Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Operaciones navales.

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minoru genda
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Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por minoru genda »

El trabajo que sigue hecho por mi corresponde con el que hice de esta batalla para:

http://www.de1939a1945.com/armas/049hms ... onorte.htm

He decidido que para divulgarlo que mejor sitio que EGC así que allá va

La batalla del cabo Norte

Antecedentes

Tras las averías sufridas por el Tirpitz en el fiordo de Trondheim, los ingleses animados por el éxito atacan por medio de su aviación a convoyes alemanes en aguas noruegas, al tiempo que deciden que al hacerse éstas algo más seguras pueden reanudar el tráfico de convoyes por el Ártico. El Almirantazgo británico organiza así dos convoyes, uno que marcha hacia Murmansk, JW55B y otro que regresa del mismo lugar RA55A; formados ambos por una veintena de naves. El que sale de Gran Bretaña lleva materiales para la Unión Soviética y el que sale de Murmansk vuelve en lastre. A este último se le asignan de escolta tres cruceros ingleses, Belfast, Norfolk y Sheffield con cuatro destructores. El grupo va al mando del vicealmirante Burnnet que iza su insignia a bordo del Belfast.

La protección del convoy procedente de Gran Bretaña y con destino a Murmansk es mucho más fuerte con algunos cruceros, torpederos y corbetas, pero además, como escolta indirecta tiene su principal navío en el Duke of York, acompañado también por el crucero Jamaica y cuatro destructores, todos al mando del jefe de la Home Fleet el Almirante Sir Bruce Fraser.

Entre el 22 y el 23 de diciembre aviones alemanes descubren el convoy de modo que no les cabe duda de la dirección del mismo. Los U-boot estacionados o de patrulla en el Ártico se sitúan al oeste de la isla de los Osos con el objeto de localizar al convoy y atacarlo si pasa por aquella zona. Descubren el convoy el día 25 pero no descubren al Duke of York que navega alejado en su misión de proporcionar una protección a posibles ataques por otra zona.

Los alemanes ignorantes de la presencia del acorazado británico toman las medidas oportunas y además ignoran que los convoyes están a punto de cruzarse y que el segundo convoy también tiene como protección buques de guerra.

Dönitz, considera que con los datos de los que dispone, tiene superioridad, (ignora los datos más importantes) aún a pesar de no disponer del Tirpitz averiado e inmovilizado, pues tiene en Altenfjord al Scharnhorst y seis destructores.

De inmediato ordena que el grupo compuesto por el Scharnhorst y los destructores se haga a la mar para interceptar y destruir el convoy JW55B con toda su carga.

De Altenfjord sale el Scharnhorst y cinco destructores el 25 de diciembre a las 19 horas. La exigua flota está bajo el mando del contralmirante Erich Bey. A las 23 horas ya navega a lo largo de las costas noruegas, la mar está encrespada y nada hace presumir una mejoría del tiempo. El viento de fuerza 6 aumenta progresivamente lo que hace suponer que en el lugar donde debería encontrarse con el convoy puede llegar a superar la fuerza 8. Erich Bey que en su momento había sido comandante de escuadra de destructores sabe el peligro que para sus acompañantes supone un mar tan embravecido y son esas naves (destructores que le acompañan) los que le preocupan.

Pregunta al comandante del grupo de destructores Capitán zür See (capitán de navío) Johannessons su opinión sobre el tiempo y las posibilidades para los destructores y éste le contesta a su vez que puede soportarlo de momento y que espera que las condiciones meteorológicas mejoren.

En la madrugada del día 26 el almirante Fraser es informado de que el acorazado alemán Scharnhorst está en el mar. Fraser ordena al convoy echarse más al norte y además cursa órdenes para que los destructores del convoy que viene de Murmansk refuercen la protección del convoy JW55B y para que los cruceros Belfast, Norfolk y Sheffield salgan al encuentro del acorazado alemán, el que en vano trata de establecer contacto con el convoy.

La batalla

A las 8,40 y a unas 15 millas, los cruceros ingleses ya saben donde está el Scharnhorst al establecer contacto por radar. Media hora después el Norfolk abre fuego y el Scharnhorst responde de inmediato. Tras un intercambio de cañonazos uno de los cuales impacta en el Scharnhorst inutilizándole el radar delantero. El acorazado alemán se aleja a toda máquina en dirección noroeste para buscar el convoy perdiendo los cruceros el contacto.

Burnnet, se encontraba ahora ante un dilema, porque desconocía el siguiente paso de su enemigo, por lo cual debía dilucidar cual sería el siguiente movimiento a hacer. Decidió seguir un rumbo similar al del acorazado alemán que era convergente con la ruta del convoy y del enemigo. Cualquier error de cálculo hubiera supuesto la pérdida del convoy porque el Scharnhorst podía aparecer por cualquier parte dando un pequeño rodeo, causar los estragos al convoy y desaparecer entre la neblina sin dejar rastro.

Aproximadamente tres horas y media más tarde los buques se volvieron a encontrar al noreste: Burnnet había acertado en sus previsiones y Bey veía descorazonado que de nuevo era descubierto y ordenó abrir fuego. Tras una serie de andanadas un proyectil estalló en la popa del Norfolk, y el acorazado alemán viró rumbo a puerto. Los destructores que acompañaban al Scharnhorst ya habían recibido la orden de regresar desde los alejados lugares situados al suroeste a los que Bey les había mandado a buscar al convoy sin ningún éxito. Bey no desconocía que durante su primer encuentro con los cruceros se habían radiado mensajes del almirantazgo británico y que ya hacía algún tiempo que la flota británica estaba tras sus pasos, sin contar los posibles ataques aéreos que sin duda se podrían producir.

Pero no sabía que 150 millas al suroeste se acercaba a toda máquina para cortarle el paso el Duke of York acompañado del crucero Jamaica y cuatro destructores. La maniobra de interceptación no podía tener ningún error pues la ventaja del Scharnhorst era su velocidad y un pequeño desvío supondría perder las esperanzas de destruirlo. Para el éxito de la maniobra resultó decisiva la intervención de los tres cruceros, Belfast, Norfolk y Sheffield que perseguían al fugitivo a una distancia prudencial, sin perder contacto por radar y en cada momento enviaban informes a Fraser sobre la posición del navío alemán. Durante esa persecución el grupo fue perdiendo efectivos: en el Norfolk se estaba intentando apagar los incendios que habían provocado los impactos del Scharnhorst y eso hizo que el crucero inglés redujera su velocidad y se fuera distanciando ligeramente de su buque insignia. Por otra parte en el Sheffield no estaban exentos de problemas cuando también y por una avería en sus turbinas, tuvieron a su vez que reducir su marcha. Así que el Belfast se quedó solo en su persecución del fugitivo. Parham, que era el comandante del Belfast, temía que los alemanes comprobaran que estaba solo (recordar que el Scharnhorst tenía el radar de popa aún intacto) y dieran la vuelta. El capitán de navío Parham pensaba acertadamente que el acorazado alemán hubiera destrozado su barco.

Fraser por su parte cumplió con otra parte del papel asignado en este drama, evitando enviar mensajes o hacer cualquier cosa que delatara su presencia a Bey.

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Por fin hacia las 16,30 el trabajo de los oficiales de derrota y los cálculos hechos con precisión dieron sus frutos, Fraser ya tenía a su presa en la trampa y rompiendo el silencio ordenó a Burnnet que iluminaran al enemigo con bengalas (pues ya había oscurecido). Burnnet cumplió de inmediato la orden y en medio de sus bengalas se vio claramente al acorazado alemán y el Duke of York abrió fuego. Los proyectiles surcaron la oscuridad silbando en busca del blanco. En la primera andanada el Scharnhorst quedó ahorquillado, y la siguiente ya podría dar sus frutos pues las altas columnas de agua marcaron claramente la distancia y la posición para el siguiente disparo. Así fue, la siguiente andanada dio de lleno. El Scharnhorst respondió al fuego y uno de sus proyectiles alcanzó los mástiles del Duke of York, averiando los cables del radar de artillería. Bey cambió su rumbo hacia el este para poner a su buque al amparo de la oscuridad seguido por el Duke of York que no cesaba de disparar y de atinar en el blanco. Por fortuna los impactos recibidos no causaron daños en la propulsión del Scharnhorst y casi a las 18,30 ya se hallaba fuera del alcance del acorazado británico.

No tardó mucho Bey en darse cuenta de que todo estaba decidido y que no podría huir tan fácilmente. Fraser que sabía que su acorazado no alcanzaría nunca al Scharnhorst había ordenado a sus destructores atacar y estos lo hicieron a toda la velocidad de la que eran capaces y que era superior a la del acorazado alemán. Por estribor se le acercaron el Sauvage y el Saumarez y por babor lo hicieron el Scorpión y el Stord. El Scharnhorst abrió fuego con sus cañones secundarios pero su precisión dejaba mucho que desear, quizás el castigo ya infligido era la causa de tanta imprecisión, pero aún así consiguió hacer blanco en el Saumarez.

Los destructores llevaron el ataque a límites extremos y en vez de lanzar a las distancias más frecuentes (alrededor de 10000 metros) ni siquiera las mínimas de seguridad (en torno a los 6000) lo hicieron a 2000 metros y por momentos aún mas cerca. Lanzaban sus torpedos y se alejaban a recargar. El ataque fue demoledor y el buque alemán disparaba sin tregua pero sin precisión. Los ataques tuvieron efectos casi de inmediato y el Scharnhorst comenzó a embarcar demasiada agua y a perder velocidad. Pronto el Duke of York lo tuvo de nuevo al alcance de sus cañones de 14” y el Jamaica se acercó hasta el punto de poder disparar a quemarropa.

Fraser dio la última orden en la batalla “que despejen la zona del blanco todos los buques salvo los que dispongan de torpedos y un destructor con reflectores”. A continuación los destructores y los cruceros lanzaron varios torpedos y por fin el Jamaica se acercó para darle el tiro de gracia, y en un tremendo mar de explosiones, escupiendo fuego por todos lados, el Scharnhorst se recostó sobre un costado yéndose finalmente a pique. Eran las 19,48 del 26 de diciembre de 1943. A continuación los buques ingleses se acercaron a coger supervivientes.

El castigo al acorazado alemán había sido atroz, cientos de impactos habían hecho blanco, entre ellos 11 torpedos de los 55 lanzados. De 1900 hombres solo se consiguieron salvar 36, recogidos por el destructor Scorpión las firmas de los cuales, se encuentran hoy día en un papel, guardado en una vitrina a bordo del Belfast, el cual cualquier visitante puede ver.

Las firmas de los 36 supervivientes del Scharnhosrt

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El reconocimiento de Fraser al heroísmo de los tripulantes del Scharnhorst, se hizo patente cuando días después, el Duke of York pasó por el lugar donde había sido hundido el buque alemán: el propio Fraser junto a sus oficiales y una guardia de honor formada junto a la barandilla posaron en posición de firmes mientras se lanzaba al mar una corona de flores.
Detalle de la zona donde se desarrolló el final del combate

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Notas del autor:

1ª.- Según mis fuentes la misión del HMS Belfast y el grupo que formaba, al mando del Vicealmirante Burnett era proteger y escoltar al convoy RA55A que regresaba de Murmansk. Posiblemente estuviera en ruta para unirse a él. Los datos no aclaran fehacientemente si Burnett y sus cruceros venían ya con dicho convoy o iban en su busca, en cualquier caso la situación cambió al aparecer el acorazado alemán, lo que da lugar a una posible confusión en cuanto a quien escoltaba verdaderamente el grupo de Burnett, si al JW55B ó al RA55A. Lo que está claro es que en las circunstancias que se dieron lo más normal era que los británicos actuaran tal y como lo hicieron, protegiendo el valioso convoy JW55B repleto de materiales muy necesarios para los soviéticos, dejando a su suerte el RA55A que regresaba de vacío hacia Inglaterra.

2ª.- De esta batalla, comentar, que con el Scharnhorst ya era el tercer buque de superficie alemán que se perdía por seguir las estrictas órdenes, de no combatir contra buques de superficie; los anteriores fueron el Graf Spee y el Bismarck. Personalmente estoy convencido que estos tres buques no se hubieran perdido sin la rigidez de las órdenes recibidas y en todo caso su enfrentamiento con sus perseguidores hubiera supuesto para éstos un duro castigo.

Recordar que estos tres buques fueron hundidos (o dañados en el caso del Graf Spee) por la acción y el acoso de unos cruceros que se limitaron a controlar su posición y que en ningún caso hubieran podido llevar a cabo esas actitudes de control y vigilancia si sus presas hubieran dado la vuelta y se hubieran enfrentado a ellos. En el caso que nos ocupa la superioridad del buque alemán era manifiesta, pudiendo incluso librarse de sus perseguidores, si cuando era perseguido por el HMS Belfast, (que ya iba en solitario) hubiera dado la vuelta y entablado combate.


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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

Buen resumen Minoru... :dpm: Tengo "The Battle of North Cape: The Death Ride of the Scharnhorst, 1943" de Angus Konstam, uno de estos meses igual me pongo y amplio el hilo con la gran cantidad de detalle sobre este combate que se describen en el libro...

Saludos.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por minoru genda »

Lutzow escribió: 29 May 2021 Buen resumen Minoru... :dpm: Tengo "The Battle of North Cape: The Death Ride of the Scharnhorst, 1943" de Angus Konstam, uno de estos meses igual me pongo y amplio el hilo con la gran cantidad de detalle sobre este combate que se describen en el libro...

Saludos.
A que te mola el primer mapa, es de producción propia, seguro que para el trabajo de Jutlandia te gustaría algo así .... pues va a ser que no, toy vago y hostil |-rs |-rs
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

¿Algo como esto, pequeño saltamontes?

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Solo necesito a una persona amable que los retoque un poco, seguro que encuentro a alguien que lo sea más que tú... :-

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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por minoru genda »

Lutzow escribió: 30 May 2021 ¿Algo como esto, pequeño saltamontes?

