Kawasaki Ki-61

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Kawasaki Ki-61

Mensaje por Bruno Stachel »

El Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕, "golondrina voladora") era un caza utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés. La designación del Ejército japonés era "Caza del Ejército Tipo 3". La inteligencia aliada inicialmente creyó que los Ki-61 eran Messerschmitt Bf 109 y más tarde un Macchi C.202 italiano, lo que llevó al nombre de informe aliado de "Tony", asignado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos. Fue el único caza japonés de la guerra producido en serie que utilizó un motor V en línea refrigerado por líquido. Se produjeron más de 3.000 Ki-61. Los prototipos iniciales vieron acción sobre Yokohama durante el Doolittle Raid el 18 de abril de 1942, y continuaron realizando misiones de combate durante la guerra.

El Ki-61 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto Shin Owada en respuesta a una petición de finales de 1939 del Koku Hombu para dos cazas, cada uno construido alrededor del Daimler-Benz DB 601Aa. Los aviones de producción utilizarían un DB 601 con licencia de Kawasaki, conocido como Ha-40, que se fabricaría en su planta de Akashi. El Ki-60 iba a ser un interceptor fuertemente armado, con una gran carga alar; el Ki-61 sería un caza de propósito general y con carga más ligera, destinado a ser utilizado principalmente en un papel de superioridad aérea ofensiva a altitudes bajas a medias.

Ambos cazas monoplazas y monomotores utilizaron la misma construcción básica: aleaciones totalmente metálicas con fuselajes semi-monocasco y alas de tres largueros, con alerones, elevadores y timones de aleación cubiertos de tela y enmarcados. Se dio prioridad al Ki-60, que voló por primera vez en abril de 1941, mientras que el trabajo de diseño del Ki-61 no comenzó hasta diciembre de 1940. Aunque el Ki-61 era muy similar al Ki-60, presentaba varios refinamientos que explotaban lecciones aprendidas de las decepcionantes características de vuelo del diseño anterior.

El fuselaje semi-monocasco totalmente metálico era básicamente ovalado en sección transversal, cambiando a un óvalo cónico, semi-triangular detrás del dosel de la cabina, con una profundidad máxima de 1,35 m. Una característica inusual del Ki-61 fue que los soportes del motor se construyeron como parte integral del fuselaje delantero, con los paneles laterales de la capota fijos. Para el mantenimiento o reemplazo, sólo se podían quitar los paneles de la cubierta superior e inferior. Una entrada de aire de sobrealimentador rectangular y cónica estaba ubicada en la cubierta del lado de babor.

Detrás del mamparo del motor estaban las cajas de municiones que alimentaban un par de ametralladoras Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm que estaban colocadas en una configuración "escalonada" (el arma de babor un poco más adelantada que la de estribor) en una bahía apenas encima y detrás del motor. El Ho-103 era un arma ligera para su calibre (alrededor de 23 kg) y disparaba un proyectil ligero, pero esto fue compensado por su rápida cadencia de tiro. La capacidad de munición era limitada, teniendo sólo unas 250 balas por arma. Un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 165 litros estaba ubicado detrás del asiento del piloto. El parabrisas estaba blindado y había una placa de blindaje de 13 mm detrás del piloto. El radiador y el enfriador de aceite para el motor refrigerado por líquido estaban en una ubicación ventral debajo del fuselaje y el borde de salida del ala, cubiertos por un carenado de sección rectangular con una aleta de salida grande y ajustable.

El primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1941 en el Aeródromo de Kagamigahara. Aunque los pilotos de prueba estaban entusiasmados con sus tanques de combustible autosellables, armamento mejorado y buen rendimiento en picado, se observó la carga alar de 146,3 kg/m2, con un peso total de 2950 kg, con el escepticismo de muchos de los oficiales superiores del Koku Hombu, que todavía creían en el caza ligero, altamente maniobrable y ligeramente armado personificado por el entonces nuevo Nakajima Ki-43-I-Hei, que tenía una carga alar de 92,6 kg/m2 (e incluso eso se consideró límite en comparación con el anterior Ki-27).

