PZL.23 Karaś

[Bruno Stachel]

El PZL.23 Karaś fue un bombardero ligero y avión de reconocimiento polaco diseñado a principios de la década de 1930 por PZL.

Como resultado de las experiencias adquiridas durante la guerra polaco-soviética de 1919-1921 y durante las décadas de 1920 y 1930, Polonia puso un gran énfasis en los aviones de reconocimiento. Según el historiador de la aviación J. B. Cynk, el alto mando polaco reconoció que el papel era, además del caza básico, el tipo de unidad aérea más importante en su doctrina. Como tal, se destinaron considerables recursos y esfuerzos a la creación de importantes escuadrillas de cooperación con el ejército, que inicialmente estaban equipadas con biplanos construidos en el extranjero, como el Breguet 19 y el Potez 25 franceses.

A fines de los años 20 era cada vez más obvio que los aviones de reconocimiento en servicio tendrían que ser reemplazados, lo que llevó al Departamento de Aviación del Ministerio de Guerra a definir una serie de requisitos para un avión de ese tipo. Casi al mismo tiempo el diseñador de aviones Stanisław Prauss, de la compañía de aviación PZL. había estudiado opciones para un nuevo avión de pasajeros rápido monomotor que se designaría como PZL.13. Se seleccionó una propuesta avanzada de un monoplano de ala baja con una estructura totalmente metálica y un motor radial Pratt & Whitney Wasp; sin embargo, a principios de 1931, el Ministerio de Transporte canceló el proyecto y su patrocinio por su falta de interés en el proyecto. Por ello PZL deseaba embarcarse en un proyecto que reemplazara al PZL.13. Tras una serie de consultas entre la empresa y el Departamento de Aviación, se decidió diseñar un bombardero de reconocimiento armado triplaza partiendo del abortado avión de pasajeros PZL.13. El diseño resultante, denominado PZL.23, fue sólo una de varias propuestas que se producirán; las alternativas incluían el PWS.19, un monoplano de ala alta, y el Lublin R.XVII, un biplano biplaza con tren de aterrizaje retráctil. A finales de 1931, el Departamento de Aviación decidió optar por el modelo de PZL.

A principios de 1932, se autorizó a PZL a proceder con el diseño preliminar de lo que se convertiría en el PZL.23. Una de las primeras decisiones claves fue la selección del motor radial británico Bristol Pegasus, que era fabricado por Skoda en su planta de Varsovia. El diseño resultó en un avión de combate moderno, integrando características como un cuerpo totalmente metálico y una construcción de ala no convencional, construido alrededor de perfiles cerrados livianos en lugar de largueros (este diseño de ala se había introducido previamente en el PZL.19).

Durante la primavera de 1932 el diseño preliminar fue aprobado por el Departamento de Aviación; sin embargo, de acuerdo con las preferencias expresadas por el departamento, la torreta ventral fue rediseñada para aumentar el campo de tiro, así como para acomodar más capacidad para el equipo de puntería del bombardero. A finales de 1932, llegó la autorización para construir un lote de tres prototipos junto con un fuselaje de prueba estática. Sin embargo, el desarrollo no fue nada fácil. Los diversos requisitos del PZL.23 impusieron considerables obstáculos en la fase de diseño; para producir un avión relativamente rápido, se necesitaba un fuselaje pesado, sin embargo, también era importante que el aparato pudiera operar desde pistas de aterrizaje austeras y restringidas rápidamente establecidas en las líneas del frente: conesguir un compromiso adecuado no fue fácil.

Las pruebas estáticas realizadas por el Instituto de Investigación Técnica de Aviación (ITBL) fueron prolongadas y determinaron que algunos componentes tenían una resistencia insuficiente; estos no se completaron hasta 1933. Sin embargo, la finalización de los prototipos se retrasó para incorporar modificaciones introducidas por las pruebas. En este momento se bautizó al avión como Karaś.

El 1 de abril de 1934, el primer prototipo (P.23/I) realizó su primer vuelo, siendo seguido rápidamente por el segundo prototipo (P.23/II). Las primeras pruebas de vuelo revelaron varios problemas, incluido el aleteo de la cola y vibraciones en el fuselaje trasero; Otra dificultad identificada incluso antes del primer vuelo fue la visibilidad inadecuada desde la cabina tanto para el piloto como para el observador. Se incorporaron varias medidas para corregir estos problemas en el segundo y tercer prototipos.