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Solo necesito a una persona amable que los retoque un poco, seguro que encuentro a alguien que lo sea más que tú... :-

Saludos.
A ver capitán Tan (ese que viajó en su día a lo largo y ancho de este mundo) con esa definición pocos retoques se pueden hacerasí que para que por ejemplo lo retoque y arregle yo tiene que ser algo más grande, que se vean bien los detalles pitufín. Luego ya veré que se puede hacer y si lo hago :-& :-B gc96gc
Solo un "profesional" como el que suscribe puede hacerte un trabajo fino, fino, filipino. :-)) :- :~i
Ah como amable o "rompe-rodamientos" no hay nadie que me supere todo depende de que el interlocutor practique bien el famoso "quid procuro"
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

Abre la imagen en una pestaña nueva, tiene un tamaño de 1.300 x 2.000... :- Si es que estos novatos...

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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por pepero »

¿Que hubiera supuesto para el Scharnhorst mantener junto a él los destructores que le escoltaban? Supongo que la perdida de mas buques...

Buen mapa minoru, y también la exposición.

Saludos.
Pepe
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por lonesomeluigi »

minoru genda escribió: 29 May 2021 2ª.- De esta batalla, comentar, que con el Scharnhorst ya era el tercer buque de superficie alemán que se perdía por seguir las estrictas órdenes, de no combatir contra buques de superficie; los anteriores fueron el Graf Spee y el Bismarck. Personalmente estoy convencido que estos tres buques no se hubieran perdido sin la rigidez de las órdenes recibidas y en todo caso su enfrentamiento con sus perseguidores hubiera supuesto para éstos un duro castigo.
Completamente de acuerdo, pero la politica respecto a la Kriegsmarine sobretodo con la destitución del capaz Flottenchef Admiral Wilhelm Marschall, el primero en conseguir una gran victoria desde la Batalla del día de Todos los Santos, hacía que los buques del "führer" fuesen para el como una colección de maquetas a tamaño real para lucirse por los mares. :-|

Sald.
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
"Era un táctico maravilloso. Mi admiración por él era ilimitada. Tenía un gran ingenio y una gran personalidad. Era el hombre con más principios que jamás haya conocido".
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

pepero escribió: 30 May 2021 ¿Que hubiera supuesto para el Scharnhorst mantener junto a él los destructores que le escoltaban? Supongo que la perdida de mas buques...
El problema es que el Tipo 1936A , con su torre Anton (ya sea sencilla o doble) de 15 cm, los convertía en buques poco marineros debido al excesivo peso a proa, que les impedía cabalgar las olas, menos en un temporal como en el que se combatió, pero el principal problema consistió en que, por motivos que alguno de estos años contaré, se separaron demasiado del Scharnhorst por orden de Bey, y las circunstancias hicieron que nunca recuperasen el contacto... Sin duda hubiese sido mejor para el Scharnhorst tenerlos a mano que lo contrario, aunque estarían en desventaja por el vendaval, la oscuridad y el uso de radares por parte de los buques británicos...

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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por gcoenders »

Aún así hubieran dificultado el ataque de los destructores británicos, realizado en condiciones difíciles también para ellos. Diría que el Z29 y el Z30 en aquella época todavía llevaban solo una pieza de 15 cm a proa.

¡Salud!
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por minoru genda »

gcoenders escribió: 31 May 2021 Aún así hubieran dificultado el ataque de los destructores británicos, realizado en condiciones difíciles también para ellos. Diría que el Z29 y el Z30 en aquella época todavía llevaban solo una pieza de 15 cm a proa.

¡Salud!
El problema de los alemanes es o fue que no dieron la importancia necesaria a la construcción de una flota equilibrada, ni siquiera fueron pragmáticos porque tampoco dieron preferencia a buques según las necesidades puntuales. En la marina fueron siempre a remolque y por detrás de sus enemigos. En lo referente a destructores fue algo testimonial con un diseño y construcción muy deficientes.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por gcoenders »

Sea como sea, Francia mantuvo dos unidades de la clase 36A en servicio hasta mediados de la década de los 50, y la URSS uno del mismo tipo. Varias fuentes indican que esta clase sirvió de base para el diseño de los Almirante Oquendo españoles (que también salieron malos), pero no he encontrado ninguna fuente que detalle en qué consistían las similitudes.

¡Salud!
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

Lo prometido es deuda, de modo que vamos a ampliar este hilo en base al libro “Battle of North Cape: the Death Ride of the Scharnhorst, 1943” de Angus Konstam, básicamente un ejercicio de traducción libre aderezado con algunos datos complementarios sacados de diversas fuentes, pero que sirve para que quien no tenga el libro se ahorre su compra (y no porque sea malo, aunque el autor es bastante pro-Fraser…). Una pequeña introducción para obligarme a continuar escribiendo y más adelante entramos en los detalles de la batalla.

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La Batalla de Cabo Norte fue un combate naval como nunca se volvió a ver. Si bien los Comandantes de ambos bandos hicieron uso de las nuevas tecnologías disponibles en forma de aviones, submarinos, radares y vigilancia electrónica, siguió siendo una batalla librada al viejo estilo: un duelo a muerte con proyectiles y torpedos, disparados o lanzados por buques de guerra de superficie. Dejando aparte el fusilamiento del Yamashiro por los estadounidenses en el Estrecho de Surigao, fue la última batalla naval librada utilizando únicamente estas herramientas de combate, un clásico encuentro entre acorazados, que al inicio de la Segunda Guerra Mundial seguían siendo considerados los buques más importantes de una Armada, pero que a estas alturas del conflicto habían sido claramente aventajados por los portaaviones y ya se intuía su desaparición de los mares.

La Batalla de Cabo Norte fue un enfrentamiento naval que invoca muchos superlativos; el último enfrentamiento naval en la Historia que involucra a una unidad importante de la Kriegsmarine, uno de los primeros en los que el control de fuego por radar jugó un papel importante en el resultado, y sobre todo fue una victoria estratégica que aseguró el suministro continuo al esfuerzo de guerra soviético. Ese invierno el Ejército Rojo se preparaba para una nueva ofensiva que, al año siguiente, le llevaría a las puertas de Varsovia, cada convoy portaba el equivalente a un Cuerpo Acorazado, cada barco que llegara a salvo a Murmansk ayudaría a inclinar la balanza a favor de la causa aliada. Otro factor que distingue a esta batalla es que era muy inusual luchar en un enfrentamiento naval importante en el crepúsculo ártico, o durante la oscuridad total dos horas después del mediodía. Este espectacular choque naval se libró hasta su conclusión en la penumbra nocturna, o al menos en un crepúsculo tenue, y en mares tan montañosos que los pequeños destructores corrían tanto peligro de sucumbir a los elementos como a los proyectiles enemigos. Luego estaba el frío, el frío helador que todo lo impregnaba, que ponía a prueba la resistencia de los marineros de ambos bandos mientras manejaban sus cañones o cubrían sus puestos de vigilancia. Ese frío también significaba que las oportunidades de lograr sobrevivir para la tripulación de un buque que se hundiese fuesen exiguas, dotaciones muy jóvenes en ambos bandos pero principalmente en el alemán, con 21 años de media en la del acorazado Scharnhorst. Los Almirantes, los hombres cuyas decisiones pusieron en marcha los acontecimientos que conducirían a este choque de titanes, y sobre cuyos hombros descansaba la responsabilidad de tantas vidas, eran el Almirante Bruce Fraser y el Contralmirante Heinrich Bey. De los dos, Bey era el más condicionado, pues si bien mantuvo el control operativo total sobre su grupo de batalla, se esperaba que siguiera las órdenes de sus superiores: el Almirante Schniewind en Kiel y el Grossadmiral Dönitz en Berlín. Si bien disfrutaba del apoyo teórico del arma submarina de la Kriegsmarine y de la Luftwaffe estacionada en Noruega, las engorrosas cadenas de mando y la rivalidad entre servicios significaban que, en su mayor parte, podía contar con poca ayuda. Por el contrario, Fraser disfrutó de un control estratégico completo sobre sus fuerzas, y aunque en última instancia era responsable ante el Almirantazgo británico, se le dio las manos libres para librar la batalla a su manera, una decisión que los hechos demostrarían estaba plenamente justificada.

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Ruta de los convoyes árticos.

La batalla de Cabo Norte fue casi el último capítulo de una larga campaña naval librada desde el verano de 1941, una gran operación logística que puso a prueba la determinación de la Royal Navy y la marina mercante, y había ejercido una inmensa presión sobre los escasos recursos de Gran Bretaña. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en Diciembre de 1941, la operación tomó un nuevo impulso y durante la mayor parte de los dos años siguientes siguió siendo un elemento importante que ayudó a mantener a la Unión Soviética en la guerra, tanto por el aspecto puramente logístico como en el capítulo político, demostrando una solidaridad entre los aliados occidentales y la Unión Soviética que era geográficamente imposible en el campo de batalla. Por su parte, los alemanes eran igualmente conscientes del simbolismo político, y estaban decididos a intentar interrumpir el flujo de mercantes entre sus enemigos a toda costa, utilizando para ello aviones, submarinos y, en última instancia, sus unidades de superficie.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

Los Almirantes y sus buques.

Los dos Almirantes que se enfrentaron cerca del Cabo Norte ese Diciembre difícilmente podrían haber sido más diferentes, ni tampoco las fuerzas a su disposición. Uno era un ex Comandante de destructor escasamente preparado para la operación en ciernes; el otro era un profesional consumado, un especialista en artillería cuya larga y distinguida carrera naval parecía haber sido una preparación para el desafío que se presentaría durante la batalla.

El Contralmirante Erich Bey (1898-1943) no fue la primera elección de la Kriegsmarine como Comandante de su grupo de Batalla del Norte, pero el azar y las circunstancias lo colocaron en el puente Scharnhorst cuando zarpó de Altenfjord. Se unió a la Armada Imperial Alemana en 1916, inmediatamente después de la Batalla de Jutlandia, y sirvió en destructores hasta que la guerra terminó dos años después. Permaneció en la Reichsmarine durante los años de Weimar y en la Kriegsmarine durante el ascenso de Hitler. En 1940 era un Fregattenkapitän y estuvo al mando de la 4ª Flotilla de Destructores durante la invasión alemana de Noruega. El 10 de Abril de ese año se distinguió por liderar un contraataque durante la Primera Batalla de Narvik, que resultó en el hundimiento de dos destructores británicos, pero este logro fue anulado tres días después cuando los británicos regresaron apoyados por el acorazado HMS Warspite y, en la Segunda Batalla de Narvik, Bey perdió sus ocho buques, el núcleo de la flota de destructores alemana.

A pesar de esto, fue alabado como un héroe, recibió la Cruz de Caballero y fue ascendido a Kapitän-zur-See (Capitán) y se le encargó restaurar la moral y la eficiencia de la maltrecha flota de destructores de la Kriegsmarine. Su primera oportunidad real llegó en Febrero de 1942 durante la “Operación Cerberus”, cuando sus destructores escoltaron al Scharnhorst, Gniesenau y Prinz Eugen a atravesar el Canal de la Mancha bajo las mismas narices de los británicos, uno de los capítulos más exitodos en breve historia de la Kriegsmarine. Hay pocas dudas de que Bey era un muy competente Comandante del destructor, un colega lo describió como un hombre de complexión enorme, un excelente marinero y un Comandante de destructores nato. Sin embargo, sus problemas comenzaron cuando fue ascendido debido a sus logros y fue nombrado Contralmirante, comentando el propio Bey que: "la última vez que estuve a bordo de un buque capital fue como cadete". Sin embargo, al principio continuó al mando de los destructores de la Kriegsmarine, y sus barcos se desempeñaron bien en apoyo del Grupo de Batalla del Norte durante 1942 y principios de 1943. Luego, a principios de Noviembre de 1943, el Comandante del Grupo de Batalla, Contralmirante Kummetz, regresó a casa el baja por enfermedad y el Grossadmiral Dönitz nombró a Erich Bey en su lugar. Bey ahora comandaba un puñado de destructores, el acorazado Tirpitz, momentáneamente fuera de combate al resultar muy dañado por submarinos enanos británicos el 22 de Septiembre de ese año, y el acorazado Scharnhorst. Durante sus siete semanas al mando, pareció mostrar poco interés en sus barcos y hombres, o en la formulación de planes, o se vio obstaculizado por la falta de personal: muchos de los Oficiales experimentados de Kummetz regresaron a Alemania con él, dejando al grupo de batalla con escasez de personal. Bey también tenía sus dudas sobre el éxito de cualquier operación: consideraba que el Scharnhorst era demasiado vulnerable al riesgo y hubiera preferido depender únicamente de los destructores para acosar a los convoyes enemigos. También carecía de inteligencia sobre la fuerza naval aliada y la cooperación de la Luftwaffe en lo que respecta a proporcionar cobertura de reconocimiento de las aguas árticas no resultaba todo lo satisfactoria que hubiese deseado.

A finales de Diciembre, la salida del Scharnhorst , cuyo nombre en código era “Operación Ostfront”, se le impuso con poca antelación. Su personal tuvo pocas oportunidades para considerar tácticas, preparar a las tripulaciones sin experiencia de los buques de guerra del Grupo de batalla para la acción durante el invierno ártico, o incluso para informar completamente a los Comandantes involucrados. A Bey simplemente se le dijo que preparara su fuerza para la acción y en dos días se le ordenó que liderara el Grupo de Batalla. En estas circunstancias, es difícil no sentir un poco de lástima por Bey; con el beneficio de la retrospectiva es muy fácil criticar su desempeño, y ciertamente Dönitz lo convirtió en el chivo expiatorio del fracaso de la Operación Ostfront. Bey necesitaba una combinación de buena inteligencia, sorpresa y suerte para lograr sus objetivos, y durante la batalla que siguió, los tres factores lo eludirían.

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Contralmirante Erich Bay.