Para abordar estas preocupaciones, Kawasaki organizó un vuelo entre dos prototipos Ki-61 y el Nakajima Ki-43-I, un Nakajima Ki-44-I de preserie, un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 volado por un desertor, un Messerschmitt Bf 109E-7 y un Curtiss P-40E Warhawk capturado. El Ki-61 demostró ser el más rápido de todos los aviones y era inferior sólo al Ki-43 en maniobrabilidad.

El Ki-61 fue el último de los cazas propulsado por el DB-601 o sus derivados extranjeros, y pronto fue eclipsado por cazas con motores más potentes. Cuando voló por primera vez en diciembre de 1941, un año después del primer vuelo del Macchi C.202 y tres años después del primer Bf 109E, el motor ya tenía poca potencia en comparación con los nuevos motores en línea de 1.120 kW (1.500 CV) o radiales de 1.491 kW (2.000 CV) que se estaban desarrollando (y que ya se acercan a la etapa de producción en masa) para impulsar la próxima generación de aviones como el Republic P-47 Thunderbolt. Además, el motor Ha-40 en línea demostró ser un motor poco fiable.

El motor DB-601 requería una fabricación precisa y sofisticada; el Ha-40 era más liviano en aproximadamente 30 kg y requería estándares de fabricación aún más altos. Alcanzar estos estándares resultó difícil para los fabricantes japoneses, un problema que se complicó aún más por la calidad variable de los materiales, el combustible y los lubricantes necesarios para hacer funcionar un motor sensible y de alto rendimiento. El equivalente japonés del DB-605 más potente fue el Kawasaki Ha-140, que se instaló en el Tipo 3 para producir el interceptor de gran altitud Ki-61-II.

Comparado con el Ki-61-I, el Ki-61-II tenía un área de ala un 10% mayor, usaba más blindaje y estaba propulsado por el motor Kawasaki Ha-140 que generaba 1500 CV. Después de superar los problemas iniciales de estabilidad del fuselaje y del ala, el nuevo interceptor volvió al ala original y se puso en servicio como Ki-61-II-KAI. Sin embargo, el motor Ha-140 tenía graves problemas de fiabilidad que nunca se resolvieron por completo, y alrededor de la mitad del primer lote de motores entregados se devolvió a la fábrica para su reconstrucción. Un bombardeo estadounidense el 19 de enero de 1945 destruyó la fábrica de motores en Akashi, Hyōgo, y se convirtieron 275 fuselajes Ki-61-II-KAI sin motores para usar el motor radial Mitsubishi Ha-112-II, lo que resultó en el Ki-100. Si bien el Ha-112 resolvió los problemas encontrados con el Ha-140, el nuevo motor aún tenía una debilidad importante: la falta de potencia en altitud, lo que disminuyó su capacidad para interceptar Superfortress B-29 de alto vuelo en relación con el Ki-61-II.

Durante las pruebas, el Hien demostró ser un avión capaz, pero posteriormente se revelaron varias deficiencias en el servicio operativo, a saber, la protección del blindaje que era insuficiente contra cañones más grandes y un motor por debajo del estándar que finalmente llevó a que se considerara un nuevo motor.


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Bruno Stachel
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Re: Kawasaki Ki-61

Mensaje por Bruno Stachel »

El Ki-61 parecía tan diferente a los cazas japoneses habituales con motor radial que los aliados al principio creyeron que era de origen alemán o italiano. El primer Ki-61 visto por la tripulación aérea aliada había sido identificado erróneamente como un Bf 109 por el capitán de la USAAF C. Ross Greening durante la incursión de Doolittled. En los primeros informes, cuando se pensaba que era un caza alemán, el Ki-61 tenía el nombre en código "Mike". El nombre en clave final y más conocido adoptado fue "Tony", porque el Ki-61 parecía un avión italiano.

