Republic P-43 Lancer

[Bruno Stachel]

La compañía Seversky, que ein 1939 cambió su nombre a Republic, construyó una serie de proyectos privados, variantes del diseño P-35, con diferentes motores y mejoras, que fueron desginados como AP-2, AP-7, AP-4 (que voló después del AP-7), AP-9 y XP-41. Estos aviones incluían una variante naval, el NF-1 (Naval Fighter 1) que también fue construido.

El más importante fue el AP-4, que sirvió de base a otros aviones Seversky/Republic. Tenía un tren de aterrizaje retráctil y un motor Pratt & Whitney R-1830-SC2G con un sobrealimentador montado en el vientre, con una potencia de 1.200 hp (890 kW) y buenas prestaciones a gran altitud. El XP-41 y el AP-4 eran casi idénticos, aunque el AP-4 fue usado para probar meejoras aerodinámicas en los cazas con motor radial tras experimentos similares llevados a cab o en los P-35 de serie. El AP-4 se perdió el 22 de marzo de 1939 en un accidente debido a que el motor se sobrecalentó. Pese a ello, el USAAC quedó encantando con el Ap-4 y ordenó 13 más el mayo, designados como YP-43.

El YP-43 se diferenciaba del AP-4 en que tenía un fuselaje "alomado" con un alto lomo extendiéndose hacia atrás desde la cabina.​ La toma de aire del motor fue desplazada desde el ala de babor a debajo del motor, resultando en la característica capota ovalada. El avión estaba propulsado por un motor radial R-1830-35 de 14 cilindros refrigerado por aire con un turbo-sobrealimentador General Electric B-2, generando 1200 hp y moviendo una hélice tripala de paso variable. El armamento consistía en dos ametralladoras de 12,7 mm en la capota y una de 7,62 mm en cada ala.​

Los primeros YP-43 fueron entregados en septiembre de 1940 y el último en abril de 1941. Las primeras pruebas revelaron una fuerte tendencia a la guiñada en las rotaciones de despegue y aterrizaje, arreglada rediseñando la rueda de cola. Aunque el avión superaba los requerimientos iniciales del USAAC en prestaciones, en 1941 estaba claramente obsoleto, careciendo de maniobrabilidad, blindaje, o depósitos de combustible auto sellantes. El USAAC se dio cuenta de que el diseño básico del P-35/P-43 había agotado sus reservas para realizar más mejoras en prestaciones y cambió su interés hacia el prometedor P-47.​

Los aviones de producción, idénticos a los prototipos YP-43, fueron designados "Lancer" y fueron entregados entre el 16 de mayo y el 28 de agosto de 1941. Los retrasos en marcha en el programa P-47 hicieron que el USAAC ordenara 80 P-43J adicionales, con motor Pratt & Whitney R-2180-1 Twin Hornet de 1400 hp (1000 kW). El motor prometía mejores prestaciones a gran altitud, y el armamento fue mejorado con ametralladoras de 12,7 mm reemplazando las de 7,62 mm en las alas. El USAAC estaba lo suficientemente interesado como para asignar a la variante AP-4J una designación oficial de P-44 Rocket. Los informes de combate de Europa indicaban que el nuevo modelo ya estaba obsoleto; consecuentemente, la orden entera fue cancelada el 13 de septiembre de 1940, sin prototipos construidos.

Alexander Kartveli y su equipo centraron sus esfuerzos en el avanzado AP-10/XP-47, que finalmente se convirtió en el legendario P-47 Thunderbolt.​ Cuando el motor Pratt & Whitney R-2800 destinado al nuevo P-47 no estuvo disponible, se decidió ordenar 54 P-43 para mantener operativas las líneas de producción de Republic. Unos 125 P-43A-1 adicionales fueron ordenados para China a través del programa de Préstamo-Arriendo, originalmente destinados a equipar al Tercer Grupo Voluntario Americano. Se diferenciaban inicialmente de los anteriores P-43 en que estaban armados con dos ametralladoras de 12,7 mm en cada ala y no tenían armas en el fuselaje, pero sí un rudimentario blindaje y protección del depósito de combustible.​ Esto habría requerido una serie de serios cambios de ingeniería. La realidad intervino: realmente, según se entregaron, los P-43A-1 tenían la misma disposición del armamento que los P-43A: cuatro ametralladoras de 12,7 mm, dos en la capota y dos en las alas. Externamente, eran idénticos, y sólo los números de serie diferenciaban los P-43A de los P-43A-1. Muchos de estos aviones fueron equipados con blindaje de la cabina antes de su envío hacia el oeste desde California; las evidencias no están claras acerca de si el blindaje de las cabinas provino de Republic o fue improvisado después de la entrega.