El Almirante Bruce Fraser (1888–1981) se unió a la Royal Navy en 1902, especializándose en Artillería Naval en 1911, y cuando estalló la Gran Guerra se desempeñaba como Oficial de artillería en el crucero HMS Minerva , antes de servir en el mismo puesto durante el resto de la guerra en el nuevo acorazado HMS Resolution. En 1920 fue capturado por el Ejército Rojo durante un desembarco en Bakú, en el Mar Caspio, y pasó seis meses como prisionero de guerra. Cuando fue puesto en libertad, regresó a Gran Bretaña y se desempeñó en una serie de puestos cada vez más prestigiosos, tanto en el mar como en tierra. Fue ascendido a Capitán en 1926 y finalmente recibió su propio mando: el crucero ligero, HMS Effingham. En 1933 Fraser se convirtió en Director de Artillería Naval, donde una de sus tareas era supervisar el diseño y las pruebas de los nuevos cañones de 356 mm de la Armada, montados en torres cuádruples, sin poder saber que una década más tarde usaría estas mismas armas en acción contra el Scharnhorst. En 1936 recibió el mando del portaaviones HMS Glorious, lo que lo convirtió en uno de los pocos Oficiales superiores en darse cuenta del potencial del poder aéreo naval y también de sus limitaciones. Cuatro años más tarde, el mismo portaaviones sería hundido por el Scharnhorst frente a las costas de Noruega. Para Fraser, la caza del Scharnhorst implicó, por tanto, un elemento de venganza. Fue ascendido al rango de Contralmirante en enero de 1938 y se desempeñó como Jefe de Estado Mayor del Comandante de la Mediterranean Fleet durante la crisis política provocada por la Guerra Civil Española. En vísperas de las hostilidades regresó a Gran Bretaña para convertirse en el Tercer Lord del Mar, donde fue responsable de mejorar la capacidad de combate del Servicio, una tarea para la que estaba admirablemente preparado.

Fraser fue ascendido a Vicealmirante en Mayo de 1940, y en Junio de 1942 fue nombrado Comandante adjunto de la Home Fleet, y en Mayo de 1943, sustituyó al Almirante Tovey como Comandante de esta fuerza, otorgándole el rango interino de Almirante que sería confirmado dos meses más después de la batalla de Cabo Norte.

Lo que realmente distingue a Fraser de sus contemporáneos fueron sus habilidades naturales de liderazgo, tenía la capacidad de hablar con subordinados de cualquier rango y hacerlos sentirse valorados, preocupándose por el bienestar de sus hombres. Soltero empedernido, estaba considerado como un “thinking Admiral”, su Teniente de bandera, Vernon Merry, describe que habitualmente pasaba las tarde fumando en pipa y pensando, “ensayando mentalmente disposiciones, tácticas o rangos de batalla”, y posiblemente entre sus pensamientos se habría enfrentado docenas de veces al Scharnhorst antes de que la batalla tuviese lugar.

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Almirante Bruce Fraser.

Su subordinado, el Contralmirante Robert Burnett (1887-1959), era la figura contraria, un “fighting admiral”, que resultaba el hombre ideal para comandar la fuerza de cruceros de Fraser. Burnett, nacido en Escocia, ingresó en la Armada en 1902, el mismo año que Fraser, y durante la Primera Guerra Mundial había comandado destructores en la Grand Fleet. Ascendido a Capitán en 1930, sus comandos incluyeron el acorazado HMS Rodney, en 1941 fue ascendido a Contralmirante, y pocos días antes de iniciarse la operación contra el Scharnhorst, a Vicealmirante.

Si la carrera naval de los hombres que se enfrentarían en la batalla de Cabo Norte resultaba muy diferente, lo mismo podemos decir acerca de sus buques insignia, que estudiaremos brevemente a continuación.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

Un inciso, me he bajado el Osprey sobre Cabo Norte y me encuentro que básicamente es el mismo libro que uso como referencia, incluso más bonito por los mapas y láminas habituales en la editorial... Ya me mosqueaba que fuese el mismo autor, pero una cosa es lo de Gary Staff y su "German battlecruisers" de Osprey, que más tarde amplió y mejoró enormemente en su libro de gran formato "German Battlecruisers of World War One: Their Design, Construction and Operations" y otra muy distinta coger un libro del 2009, modificarle ligeramente el título y publicarlo como si fuese otro, algo que me cabrea bastante...

Saludos.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por gcoenders »

Como siempre, el hilo promete, en tu estilo, ahondas en los protagonistas.

Ambos libros son de Osprey, ¿verdad? En este caso son libres de hacer lo que les dé la gana, aunque quede feo.

En mis años mozos había leído el libro de F.O.Busch traducido al inglés. Espero leerte ahora a ti.

¡Salud!
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

gcoenders escribió: 10 Ago 2021Ambos libros son de Osprey, ¿verdad?
Qué va, el original es un clásico de Pen and Sword, el de Osprey es una simple copia al que han añadido, eso sí, magníficos mapas y láminas, pero para mí no deja de resultar un timo...

Saludos.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por pepero »

Ya se sabe que uno de los fuertes de la editorial Osprey son las láminas y los mapas que difícilmente alguiena editorial se le acerca, bueno hay una editorial que esta a su nivel y es Desperta Ferro.
Lutzow escribió: 09 Ago 2021Contralmirante Kummetz, regresó a casa el baja por enfermedad y el Grossadmiral Dönitz nombró a Erich Bey en su lugar. Bey ahora comandaba un puñado de destructores, el acorazado Tirpitz, momentáneamente fuera de combate al resultar muy dañado por submarinos enanos británicos el 22 de Septiembre de ese año, y el acorazado Scharnhorst. Durante sus siete semanas al mando, pareció mostrar poco interés en sus barcos y hombres, o en la formulación de planes, o se vio obstaculizado por la falta de personal: muchos de los Oficiales experimentados de Kummetz regresaron a Alemania con él, dejando al grupo de batalla con escasez de personal.
Es normal que esos valiosos oficiales regresaran a Alemania con Kummetz? Tan poco éxito tenia su sucesor para mantener a los oficiales antiguos ?

Saludos.
Pepe
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

Es una buena pregunta para la que no tengo respuesta, pues Bey sustituyó a Kummetz debido a que este se tomó una larga licencia por enfermedad, pero no tiene ningún sentido que le acompañase su staff...

Saludos.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

No vamos a extendernos demasiado en la descripción de los dos principales protagonistas de la batalla, pues existen varios hilos en el Foro donde se ha escrito largo y tendido sobre los mismos, en especial acerca de la clase Scharnhorst, calificada por nuestro compañero RAM como “los peores acorazados post-Washington”, una afirmación siempre sujeta a interpretaciones. Ciertamente los primeros acorazados (en las fuentes británicas, invariablemente cruceros de batalla) construidos por la Kriegsmarine no estaban exentos de defectos, con una protección horizontal inadecuada, algo habitual por otra parte en buena parte de los acorazados, una maquinaria de complicado mantenimiento y sobre todo el hecho de estar subartillados con nueve piezas de 28 cm por diez de 356 mm del HMS Duke of York. En cualquier caso el 28 cm SK C/34 era un buen arma con algunas ventajas sobre el 14 pulgadas Mark VII británico, como una cadencia de 3.5 disparos por minuto (por 2 de su rival), una velocidad de salida de 890 mps (por 757) y un alcance superior a 40 kilómetros (por 38) a su máxima elevación, aunque en la práctica no es una característica que sirviese de mucho; el problema es que disparaba un proyectil de 330 kilos por 720 del británico. Aún así, y debido a la mayor velocidad de salida del proyectil alemán, Navweaps ofrece un rendimiento teórico equivalente en lo relativo a capacidad de penetración a unos 15.000 metros, unos 335 mm de acero, pero esa misma velocidad hacía que el tiro fuese más tenso y por lo tanto más proclive a impactar sobre la coraza vertical, mientras en el caso del Mark VII, con una trayectoria con mayor parábola, las posibilidades de alcanzar la cubierta, peor protegida, eran mayores. El blindaje, sin entrar a debatir sobre las ventajas e inconvenientes del sistema alemán por incrementos y el “todo o nada”, favorecía en principio al buque británico por números, pese a que en el buque alemán el porcentaje del desplazamiento dedicado al mismo ascendía a un impresionante 43% por un 34% del británico, pero es que este último, además de tener un mayor desplazamiento, concentraba la coraza en zonas vitales dejando otras sin proteger o casi, como el puente blindado, con solo 75 mm de espesor, por 350 mm en el Scharnhorst. En el resto de parámetros los datos son una coraza vertical de 320 mm para el buque alemán por 373 mm en el británico (que además tenía una anchura mayor) una horizontal de hasta 95 mm por 149, y en torres y barbetas la ventaja era para el Scharnhorst con 350 mm por 320 en el HMS Duke of York. Si las cifras indican que, al menos teóricamente el acorazado alemán no era rival sencillo para el británico, en las condiciones de baja visibilidad en las que se libró el combate de Cabo Norte, la ventaja que proporcionaba el radar de tiro al HMS Duke of York se mostraría decisiva, pues anulaba la ventaja de velocidad del Scharhorst, 32 nudos por 28 de su rival. Respecto al resto de buques, los destructores alemanes eran por norma general más modernos y con mayor desplazamiento que los británicos, armados con piezas de 15 cm por 120 mm, pero el número jugaba en su contra, como podemos apreciar en el siguiente Orden de Batalla.

Kriegsmarine

Grupo de Batalla Norte, Contralmirante Erich Bey

Scharnhorst - Capitán Fritz Hintze

4th Flotilla de destructores - Capitan Rolf Johannesson
Z-29 (clase 1936A) (buque insignia) – Capitán de Corbeta Theodor von Mutius
Z-30 (1936A) Capitán de Corbeta Karl Lampe
Z-33 (1936A Mob) Capitán de Corbeta Erich Holtorf
Z-34 (1936A Mob) Capitán de Corbeta Karl Hetz
Z-38 (1936A Mob) Capitán de Corbeta Gerfried Brutzner

En apoyo: Wolfpack Gruppe Eisenbart, Comandante con base en Narvik capitán Rudolf Peters. Siete submarinos Type VIIC
U-277 - Teniente Robert Lübsen
U-314 - Capitán de Corbeta Georg-Wilhelm Basse
U-354 – Capitán de Corbeta Karl-Heinz Herbschleb
U-387 – Capitán de Corbeta Rudolf Büchler
U-601 - Teniente Otto Hansen
U-716 - Teniente Hans Dunkelberg
U-957 - Teniente Gerhard Schaar

La Royal Navy y sus aliados*

*Además de los buques británicos, incluye cuatro destructores canadienses más un destructor y una corbeta noruega.

Home Fleet - Almirante Fraser

Fuerza 1: Contralmirante Burnett con buque insignia en el HMS Belfast (crucero ligero clase Edimburg) - Capitán Frederick Parham
HMS Norfolk (crucero pesado clase Norfolk) - Capitán Donald Bain
HMS Sheffield (Crucero ligero clase Southampton) - Capitán Charles Addis

Fuerza 2: Almirante Fraser con buque insignia en el HMS Duke of York (acorazado clase King George V) - Capitán Guy Russell

HMS Jamaica (crucero ligero clase Fiji) - Capitán John Hughes-Hallett

36a División de Destructores*: Comandante Fisher
*La división se adjuntó al Convoy JW 55B, luego a la Fuerza 1 y/o Fuerza 2 según lo dictaran las circunstancias.

71a Subdivisión
HMS Musketeer (destructor de clase L&M) Capitán de Corbeta Ralph Fisher
HMS Matchless (destructor de clase L&M) Teniente William Shaw

72 Subdivisión
HMS Opportune (destructor de clase O&P) Capitán de Corbeta John Lee-Barber
HMS Virago (destructor de clase V) Capitán de Corbeta Archibald White

1st Sub Division
HMS Savage (destructor de clase S) Capitán de Corbeta Michael Meyrick
HMS Saumarez (destructor de clase S) Capitán de Corbeta Eric Walmsley

2a Subdivisión
HMS Scorpion(Destructor de clase S) Capitán de Corbeta William Clouston
HMNS Stord (destructor de clase S) Capitán de Corbeta Skule Storheill,

Convoy JW 55B (desde Loch Ewe a Murmansk)

Contralmirante del convoy Maitland Boucher

19 buques mercantes con la escolta cercana de cinco buques al mando del Capitán de Corbeta FJS Hewitt
HMS Gleaner (Dragaminas clase Halcyon) Capitán de Corbeta Frank Hewitt
HMS Whitehall (destructor de clase W modificado) Capitán de Corbeta Patrick Cowell
HMS Wrestler (destructor clase W) Teniente Lacon
HMS Honeysuckle (corbeta clase Flower) Teniente MacKilligan
HMS Oxlip (corbeta clase Flower) Teniente Ledbetter

La escolta de combate estaba formada por ocho destructores bajo el mando del Capitán McCoy
HMS Onslow (destructor de clase O&P) Capitán James McCoy
HMC Haida (destructor de clase Tribal) Capitán de Fragata Henry de Wolf
HMC Huron (destructor de clase Tribal) Capitán de Corbeta Herbert Rayner
HMS Impulsive (destructor de clase G, H & I) Capitán de Corbeta P. Bekenn
HMCS Iroquois (destructor de clase Tribal) Capitán de Fragata James 'Stumpy' Hibberd
HMS Onslaught (destructor de clase O&P) Capitán de Fragata William Selby
HMS Orwell (destructor de clase O&P) Capitán de Corbeta John Hodges
HMS Scourge (destructor de clase S) Capitán de Corbeta George Balfour

Convoy RA 55A (con destino de Murmansk a Loch Ewe)

22 buques mercantes con la escolta cercana de cinco buques bajo el mando del Capitán de Corbeta Ellis
HMS Seagull (dragaminas clase Halcyon) Capitán de Corbeta Richard Ellis
HMNoS Andenes (corbeta clase Flower) Capitán de Corbeta E. Bruun
HMS Dianella (corbeta clase Flower) Teniente Tognola, RNR
HMS Poppy (corbeta clase 'Flor') Teniente Denzil Onslow,

