06 m.

Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren de aterrizaje principal hacia atrás, pero, para la cuerda del ala que se eligió, fue difícil hacer que los puntales del tren de aterrizaje fueran lo suficientemente largos como para proporcionar una distancia al suelo que fuera segura para la hélice. Su solución fue un ala de gaviota invertida, que acortó considerablemente la longitud requerida de los puntales. El anédrico de la sección central del ala también permitió que el ala y el fuselaje se encontraran en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia, sin usar carenados. Sin embargo, el ala doblada era más pesada y más difícil de construir, lo que compensaba estos beneficios.

La aerodinámica del Corsair fue un avance sobre las de los cazas navales contemporáneos. El F4U fue el primer avión de la US Navy en contar con un tren de aterrizaje que se retraía en un hueco de rueda completamente cerrado. Los puntales del tren de aterrizaje, cada uno con su propia puerta que lo encierra cuando se retrae, giran 90° durante la retracción, con la rueda sobre el extremo inferior del puntal cuando se retrae. Un par de puertas rectangulares encerraban cada hueco de la rueda, dejando un ala aerodinámica. Este diseño de tren de aterrizaje giratorio y retráctil era común al Curtiss P-40 (y su predecesor, el P-36), adoptado para el tren principal del F4U Corsair y el Grumman F6F Hellcat. Los refrigeradores de aceite estaban montados en la sección central de las alas, junto a las tomas de aire del sobrealimentador, y usaban aberturas en los bordes de ataque de las alas, en lugar de paletas sobresalientes. Los grandes paneles del fuselaje estaban hechos de aluminio y se unieron a los marcos con la técnica recientemente desarrollada de soldadura por puntos, eliminando así en su mayoría el uso de remaches. Mientras empleaba esta nueva tecnología, el Corsair también fue el último caza producido en EEUU tener tela como revestimiento para la parte superior e inferior de cada ala exterior, detrás del larguero principal y las bahías de armamento, y para los alerones, elevadores y timón. El Corsair, incluso con su aerodinámica y alta velocidad, podría volar lo suficientemente lento para aterrizajes de portaaviones con un despliegue completo de los flaps a 60°.

En parte debido a sus avances en tecnología y una velocidad máxima mayor que la de los aviones de la Armada existentes, se tuvieron que resolver numerosos problemas técnicos antes de que el Corsair entrara en servicio. Poder operar dsede portaaviones fue un problema importante, lo que provocó cambios en el tren de aterrizaje principal, la rueda trasera y el gancho de cola.

Imagen
Uno de los primeros F4U-1 que muestra la cabina de "jaula de pájaros" situada hacia atrás.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair

La combinación de una cabina situada hacia atrás y el largo morro del Corsair hacía que los aterrizajes fueran peligrosos para los pilotos novatos. Durante las aproximaciones al aterrizaje, se encontró que el aceite de las aletas hidráulicas abiertas de la cubierta del motor podía salpicar sobre el parabrisas, reduciendo severamente la visibilidad, y los puntales del tren de aterrizaje hacían que la aeronave rebotara por la cubierta del portaaviones. El primer problema se resolvió bloqueando permanentemente las solapas del capó frente al parabrisas y luego reemplazándolas por un panel fijo. El rebote del tren de aterrizaje tomó más tiempo para resolverse, pero finalmente una "válvula de purga" incorporada en las patas permitió que la presión hidráulica se liberara gradualmente a medida que la aeronave aterrizaba. El Corsair no se consideró apto para el uso en portaaviones hasta que se pudieron resolver los varios problemas que tenía.

Mientras tanto, el F6F Hellcat, más dócil y simple de construir, había comenzado a entrar en servicio. La Armada quería estandarizar un tipo de caza de portaaviones, y el Hellcat, aunque más lento que el Corsair, se consideró más sencillo de aterrizar en un portaaviones por un piloto sin experiencia y demostró tener éxito casi inmediatamente después de su introducción. La decisión de la Marina de elegir el Hellcat significó que el Corsair fuera entregado al Cuerpo de Marines, que lo utilizó con un efecto devastador desde las bases terrestres. El despliegue de Corsair a bordo de los portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944, momento en el que los británicos habían abordado el último de los problemas de aterrizaje del portaaviones, relacionado con el largo morro del Corsair.
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió:
29 Dic 2021 19:32
El despliegue de Corsair a bordo de los portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944, momento en el que los británicos habían abordado el último de los problemas de aterrizaje del portaaviones, relacionado con el largo morro del Corsair
Creo que ya se ha mencionado en algún otro hilo, pero los Corsair de la US Navy ya estaban prácticamente listos para operar embarcados cuando los primeros escuadrones entraron en servicio. Lo que pasa es que para entonces ya se había tomado la decisión de que el principal caza embarcado fuera el Hellcat y se había cedido toda la cadena logística del Corsair a los Marines, por lo que los escuadrones de la US Navy tuvieron que operar con los Marines desde bases terrestres.
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por Bruno Stachel »