Hacia 1942, habían sido construidos un total de 272 P-43 y sus variantes, un número notable, considerando que la intención original era no construir ninguno.

[Bruno Stachel]

Los aviones entregados a China sirvieron en el American Volunteer Group de Claire Chennault, los "Tigres Voladores". Los pilotos de los vuelos de transporte alabaron las buenas prestaciones a gran altitud del P-43 comparado con el Curtiss P-40, buen régimen de alabeo y un motor radial sin un vulnerable sistema de refrigeración por líquido. Aparentemente, varios pilotos del AVG solicitaron a Chennault quedarse algunos P-43, pero la solicitud fue denegada debido a la falta de blindaje o depósitos de combustible autosellantes del avión. Además, el turbo-sobrealimentador resultó ser poco fiable y los depósitos de combustible de "ala mojada" goteaban constantemente.

El P-43 no se atió bien contra Japón debido a su gran vulnerabilidad; fue reemplazado por otros aviones a principios de 1944. La rudimentaria protección añadida a los P-43A-1 era insuficiente. Además, los motores R-1830 del P-43 tenían una gran demanda para el transporte Douglas C-47, realmente inmovilizando en tierra a los aviones supervivientes.

El USAAC consideró obsoleto al P-43 y sus variantes desde el comienzo, y sólo los usó para entrenamiento. En otoño de 1942 todos los P-43 supervivientes de las USAAF fueron redesignados RP-43, indicando que no eran adecuados para el combate. La mayoría de los aviones que no fueron enviados a China se modificaron para realizar tareas de fotorreconocimiento y entrenamiento. Ocho P-43 (cuatro P-43A-1 y cuatro P-43D) fueron prestados a la Real Fuerza Aérea Australiana en 1942, y sirvieron con la No. 1 Photo Reconnaissance Unit, basada en Coomalie Field, al sur de Darwin, en el Territorio del Norte. La RAAF voló muchas misiones de fotorreconocimiento de largo alcance y a gran altitud antes de que los seis supervivientes fueran devueltos a las USAAF en 1943.​

Variantes
YP-43: Prototipos de preproducción; 13 construidos.
P-43: Primera versión de producción, idéntica al YP-43; 54 construidos.
P-43A: Versión propulsada por el motor R-1830-49 y armada con ametralladoras de 12,7 mm en las alas reemplazando a las de 7,62 mm originales del P-43; 80 construidos.
P-43A-1: Versión para China, blindaje y protección del depósito de combustible rudimentarios, armada con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (una por ala, más dos en el morro), soporte central para depósito de combustible externo o hasta 91 kg de bombas; 125 construidos.
P-43B: Versión de fotorreconocimiento con cámaras en la cola; 150 convertidos desde P-43A y P-43A-1.
P-43C: Versión de fotorreconocimiento diferenciándose del P-43B sólo en el equipamiento; dos convertidos desde P-43A
P-43D: Versión de fotorreconocimiento, motor R-1830-47; seis convertidos desde P-43A.
P-43E: Versión propuesta de fotorreconocimiento con motor R-1830-47, basada en el P-43A.
RP-43: Todos los aviones de las USAAF redesignados como "restringido del combate" en 1942.
P-44 Rocket: Versión propuesta con motor Pratt & Whitney R-2180-1 Twin Hornet de 1400 hp (1044 kW); no construido.