Escolta de combate formada por cinco destructores bajo el mando del Capitán Campbell.
HMS Milne (destructor clase L&M) Capitán Ian 'Scotty' Campbell
HMS Ashanti (destructor de clase Tribal) Capitán de Corbeta John Barnes
HMC Athabaskan (destructor de clase Tribal) Capitán de Fragata John Stubbs
HMS Beagle (destructor de clase A&B) Capitán de Corbeta Norman Murch
HMS Meteor (destructor de clase L&M) Capitán de Corbeta Dermod Jewitt
HMS Westcott (destructor de clase W) Capitán de Corbeta Hedworth Lambton

Especificaciones de los principales buques:

Kriegsmarine


Acorazado clase Scharnhorst. Nombre de buque: Scharnhorst
Desplazamiento 34,841 toneladas
Longitud 741 pies
Manga 98 pies
Calado 32½ pies
Cintura acorazada 126 pulgadas, torre de mando y torres principales: 14 pulgadas. Cubierta blindada: 4,1pulgadas.
Armamento de 9 × 11 pulgadas (280 mm) en 3 torretas triples, 12 × 6 pulgadas (150 mm) en 4 torres dobles y 4 individuales, 14 × 4,1 pulgadas (105 mm) en 7 torres dobles, cañones antiaéreos 16 × 37 mm en 8 montajes dobles, cañones antiaéreos 32 × 20 mm en afustes individuales
Velocidad 32 nudos
Complemento 1.840 hombres
Asignado en 1938

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Scharnhorst

Tipo 1936A Destructor de clase Narvik
Nombre de los buques Z-29, Z-30, Z-33, Z-34 y Z-36
Desplazamiento Z-29, Z-30: 2.597 toneladas, Z-33, Z-34 y Z-36 : 2.603 toneladas
Longitud 400 pies
Manga 39 pies
Calado 13 pies
Armamento de 5 × 6 pulgadas (150 mm) en 1 torre doble (a proa) 3 individuales, 2 cañones antiaéreos de 37 mm en montajes sencillos, cañones antiaéreos 10 × 20 mm en montajes simples, dos lanzadores cuádruples de torpedos de 21 pulgadas (533 mm)
Velocidad 38½ nudos
Complemento 321 hombres

Z-29 y Z-30 asignados en 1940, Z-33 en 1941, Z-34 y Z-36 en 1942
Los Z-33 , Z-34 y Z-36 se clasificaron como 1936ª (Mob), la diferencia con los Z-29 y Z-30 de antes de la guerra era prácticamente insignificante, los dos últimos iniciaron la guerra con una torre individual de 15 cm a proa, siendo reemplazada por una doble durante la guerra, mientras el Z-30 mantuvo siempre su torre simple. También tenían un montaje doble adicional de 37 mm pero a cambio solo disponían de 5 de 20 mm en lugar de 10

Imagen
Clase 1936A


La Royal Navy y sus aliados

Acorazado clase King George V. Nombre del buque HMS Duke of York
Desplazamiento 36,727 toneladas
Eslora 700 pies
Manga 103 pies
Calado 32½ pies

Cintura acorazada: 15 pulgadas. Torre de mando: 5½ pulgadas.Torres principales: 13 pulgadas. Cubierta: 6 pulgadas
Armamento: 10 × 14 pulgadas en 1 torre doble y 2 cuádruples, 16 × 5,2 pulgadas en 8 torres dobles, 48 cañones de 1.6 pulgadas “pom-pom” en 6 montajes óctuples y 6 de 0.8 pulgadas Oerlikon en montajes individuales
Velocidad 28 nudos
Complemento 1.422 hombres
Asignado en 1941

Imagen
HMS Duke of York

Crucero pesado clase County. Nombre del buque HMS Norfolk
Desplazamiento 10,900 toneladas
Eslora 635 pies
Manga 66 pies
Calado 20 pies
Cinturón acorazado: 4 pulgadas. Torres principales: 1 pulgada.
Armamento de 8 × 8 pulgadas en 4 torres dobles, 8 × 4 pulgadas en 4 torres dobles
Velocidad 32 nudos
Complemento 710 hombres
Asignado en 1930

Imagen
HMS Norfolk

Crucero ligero clase Edimburg. Nombre del buque HMS Belfast
Desplazamiento 14,900 toneladas
Eslora 613 pies
Manga 66 pies
Calado 23 pies
Cinturón blindado: 4½ pulgadas. Torres principales: 4 pulgadas.
Armamento de 12 × 6 pulgadas en 4 torretas triples, 12 × 4 pulgadas en 6 torres gemelas.
Velocidad 32½ nudos
Complemento 850 hombres
Asignado en 1939

Imagen
HMS Belfast

Crucero ligero clase Southampton, nombre de buque HMS Sheffield
Desplazamiento 12,190 toneladas
Eslora 591 pies
Manga 62 pies
Calado 21½ pies
Cinturón acorazado : 4½ pulgadas. Torres principales: 1 pulgada.
Armamento de 12 × 6 pulgadas en 4 torretas triples, de 8 × 4 pulgadas en 4 torretas dobles.
Velocidad 32 nudos
Complemento 748 hombres
Asignado en 1937

Imagen
HMS Sheffield

Crucero ligero clase Fiji, nombre del buque HMS Jamaica
Desplazamiento 10,830 toneladas
Eslora 555½ pies
Manga 62 pies
Calado 20 pies
Cinturón acorazado: 3½ pulgadas. Torres principales: 2 pulgadas.
Armamento 12 × 6 pulgadas en 4 torres triples, 8 × 4 pulgadas en 4 torres gemelas
Velocidad 31½ nudos
Complemento 920 hombres
Asignado en 1942

Imagen
HMS Jamaica

Los destructores británicos estaban armados con piezas de 4.7 pulgadas (120 mm), ocho en los más poderosos clase Tribal o seis o cuatro piezas en los más antiguos, con desplazamientos que iban desde unas 1.900 toneladas en la clase señalada a 1.300 en los más veteranos, con velocidades de aproximadamente 36 nudos.

Imagen
Destructor clase Tribal

En lo concerniente a destructores, se habían vuelto las tornas respecto a la Gran Guerra, ahora los alemanes eran más grandes, más veloces y estaban mejor armados que sus rivales, pero en la batalla que nos ocupa eran solo cinco por hasta 24 presentes en el bando británico, y además tendrían escasa relevancia por motivos que veremos en su momento.
Delenda est Putinlandia

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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

Tras presentar a los mandos y buques implicados, se inicia la campaña con la partida de los dos convoyes que dieron lugar a la misma.

Día 1: Lunes 20 de diciembre de 1943

Segundos antes de las 17:00 horas, el Contralmirante Maitland Boucher dio la orden y los 19 mercantes que formaban el convoy JW 55B zarpaban de Loch Ewe, una entrada de agua profunda de unas 10 millas de largo y 4 millas de ancho en su punto más ancho, justo al sur de la isla de Ewe, Escocia. Unas 300 millas al Norte, otro grupo de barcos se preparaba para hacerse a la mar, formado por la 17 Flotilla de Destructores, que se encuentran en el Skaalefjord frente a Tórshavn, la capital de las Islas Feroe y que formarían la fuerza de cobertura del Convoy JW 55B. Aproximadamente a 700 millas al Noroeste, la Fuerza 2 del Almirante Fraser se dirigía de regreso a Akureyri en el Eyjafjördur, su sombrío anclaje en la costa Norte de Islandia , después de haber escoltado al anterior Convoy JW 55A hasta la ensenada de Kola, que conducía al fondeadero soviético de Murmansk. Se esperaba que el buque insignia HMS Duke of York llegara a Akureyri a última hora de la noche siguiente, luego tomaría combustible y provisiones y regresaría al mar cuarenta y ocho horas más tarde, formando la fuerza de cobertura lejana del Convoy JW 55B.

Los dos últimos elementos de esta gigantesca operación estaban aproximadamente a 1.500 millas de distancia del Fuerte Kullyspell , en el desolado fondeadero soviético de Kola, donde otros diecinueve buques mercantes del Convoy JW 55A habían llegado la noche anterior, a última hora del 19 de Diciembre, escoltados por una fuerza de cruceros de la Royal Navy. La Fuerza 1 del Contraalmirante Burnett había llegado a su fondeadero designado en Vaenga Bay poco después de la medianoche de esa mañana, el 20 de Diciembre, y dedicó el día a repostar para hacerse a la mar de nuevo. Esa tarde se celebró una conferencia de convoyes a bordo del crucero ligero HMS Belfast, que sirvió como buque insignia de Burnett, y a la que asistieron el Contralmirante, el Comodoro del convoy , sus respectivos estados mayores, y los Capitanes de todos los buques de guerra y mercantes que estaban destinados a participar en la próxima operación. El convoy JW 55A había llegado a puerto de manera segura pero, dadas las limitadas instalaciones de manipulación de carga disponibles, se necesitarían hasta cuatro semanas para descargar todas sus provisiones. Por lo tanto, el convoy con destino a casa, designado RA 55A, estaba formado por barcos que ya habían pasado algún tiempo en la ensenada, siete barcos afortunados que habían llegado como parte del JW 54B y, por lo tanto, habían pasado solo diecisiete días en Kola mientras el resto había llegado allí casi cuatro semanas antes, como parte del Convoy JW 54A.

Estos cinco elementos, los dos convoyes, las dos fuerzas de cobertura y la escolta de destructores, eran partes vitales en una colosal operación naval. Cuando el contralmirante Boucher ordenó al Convoy JW 55B que se hiciera a la mar, comenzó esta operación como una máquina bien engrasada, cada parte constituyente, cada buque de guerra y mercante, tenía un papel particular que desempeñar. De hecho, toda la operación fue coreografiada como un intrincado baile, y si todo iba bien, la actuación terminaría con éxito. Sin embargo, muchas cosas podrían salir mal: el clima se estaba deteriorando y los informes meteorológicos predijeron que para el día de Navidad el área operativa frente a la costa Norte de Noruega sería azotada por un vendaval que podría alcanzar Fuerza 11. Dado el número de barcos involucrados, las posibilidades de las fallas mecánicas eran altas, mientras que los altos mandos navales sabían por amarga experiencia lo difícil que podía ser controlar un convoy multinacional , cuyos buques mercantes estaban comandados por Capitanes de mentalidad independiente.

Luego estaban los alemanes. De todas las variables que podían influir en el resultado de la operación, el enemigo era el más impredecible. Los germanos mantuvieron una pantalla de submarinos a lo largo del camino de los convoyes árticos, patrullando entre el límite Sur de la capa de hielo ártica y la costa noruega cerca del Cabo Norte . Los aviones de reconocimiento alemanes cubrían gran parte del Mar de Noruega y el Mar de Barents, por lo que era probable que los movimientos navales aliados fueran detectados e informados al Alto Mando Naval Alemán. Finalmente estaba el Scharnhorst , acechando en el Altenfjord y esperando una oportunidad. Junto con su escolta de modernos destructores representaba una poderosa fuerza de combate, más que un rival para los cruceros de Fuerza 1, y lo suficientemente rápida como para superar al acorazado que formaba la columna vertebral de Fuerza 2. Dado el clima en deterioro y una dosis de suerte, los alemanes podrían abalanzarse sobre el Convoy JW 55B o incluso el RA 55A antes de que las fuerzas de cobertura pudieran reaccionar.

Orquestando esta gran operación naval estuvo el almirante Bruce Fraser, quien enarboló su bandera en el acorazado HMS Duke of York, constituyendo un cuartel general flotante, donde se reunió información de inteligencia, se trazaron posiciones y se emitieron órdenes. Pero mientras él mantuvo el control de la operación en la mar, los verdaderos cerebros trabajaban sepultados en un búnker subterráneo debajo del Edificio del Almirantazgo, recopilando cada fragmento de información, tanto la procedente de las fuerzas propias como de las germanas, gracias a la captura de una máquina Enigma, lo que constituiría una gran ventaja para los británicos.

Erich Bey había asumido el mando del Grupo Norte el 9 de Noviembre, y una semana más tarde, su Estado Mayor en el Tirpitz recibió un informe aéreo sobre un convoy navegando a la altura de la isla de Bear, de modo que se ordenó al Scharnhorst que estuviese preparado para zarpar en el plazo de tres horas. Las únicas fuerzas alemanas en el mar en ese momento eran los submarinos del Gruppe Eisenbart, comandados por el Capitán Rudolf Peters desde su base en tierra en Narvik, que no fueron capaces de localizar al Convoy JW 54A, que alcanzó Kola sin incidentes (la mayor parte de estos mercantes más tarde formaría el núcleo del Convoy RA 55A). Sin embargo, Peters tenía un montón de buenas excusas: solo contaba con cuatro submarinos operativos a su disposición, el mar estaba agitado y durante las cortas horas de luz del día la visibilidad era extremadamente limitada. Su pantalla era poco más que una cortina rasgada, y sólo con mucha suerte sus submarinos serían capaces de detectar, y mucho menos atacar, un convoy enemigo. Como Peters expuso en su diario el 7 de Diciembre: "Tengo que reconocer que la vigilancia de Bear Island no es factible con los medios a mi disposición". Sin embargo, el fracaso en atacar el convoy molestó al Capitán Rolf Johannesson, al mando de los cinco destructores operativos de la 4ª Flotilla, quien escribió: “El 17 de Noviembre de 1943 es un día que merece ser recordado. Ese fue el día en que renunciamos a toda iniciativa en la guerra y pasamos a la defensiva en lo que respecta a los buques de superficie". Estaba equivocado: solo un mes más tarde, Johannesson y sus destructores estarían comprometidos en el ataque a un nuevo convoy.