Los nuevos cazas Ki-61 Hien entraron en servicio con una unidad de entrenamiento especial, el 23º Chutai, y entraron en combate por primera vez a principios de 1943, durante la campaña de Nueva Guinea. El primer Sentai totalmente equipado con el Hien fue el 68º en Wewak, Nueva Guinea, seguido por el 78º, en Rabaul. Ambas unidades fueron enviadas a un teatro difícil donde las selvas y las condiciones climáticas adversas, junto con la falta de repuestos, socavaron rápidamente la eficiencia tanto de los hombres como de las máquinas. Debido a que el Ki-61 era tan nuevo y había sido puesto en servicio rápidamente, inevitablemente sufrió problemas iniciales. Casi todos los motores de aviones japoneses modernos, especialmente los motores refrigerados por líquido del Ki-61, sufrieron una serie desastrosa de fallas y problemas continuos, que resultaron en que el obsoleto Ki-43 todavía formaba la mayor parte de la capacidad de combate de la JAAF.

Inicialmente, esta campaña fue exitosa para la Fuerza Aérea del Ejército japonés, pero cuando los Aliados se reorganizaron y mejoraron las capacidades de combate de sus fuerzas aéreas, obtuvieron la ventaja contra las unidades niponas. Los japoneses también experimentaron grandes pérdidas no relacionadas con el combate durante esta campaña. Por ejemplo, mientras estaba en tránsito entre Truk y Rabaul, el 78º perdió 18 de sus 30 Ki-61. Incluso con estos problemas, había cierta preocupación en los círculos de la aviación aliada con respecto al Hien. El nuevo caza japonés causó algo de consternación entre los pilotos aliados, particularmente cuando descubrieron por las malas que ya no podían picar y escapar como lo habían hecho hasta entonces. El general George Kenney, el comandante de las fuerzas aéreas aliadas en el suroeste del Pacífico, encontró que sus Curtiss P-40 fueron completamente superados y pidió más Lockheed P-38 Lightning para contrarrestar la amenaza del nuevo caza enemigo.

Sin embargo, la creciente fuerza numérica de las unidades de bombarderos aliados, junto con los sistemas antiaéreos inadecuados, impuso pérdidas devastadoras a las unidades japonesas. Aproximadamente 174 de los 200 aviones japoneses con base en el área de Wewak se perdieron durante los ataques del 17 al 21 de agosto de 1943. Al final de la campaña, casi 2.000 aviones japoneses se habían perdido en ataques aéreos de hasta 200 aviones aliados a la vez, aproximadamente la mitad de los cuales eran B-24 Liberator y B-25 Mitchell armados con bombas de fragmentación. Después de la retirada japonesa, se encontraron más de 340 restos de aviones en Hollandia.

El Ki-61 también se utilizó en el sudeste asiático, Okinawa, China y como interceptor durante los bombardeos estadounidenses sobre las islas japonesas, incluso contra los B-29.

Debido al peso adicional, el rendimiento y la agilidad del Ki-61 sufrieron cuando se incrementó su armamento, pero aún se mantuvo capaz con una velocidad máxima de 580 km/h. El armamento de los cañones era necesario para contrarrestar a los bombarderos aliados, que resultaron ser difíciles de derribar con sólo ametralladoras de 12,7 mm. Los pesos vacíos y máximos para el prototipo Ki-61 (2 de 12,7 mm y 2 de 7,7 mm) fueron 2.238 kg y 2.950 kg, respectivamente; para el Ki-61-I básico (4 de 12,7 mm) 3,130 kg; y para el Ki-61-KAI (2 de 12,7 mm y 2 de 20 mm), 2.630 kg y 3.470 kg,

También se utilizaron varios Ki-61 en las misiones Tokkotai (kamikaze) hacia el final de la guerra. El Ki-61 se entregó al 15° Sentai, así como a algunos Chutaicho (líderes de escuadrón) individuales en otros Sentai, e incluso a unidades de entrenamiento operativo. La aeronave estuvo prácticamente libre de problemas en servicio, excepto por el motor refrigerado por líquido que tendía a sobrecalentarse cuando estaba en ralentí en el suelo.