Características generales
Tripulación: Uno
Longitud: 8,7 m; Envergadura: 11,0 m; Altura: 4,3 m
Peso vacío: 2713 kg; Peso cargado: 3365 kg; Peso máximo al despegue: 3837 kg
Planta motriz: 1× motor radial de 14 cilindros en dos filas, refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1830-49 de 895 kW (1200 hp)
Velocidad máxima: 573 km/h; alcance: 1046 km
Techo de vuelo: 10 970 m
Armamento 4x Browning M2 de 12,7 mm (una en cada ala y dos en el morro).


Un P-43 en 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-43_Lancer

[Bruno Stachel]

El interés chino en el P-43 surge en mayo de 1939 cuando el Dr. HH Kung, presidente del Yuan Ejecutivo de China ("jefe de gabinete" o "primer ministro", cargo que ocupaba a menudo Chiang Kai-Shek), preguntó a John H. Jouett (ex jefe de la misión aérea no oficial de Estados Unidos a China, entonces presidente de la Cámara de Comercio Aeronáutica) si la "garantía de Seversky [de] 320 mph [es] correcta" [17]. Unas semanas más tarde, Kung aparentemente planteó el tema del nuevo caza Seversky con los diplomáticos estadounidenses en Chungking. El tema principal de esa reunión fue el "contrato Patterson" y las dificultades derivadas de su cancelación. A raíz de esa reunión, Kung recibió una carta con información adicional. La carta comenzó con sutilezas diplomáticas normales, pero aparentemente censuraba a los chinos por cancelar el acuerdo del P-35 mientras negaba cualquier posibilidad de obtener el P-43. En parte, la carta decía:

"Me enteré de que en 1936 el Departamento de Guerra estadounidense compró varios aviones Seversky P-35A - EP1, que todavía están en servicio y que han sido completamente satisfactorios. Recientemente el Departamento de Guerra ha contratado con la Compañía Seversky algunos aviones de persecución del tipo YP-43 - AP-4A, similares a los mencionados pero con desarrollos posteriores que no los hacen disponibles para la exportación, porque estos desarrollos son considerados secretos militares."

Esta carta parecía poner fin a la posibilidad de que los P-43 fueran a China.

Incluso cuando los diplomáticos y los funcionarios de control de exportaciones estadounidenses estaban reprendiendo a China a costa del contrato de Patterson, la política exterior de EEUU, incluida la de control de exportaciones, estaba cambiando. En 1938, el Departamento de Estado aprobó más ventas de exportación de "armas, municiones o implementos de guerra" para Japón que para China. En 1939 se aprobaron licencias para China valoradas en unos 5 millones de dólares, mientras que las de Japón, por debajo de 800.000 dólares, representaron una décima parte de las aprobaciones del año anterior.

Con el estallido de la guerra en Europa, EEUU reafirmó su política de neutralidad (al menos formalmente), aunque las simpatías del presidente Roosevelt apenas se ocultaron y casi de inmediato la política comenzó a cambiar. Las declaraciones públicas de Roosevelt revelan la evolución. El 3 de septiembre de 1939 F.D.R. dijo: "Esta nación seguirá siendo una nación neutral, pero no puedo pedir que todos los estadounidenses permanezcan neutrales en pensamiento también. Incluso a un neutral no se le puede pedir que cierre su mente o su conciencia".

Solo unas semanas después (21 de septiembre) el Presidente apeló al Congreso para enmendar la Ley de Neutralidad: "Lamento que el Congreso aprobara esa Ley. Lamento igualmente haber firmado esa Ley. Busco una mayor consistencia a través de la derogación de las disposiciones del embargo, y un retorno al Derecho Internacional ".

[Bruno Stachel]

La negociación de un acuerdo de bases para destructores con Gran Bretaña en 1940 mostró que la "neutralidad" de EEUU se había vuelto más retórica que real. En septiembre de 1940, Japón se asoció con Alemania e Italia en el Pacto Tripartito, lo que llevaría a Roosevelt a declarar el 29 de diciembre de 1940: "Debemos ser el gran arsenal de la democracia. Para nosotros esta es una emergencia tan grave como la guerra misma. Debemos dedicarnos a nuestra tarea con la misma resolución, el mismo sentido de urgencia , el mismo espíritu de patriotismo y sacrificio que tendríamos si estuviéramos en guerra ".

