Caproni Campini N.1

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Bruno Stachel
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Caproni Campini N.1

Mensaje por Bruno Stachel »

El Caproni Campini N.1​ fue un avión experimental italiano diseñado por Secondo Campini y construido por la compañía Caproni. Su característica más distintiva era el fuselaje anular, en cuyo interior se ubicaba un motor de pistón que accionaba un compresor triple. Hasta ese punto, el fuselaje hueco era parte del diseño de un motor de hélice entubada o hélice tubular2​ similar al del Stipa-Caproni, pero en la sección de cola contaba con un dispositivo que inyectaba combustible al flujo de aire y lo prendía, generando impulso suplementario, pasando a ser un termorreactor. Fue el segundo avión a reacción de la historia, después del Heinkel He 178.

Durante 1931, el ingeniero aeronáutico italiano Secondo Campini presentó un informe a la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea Italiana) sobre el potencial de la propulsión a reacción; este informe incluyó sus propuestas una implementación de esta tecnología, a la que se refirió como un motorjet. Ese mismo año, Campini estableció su propia empresa para desarrollar y poner en prácticas las aplicaciones de ese motor. Su trabajo generó una atención considerable por parte del gobierno italiano; así, en 1932, Campini recibió un contrato del gobierno para producir un par de motores con fines de prueba.

Durante 1934, la Regia Aeronautica aprobó el desarrollo de un par de prototipos, junto con un banco de pruebas estático, con el fin de demostrar el principio de un avión a reacción, así como para explorar posibles aplicaciones militares. Como su compañía carecía de la infraestructura necesaria para tales fines, Campini firmó un acuerdo con el fabricante de aviones Caproni, que aportaría la asistencia material necesaria para la fabricación de los prototipos. Así Campini desarrolló su diseño, que luego recibió la designación oficial N.1 de la Fuerza Aérea Italiana.

El Caproni Campini N.1 estaba compuesto completamente de duraluminio y tenía un diseño monoplano con un ala elíptica. El primer prototipo carecía de elementos como una cabina presurizada; estas mejoras se incluyeron en el segundo. Sin embargo, las pruebas de vuelo revelaron rápidamente que, debido a la producción de calor excesiva del sistema de propulsión pionero, el dosel tendría que dejarse permanentemente abierto para mitigar el calor.

El motor del N.1 presentaba un diseño radical, que se diferenciaba sustancialmente de los motores turborreactores y turborreactores producidos más tarde. Una diferencia crucial en el diseño de Campini fue que el compresor, uno de incidencia variable de tres etapas, ubicado en la parte delantera de la cabina, estaba impulsado por un motor de pistón convencional, siendo una unidad Isotta Fraschini de 900 hp (670 kW) refrigerada por líquido. El flujo de aire proporcionado por el compresor se utilizó para enfriar el motor antes de mezclarlo con los gases de escape del mismo, recuperando así la mayor parte de la energía térmica que en los diseños tradicionales de pistón-hélice se expulsaría. Un quemador en forma de anillo inyectaría combustible en el flujo de gas y lo encendería, inmediatamente antes de la boquilla de escape, para aumentar aún más el empuje.

En la práctica, el motor era capaz de proporcionar suficiente empuje para el vuelo incluso sin activar el quemador trasero. Campini se refirió a esta configuración como un termojet, aunque desde entonces se conoce comúnmente como motorjet. Sin embargo, a pesar del elaborado diseño, el tamaño relativamente pequeño del conducto limitaba el flujo másico y, por tanto, la eficiencia de propulsión del motor. En los diseños modernos, esto se compensa mediante altas relaciones de presión general, que no se pudieron lograr en el N.1, lo que resulta en un empuje relativamente bajo y una baja eficiencia del combustible. Las pruebas en tierra realizadas con el banco de pruebas estático produjeron un empuje de alrededor de 700 kgf (1,500 lbf).

El 27 de agosto de 1940 tuvo lugar el primer vuelo dell N.1 en las instalaciones de Caproni en Taliedo, a las afueras de Milán. Estaba a los mandos el piloto de pruebas Mario De Bernardi, una consumada figura de la aviación que anteriormente había establecido varios récords mundiales en hidroaviones y aviones acrobáticos; realizaría mayoría de los vuelos de prueba del N.1.

Este vuelo inicial duró diez minutos, durante los cuales De Bernardi mantuvo deliberadamente la velocidad del prototipo por debajo de 360 kmh, menos de la mitad del acelerador, debido a las dudas que rodeaban a la capacidad del fuselaje (no probado para soportar la carga potencialmente alta a la que estaría sujeto cuando volara a altas velocidades). Las pruebas de vuelo posteriores con el primer prototipo llevaron a una velocidad máxima de aproximadamente 514 kmh. Sin embargo, las pruebas revelaron varios problemas con el motor; en particular, que carecía de la capacidad de producir suficiente empuje para lograr un alto rendimiento si se combinara con un fuselaje reforzado para soportar las altas presiones. Uno de los problemas más inusuales que se encontraron durante las pruebas de vuelo fue la considerable cantidad de calor del motor que se transmitía a la cabina; para poder volar la aeronave, la tripulación se vio obligada a mantener la capota abierta durante todo el vuelo, lo que efectivamente ventilaba el calor. Pese a todo, los resultados generales del primer vuelo fueron positivos.

El 30 de noviembre de 1941, el piloto De Bernardi y el ingeniero Giovanni Pedace volaron el segundo prototipo desde el aeropuerto Linate de Milán hasta el aeropuerto Guidonia de Roma, en un evento muy publicitado que incluyó un vuelo sobre Roma y una recepción con el primer ministro italiano Benito Mussolini. El vuelo incluyó una escala en Pisa, posiblemente para repostar, y se realizó sin el uso del quemador trasero.

El N.1 survió como demostrador tecnológico. La experiencia obtenida con el N.1 resultó muy importante para Campini. Habiendo formado una sociedad con otra compañía, Reggiane, y el diseñador de aviones Roberto Longhi, se comenzó a trabajar en un diseño completamente nuevo, abandonado el motor italiano en favor de uno proporcionado por los alemanes. Este avión, el Reggiane Re.2007, se concibió para ser un caza con capacidad de combate, a diferencia del puramente experimental N.1.

Las pruebas de los dos prototipos N.1 continuaron en 1943, sin embargo, el programa se vio fuertemente obstaculizado por la guerra y la invasión aliada de Italia que vería el colapso fascista. Durante un bombardeo aliado en la fábrica de Caproni en Taliedo, uno de los aviones experimentales fue destruido. Después de que el conflicto llegara a su fin en 1945, el prototipo restante fue transportado al Reino Unido para su estudio en Farnborough. Posteriormente, esta aeronave se perdió y se desconoce su paradero.

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El CC N1 en vuelo

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El CC N2 durante pruebas terrestres

https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1


Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.

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