La táctica de usar aviones para embestir a los Boeing B-29 se vio por primera vez a fines de agosto de 1944, cuando los B-29 de los aeródromos chinos intentaron bombardear las fábricas de acero en Yawata. El sargento Shigeo Nobe del 4º Sentai lanzó intencionalmente su Kawasaki Ki-45 contra un B-29; Los escombros de la explosión dañaron severamente otro B-29, que también cayó. Siguieron otros ataques de esta naturaleza, como resultado de los cuales pilotos individuales determinaron que era una forma practicable de destruir B-29. El 7 de noviembre de 1944, el oficial al mando de la 10a Hiko Shidan (división aérea) formó vuelos de ataque de embestida específicamente para oponerse a los B-29 a gran altura. Los aviones fueron despojados de su armamento de fuselaje y sistemas de protección para alcanzar las altitudes requeridas. Aunque el término "kamikaze" se usa a menudo para referirse a los pilotos que realizan estos ataques, los militares japoneses no usaron la palabra.

Las unidades asignadas al 10º Hiko Shidan incluyeron al 244° Hiko Sentai (grupo de combate), luego mandado por el capitán Takashi Fujita, quien organizó un vuelo de embestida llamado "Hagakure-Tai" ("Unidad de ataque especial"), que estaba compuesto por voluntarios de los tres Chutai (escuadrones) del 244º: el 1º Chutai "Soyokaze", el 2º Chutai "Toppu" y el 3º Chutai conocido como "Mikazuki".

El teniente Toru Shinomiya fue seleccionado para mandar el Hagakure-Tai. El 3 de diciembre de 1944, Shinomiya, junto con los sargentos Masao Itagaki y Matsumi Nakano, interceptaron una formación de B-29; Shinomaya embistió a un B-29, pero pudo aterrizar su Ki-61 dañado, que había perdido la mayor parte del ala exterior izquierda de regreso a la base. Después de atacar a otro B-29, Itagaki tuvo que lanzarse en paracaídas de su caza dañado, mientras que Nakano embistió y dañó al B-29 Long Distance del 498º BG y tuivo que hacer un aterrizaje forzoso en un campo. El Ki-61 dañado de Shinomaya se exhibió más tarde dentro de los grandes almacenes Matsuya de Tokio, mientras que el Ki-61 de Nakano se exhibió afuera, junto con un dibujo recortado de tamaño natural del fuselaje delantero de un B-29. Estos tres pilotos fueron los primeros en recibir el Bukosho, el equivalente japonés a la Cruz Victoria o la MEdalla de Honor, creado el 7 de diciembre de 1944 por un edicto imperial de Hirohito. La existencia de la unidad de embestida se había mantenido confidencial hasta entonces, pero fue oficialmente revelada en el anuncio de los resultados del combate y oficialmente nombrada "Shinten Seiku Tai" ("Destacamento de Ataque Corporal") por el Cuartel General de Defensa. El 27 de enero de 1945 Itakagi sobrevivió a otro ataque de embestida contra un B-29, volviendo a lanzarse en paracaídas a un lugar seguro, y recibió un segundo Bukosho; sobrevivió a la guerra como sólo uno de los dos destinatarios del doble Bukosho conocidos. El sargento Shigeru Kuroishikawa fue otro miembro distinguido de la unidad.

A pesar de sus ataques exitosos, estos pilotos no obtuvieron ningún respiro y se vieron obligados a continuar con estas tácticas de embestida mortales y peligrosas hasta que murieron o quedaron tan malheridos que ya no pudieron volar. Se les consideraba hombres condenados y se los celebraba entre las filas de aquellos que iban a una muerte segura como pilotos Tokkotai (kamikaze). Algunos otros pilotos del Ki-61 también lograron fama, entre ellos el mayor Teruhiko Kobayashi del 244º Sentai, a quien algunos atribuyeron una docena de victorias principalmente debido a ataques convencionales contra B-29.

Variantes

Nota: Ko, Otsu, Hei y Tei son los equivalentes japoneses de a, b, c, d. Kai ('modificado' o 'mejorado') también se usó para algunos modelos del Ki-61.