Aunque la salida contra el JW 54A nunca ocurrió, los tanques de combustible del acorazado alemán estaba llenos y su Comandante, Capitán Fritz Hintze, sintió que era una lástima desperdiciar la oportunidad que se le presentaba. Por lo tanto, el 25 de Noviembre llevó el Scharnhorst a mar abierto para probar su maquinaria, que rindió satisfactoriamente, y tras ello el acorazado regresó a su guarida habitual en el Langefjord, un brazo occidental del Altenfjord. El 18 de Diciembre Peters envió un mensaje a Bey con la noticia del avistamiento de un nuevo convoy, el día anterior el submarino U-636 envió un informe confuso sugiriendo que se había avistado un barco enemigo en el Mar de Barents, y esa misma noche el Comandante del U-354 informó haber visto proyectiles de estrella en el horizonte. Se hacía evidente que evidente que otro convoy (el JW 55A) había pasado junto a los alemanes y había llegado a la seguridad de la ensenada de Kola, lo que incrementaba la presión sobre el Contralmirante, pues la razón de ser de su Grupo de Batalla no era otra que evitar el paso de estos convoyes.

El 19 de Diciembre, el Grossadmiral Karl Dönitz, voló a Wolfsschanze (La Guarida del Lobo), para participar en una conferencia de dos días, donde Hitler y sus Comandantes discutirían la estrategia a seguir. Temiendo que su posición política se vea socavada, Dönitz informó que los convoyes árticos se habían reanudado y que el Scharnhorst y sus escoltas atacarían el próximo convoy con destino a la URSS si se presentaba una oportunidad favorable. Mientras hablaba, el convoy JW 55B se estaba preparando para zarpar desde Loch Ewe, el cuarto convoy de este tipo en cinco semanas. Esta vez no habría dudas: el honor de la flota de superficie alemana se redimiría con un ataque audaz, y el Scharnhorst se empeñaría a fondo contra el enemigo.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

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Día 2: Martes 21 de diciembre de 1943

Dawn encontró al Convoy JW 55B al oeste de las Orcadas, todavía en dirección Norte-Noreste y navegando con marejada irregular, con los mercantes esparcidos a lo largo de varias millas debido a errores de navegación de sus Capitanes. A las 08:00 horas el Contralmirante Boucher dio la orden de adoptar la formación de convoy aprobada, se dieron órdenes por banderas y los escoltas se dedicaron a llevar hasta su puesto a los mercantes descarriados. El convoy estaba dispuesto en seis columnas, cada una a una milla náutica de distancia, con entre dos y cuatro barcos en cada columna y una separación de media milla náutica entre cada barco, extendiéndose en total unas cinco millas en el Océano. La velocidad se fijó en 9½ nudos, prácticamente la velocidad para ser considerado como un "Convoy rápido", definido como una fuerza capaz de hacer 10 nudos.

Estos diecinueve mercantes fueron escoltados por dos grupos de buques de guerra, la “escolta local” y la “escolta de acompañamiento”. La primera consistía en solo dos pequeñas corbetas de clase Flower, las HMS Borage y HMS Wallflower , acompañadas por el dragaminas HMS Hound. Un segundo dragaminas, el HMS Hydra, había quedado retrasado a raíz de un problema en los motores y trataría de alcanzar el convoy más adelante. Se suponía que estos cuatro pequeños buques de guerra escoltarían el convoy hasta la latitud de 64 ° Norte, la misma que Reykjavik en Islandia, antes de regresar a casa en Loch Ewe. La escolta de acompañamiento, como su nombre indica, sería la encargada de escoltar al convoy desde Loch Ewe hasta Kola, y estaba comandada por el Teniente Cdr. Hewitt, que enarboló su bandera en el dragaminas HMS Gleaner, acompañado por dos destructores de clase V&W, los HMS Whitehall y HMS Wrestler , y las corbetas de clase Flower HMS Honeysuckle y HMS Oxlip . Estos dos grupos constituían una fuerza lo suficientemente poderosa como para mantener a raya a los submarinos enemigos, pero estarían completamente superados por los modernos destructores alemanes en caso de un encuentro. Durante gran parte del día, el convoy disfrutó de la protección de la cobertura aérea, proporcionada por cazas del aeródromo Twatt en Orkney, mientras hidroaviones Sunderland de largo alcance volaban por delante de su ruta, vigilando atentamente la posible presencia de submarinos.

A las 04:40 horas, La Fuerza 2 tocó tierra en la costa Norte de Islandia, y una hora más tarde el HMS Duke of York entró en el fiordo de 120 millas de largo, que conducía al fondeadero de Akureyri. La travesía se llevó a cabo a toda velocidad con escasa visibilidad utilizando el radar como ayuda para la navegación, en una maniobra destinada a fortalecer la confianza de las tripulaciones en las posibilidades de las nuevas tecnologías. Tras atracar Fraser escribió en su diario: “Con la llegada segura del JW 55A a Kola tuve una fuerte sensación de que el Scharnhorst se esforzaría por atacar al JW 55B. Afortunadamente, mi pequeña fuerza había estado en compañía durante casi quince días, nos conocíamos y habíamos practicado tácticas de encuentros nocturnos juntos”. El Almirante británico estaba decidido a utilizar a los mercantes del Convoy JW 55B como cebo que sacaría al acorazado alemán de su guarida.

En cuanto a la tripulación del Scharnhorst , el día transcurrió tranquilamente. El Contralmirante Bey ordenó vuelos de reconocimiento para buscar en los mares de Noruega y Barents señales de otro convoy, pero la tormenta había dejado en tierra todos los vuelos desde los aeródromos alemanes en el Norte de Noruega. Sin embargo, poco después de las 16:00 horas, ordenó a su grupo de batalla, el Scharnhorst y sus cinco destructores, que estuvieran preparados para zarpar con seis horas de antelación. El correo llegó a bordo, el último que se recibiría por su tripulación, y unos ochenta hombres abandonaron el barco al habérseles concedido una licencia de Navidad por tres semanas, sin saber que les había tocado la lotería.

La escolta de combate zarpó del Skaalefjord, en las Islas Feroe, a las 23:45 horas, con rumbo Norte para encontrarse con el Convoy JW 55B a última hora del día siguiente. El Capitán JA “Bes” McCoy tenía ocho destructores bajo su mando: la 17ª Flotilla completa. Además de su buque insignia, el destructor de clase O&P HMS Onslow , la flotilla de McCoy incluía otros dos buques de la misma clase, los HMS Onslaught y HMS Orwell, un antiguo clase I, el HMS Impulsive, el clase S&T, HMS Scourge , así como tres destructores canadienses de clase Tribal: HMCS Iroquois , HMCS Haida y HMCS Huron. La misión de la escolta de combate era proporcionar protección antisuperficie al convoy. En otras palabras, ya fuera atacado por destructores o por el Scharnhorst , se esperaba que McCoy y sus tripulaciones se enfrentaran al enemigo en un esfuerzo por proteger a los mercantes, pese a que en caso de encontrarse con el Grupo Norte, estarían en clara inferioridad.

Lejos al Este, en la ensenada de Kola, los preparativos para la navegación del Convoy RA 55A estaban en marcha, con los mercantes preparados para zarpar. En Vaenga Bay las tripulaciones de los cruceros HMS Belfast , Norfolk y Sheffield aprovecharon al máximo una jornada tranquila, completando el reabastecimiento de combustible y haciéndose cargo de las provisiones. El plan requería que navegaran en compañía del convoy de regreso a casa el 23 de diciembre, lo que les dio a los hombres cuarenta y ocho horas de respiro antes de enfrentarse a los vendavales invernales del mar de Barents. Sin embargo, no todo el mundo estaba feliz a bordo del HMS Belfast, la sala de armas de los guardiamarinas todavía se estaba recuperando de las secuelas de los conciertos ofrecidos por el Coro de la Flota soviética la noche anterior. La sala de armas había sido utilizada como vestidor, y cuando los marineros rusos se marcharon, los guardiamarinas descubrieron que la cabina había sido saqueada por sus visitantes. Con bastante sensatez, el Capitán Parham decidió no presentar una queja formal a las autoridades soviéticas: se les dijo a los desafortunados guardiamarinas que atribuyeran el incidente a la inexperiencia.
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Día 3: miércoles 22 de Diciembre de 1943

A las 08:00 horas de la mañana del 22 de Diciembre, el convoy JW 55B se encontraba a unas 60 millas al Noreste de las Islas Feroe, a unas 400 millas al Oeste de la costa Noruega ocupada por Alemania, siendo el puerto de Ålesund más cercano a tierra , cerca de la pequeña base aérea alemana de Åndalsnes. Eso también lo puso dentro del alcance de otro aeródromo en Sola, en las afueras de Stavanger, que era utilizado por aviones de reconocimiento marítimo de largo alcance. Sin embargo, el Contralmirante Boucher tuvo problemas más inmediatos que la posibilidad de ser descubierto por los alemanes, pues durante la noche el convoy había alterado el rumbo 15º a estribor, pero los buques mercantes Ocean Valor y J. John Abel no habían corregido su curso y continuaron navegando en su antiguo rumbo, por lo que envió al HMS Whitehall a reunir a los dos buques mercantes, que fueron escoltados de regreso a su posición. Mientras esto sucedía, la velocidad del convoy se redujo ligeramente a 8 nudos, para dar a los rezagados la oportunidad de ponerse al día. Luego, a las 09:20 horas, el dragaminas HMS Hydra alcanzó al convoy, ya que su salida de Loch Ewe se había retrasado por problemas en el motor. El JW 55B estaba ahora fuera del alcance de los aviones de combate con base en Orkney o Shetland, pero los aviones de largo alcance del Coastal Command aún podía alcanzar su posición, y a las 10.10 horas llegó un hidroavión Sunderland que se adelantó al convoy en una patrulla antisubmarina. Veinte minutos más tarde regresó e intercambió señales con el HMS Hound a la cabeza del convoy antes de dirigirse a casa, informado que no había descubierto submarinos y tomando nota de la posición del convoy.

Apenas treinta minutos después, sobre las 11:00, los vigías a bordo del dragaminas HMS Gleaner, a popa de la formación, volvieron a escuchar el sonido de un avión y al principio supusieron que era el Sunderland, volviendo para mirar alrededor, pero pronto descubrieron que era un bombardero alemán, que se dirigía hacia el Este, sin duda regresando a su base después de un vuelo de reconocimiento. El teniente Hewitt dio la noticia al Contralmirante Boucher, quien tuvo que asumir que el convoy había sido descubierto y que los detalles de su posición serían transmitidos al Contralmirante Bey.

De hecho, el avión era un bombardero ligero bimotor Ju-88, en una patrulla de rutina que recopilaba información meteorológica, que por casualidad había detectado el convoy, varios minutos antes de que los vigías del HMS Gleaner lo vieran. Desde el avión alemán, que ya se dirigía de regreso a su base en las afueras de Trondheim, se envió inmediatamente la noticia del avistamiento por radio: “A las 10:45, en la cuadrícula AE6983: 40 buques de tropas y escolta, probablemente con portaaviones. Rumbo 45º , velocidad 10 nudos”. La única parte precisa del informe era la ubicación del convoy y su velocidad aproximada, el resto una clara exageración sobre la verdadera composición del convoy y sus fuerzas de escolta, en parte debido a la escasa visibilidad debido a las nubes bajas.

Alrededor del mediodía, el informe pasó del cuartel general de la Luftwaffe en el Norte de Noruega al cuartel general naval alemán en Kiel, donde fue entregado al Almirante Otto Schniewind, que era el superior nominal de Bey. Schniewind se mostró escéptico y escribió en su diario que “me inclino por la opinión de que hay muchos errores en un informe de un vuelo meteorológico”. A pesar de sus reservas, pasó el informe al Contralmirante Bey, así como a la base de submarinos en Narvik. El avistamiento colocó al convoy alrededor de 64º Norte, 6º Oeste, en un rumbo informado que haría que la fuerza tocara tierra en el Norte de Noruega, posiblemente en Narvik. Hitler había estado convencido durante mucho tiempo de que los aliados intentarían recuperar Noruega y, tal como estaba redactado el informe, esto parecía sugerir que tenía razón. Una fuerza de cuarenta naves cargadas de tropas parecía ser una flota de invasión en lugar de un convoy y los alemanes reaccionaron en consecuencia. A los submarinos del grupo Eisenbart se les ordenó abandonar sus líneas de patrulla en el mar de Barents para que cubrieran la entrada al Vestfjord, el canal de 25 millas de ancho que conduce hacia Narvik. A pesar del mal tiempo, se ordenó a la Luftwaffe que hiciera contacto visual con el convoy e inspeccionara el área alrededor de las 300 millas de la fuerza aliada, con el fin de localizar otras formaciones navales; después de todo, una flota de invasión necesitaría contar con portaaviones y acorazados para contrarrestar la amenaza que representa el Scharnhorst. Se ordenó al Contralmirante Bey que su agrupación estuviese preparada para zarpar en tres horas, señal que le llegó mientras visitaba el Scharnhorst; menos de una hora después, el Capitán Hintze informó que su barco estaba listo.

La amenaza de invasión pasó casi tan rápido como llegó, cuando el avión meteorológico aterrizó en su base, poco antes de las 13:00 horas, el Oficial de inteligencia del escuadrón interrogó a los tripulantes. Resultó que solo tenían algunos avistamientos fugaces de los barcos debajo de ellos, y por su descripción de la formación que habían visto, pronto se hizo evidente que su informe había sido inexacto y exagerado. A las 14:30 horas se envió una nueva señal, informando a los destinatarios que “eliminen los transportes de tropas” y reemplacen la frase con referencia a buques mercantes. Agregó que el "reconocimiento visual no era confiable debido a la mala visibilidad". En Kiel, el Almirante Schniewind ordenó a los submarinos del grupo Eisenbart que regresaran a su antigua línea de patrulla, pero se mantuvo la solicitud reconocimiento aéreo adicional, mientras que el Scharnhorst y sus cinco escoltas se mantenían dispuestos para zarpar en cualquier momento.