Ese mismo diciembre, el general de brigada Mow Pang-Tsu y otros representantes de la Misión de Compras de China se reunieron con Joseph Green, de la División de Controles del Departamento de Estado y presentaron una lista de aviones de combate deseados por China, incluido el Republic P-43. Green registró su respuesta al general Mow: "Le aseguré al general Mow que el deseo de este gobierno era permitir que el gobierno chino comprara tantas armas como fuera posible para su entrega lo más rápido posible, y que estaba seguro de que todas las agencias interesadas del gobierno se esforzarían por lograrlo. "

La Ley de préstamo y arrendamiento se presentó en el Congreso en enero de 1941 y se promulgó en marzo. En abril de 1941,Roosevelt autorizó a China a prestar-arrendar y en junio de 1941 el Departamento de Guerra estaba administrando 125 millones de dólares de ayuda para China. El P-43 fue uno de los primeros contratos para China financiado por préstamo-arrendamiento.

En junio de 1941 se ejecutó el contrato por 125 P-43A-1 financiados mediante préstamo-arrendamiento. Farmingdale todavía estaba ocupado con la USAAF. Los contratos del P-43 y la producción del contrato chino comenzaron a fines de 1941. El último P-43A-1 se entregó en marzo de 1942. Mientras tanto, los acontecimientos del 7 de diciembre de 1941 aseguraron la alianza entre Estados Unidos y China. A principios de 1942, los primeros P-43A-1 se enviaron a China a través de Karachi, India. Treinta llegaron a Karachi el 20 de marzo de 1942. Al 1 de abril de 1942, además de los 30 en Karachi, otros 57 P-43A-1 estaban en el mar pero todavía en el Atlántico, y otros 21 se encontraban en diversas etapas de tránsito, algunos en puertos listos para zarpar. Una vez en Karachi, los cazas tuvieron que ser transportados a un aeródromo (Malir), desembalados, ensamblados y sometidos a prueba. Este proceso no se desarrolló con rápidez. Karachi era una colmena de actividad en marzo de 1942 cuando Birmania estaba siendo invadida y estaba a punto de caer en manos de los japoneses. Fue en abril antes de que los primeros P-43 fueran probados en vuelo y entregados a los pilotos chinos para que los transportaran a China.

El cuarto grupo de la CAF fue seleccionado para recibir el P-43 y la mayoría, si no todos, de los pilotos chinos que llevaron los cazas su país eran de ese grupo. Los pilotos del AVG también ayudaron a llevar los P-43. Los detalles completos de lo que sucedió con este esfuerzo del ferry son oscuros, pero claramente no salió bien. Sabemos que el 24 de abril, Wu Zhenhua, subcomandante del Escuadrón 24 del 4o° Grupo, murió entre Karachi y Kunming. Los estadounidenses no mantuvieron registros de estos vuelos y si la CAF mantuvo registros detallados que este autor no los ha descubierto. Según una fuente, el 50% de los P-43 volados por pilotos chinos se perdieron en ruta [Responsable chino, sin registros estadounidenses - Memo No. 26 (nota 25); 50% de pérdidas - "Historia. (Nota 24), p. 47, citando una entrevista con George Paxton.]

Hasta el 29 de abril, se habían recibido 69 P-43 en Karachi y 11 de ellos habían sido entregados a los chinos. Aproximadamente en este momento, dos pilotos de ferry chinos aterrizaron sus P-43 en una base de transporte aéreo en Assam (Dinjan), la última parada en India antes de cruzar Birmania y llegar a China. Según el coronel Robert L. Scott, los P-43 tenían fugas en el tanque de combustible que, combinados con el turbocompresor debajo del fuselaje, los convertían en grandes peligros de incendio. "Así que los chinos dejaron los P-43A con nosotros y regresaron a China". Los estadounidenses hicieron reparaciones temporale y Scott llevó a los cazas en vuelos de familiarización, misiones de exploración y aviones de transporte escoltados sobre Birmania durante abril y mayo. Scott incluso encontró tiempo para volar sobre el Himalaya y tomar imágenes en movimiento del monte. Everest. Las filtraciones se repitieron y los P-43 dejaron de volar. Estos y otros P-43 probablemente conservaron las marcas nacionales estadounidenses antes de llegar a China.