Prototipos Ki-61: 12 construidos
Ki-61-I-Ko: primera versión de producción: rueda de cola completamente retráctil, dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 mm en las alas y dos Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm en el morro. Capaz de transportar un tanque lanzable de 151 l o una bomba ligera.
Ki-61-I-Otsu: segunda variante: el mecanismo de retracción de la rueda de cola no era fiable, el avión se modificó en consecuencia. Dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm reemplazaron a las de 7,7 mm.
Ki-61-I-Hei: se construyó junto con la variante Otsu, las ametralladoras de ala fueron reemplazadas por cañones Mauser MG 151/20.
Ki-61-I-Tei: caza con dos cañones Ho-5 japoneses de 20 mm montados en el fuselaje y dos ametralladoras Ho-103 montadas en el ala de 12,7 mm.
Ki-61-I-KAId: variante de interceptor con 2 ametralladoras de 12,7 mm y 2 cañones de ala Ho-155 de 30 mm.
Ki-61-I- w.c.e.s: Avión experimental con sistema de evaporación, como el usado en el Heinkel He 100. Fue el Ki-61 más rápido construido, alcanzando 630 km/h.
Ki-61-II Prototipo con motor Ha-140 de 1.120 kW y voló por primera vez en diciembre de 1943.
Ki-61-II-KAI: versión de preproducción que volvió al ala Ki-61-I-Tei, un fuselaje alargado de 220 mm, timón agrandado y motor Ha-140; 30 construidos.
Ki-61-II-KAIa: Armado con 2 ametralladoras de 12,7 mm en las alas y 2 cañones de 20 mm en el fuselaje.
Ki-61-II-KAIb: Armado con 4 cañones de 20 mm.
Prototipo Ki-61-III: esta versión tenía un fuselaje trasero recortado y un diseño de dosel que luego fue utilizado por el Ki-100-I-Otsu

Características
Longitud: 8,94 m; envergadura: 12 m; altura: 3,7 m
Peso vacío: 2.630 kg; bruto: 3.470 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Kawasaki Ha40 V-12 invertido refrigerado por líquido, 864 kW (1159 CV)
Velocidad máxima: 580 km/h a 5.000 m; alcance: 580 km; techo de servicio: 11.600 m
Tiempo hasta la altitud: 7,0 min a 5.000 m
Armamento: 2 cañones Ho-5 de 20 mm, 120 dpa; 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm, 250 dpa; 2 bombas de 250 kg

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https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61
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Re: Kawasaki Ki-61

Mensaje por Bruno Stachel »

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Ki 61 con tanque lanzable.

Imagen
Ki 61 (Capitán Teruhiko Kobayashi) del 244 Sentai

Imagen
Un Ki-61 del 149° Shumbutai en Ashiya, después de la guerra. Las marcas de la cola indican que anteriormente estuvo asignado al Akeno Kyodo Hikoshidan y al 59º sentai antes de ser asignado al 149º.

fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61
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Re: Kawasaki Ki-61

Mensaje por troyano »

Sobre este avion siempre he tenido muchas dudas en lo referente al armamento porque he encontrado diferentes versiones. En alguno sitios he leído que la versión que llevaba los Mg-151 importados, junto con el motor DB601, fue la primera y que estos iban en el fuselaje, pasando a estar armado solo con ametralladoras cuando se acabaron las existencias. Veo en la lista que has puesto que fue la tercera y que iban en las alas. Por contra , en la cuarta versión, la armada con cañones Ho-5 estos van en el fuselaje, y esto es lo que no me cuadra.

EL Mg-151 era de disparo eléctrico, lo que facilita la sincronización, y de hecho iba en montaje sincronizado en aparatos como el Fw-190, por lo que estos si tiene sentido que se montaran en el fuselaje. Por contra tanto la ametralladora Ho-103 como el cañón de 20mm Ho-5 eran derivados de la M2 de 12,7mm estadounidense. Una de las características de esta ametralladora es que perdía mucha cadencia de tiro en montaje sincronizado, por lo que esa perdida debía necesariamente de tener un mayor impacto en el Ho-5, ya que al ser un cañón su cadencia de tiro debía ser más baja. Así pues , no le veo el sentido a que los Mg-151 fueran en las alas y los Ho-5 en el fuselaje, cuando lo lógico es que fueran al revés.