Durante el año siguiente, se completó el tercer prototipo (P.23/III), que incluyó varios refinamientos adicionales, como el asiento del piloto, colocado enuna nueva posición de la cubierta completamente acristalada y el motor se posicionaba hacia abajo, dando a la aeronave un morro característico, a fin de mejorar el campo de visión externo del piloto. Se eliminó la bahía de bombardeo del fuselaje del prototipo anterior; toda la carga útil se transportó externamente en bastidores fijados en las alas. Se realizaron otras alteraciones en las alas, incluida la adopción de alerones ranurados más efectivos, flaps mejorados y ranuras en la sección central; esto ultimo sirvió para suavizar el flujo de aire sobre la cola cuando se volaba en ángulos de incidencia altos.

A mediados de 1935, el segundo prototipo se perdió en un accidente poco después de un despegue realizado con el peso máximo de carga, matando a los tripulantes. Las pruebas restantes se completaron con éxito utilizando el tercer prototipo. Durante estas pruebas se incorporaron más mejoras para cumplir con las normas de los aviones de serie posteriores. Entre los cambios finales se encontraba la adopción de un motor Pegasus VIII, después de lo cual se utilizó como avión de desarrollo para la variante PZL.23B.

Como consecuencia de su favorable programa de pruebas de vuelo, el aparato fue aprobada para entrar en producción a gran escala durante la segunda mitad de 1935. La primera serie, que recibió la designación PZL.23A, estaba equipada con un motor Bristol Pegasus IIM2, que poseía una capacidad de empuje superior de 670 CV (500 kW). Al principio, la disponibilidad limitada del motor Pegasus provocó retrasos en la producción. Sin embargo, dado que este motor demostró ser poco fiable durante las pruebas, la variante final, que fue designada PZL.23B, recibió el modelo más nuevo del Pegasus VIII, que era capaz de generar un máximo de 720 CV (537 kW).

[Bruno Stachel]

La licencia de los motores Bristol era para ser usado sólo en Polonia, por lo que en la versión de exportación se usó el Ghome-Rhône 14K, que daría pie, por los cambios recibidos por el fuselaje, al PZL.43 Karaś. La variante final de exportación sería el PZL.43A, dotado de un motor Gnome-Rhone 14N-01 de 10.20 CV. Se construyeron un total de 52 PZL.43, todos para Bulgaria. El nuevo motor aumentó las prestaciones del motor de manera considerable, resultando en una mejora de la velocidad máxima hasta 365 km/h.

Durante 1936, se fabricaron 40 PZL.23A. Entre finales de 1936 y febrero de 1938, se fabricaron 210 PZL.23B con los nuevos motores. También se les conocía como Karaś A y B o Karaś I y II. Todos los PZL.23 tenían matrículas militares numeradas del 44.1 al 44.250. A veces, el avión se llamó "PZL P.23", pero a pesar de la abreviatura P.23 pintada en un aleta caudal, la letra "P" se reservaba generalmente para los cazas (como el PZL P.11). En noviembre de 1936 se mostró un avión en el Salón Aeronáutico de París, donde fue recibido con interés.

Durante este período, PZL desarrolló el PZL.46 Sum, un nuevo bombardero ligero basado en parte en el PZL.23. Sin embargo, sólo se completaron un par de prototipos durante 1938. También hubo una única variante experimental del Karaś, designada como PZL.42; tenía una configuración de doble aleta de cola y una góndola para el bombardero modificada que, entre otras cosas, era retráctil en el fuselaje.

El PZL.23 Karaś era un monoplano de ala baja, con una construcción totalmente metálica. La tripulación estaba compuesta por un piloto, un bombardero y un artillero de cola. La posición del bombardero estaba situada en una góndola debajo del casco, donde también podía alojarse una ametralladora. El piloto estaba situado dentro de una cabina con aire acondicionado y calefacción completamente cerrada, mientras que el observador estaba sentado directamente detrás de él y podía descender a la góndola ventral durante la misión. El tren de aterrizaje fijo constaba de un par de puntales en voladizo y patín de cola simple, todos los cuales estaban equipados con amortiguadores neumáticos construidos por la empresa checoslovaca Avia. Cuando debía operar desde aeródromos duros o austeros, los carenados aerodinámicos sobre las ruedas deberían quitarse.