[Bruno Stachel]

Un informe estadounidense del 4 de junio indicó a los chinos que se habían recibido 87 P-43, de los que se habían ensamblado 58, se habían probado 54 y se había entregado el mismo número a los chinos en Karachi Se perdieron dos P-43 durante los vuelos de prueba. El mismo informe indicaba que se habían recibido 20 P-66, pero ninguno aún se había entregado a la C.A.F. En julio de 1942, el P-43A pilotado por el comandante del 4º Grupo y el reconocido piloto de combate Cheng Hsiao-Yu se incendió, muriendo el piloto. Sin embargo, las muertes accidentales durante la transición a un nuevo tipo de aeronave no eran infrecuentes en el C.A.F. y no eran exclusivos del P-43.

Los problemas en la ruta del ferry y en el entrenamiento en Kunming aparentemente hicieron que el general Mow (que entonces era el comandante de la C.A.F.) declarara a los P-43 "inadecuados para su uso en combate". El 2 de julio, el oficial superior de aviación de EE. UU en China, Birmania, India (general de brigada Clayton Bissell) escribió a Chiang Kai-Shek sobre el P-43. Su carta relataba la opinión del general Mow sobre el P-43, así como la voluntad de EE UU de que China renunciara a los P-43 y los reemplazara por aviones más adecuados. Según Bissell, China recibió 125 P-43 de los EE UU según lo solicitado. Algunos estaban en Karachi y otros en Kunming. Otros estaban en la ruta del ferry, donde "algunos se estrellaron, algunos dañaron y algunos se pueden volar". Bissell afirmó no conocer los detalles porque "el traslado del P-43 desde Karachi estaba bajo el control de la Fuerza Aérea China". Bissell afirmó a Chiang que enviar aviones "inadecuados" a China no mejoraría el esfuerzo de guerra. Bissell continuó señalando que los motores R-1830 del P-43 podrían usarse para "poner en servicio transportes de tipo C-47 y C-53 que se necesitan con urgencia para trasladar suministros a China". Bissell recomendó que todos los P-43 y los repuestos en India se entreguen a los EE UU para reemplazar los transportes.

Un memorando de respuesta sin fecha informó a Bissell que el Generalísimo aprobó su recomendación con respecto a los P-43 que aún se encuentran en la India. También se informó a Bissell de que se recibiría una orden para trasladar los P-43 desde Kunming. Los chinos se reservaron para sí mismos la decisión sobre cómo utilizar mejor los P-43 que ya se encuentran en China. Según un informe del embajador estadounidesne en China al departamento de Estado a principios de julio: "el coronel Wang, comandante de la Quinta Fuerza Aérea, informa que llegaron 35 a Kunming, de los cuales 4 se estrellaron y quedaron destruidos, otros 17 dañados en aterrizajes necesitan reparaciones, y 14 están en condiciones de vuelo. El representante de Drummond Republic Aviation Corporation acaba de completar las reparaciones de las fugas de los tanques de gasolina en los 14 aviones que ahora están en servicio. Vi 12 P-43 volando en formación y practicando ataques a tierra el día 6".

Aparentemente, algunos P-43 adicionales llegaron a Kunming después de este informe y antes de que la orden solicitada por Bissell entrara en vigencia. Fuentes chinas indican que recibieron un total de 41 P-43 durante 1942. El 3 de agosto, el subcomandante del 4o° Grupo, Chen Sheng, murió cuando se estrelló en el P-43 No. 1222. A pesar de esta tragedia, la transición del grupo al P-43 pronto se completó y el grupo se trasladó a Chengtu para continuar entrenando y preparándose para operaciones de combate.