Es más, si el Mg-151 iba realmente en las alas, estas ya estaban adaptadas para llevar un cañon de 20mm, por lo que no entiendo que cuando se adopte el Ho-5 este no vaya también en las alas y se instale en el morro.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos. Jesús Raza en "Los profesionales"
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Re: Kawasaki Ki-61

Mensaje por Bruno Stachel »

El Kawasaki Ki-100 (designación del ejército japonés "caza tipo 5" (五 式 戦 闘 機, Go-shiki sentouki, o abreviado como Goshikisen; no se le asignó un nombre en clave aliado) era un derivado del Ki-61. Fue desarrollado a partir de los problemas del motor Kawasaki Ha-40 del Ki-61 (no se fabricaban tantos como hacían falta y tenía problemas de fiabilidad), lo que llevó al desarrollo del Ki-61-II (más tarde Ki-61-II-KAI), impulsado por el Kawasaki Ha-140 invertido V-12 mejorado de 1.120 kW (1.500 CV), más pesado que el Ha-40 al que reemplazaba. La velocidad máxima aumentó de 590 a 610 km/h y, además de la velocidad de ascenso, también se mejoró el rendimiento general. Sin embargo, nunca funcionó como se esperaba debido a los continuos problemas de control de calidad con el motor, mientras que se produjeron muchos menos motores de los necesarios.

En este punto de la guerra, la IJAAF necesitaba desesperadamente interceptores efectivos para detener los bombardeos aliados, por lo que en octubre de 1944 se tomó la decisión de utilizar el Mitsubishi Ha-112-II (Kinsei) de 1.120 kW (1.500 hCV), un motor radial de dos filas y 14 cilindros. La necesidad de un nuevo motor se hizo urgente el 19 de enero de 1945, cuando un bombardeo destruyó la planta de producción del Ha-140, dejando 275 Ki-61 completos sin motor.

El Mitsubishi Ha-112-II era 54 kg más ligero que el Ha-140 y desarrollaba la misma potencia pero con mucha mayor fiabilidad. Se modificaron tres Ki-61-II-KAI para probar este motor como prototipos. El ingeniero jefe Takeo Doi con otros dos ingenieros rediseñaron la estructura del avión Ki-61 para aceptar el nuevo motor. Su solución fue utilizar una segunda piel para formar un carenado remachado al fuselaje para suavizar el flujo de aire detrás de las aletas de enfriamiento y múltiples topes de escape del nuevo capó del motor. Como este motor era más liviano, pudieron quitar el contrapeso de plomo en la cola que equilibraba el motor Ha-140 más pesado.

El nuevo modelo voló por primera vez el 1 de febrero de 1945. Sin la necesidad del radiador de refrigerante pesado y otros accesorios necesarios para un motor refrigerado por líquido, el Ki-100 era 329 kg más ligero que el Ki-61-II, reduciendo la carga alar de 189 kg/m2 a 175 kg/m2. Esto tuvo un efecto positivo en las características de vuelo, mejorando las cualidades de aterrizaje y despegue, así como mejorando la maniobrabilidad y reduciendo el radio de giro. Durante marzo y abril de 1945, instructores experimentados de la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno volaron el Ki-100 en pruebas exhaustivas contra el Ki-84, que era el mejor caza de las JAAF en servicio operativo. Sus conclusiones fueron que, dados los pilotos de igual experiencia, el Ki-100 siempre ganaría en combate.

Sus características de vuelo superaron a las de Hien en casi la velocidad máxima, que se redujo en 29 km/h por el área de sección transversal más grande del motor radial, y el modelo se ordenó en producción como Goshikisen (Go = cinco; shiki = tipo; sentoki = caza) o Caza Tipo 5 del Ejército. La designación de la compañía fue Ki-100-I-Ko. Todos los Ki-100-I-Ko se convirtieron a partir de fuselajes existentes del Ki-61-II Kai y Ki-61-III. Se cortó el soporte integral del motor y la capota y se atornilló un soporte de motor de acero tubular al cortafuegos. Se dejaron en su lugar algunos accesorios redundantes del motor refrigerado por líquido, como el actuador del obturador del radiador. Los primeros 271 aviones con el fuselaje trasero carenado original salieron de la fábrica entre marzo y junio de 1945.