Al mediodía, el Contralmirante Boucher envió un informe de situación de rutina al Almirantazgo, que informaba del empeoramiento constante del tiempo y la escasa visibilidad. La fuerza del viento había ido aumentando durante toda la mañana, era el comienzo del fuerte vendaval del Suroeste, que había sido pronosticado por el Almirantazgo. Aun así, Boucher tuvo suerte, la tormenta habían dejado en tierra vuelos de reconocimiento alemanes desde aeródromos noruegos durante los últimos tres días y, a pesar de su encuentro con el avión meteorológico esa mañana, sabía que una tormenta proporcionaría una cobertura perfecta para su convoy, por muy desagradable que pudiera resultar el viaje. También esperaba encontrarse con la escolta de los destructores en algún momento de esa tarde y, por lo tanto, sería un poco menos vulnerable a los ataques. A las 13:15 horas, otro hidroavión Sunderland pasó sobre el convoy desde el Sur, informando que la escolta del Capitán McCoy y se encontraba 25 millas al Sur, con un rumbo de 172º. De hecho, McCoy había alterado el rumbo hacia el Norte y había aumentado la velocidad a 18 nudos, conocedor de que encontrarse con un convoy con mal tiempo era un asunto complicado y que los errores de navegación y mantenimiento de la posición podían resultar desastrosos. Por ello formó una barrera a lo ancho, cada destructor a 2 millas de su vecino, con un área de búsqueda de aproximadamente 12 millas, aumentando sus posibilidades de hacer contacto independientemente de la visibilidad. Sus destructores también estaban equipados con equipos de radar básicos, lo que aumentaba enormemente sus posibilidades de captar el convoy. A las 14:00 horas, el Capitán de Corbeta Selby en el HMS Onslaught informó de contacto: sus vigías habían visto la popa del Ocean Gypsy , el buque mercante más retrasado de la Columna 5, en el lado de estribor del convoy. Una hora más tarde, los ocho destructores habían tomado formación por delante y en los flancos del JW 55B, McCoy asumió el papel de Comandante de la escolta y, a su señal, el HMS Hound y los otros tres buques de escolta local se separaron del convoy y pusieron rumbo a las Islas Feroe.


Esa tarde, el Almirante Fraser recibió la noticia de que el convoy había sido descubierto y de que la reunión del convoy había tenido éxito. El HMS Duke of York estaba anclado frente a Akureyri, donde el acorazado, junto con el crucero Jamaica y los destructores que lo escoltaban, estaban ocupados cargando combustible a bordo del petrolero estacionado en el fiordo. Fraser sabía que el Convoy JW 55B estaba peligrosamente expuesto al ataque enemigo, pero eso era exactamente lo que quería, pues con suerte tentaría al Scharnhorst mar adentro, lo que le proporcionaría la posibilidad de cazarlo con su superior buque. Era un riesgo calculado, una partida de ajedrez náutico entre Fraser y Bey.

Mientras el almirante Fraser almorzaba a bordo de su buque insignia frente a Akureyri y los destructores del Capitán McCoy tomaban posición alrededor del convoy JW 55B, el Contralmirante Bey acababa de navegar por el Altenfjord y el Langefjord a bordo del R-12, un pequeño dragaminas costero, en un viaje de 40 millas y más de dos horas desde el fondeadero del Tirpitz en el Kåfjord hasta el del Scharnhorst cerca de la cabecera del Langefjord. Era una visita previa a la Navidad, y el Contralmirante y su personal trajeron correo y raciones adicionales, así como adornos navideños tejidos por las mujeres de Alemania. Bey llegó a bordo a las 11:30 horas y acompañó al Capitán Hintze en una ronda por el buque, los dos hombres distribuyendo mercancías a la tripulación a medida que avanzaban. El Contralmirante se quedó a almorzar y, cuando estaba a punto de partir de regreso al lisiado Tirpitz, llegó la señal desde el buque insignia para estar preparados en tres horas. Hintze dio las órdenes necesarias, mientras que Bey y los Oficiales superiores del acorazado se reunieron para considerar las implicaciones de esta orden. La señal había ido acompañada de una copia del informe del avión meteorológico y Bey se mantuvo escéptico, tanto él como Hintze pensaron que era más probable que los aviadores hubieran visto un convoy ártico en lugar de una fuerza de invasión. El Capitán Rolf Johannesson de la 4ª Flotilla de Destructores también había sido invitado a almorzar a bordo del Scharnhorst, por lo que, mientras se pasaba la señal a sus cinco destructores, pudo discutir con Bey e Hintze la posibilidad de una salida. Tan pronto como pudo, Johannesson se disculpó y regresó a su buque insignia, el destructor Z-29 , que estaba anclado en la mitad del Langefjord. Allí, junto a su Oficial de bandera, Capitán de Corbeta von Mutius, mantuvieron su propia discusión, buscando la mejor manera de atacar el convoy.

Cuando el almirante Bey regresó al Tirpitz esa misma tarde, la aclaración del informe por parte del avión meteorológico había llegado a su buque insignia. Si bien la confirmación de que la fuerza aliada no estaba planeando una invasión era una buena noticia, confirmó que había un convoy esperando ser atacado. La declaración del Grossadmiral Dönitz a Hitler en la “Guarida del Lobo” no dejó a Bey ninguna duda de que se esperaba que su fuerza saliera y atacara el convoy, cualquier otra acción sería una seria pérdida de prestigio para la Kriegsmarine, con las implicaciones de que se volviese a poner sobre la mesa la orden de desmantelar la flota de superficie y utilizar sus recursos de otro modo. Esa noche, Bey y su equipo sabían exactamente lo que estaba en juego, lo que no conocían es que esa noche no había un solo convoy Ártico en el mar. El RA 55A zarpó de Kola a última hora de la tarde: veintitrés buques mercantes, incluidos once estadounidenses un holandés, escoltados por dos grupos de buques de guerra. El primero de ellos la escolta cercana comandado por Teniente Ellis en el dragaminas HMS Seagull, junto a tres corbetas de clase Flower; la de combate estaría formada por seis destructores de la 3ª Flotilla bajo el mando del Capitán Ian Campbell.

La Fuerza 1 del contralmirante Burnett permaneció en la ensenada de Kola por otra noche, en la que él y sus Oficiales asistieron a una recepción de despedida ofrecida por el Almirante Golovko, el Comandante del puerto soviético en Murmansk y la ensenada de Kola. El Capitán Parham del HMS Belfast describió la recepción como una ocasión en la que "bebimos vodka y comimos pescado apestoso", y donde también recibieron el regalo de una joven reno llamada Olga, que se alojó en el vacío hangar, pues el hidroavión Walrus había sido dejado atrás en las Orcadas unos meses antes. Burnett planeaba zarpar temprano a la mañana siguiente, pues su fuerza podría alcanzar fácilmente al convoy y, además, navegar en dos grupos podría ayudar a confundir la inteligencia enemiga.

La escena estaba ahora preparada: dos convoyes se acercaban a las aguas del Norte de Noruega, uno por el Este y otro por el Suroeste. Los alemanes conocían la existencia de uno, pero no del otro. Estos dos convoyes estaban protegidos por dos fuerzas navales británicas, una de las cuales estaba a punto de entrar en las aguas del mar de Barents por el Este y la otra por el Oeste. La Fuerza 2 de Fraser estaba preparada para zarpar en breve, no antes de que los alemanes descubriesen los convoyes para pasar inadvertida, el Grupo de Batalla Norte acechaba en el Altenfjord, esperando obtener suficiente información sobre los movimientos del enemigo para asegurarse de que pudieran lanzar un ataque exitoso contra el Convoy JW 55B. Todo estaba ahora en su lugar para un enfrentamiento que decidiría el destino del convoy y de la Flota de superficie alemana.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

Día 4: Jueves 23 de Diciembre de 1943

Era una noche muy fría en Islandia; las temperaturas estaban tan por debajo del punto de congelación que cuando amaneció, la cabecera del Eyjafjördur se había congelado y gran parte del fondeadero de agua salada en Akureyri estaba cubierto por una capa de hielo. El mar entre el HMS Duke of York y la costa se había congelado, y el hielo era lo suficientemente grueso como para que la tripulación pudiese caminar sobre él. Los destructores adjuntos a la fuerza pasaron la mañana repostando combustible, mientras que a bordo del acorazado el Almirante Fraser y su personal estudiaban detenidamente los últimos informes de inteligencia y planificaban su próximo movimiento. El Almirante sabía que el convoy JW 55B había sido descubierto antes de lo previsto por los alemanes, pero estaba decidido a apegarse a su plan original. El convoy continuaría su curso planificado, lo que le pondría al alcance de Narvik ese mismo día. Fraser tenía la intención de navegar esa noche y mover el Fuerza 2 a una posición en la que pudiera apoyar al convoy si fuera atacado. Sin embargo, era importante pasar desapercibido, lo que significaba tratar de evitar los submarinos enemigos y los aviones de reconocimiento al menos hasta después de que el Scharnhorst hubiera zarpado.

Al mediodía, Fraser recibió una información útil. A las 10:10 horas, un avión de reconocimiento soviético, un Spitfire del Préstamo y Arriendo, voló en una misión de reconocimiento fotográfico sobre el Altenfjord. Las fotografías, tomadas a 2.500 metros de altitud, revelaban que el Tirpitz continuaba dañado y anclado en la cabecera del Kåfjord con un barco de reparaciones a su lado. En el Langefjord, el Scharnhorst todavía estaba anclado en su extremo occidental, mientras que un grupo de tres destructores ( Z29 , Z34 y Z38 ) estaban anclados a medio camino entre el acorazado y el extremo oriental, donde se abría al principal Altenfjord. Lo que el reconocimiento fotográfico pasó por alto fueron los dos destructores restantes de la 4ª Flotilla de Destructores, los Z30 y Z33, que estaban anclados en una bahía en el lado Este del Kåfjord. Fraser también recibió un mensaje descifrado por “Ultra” que confirmaba el avistamiento del convoy por parte de los germanos, lo que llevó a pensar al Almirante que una salida del Scharnhorst sería muy probable.

Para entonces, el Junkers 88 en misión meteorológica no era el único avión alemán que había detectado el convoy. A las 11:25 horas, otro Ju-88, que divisó al Convoy JW 55B a unas 400 millas al Oeste de Narvik, con un rumbo de 030 ° a una velocidad de 10 nudos, confirmó que, en lugar de estar formado por cuarenta transportes de tropas, el convoy constaba de sólo veinte mercantes y doce escoltas. La posición dada fue 67 ° 07 ′ Norte, 01 ° 45 ′ Oeste, que lo ubicaba al Oeste de Narvik. Luego, a las 12:30 horas, un segundo informe de avistamiento proporcionó aún más información. Afirmó que el convoy estaba formado por diecisiete buques mercantes, cada uno de aproximadamente 10.000 toneladas, y tres petroleros, desplegados en siete columnas, con los petroleros en el centro del convoy. La escolta consistía en tres o posiblemente cuatro cruceros, más nueve destructores y corbetas. Si bien este informe sobrestimó la fuerza de la escolta del convoy, fue una estimación razonablemente precisa del tamaño y despliegue del mismo.

Luego llegó otro informe enigmático, transmitido al personal del Almirante Bey a bordo del Tirpitz por el Capitán Peters, a cargo de las operaciones de los submarinos en Noruega. Esta vez, el avistamiento fue realizado por un hidroavión Blohm & Voss 138, que estaba equipado con un rudimentario radar, y que Informó un avistamiento de un crucero y cinco destructores a 68.09 ° N. 00.01 ° E, lo que colocó a la fuerza un poco al Noreste del convoy en sí, y con un rumbo de 90º, como si se dirigiera directamente hacia las islas Lofoten. que cubrían el Vestfjord y los accesos a Narvik. El mismo avión también informó de una segunda fuerza, a unas 9 millas al Noroeste, esta vez de aproximadamente veinte barcos. La señal sugirió que esta fuerza podría ser un importante grupo de batalla, operando a distancia del convoy. Más aviones de reconocimiento alemanes recorrieron el área, pero no se hizo ningún otro avistamiento, con toda probabilidad, la tripulación del hidroavión había visto el convoy en sí, y la supuesta agrupación de buques de guerra eran simplemente los destructores de escolta reuniendo a los rezagados matutinos, pero estos partes contradictorios causaban lógica confusión entre los alemanes.

Al mediodía el Contralmirante Boucher tenía claro que su convoy no solo había sido visto de nuevo, sino que los aviones alemanes se estaban turnando para sombrearle mientras navegaba hacia el Norte. A las 11:40 horas, los vigías a bordo del HMS Orwell, frente a la banda de babor del convoy, divisaron dos bombarderos Dornier 217 que se acercaban desde el Noroeste, tomando posición a popa del convoy, donde los vigías podían oírlos pero no verlos a través de las nubes bajas. Diversos aviones se turnaron para mantener bajo vigilancia al convoy hasta el anochecer pero sin llegar a atacarlo, siendo blanco la artillería antiaérea cuando ocasionalmente se hacían visibles en un claro entre las nubes, pero sin que ninguno fuese alcanzado. El Capitán McCoy envió una señal al Almirante Fraser y al Contralmirante Burnett, informándoles que el Convoy JW 55B estaba siendo vigilado, sin ser conocedor de que este hecho formaba parte de los planes del Almirante.