No todos los P-43 útiles que quedaban en India fueron desmontados para usar sus motores. Diez fueron entregados a Chennault para su uso en China y dos (posiblemente los mismos dos usados ​​por Scott durante abril-mayo) fueron destruidos en Dinjan durante una incursión japonesa en octubre de 1942.

[Bruno Stachel]

A principios de agosto de 1942 la CAF disponía de 56 cazas operativos (P-40B, P-40E y algunos P-43A-1) en cuatro escuadrones (16º, 74º, 75º y 76º) y 8 bombarderos B-25C (11r Escuadrón) en Kunming, Kweilin , Hengyang y Yunnan-yi. En la CAF. los únicos aviones nuevos que estaban operativos eran los P-43 del 4º Grupo. A ellos se unieron en la defensa de Chengtu los I-153 del 17º Escuadrón y los I-16 del 29º Escuadrón.

Durante julio y principios de agosto de 1942 hay pocos registros de actividad por parte de los P-43 del 23º Grupo de Combate. Parece probable que estos aviones necesitaran reparaciones en sus tanques de combustibley que los materiales podían no haber estado disponible de inmediato. El 13 de agosto Chennault había recibido cinco P-43 con cinco más prometidos. El 17 de agosto el P-43 entró en combate por primera vez. El 75 ° Escuadrón estaba en Kweilin en ruta a su nueva base en Changyi cuando la red de advertencia informó de un intruso japonés. Dos P-40 y dos P-43 despegaron. Los P-40 no pudieron interceptar al enemigo, pero ambos P-43 hicieron contacto. El teniente Phillip B. O'Connell vio fallar sus armas y luego su radio mientras que el teniente Burrell Barnum siguió a la veloz nave japonesa en una larga persecución. Barnum disparó desde lejos, pero nunca se acercó lo suficiente para infligir daños graves. Barnum informó que el "I-45" tiene la misma velocidad que el P-43 a 20.000 pies. Barnum probablemente se encontró con un avión de reconocimiento del Cuartel General Tipo 100 (1) del 18º Escuadrón Independiente, un avión al que se le atribuye una velocidad máxima de 375 mph. a 19.000 pies.

El siguiente combate aéreo del P-43 se produjo el 3 de septiembre cuando el teniente Martin Cluck del 75º abortó una misión de reconocimiento con problemas mecánicos. A baja altura cerca de la base, los cazas japoneses lo atacaron y acribillaron su P-43. Cluck aterrizó a salvo y escapó de su avión, pero el P-43 fue destruido los enemigos. Un P-40 también fue destruido en tierra. los escuadrones 24º y 10º reclamaron 10 aviones destruidos en tierra. Durante una reunión con Stillwell a principios de septiembre de 1942, el tema de la logística del P-43 fue uno de los temas discutidos. El memorando de Chennault de esa reunión muestra claramente que los P-43 permanecerían operativos y necesitarían ser provistos de repuestos. También muestra que la decisión anterior de desviar los motores P-43 a los transportes permaneció en vigor y que no habría motores de repuesto disponibles para los P-43.

Durante la reunión de septiembre, el estadounidense accedió a la negativa de China de permitir P-40 embalados en Karachi con destino a la CAF. para ser desviado a la USAAF. Los arreglos logísticos para los A-29 y P-66 chinos también se discutieron durante la reunión. El día en que la CAF. pudiera reemplazar gran parte de su antiguo equipo ruso con nuevos aviones estadounidenses que parecía estar al alcance de la mano.

El 24 de octubre dos P-43, que volaban desde Nancheng, reclamaron un avión de reconocimiento japonés. Los P-66 del 3er Grupo, que volaban desde Peishiyi, intentaron varias intercepciones sin éxito. El 27 de octubre, no menos de 12 P-43 escoltaron a 9 A-29 en una incursión en Yungcheng. Se afirmó que un avión fue destruido en tierra sin pérdidas para los chinos. Los P-66 volaron en otra misión en noviembre. Los A-29 volaron dos misiones adicionales en noviembre en una de las cuales se les unieron viejos bombarderos SB. Un A-29 y tres SB se perdieron por el mal tiempo. Esta misión del 27 de noviembre fue la última del CAF de 1942, que pasó el resto del año entrenándose a medida que se recibieron P-66 adicionales y llegaron P-40E para complementar los P-43 del 4º Grupo.