Los aviones podían equiparse con los siguientes motores: Bristol Pegasus IIM2 de 570 CV (425 kW), máximo 670 CV (500 kW) - PZL.23A; Pegasus VIII de 650 CV (485 kW), máximo 720 (537 kW) - PZL.23B. Los primeros motores fabricados en Polonia tenían varios problemas comunes, incluidas las fracturas del cigüeñal y el atasco de los engranajes de reducción; el fabricante original del motor Bristol no había modificado los planos y especificaciones proporcionados a Polonia para incorporar sus últimas mejoras al Pegasus, que abordaban estas cuestiones. Independientemente del motor adoptado, la aeronave siempre estaba equipada con una hélice de dos palas.

Una de las características más inusuales del PZL.23 fue el diseño de su ala baja de tres piezas. Para producir un ala que fuera a la vez ligera y fuerte, se optó por utilizar una estructura de ala relativamente nueva que había sido diseñada recientemente por el ingeniero polaco Fraciszek Misztal. Esta ala combinaba una revolucionaria caja central de duraluminio corrugado de gran calibre y un borde de fuga multicelular, junto con una piel exterior parcialmente estresada compuesta de duraluminio.


PZL.23/III
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.23_Kara%C5%9B

[Bruno Stachel]

El fuselaje del PZL.23 tenía una estructura de sección ovalada, compuesta por una mezcla de marcos de duraluminio y largueros, que se reforzaron mediante varios puntales en la sección central. El exterior del fuselaje se cubrió con una lámina lisa de duraluminio, que se reforzó internamente en algunas zonas con láminas corrugadas. El fuselaje posterior presentaba una estructura semi-monocasco. Para la unidad de cola se utilizó una estructura en voladizo compuesta de nervaduras y largueros; la diversión y el plano de cola estaban cubiertos por láminas de duraluminio, mientras que el timón y los elevadores tenían superficies exteriores finamente onduladas.

La carga útil ofensiva del avión se llevaba bajo de las alas; eran seis bombas de 100 kgs y dos de 50, con un peso máximo de 700 kg. Aunque se habían planeado incorporar el equipo de lanzamiento de bombas Swiatecki, se eliminó del diseño en la etapa de prototipo debido a desacuerdos entre el Departamento de Aviación y el inventor. El PZL.23 también estaba armado con varias ametralladoras, incluida una torreta defensiva ventral; se consideraron posiciones adicionales, como una ametralladora doble en el fuselaje superior, pero no se aplicaron. Un armamento de ametralladoras típico incluía una o dos fijas de 7,7 mm, junto con dos móviles individuales del mismo calibre.

A finales de 1936 se entregaron 40 PZL.23A a la Fuerza Aérea polaca. Debido a falloss en el motor, estos aviones volaron inicialmente con un techo de servicio limitado y se utilizaron exclusivamente como entrenadores, estando equipadas con controles duales para adaptarse a este uso. Desde 1937 se entregaron un total de 210 PZL.23B a la Fuerza Aérea. Por estas fechas se convirtió en el principal avión de los "escuadrones de línea" de bombarderos y reconocimiento polacos, reemplazando a la mayoría de los biplanos Breguet 19, Potez 25 y Potez 27. En agosto de 1939 se habían producido 23 accidentes con este avión, lo que se consideró un resultado de seguridad promedio.

Sin embargo, debido a los rápidos avances en el campo de la aviación a finales de la década de 1930, en 1939 el avión era casi obsoleto. Se plantearon cada vez más dudas sobre la validez de la doctrina aérea, lo que llevó a una importante reorganización de los escuadrones PZL.23 durante 1938-1939. La principal deficiencia del PZL.23 era su velocidad, relativamente baja en comparación con los aviones más nuevos que estaban entrando en servicio en las naciones vecinas. Otros problemas incluyeron falta de maniobrabilidad y características desfavorables cuando se volaba a altas velocidades (la velocidad máxima del PZL.23B era de 365 km/h, pero estaba prohibido superar los 319 km/h por resultar peligroso). Sin embargo, al estallar la Segunda Guerra Mundial siguió siendo el principal bombardero ligero y avión de reconocimiento de Polonia.