En el Eyjafjördur, el Almirante Fraser leyó estos informes y supuso que Bey tenía que hacer algún movimiento en las próximas treinta y seis horas o, de lo contrario, se arriesgaría a que el convoy lo eludiera. A las 18:00 horas, solicitó a sus Capitanes y personal que se reunieran en el buque insignia, donde explicó su estrategia para la batalla que se avecinaba y luego pasó a discutir las tácticas. Como dijo más tarde, quería asegurarse de que “todos los Oficiales y hombres estuvieran doblemente seguros de que conocía su deber durante una acción nocturna”. Un recordatorio de este tipo no parecería necesario, excepto que dentro de la Home Fleet había cambios frecuentes de Oficiales y hombres debido a los requisitos constantes de escolta, lo que complicaba lograr una formación adecuada. Fraser planeaba localizar al enemigo usando el radar, acercarse a unos 10.000 metros, disparar proyectiles iluminantes y seguidamente abrir fuego con su batería principal con ayuda de su radar de control de tiro. Se ordenó al HMS Jamaica que se mantuviera en apoyo cercano del acorazado, pero le dio al Capitán Hughes-Hallett la libertad de tomar medidas drásticas y abrir el rango si lo necesitaba: en otras palabras, si el crucero tomado como blanco por el Scharnhorst. También informó a sus Capitanes de destructores que planeaba dividirlos en dos grupos y luego lanzarlos en ataques torpederos para dar el golpe de gracia una vez que la artillería hubiese detenido al acorazado alemán.

En un combate como el proyectado la gran ventaja del HMS Duke of York residía en sus radares, de los que portaba cuatro tipos distintos. Su principal radar de búsqueda de superficie era el Tipo 273 Q, que tenía un alcance efectivo de 23 millas náuticas. Además, su radar de búsqueda aérea tipo 281 tenía un alcance de 100 millas, pero también funcionaba como un radar de búsqueda de superficie de respaldo, con un alcance comparable al del Tipo 273 Q. Finalmente, llevaba varios radares de control de tiro, el Tipo 284 servía a su armamento principal y tenía un alcance de 24 millas náuticas, prácticamente la misma distancia que el alcance máximo de sus piezas de 356 mm, mientras el Tipo 282 proporcionaba coordenadas para los cañones antiaéreos del acorazado. A finales de 1943, este conjunto de dispositivos electrónicos convertía al HMS Duke of York en el buque con la plataforma de radar más sofisticada de la Royal Navy. El HMS Jamaica tenía un conjunto similar de radares, aunque estaba equipado con una versión un poco más antigua y menos confiable del conjunto Tipo 273. Por el contrario, el Scharnhorst tenía un alcance de radar de solo 8 millas y dependía de la guía óptica para sus cañones principales.

La conferencia de Capitanes finalizó alrededor de las 19:00 horas y tras ella el Almirante emitió órdenes para zarpar a las 22:00. Mientras tanto, el único miembro de alto rango del personal del Almirante que no asistió a la conferencia fue el Teniente Courage, el Oficial de señales de la flota. Esa noche realizó su propio ejercicio: una prueba de comunicaciones entre las naves de Fuerza 2, diseñada para probar la capacidad del grupo para coordinar movimientos por radio durante una acción nocturna. El ejercicio de señales concluía con el HMS Duke of York enviando la señal: "Dirigido al Almirantazgo - Scharnhorst hundido". Como dijo Courage, "de alguna manera estaba seguro de que deberíamos hacer esa señal a su debido tiempo". Los británicos se mostraban confiados, pero existían dos factores que les hacían temer por el resultado; el primero de ellos el mal tiempo que ya estaba sufriendo el convoy JW 55B y que según los partes meteorológicos empeoraría para el día de Navidad, el otro si los alemanes finalmente saldrían a cazarlo.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

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Día 5: Nochebuena - Viernes 24 de Diciembre de 1943

Aquellos que estaban en el mar esa mañana no recuerdan realmente un amanecer, tres días después del día más corto del año, el sol nunca apareció en el horizonte, incluso si los vigías hubiesen logrado llegar a verlo a través de las ráfagas de nieve y las nubes negras bajas y veloces. En estas condiciones, el término “amanecer” era solo relativo, ya que lo mejor que se podía esperar eran unas pocas horas de crepúsculo a mediodía. Peor aún, el tiempo se había deteriorado durante la noche y el vendaval del Suroeste se estaba intensificando y avanzaba constantemente hacia el mar de Barents. Estas no eran las condiciones más favorables para librar una batalla, pero no había opción de elegir; de hecho, ambos bandos esperaban aprovechar estas condiciones a su favor: los alemanes, acercándose al convoy JW 55B sin ser detectados; los británicos, ocultando las dos fuerzas de cobertura hasta que el Scharnhorst estuviese al alcance de sus armas.

A las 07:00 horas el Contralmirante Boucher dio la orden que pondría al Convoy JW 55B en un nuevo rumbo, 057º, que lo llevaría alrededor de la parte superior de la costa noruega, en dirección a la isla de Bear y al borde de la plataforma de hielo. El cambio de rumbo produjo un importante desconcierto en el convoy, se rompió cualquier vestigio de formación y los destructores tuvieron que actuar constantemente para reunir a los mercantes rezagados o quienes no habían ejecutado correctamente la maniobra; ya fuese por la tormenta o la falta de pericia de los Capitanes, este convoy parecía comportarse peor que otros anteriores.

Mientras Boucher hacía todo lo posible para mantener el rumbo de su convoy, el Almirante Fraser estaba leyendo un fajo de nuevas señales. Un informe, obtenido de Ultra, reveló el contenido de los mensajes interceptados a los alemanes el día anterior. Primero fue el informe del avión de reconocimiento Ju-88 durante la mañana, que mencionaba veinte mercantes y doce escoltas, y dio el rumbo y la velocidad del Convoy JW 55B como 030 ° y 10 nudos, respectivamente. Fraser también vio el segundo informe, más detallado, publicado poco después del mediodía, que hablaba de diecisiete buques mercantes y tres petroleros, en siete columnas. Finalmente, estaba el informe misterioso de un crucero y cinco destructores al Este del convoy, que era claramente un error de observación. Fue esta última señal la que más preocupó a Fraser, si los alemanes sospechaban que el convoy estaba siendo protegido a distancia por una o más fuerzas de cobertura, entonces existía la posibilidad de que el Contralmirante Bey decidiera no enviar su Grupo de Batalla al mar.

Esa mañana, el buque insignia del Almirante participó en un ejercicio de último minuto, junto con el resto de la Fuerza 2 y su séquito de destructores. El HMS Jamaica , acompañada por los destructores HMS Savage y Samaurez, hizo el papel del Scharnhorst y dos escoltas alemanes, moviéndose al Suroeste de la fuerza principal hasta que alcanzaron un rumbo de 150º de los destructores HMS Scorpion y Stord , que desempeñaban el papel de escolta de convoyes, donde se suponía que debían estar vigilando un convoy imaginario en un rumbo de 060º, manteniendo una velocidad de 12 nudos. El HMS Duke of York se interpretó a sí mismo, siguiendo al supuesto convoy desde la distancia y esperando a que el "enemigo" le obligase a moverse, con el objetivo de disparar sus cañones de 356 mm pulgadas contra el HMS Jamaica , pero apuntando corto, para lo que las salvas cayeron a una distancia segura de 3.000 metros del “acorazado enemigo”. Cuando esto sucediese, al HMS Jamaica se le permitió tomar una acción evasiva, algo que sucedería realmente si el Scharnhorst se encontraba bajo fuego, incluso se le permitió devolver el fuego, pero de tal modo que sus salvas cayesen a 3.000 metros a popa del HMS Duke de York. En términos de radar y ejercicio de navegación, todo funcionó satisfactoriamente, y tanto el acorazado como el crucero no tuvieron problemas para seguir el rumbo del “enemigo”, pero en el último minuto se canceló el ejercicio con fuego real, pues con el mar tan agitado se consideró peligroso.

Al mediodía, el Convoy JW 55B estaba aproximadamente a 360 millas al Noroeste y avanzaba lentamente. Como fue designado como un “convoy rápido”, se esperaba que el JW 55B mantuviera una velocidad constante de 10 nudos, y hasta el momento se había logrado avanzar a esa velocidad, pero la mañana de Nochebuena una combinación de mal tiempo y la falta de pericia de los Capitanes había ralentizado el avance, que de promedio no superaba los 8½ nudos, con varios mercantes aún retrasados. Para empeorar las cosas, la Luftwaffe había regresado, a pesar de las atroces condiciones de vuelo y la escasa visibilidad. A las 12:25 horas, el HMS Iroquois divisó dos aviones que seguían al convoy desde la popa, y los mismos aviones fueron avistados más tarde por los escoltas que protegían el lado de babor del convoy. Los dos visitantes eran bombarderos Ju-88 que volaban en una misión de reconocimiento desde el aeródromo de Bardufoss, a medio camino entre Narvik y Tromso. A las 12:20 horas, una de estas dos aeronaves envió una señal de regreso a su base, informando que el convoy se encontraba ahora a 70º 27 ′ de latitud Norte, 03 ° 35 ′ de longitud Este y con un rumbo de 050º a una velocidad de 8 nudos, en esta ocasión una información muy precisa, y dadas sus limitadas opciones de navegación entre la isla de Bear y Cabo Norte, los alemanes podrían predecir su rumbo con bastante precisión.

La posición del convoy también preocupaba al almirante Fraser, a bordo del HMS Duke of York, él y su equipo trazaron la ubicación del Convoy JW 55B y las dudas sobre la eficacia de usarlo como cebo comenzaron a surgir. De hecho, quería que el convoy pasara lo suficientemente cerca del Altenfjord para tentar al Scharnhorst a zarpar, pero no lo suficientemente cerca como para que no pudiera escapar si fuera necesario. Anotó sus pensamientos en su diario: “Aunque las fuerzas de superficie alemanas nunca antes habían hecho una salida hacia el Oeste, el convoy que ahora había alcanzado una posición 70 ° 40 N 03 ° 10 E a las 12:00 horas, no tenía ningún apoyo, y yo estaba inquieto por si se produjese un ataque en superficie”. Las dudas atormentaron a Fraser, había puesto deliberadamente al Convoy JW 55B en peligro y ahora existía una seria posibilidad de que el Scharnhorst pudiera atacar antes de que cualquiera de los dos grupos de combate pudieran acudir al rescate. En consecuencia, al mediodía, ordenó la ruptura del silencio radio y envió una señal al Contraalmirante Glennie, Comandante de las Flotillas de Destructores de la Home Fleet, con base a bordo del buque depósito HMS Tyne, en Scapa Flow, solicitando el traslado de cuatro destructores de flota desde el Convoy RA 55A al JW 55B, “si surgiera la oportunidad”. También sugirió que el Convoy RA 55A debería mantener un rumbo más al Norte de lo planeado después de pasar la isla de Bear, por si acaso topaba con el Scharnhorst sin su complemento completo de escoltas de destructores. Se enviaron copias de la señal a los Comandantes y escoltas de convoyes, al Contralmirante Burnett en la Fuerza 1, y al Almirantazgo. Los convoyes deberían pasar a menos de 200 millas entre sí en las próximas veinticuatro horas, lo que significaba que los refuerzos probablemente podrían llegar al Convoy JW 55B antes de que la Fuerza 1 pudiera alcanzar el área. Resultaba una precaución sensata, y una "solicitud" del Comandante en Jefe de la Home Fleet era simplemente una orden directa, envuelta en una cortesía caballerosa, pero también un grave error del Almirante, pues estas disposiciones debían haberse tomado con anterioridad, no teniendo que romper el silencio radio con las implicaciones que ello podría tener para el elaborado plan si los alemanes las captaban y ubicaban. Una hora y media después, Fraser volvió a romper el silencio radio, esta vez para enviar una señal directamente al Capitán 'Bes' McCoy en el HMS Onslow, Comandante de escolta del Convoy JW 55B. Esta vez, la solicitud, que se transmitirá al Contralmirante Boucher era: “Invierte tu curso hasta las 17:00 horas”. Al mismo tiempo, ordenó a la Fuerza 2 que aumentara la velocidad a 19 nudos. Explicó el razonamiento detrás de estas dos órdenes en su diario: “Si las fuerzas de superficie enemigas hubieran buscado hacia el Oeste, este movimiento habría evitado que el convoy fuera localizado antes de que oscureciera”. Fraser no podía garantizar que el Scharnhorst no se hubiera hecho a la mar esa tarde sin que él lo supiera, por lo tanto mantuvo al Convoy JW 55B a más de 400 millas náuticas del Altenfjord hasta que el crepúsculo del día se convirtió en la oscuridad total de la noche. Incluso si el Scharnhorst y su escolta hubiesen zarpado la noche anterior, serían incapaces de navegar a más de 20 nudos en estas condiciones, por lo que tenía sentido mantener el convoy fuera de alcance como medida de precaución. En segundo lugar, ralentizar el avance el convoy ofrecería a la Fuerza 2 una mejor oportunidad de encontrar una posición entre el convoy y Altenfjord al final del día de Navidad. El único problema era que el Contralmirante Boucher sabía muy bien que era una orden imposible de seguir. Hacía menos de seis horas y media había alterado el curso de su convoy 30º y le tomó dos horas arreglar el desbarajuste en la formación del convoy. Si ese nivel de caos resultaba de un cambio de rumbo de solo 30º, entonces dos alteraciones sucesivas de rumbo de 180 ° eran completamente imposibles. Él y su Oficial de navegación examinaron detenidamente la carta e hicieron algunos cálculos apresurados, y después de consultar con el Capitán McCoy, Boucher llegó a un compromiso. Ahora eran un poco más de las 14:00 horas. En un mundo perfecto, con Capitanes mercantes dóciles y concienzudos, si la orden de revertir el rumbo se diera dentro de una hora, digamos a las 15:00, tomaría aproximadamente media hora dar la vuelta al convoy. Lo mismo sucedería a las 17:00 horas, lo que significaba que volvería a su posición original a las 19:00 horas. Si luego continuaba a 10 nudos durante doce horas hasta las 7:00 de la mañana, habría avanzado 120 millas náuticas desde su posición actual. Podría lograr el mismo propósito de otra manera, sin ninguna maniobra. Se decidió que el convoy se mantendría en su rumbo actual pero reduciría la velocidad a 8 nudos hasta la mañana siguiente, una solución pragmática y sencilla a un problema complicado. Ciertamente, aumentó el riesgo de un encuentro diurno con el Scharnhorst si ya estaba en la mar, pero este riesgo se consideró aceptable en comparación con los horrores involucrados en lograr dos cambios de rumbo de 180º al díscolo convoy.