En contrasa te con los motores poco fiables usados ​​por los Kawanishi N1K-J, Kawasaki Ki-61 y Nakajima Ki-84 que mantenían muchos de estos aviones en tierra, el nuevo motor era mucho más fiable. Aunque su velocidad máxima en vuelo nivelado era un poco lenta para 1945, el Ki-100 podía picar con los P-51 Mustang norteamericanos y mantener la velocidad después de la retirada, a diferencia de la mayoría de los cazas japoneses.

Dos problemas continuaron obstaculizando a los cazas japoneses hacia el final de la guerra, siendo estos sistemas eléctricos poco confiables y equipos de radio deficientes, y aunque este último nunca se resolvió, el sistema eléctrico del Ki-100 fue un problema menor que con otros tipos.

El armamento siguió siendo el mismo que se utilizó en el Ki-61, que consistía en dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el capó, con 200 dpa complementados con dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm montadas en las alas, con 250 dpa.

Imagen
Ki-100-I (con el fuselaje trasero original) del 59 Sentai, 2o Chutai, en agosto de 1945 en Japón
https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-100
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Re: Kawasaki Ki-61

Mensaje por Bruno Stachel »

El Kawasaki Ki-60 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto Shin Owada de Kawasaki (Kawasaki Kōkūki Kōgyō KK) en respuesta a un requisito de la Oficina de Aviación del Ejército Imperial de 1939 por un caza interceptor especializado fuertemente armado impulsado por el motor Daimler-Benz DB 601 V12 refrigerado por líquido, que Kawasaki había seleccionado para producir bajo licencia como el Ha-40. El énfasis en los requisitos era una alta velocidad y una buena tasa de ascenso, junto con un armamento de cañón. Este fue un gran cambio respecto a la preferencia habitual de la Aviación del Ejército Imperial por los cazas con armas ligeras y muy maniobrables con estructuras ligeras, personificada por el Nakajima Ki-27 y el Ki-43. Al mismo tiempo, se emitió un requisito para un caza de propósito general más ligero, menos armado, que se iba a diseñar casi en paralelo con el Ki-60; este se convirtió en el Ki-61. Se le daría prioridad al Ki-60, cuyo diseño se inició en febrero de 1940.

El primer prototipo del Ki-60 surgió en marzo de 1941 como un monoplano compacto, totalmente metálico, de piel estresada con un fuselaje relativamente profundo (1,46 metros) y alas cónicas con puntas redondeadas construidas alrededor de un sistema de tres palos; un larguero principal de celosía Warren y dos largueros auxiliares. El larguero trasero llevaba los flaps divididos y los alerones de cuerda largos y estrechos, mientras que el larguero delantero incorporaba los puntos de pivote del tren de aterrizaje. El asiento del piloto se montó alto sobre el larguero trasero, lo que le dio al fuselaje un perfil distintivo de "joroba"; el capó presentaba un dosel corredizo trasero enmarcado y una sección trasera transparente alargada. El radiador de refrigerante principal estaba alojado en un largo baño ventral debajo de la sección central del ala y el fuselaje central, mientras que el enfriador de aceite estaba montado debajo del motor con una toma de aire larga. El prototipo fue impulsado por un DB 601A importado ya que la producción del Ha-40 aún no había comenzado. Su capacidad total de combustible era de 410 litros.

El armamento era dos ametralladoras Ho-103 de calibre 12,7 mm sincronizadas, montadas en el fuselaje, que se colocaron en una configuración "escalonada" (el arma de babor un poco más adelante que la de estribor) justo encima y detrás del motor. Un cañón de 20 mm Mauser MG 151/20 de fabricación alemana estaba alojado en cada ala. Con un peso de carga normal de 2.890 kilogramos y un área de ala bruta de 1,48 m2, la carga alar fue de 181,76 kg / m2, que era extremadamente alta para los estándares japoneses (el caza estándar de la Aviación del Ejército Imperial, el Ki-27, tenía una carga alar de 70 kg / m2).