A finales de agosto de 1939, en previsión de las inminentes hostilidades con Alemania, todas las unidades de combate polacas fueron trasladadas de sus bases de tiempo de paz a aeródromos de combate secretos, por lo que evitó su destrucción en tierra. Algunos PZL.23 también se utilizaron en unidades improvisadas en tiempo de guerra con 114 PZL.23B desplegados en unidades de combate (otros 75 PZL.23B y 35 PZL.23A estaban asignados a escuelas aéreas, en reserva o en reparación). En total, los PZL.23B volaban con cinco escuadrillas de bombarderos (Eskadra Bombowa) de la Brigada de Bombarderos y siete de reconocimiento del Ejército, cada una equipada con diez aviones. En la Brigada de Bombarderos también existían unidades más grandes (Dywizjon Bombowy), que constaban de dos escuadrillas cada una, y tradicionalmente traducidas como escuadrón (otros dos escuadrones de la Brigada de Bombarderos estaban equipados con el bombardero PZL.37 Łoś). Además, un par de bombarderos PZL.43A que habían fabricados para Bulgarias fueron incorporados a la fuerza áerea polaca con la 41ª Eskadra.

El 2 de septiembre de 1939, un PZL.23B de la 21ª Eskadra fue el responsable del bombardeo de una fábrica en Ohlau, en Alemania, el primer bombardeo que se llevó a cabo contra un objetivo dentro del Tercer Reich. Durante los días siguientes, los escuadrones de PZL.23 comenzaron los ataques contra varias columnas blindadas alemanas que avanzaban, dejando fuera de combate hasta el 30% de los vehículos alemanes. Uno de estos enfrentamientos ocurrió el 3 de septiembre de 1939. A pesar de este uso ofensivo del tipo, la tarea principal de las escuadrillas del Ejército era realizar misiones de reconocimiento. Las cinco escuadrillas de la Brigada de Bombarderos lanzaron alrededor de 52-60 toneladas de bombas durante la campaña, mientras que las del Ejército fueron responsables de otra docena de toneladas.

Debido a la baja velocidad del avión, su ligera protección y la falta de apoyo de los aviones de combate amigos, el PZL.23 sufrió grandes pérdidas en combate. Muchos fueron derribados por los alemanes, pero también pudieron contraatacar y fueron responsables de derribar a varios aparatos enemigos. A pesar de la falta de blindaje, las tripulaciones polacas a menudo atacaban a las columnas alemanas a baja altitus, lo que hacía que sus aviones fueran particularmente vulnerables al fuego antiaéreo. Según se informa, alrededor de 20 aviones se perdieron en aterrizajes forzosos en los aeródromos improvisados. Durante 1939, se perdieron alrededor de 120 PZL.23 (86% del inventario polaco). Sin embargo, sólo 67 de ellos se debieron a la acción directa del enemigo. Además, sólo un pequeño número de PZL.23 fueron destruidos en tierra en varios aeródromos.

A finales de 1939, al menos 21 PZL.23 fueron evacuados a Rumania, 19 de los cuales fueron posteriormente utilizados por la Fuerza Aérea rumana contra la URSS durante Barbarroja. Además de Rumanía, también fueron usados por Bulgaria, que disponñia de 50 PZL.43 y PZL.43A; el avión, que fue usado como aparato de entrenamiento, era conocido por los búlgaros como el "Chaika", y se utilizó en este papel hasta 1946.


PZL 23A en Varsovia. De fondo podemos ver a varios cazas P.11 o P.7
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.23_Kara%C5%9B

[Bruno Stachel]

Características (PZL.23B Karaś B)

Longitud: 9.682 m; envergadura: 13,95 m; altura: 3,3 m
Peso vacío: 1.928 kg; bruto: de 2.893 kg a 3.138 kg (misión de reconocimiento): de 3.495 a 3.526 kg (misión de bombardeo)
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Pegasus IIM2 de 9 cilindros refrigerados por aire, 440 kW (590 CV) para despegue, nominal de 570 CV (430 kW)
Velocidad máxima: 319 km/h a 3.650 m; 274 km/h a nivel del mar; 299 km/h a 2.000 m; 308 km/h a 5.000 m; alcance: 1260 km; techo de servicio: 7.300 m; tiempo hasta 2.000 m: 4 minutos y 45 segundos; 4.000 m en 15 minutos 10 segundos
Armamento: 1 ametralladora KM Wz.33 de 7,7 mm de disparo fijo frontal, 2 Vickers F de 7,7 mm, una en cada posición dorsal y ventral: hasta 700 kg de bombas (6 bombas de 100 kg de alto explosivo o 8 bombas explosivas de 50 kg o 24 bombas de fragmentación de 12,5 kg)


https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.23_Kara%C5%9B