A finales de noviembre de 1942, los F-4 (la versión de reconocimiento del P-38) llegaron a China y gradualmente se hicieron cargo de las misiones reconocimiento fotográfico. Tanto los P-40 como los P-43 continuaron realizando misiones de reconocimiento visual también. Los P-43 ocasionalmente volaban misiones fotográficas con una cámara improvisada. Los P-43 desempeñaron tanto el papel de caza como de aviones de ataque terrestre, interceptores y, junto con los P-40, como escoltas de bombarderos. Debido a su pequeño número y distribución entre los escuadrones, rara vez volaban más de uno o dos P-43 en una misión determinada. Una excepción ocurrió el 14 de diciembre cuando 4 P-43 se unieron a 14 P-40 en una misión de escolta a Hanoi cubriendo a los P-40 en un combate exitoso. El 30 de diciembre, 3 P-43 dieron cobertura superior a 6 P-40 en una misión a Lashio, Birmania, lo que permitió a los P-40 reclamar uno de los seis cazas japoneses encontrados.

(1) un Mitsubishi Ki-46. (N del T)

[Bruno Stachel]

LaA CAF celebró el día de Año Nuevo volando su primera misión de combate con tres de sus nuevos P-40E, una patrulla sin incidentes en busca de un avión de reconocimiento japonés. El día 10, diez P-43 se unieron a cinco P-40 para atacar el aeródromo de Kingmen y objetivos de oportunidad. Dos P-40 se perdieron por fuego AA. Dos días después, dos P-43 volaron en una misión de reconocimiento a lo largo de la orilla occidental del río Han. Cerca de Itu (al sureste de Ichang), los P-43 se encontraron con dos "Zeros", y afirmaron que uno fue derribado y el otro gravemente dañado.

A finales de enero de 1943 el CAF tenía tres grupos de bombarderos, pero solo un escuadrón de A-29 y otro de SB estaban clasificados como operativos. Sus cuatro grupos de combate se desplegaron para defender Chengtu y Chungking. Tres grupos estaban equipados con una combinación de P-66 e I-153, pero solo dos escuadrones en cada grupo se consideraron operativos. El cuarto grupo en Taipingsu, equipado con P-40 y P-43, era el único grupo con cuatro escuadrones (21º - 24º) con capacidad de combate. Solo tenía una misión ofensiva ("atacar aviones enemigos sobre el alto Yangtze") además de una defensiva. Un representante técnico estadounidense que pasó tres meses con la CAF. estimó que, al 1 de febrero de 1943, el equipo estadounidense útil de la CAF ascendía a: 9 A-29, 45 P-66, 18 P-43 y 18-20 P-40.

Para P-43 estadounidenses, el Año Nuevo comenzó con un vuelo de reconocimiento meteorológico de rutina a Schwebo en Birmania de un P-43 del 76th FS. Una misión similar a Bhamo el 2 de enero resultó ser cualquier cosa menos rutina. El capitán Jeffrey O. Wellborn volaba de regreso cuando se encontró con un "I-45". El avión japonés estaba por encima del P-43 pero Wellborn se subió a su cola sin ser detectado. Los primeros disparos de Wellborn tomóaronpor sorpresa al avión japonés, que intentó escapar picando, pero Wellborn lo siguió y lo derribó. Al igual que Barnum en el primer combate del P-43 el agosto anterior, Wellborn probablemente encontró un avión de reconocimiento japonés en lugar de un I-45 (Kawasaki Ki-45 Toryu). Fue todo un comienzo para el Año Nuevo para el P-43 y la única victoria aérea de Wellborn.

Los P-43 continuaron volando, si bien en pequeño número. En mayo de 1944, los chinos tenían aún, en teoría, 20 P-43 y un año después el número había aumentado a 28. Sin embargo, en agosto de 1945 los P-43 ya no estaban incluidos en la fuerza de la Fuerza Aérea China.



texsto y fotos de https://www.warbirdforum.com/richdunn.htm