Desde el comienzo de las pruebas de vuelo, se hizo evidente que el diseño presentaba graves defectos en varias áreas clave. La carrera de despegue fue inaceptablemente larga, mientras que en vuelo la aeronave mostró cierta inestabilidad lateral, controles excesivamente pesados ​​y mala respuesta a los controles. Las características de giro se describieron como "peligrosas" y la velocidad de pérdida fue extremadamente alta. Aunque se había proyectado una velocidad máxima de 600 kilómetros por hora, el Ki-60 sólo pudo alcanzar los 548 kilómetros por hora.

Por ello el segundo y tercer prototipos, que aún se estaban construyendo, se modificaron apresuradamente en un intento de mitigar algunos de los rasgos más indeseables. Se eliminaron aproximadamente 100 kilogramos, principalmente reemplazando el MG 151 con ametralladoras Ho-103. Esto redujo el peso de la carga normal a 2.750 kilogramos. Junto con un ligero aumento en el área del ala a 1,5 m2, esto resultó en una carga alar ligeramente menor de 169,7 kg / m2. Se realizaron cambios detallados en el sellado de la estructura del avión y en los contornos de las tomas de aire y el radiador. Las pruebas de vuelo siguieron siendo decepcionantes, y ambos prototipos modificados mostraban la mayoría de las deficiencias del primero. Se alcanzó una velocidad máxima de solo 560 kilómetros por hora, con una tasa de ascenso todavía muy por debajo de las especificaciones. En ese momento, el Nakajima Ki-44, que también había sido diseñado como un interceptor, iniciaba a demostrar sus cualidades y el Koku Hombu lo seleccionó. Desde principios de 1941, la atención de Takeo Doi y Shin Owada se centró en el Ki-61; el Ki-60 se volvió importante porque el diseño del Ki-61 pudo mejorarse utilizando las lecciones aprendidas de las malas características del Ki-60. Los planes de producción se cancelaron a finales de 1941 después de que se hubieran construido tres aviones.

Características generales (segundo prototipo Ki-60)
Longitud: 8,47 m; envergadura: 10,5 m; altura: 3,7 m
Peso vacío: 2150 kg; bruto: 2.750 kg (primer prototipo 2.890 kg)
Planta motriz: 1 motor de pistón invertido refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601A V-12, 875 kW (1173 CV)
Velocidad máxima: 560 km / ) a 4.500 m; techo de servicio: 10.000 m
Tiempo hasta la altitud: 1er prototipo: 5.000 m en 8 minutos; 2.º y 3.º prototipos 5.000 m en 6 minutos
Armamento: 2 cañones Mauser MG 151 de 20 mm o 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm (tercer prototipo) en las alas; 2 ametralladoras sincronizadas Ho-103 de 12,7 mm (0,50 in) en el fuselaje

Imagen
El primer prototipo Ki 60 en 1941
https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-60
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

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Re: Kawasaki Ki-61

Mensaje por Bruno Stachel »

Producción del Ki 61 - Kawasaki Kokuki K.K

Agosto de 1942: 1
Septiembre: 3
Octubre: 5
Noviembre: 10
Diciembre: 15

Total de 1942: 34

Enero de 1943: 22
Febrero: 32
Marzo: 31
Abril: 37
Mayo: 44
Junio: 40
Julio: 53
Agosto: 60
Septiembre: 70
Octubre: 87
Noviembre: 104
Diciembre: 130

Total de 1943: 710

Enero de 1944: 150
Febrero: 156
Marzo: 145
Abril: 142
Mayo: 118
Junio: 236
Julio: 254
Agosto: 198
Septiembre: 164
Octubre: 174
Noviembre: 101
Diciembre: 53

Total de 1944: 1891

Enero de 1945: 99

Total: 2654
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