Los F4U-1 de serie presentaban varias modificaciones importantes respecto al XF4U-1. Un cambio de armamento a seis Browning M2 de 12,7 mm montadas en las alas (tres en cada panel exterior del ala) y sus municiones (400 balas para el par interior, 375 para el exterior) significó que se tuvo que cambiar la ubicación de los tanques de combustible de las alas. Para mantener el tanque de combustible cerca del centro de gravedad, la única posición disponible era en el fuselaje delantero, por delante de la cabina. Más tarde, las diferentes variantes del F4U recibieron diferente armamento. Si bien la mayoría de las variantes de Corsair tenían el armamento estándar de seis Browning M2, algunos modelos (como el F4U-1C) estaban equipados con cuatro cañones M2 de 20 mm como arma principal. Si bien estos cañones eran más poderosos que las ametralladoras estándar, no superaron al armamento estándar como favorito de los pilotos y sólo se produjeron 200 modelos de este modelo en particular.

Otras variantes eran capaces de transportar armas como cohetes y bombas. El F4U podía transportar hasta un total de ocho cohetes, o cuatro debajo de cada ala. Era capaz de transportar hasta 1814 kgs explosivos. Esto ayudó al Corsair a asumir un papel de cazabombardero, dándole un papel más versátil como avión de apoyo en tierra y como caza. Por ello, con un tanque de combustible autosellante de 237 galones (897 l) reemplazó el armamento montado en el fuselaje, la cabina tuvo que moverse hacia atrás 810 mm y el fuselaje se alargó. Además, se instalaron 68 kg de blindaje, junto con un parabrisas a prueba de balas de 38 mm que se colocó internamente, detrás del parabrisas curvo de plexiglás. El dosel podría desecharse en caso de emergencia, y los paneles transparentes semielípticos en forma de planta, muy parecidos a los de ciertos modelos del Curtiss P-40, se insertaron en los lados de la estructura, detrás del reposacabezas del piloto, proporcionando al piloto una vista trasera limitada sobre sus hombros. Se insertó un panel de plexiglás rectangular en la sección central inferior para permitir que el piloto viera directamente debajo de la aeronave y ayudar con los aterrizajes en la cubierta. El motor utilizado fue el más potente R-2800-8 (serie B) Double Wasp produjo 2.000 CV. En las alas, los flaps se cambiaron a un tipo ranurado NACA y se aumentó la envergadura de los alerones para aumentar la velocidad de balanceo, con la consiguiente reducción en la envergadura de los flaps. El equipo de transpondedor IFF se instaló en el fuselaje trasero. Estos cambios aumentaron el peso del Corsair en varios cientos de kilos.

El rendimiento del Corsair fue superior al de la mayoría de sus contemporáneos. El F4U-1 era considerablemente más rápido que el Grumman F6F Hellcat y sólo 21 km/h más lento que el Republic P-47 Thunderbolt. Los tres funcionaban con el R-2800. Pero mientras que el P-47 alcanzó su velocidad máxima a 9150 m con la ayuda de un turbocompresor, el F4U-1 alcanzó su velocidad máxima a 6100 m usando un motor sobrealimentado mecánicamente.
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Re: Vought F4U Corsair

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió:
14 Ene 2022 19:29
el F4U-1 alcanzó su velocidad máxima a 6100 m usando un motor sobrealimentado mecánicamente
Recuerdo una gráfica (no sé si la vi en algún hilo de aquí o en algún otro foro) en la que se comparaba el rendimiento del Corsair (creo que era el F4U-1) y el Mustang (P-51B) y, si no recuerdo mal, para ambos aviones, tanto la velocidad máxima como la altura a la que se alcanzaba eran superiores a las indicadas en los datos "oficiales".
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