Tanto trajín telegráfico no podía pasar inadvertido a los alemanes, las señales fueron detectadas por una estación en Kirkenes, al Norte de Noruega, y por otra en Cuxhaven, una base germana en el Mar del Norte. A las 18:30, el Almirante Schniewind, en Kiel, recibió un mensaje de la sección de recopilación de información de Inteligencia del Cuartel General de la Armada, informando que dos estaciones de radiogoniometría habían detectado una señal de radio, y que al trazar las coordenadas, parecía proceder de algún lugar del mar de Barents, aproximadamente a 180 millas a popa del última posición trazada para Convoy JW 55B. Schniewind escribió: “La unidad británica, cuya posición se han adquirido en un ángulo extremadamente agudo, parece estar aproximadamente a 180 millas náuticas a popa del convoy. Esta puede ser una fuerza de cobertura que se aproxima. Debemos tener en cuenta la presencia de una segunda fuerza enemiga en el mar de Barents, a menos que se piense que la marcación es tan poco fiable que emana del propio convoy o de un rezagado. No hay nada revelador en esta marcación”. Los peores temores del Almirante alemán estaban justificados, como sabemos el mensaje de radio que había sido interceptado procedía de la nave insignia del Almirante Fraser. Lo que resulta tan sorprendente es la forma en que Schniewind parece haberse convencido de que la marcación no era confiable, pues pese a que efectivamente el ángulo entre ambas estaciones era muy pequeño, la ubicación de la señal era bastante precisa. Si se sospechaba la presencia de una fuerza de cobertura, entonces lo sensato sería cancelar cualquier salida del Scharnhorst hasta que se pudiera investigar el informe, pero esto comprometería el éxito de la operación, privando a la Kriegsmarine de la victoria que tan desesperadamente necesitaba.

Por supuesto, los alemanes tenían otras fuentes de inteligencia. Se había ordenado a la Luftwaffe que estuviera atenta a cualquier grupo de barcos que pudiesen ofrecer una cobertura lejana al convoy, pero hasta el momento no se habían detectado otros buques. El Capitán Peters, al mando de la fuerza de submarinos en Noruega, probablemente no se sorprendió. El día en que el Convoy JW 55B zarpó de Loch Ewe, escribió a Schniewind: “Debe quedar constancia de que la reticencia y la falta de fuerza de la Luftwaffe en el Norte significan que no hay posibilidad de un ataque exitoso de los submarinos y el Grupo de Batalla”. Es esencial que el Comando de la Flota deje esto meridianamente claro, para que no se culpe a la Armada por el hecho de que los suministros a Rusia están pasando por el Mar de Barents sin pérdidas". Pero incluso el Comandante del arma submarina en Noruega debe haber admitido que, durante los últimos días, la Luftwaffe había actuado bien en localizar y luego seguir al Convoy JW 55B. Peters incluso se lo dijo al Contralmirante Bey esa mañana, reconociendo el buen trabajo de la Luftwaffe en la labor de seguir al convoy. También sugirió extender el área de búsqueda 300 millas hacia el Oeste, en caso de que una fuerza de cobertura estuviera al acecho en algún lugar debajo del frente de la tormenta. Cuando Peters se enteró de la marcación de las señales de radio, sintió que sus preocupaciones estaban justificadas, pero coincidió con la noticia de que tres de los cuatro hidroaviones Blohm & Voss 138 equipados con radar se habían quedado en tierra ese día, dos por problemas técnicos y el tercero por la climatología, lo que reducía considerablemente las posibilidades de localizar una fuerza de cobertura en el mar de Barents. Peters se dio cuenta de que, sin un reconocimiento aéreo adecuado, dependía de sus submarinos actuar como ojos y oídos de la Kriegsmarine. Esa noche tenía ocho sumergibles bajo su mando, ubicados en una larga pantalla en ángulo recto con la ruta probable del convoy enemigo, con su centro a unas 130 millas náuticas al Suroeste de Bear Island. De los ocho solo siete estaban en la pantalla, el U-277 acababa de pasar cuarenta días patrullando el mar de Barents, su tripulación estaba agotada y se estaba quedando sin combustible, por lo que se dirigía de regreso a Narvik.

Peters y sus tripulaciones de submarinos sabían que los informes de reconocimiento habían colocado al Convoy JW 55B al Sureste, y se esperaba que los barcos aliados llegaran a la línea de submarinos en algún momento de la mañana de Navidad. En el convoy mismo, el Comandante de la escolta, el Capitán McCoy, había sido informado de las señales de radio interceptadas, lo que sugería que un grupo de submarinos se encontraba en algún lugar delante de él. Sin embargo, los mares eran demasiado agitados para hacer probable un ataque con torpedos exitoso, mientras que él tenía fe en que los capitanes de sus barcos de escolta fueran lo suficientemente profesionales como para hacer frente a cualquier amenaza planteada por el enemigo. En Diciembre de 1943, la flota alemana de submarinos luchaba en desventaja, la mayoría de los escoltas aliados ahora llevaban potentes equipos de radar, capaces de localizar un submarino en la superficie mucho antes de que los vigías alemanes pudieran ver al enemigo. El equipo de triangulación de radio (conocido como 'Huff-Duff'), el uso de radar centimétrico aerotransportado por hidroaviones aliados y el éxito de la Operación Ultra significaron que los Aliados tendían a saber dónde estaban los submarinos, donde se esperaba que operaran y, por lo tanto, podrían enrutar sus convoyes en consecuencia. Peor aún, los últimos desarrollos en tecnología de sonar significaron que ahora era mucho más fácil para los escoltas detectar la presencia de un submarino sumergido y evitar la amenaza o lanzar un ataque contra el sumergible. En efecto, los submarinos ya no eran los cazadores, solían ser las víctimas, y los convoyes con una pantalla de escolta sustancial ahora eran extremadamente difíciles de penetrar. Esa noche, Peters y sus Comandantes sabían muy bien que las probabilidades estaban en su contra.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

Día 6: Navidad - sábado 25 de Diciembre de 1943

La fuerza del vendaval proveniente del Suroeste se sintió en el mar de Barents durante las primeras horas del día para los dos convoyes aliados que navegaban sus aguas en el día de Navidad. Temprano durante la mañana, el Almirante Fraser había decidido que no se cruzarían en las cercanías de la isla de Bear tal y como se esperaba, pues el avance del JW 55B había resultado más lento de lo esperado, como sabemos habiendo alterado su curso hacia el Norte para mantenerse lo más alejado posible del Altenfjord. A las 2:00 la 36ª División de Destructores (HMS Musketeer, HMS Matchless, HMS Opportune y HMS Virago) se separó del convoy RA 55A y se dirigió al Sur, con el objetivo de lograr un encuentro con el Convoy JW 55B, que se hallaba unas cien millas más al Sur, navegando directamente de proa contra el vendaval que se acercaba

El Alférez Hansen recordó el efecto que tuvo el vendaval de fuerza 8 en el U-601: “Está oscuro como boca de lobo. ¡Estar atentos! grita el Oficial de la Guardia. El barco escora fuertemente, nos aferramos con todo lo que podemos. Una ola rompe sobre nosotros, el agua fría del mar cae sobre nuestros rostros y hombros, dejándonos sin aliento antes de verterse en la torre de mando. Estamos rodeados por un mar cuya ferocidad es hermosa de presenciar. El submarino se abre paso a través de una serie de olas cuyas crestas se elevan ocho o diez metros por encima de nosotros... Desde nuestra torre de mando es una vista impresionante... montañas negras onduladas de agua reluciente... nubes irregulares cruzan el cielo. En los pocos segundos disponibles para nosotros escaneamos el horizonte a través de nuestros prismáticos. Estamos aquí para buscar barcos enemigos... de nuevo, la proa se hunde profundamente en una ola. La próxima es grande, su cresta está bordeada de espuma blanca. Rompe contra la torre de mando con un estrépito como el de un tren de mercancías que cruza un puente de ferrocarril. El agua nos azota la cara, es como si alguien nos hubiera arrojado un puñado de arena”. Poco antes de las 09:00 horas, Hansen se cansó de estos golpes y dio la orden de sumergirse a 60 metros, una profundidad que protegería al U-Boot de la tormenta y daría a sus hombres la oportunidad de escuchar si se acercaban barcos enemigos, pero apenas se habían sumergido cuando el operador de los hidrófonos informó el sonido de un barco acercándose desde el Suroeste, la dirección más probable desde la que aparecería el convoy enemigo según los informes. Pronto se escucharon otros contactos y se hizo evidente que el convoy estaba en camino de pasar directamente por encima de ellos. Hansen estabilizó su profundidad a 40 metros y esperó. El convoy tardó veinte minutos en sobrepasarlos, y dentro del submarino el sonido de sus motores y hélices había sido ensordecedor. Hansen esperó otros veinte minutos antes de dar la orden de salir a la superficie; tenía que asegurarse de no aparecer directamente frente a la escolta de popa. El U-601 salió a la superficie a las 09:50 horas, y dos minutos después se envió una señal a la base de submarinos en Narvik, que decía: “Sobrepasado por Convoy en cuadrícula AB6720. Dirección enemiga 60º.Hansen”. Menos de treinta minutos después, el personal de señales navales de Narvik había descifrado la señal y se entregó una copia al Capitán Peters, quien anotó en su diario: "La posición del convoy se estableció según lo previsto". Al cabo de una hora, la misma señal se colocó sobre el escritorio del Comandante de Flota en Kiel, el Almirante Schniewind, quien como Peters, ya había establecido a su satisfacción que los barcos que habían pasado sobre el U-601 pertenecían a un convoy ártico. La noche anterior, los analistas navales alemanes le habían informado que "el rumbo, la velocidad y la composición permiten decir con certeza que se trata de un convoy PQ con destino a Murmansk". El informe de avistamiento del Alférez Hansen simplemente había confirmado lo que todos suponían.

La misión de la pantalla submarina estaba lejos de concluir, una vez localizado el convoy por Hansen, el resto de submarinos intentó converger hasta el convoy. El siguiente sumergible era el U-716 , comandado por el Alférez Dunkelberg, que acababa de llegar a aguas árticas y estaba ansioso por ver acción. Puso rumbo hacia el Noreste, navegando con el vendaval de popa, y después de cinco horas de fatigas, él y sus vigías fueron recompensados con un atisbo de un destructor de escolta. Fue poco antes de las 13 horas. El destructor pronto quedó oculto por las olas y la lluvia, pero el operador de hidrófonos informó que era un contacto estable, a un rango de 3.000 metros. Dunkelberg disparó rápidamente un torpedo acústico, pero pronto se hizo evidente que había fallado, y el sonido del contacto desapareció hacia el Noreste. Aproximadamente a una milla de distancia en el costado de babor de Dunkelberg, Hansen había recuperado el contacto con el convoy. Habiendo enviado su señal, lo persiguió, pero el avance se vio obstaculizado por el vendaval, que parecía arreciar a cada hora. A las 11:02 horas envió otra señal a Narvik: "Un destructor y varias siluetas a 90º". Un poco después del mediodía envió otra señal: "Más mercantes y un gran destructor con dos chimeneas”. Sombrear el convoy en la superficie era una empresa peligrosa, en cualquier momento podía ser detectado por un radar enemigo, y un grupo de destructores ser orientado hacia su posición con cargas de profundidad preparadas, pero parece que la ventisca y grandes olas afectaron a la capacidad de los radares embarcados para descubrir a los submarinos. En el mismo momento en que Dunkelberg estaba esperando en vano que su torpedo hiciese blanco, Hansen vio un destructor británico delante de él, a menos de 500 metros de distancia. Inmediatamente ordenó inmersión y se mantuvo a 40 metros de profundidad durante otros treinta minutos. Para cuando volvió a salir a la superficie, el destructor había desaparecido, pero también el convoy. A cierta distancia hacia el Noroeste, otro submarino intentaba acercarse al convoy, el U-636, comandado por Capitán de Corbeta Hildebrand, quien al recibir el primer mensaje de Hansen, puso rumbo de interceptación, lo que significaba navegar de proa en la dirección del vendaval, y una ola particularmente grande rompió sobre la torre de mando, enviando toneladas de agua helada a través de la escotilla abierta al interior del U-Boot. El agua inundó la sala de máquinas, parando uno de los motores y alcanzando el compartimiento de la batería, donde provocó una reacción produciendo nubes de cloro gaseoso. El U-636 estaba ahora sin energía, zarandeado por las olas y llenándose de gas venenoso. Sus ingenieros finalmente lograron reiniciar el motor y el barco viró a favor del viento, alejándose del convoy. A las 14:50 horas, Hildebrand envió una señal a Narvik: “Debido a la presencia de una gran cantidad de cloro gaseoso, apenas puedo sumergirme. Pongo rumbo a Hammerfest”. Hildebrand ventiló el barco en superficie lo mejor que pudo, luego, alrededor de las 18:00 horas, el U-636 volvió a sumergirse, al tiempo que los hidrófonos captaban el sonido de los barcos que se acercaban y pronto el convoy le pasó por encima. Permaneció sumergido otras cuatro horas, hasta que, a las 22:00, salió a la superficie para ventilar el barco e informar del avistamiento a Narvik. Mientras Hildebrand se dirigía al puerto más cercano, Hansen seguía persiguiendo al convoy, sufriendo otro sobresalto cuando las 16:36 horas el U-601 casi fue embestido por una corbeta, que apareció repentinamente a través de la oscuridad a menos de 300 metros de distancia. Por segunda vez esa tarde, Hansen realizó una inmersión de emergencia, pero pronto se hizo evidente que los vigías de la escolta no los habían visto. En cualquier caso ese fue el último contacto submarino del día, como era previsible la pantalla submarina no logró ningún éxito en lo relativo a torpedear algún buque enemigo, sin embargo lo habían localizado y el Capitán Peters tenía una apreciación bastante sólida del rumbo y la velocidad del convoy y se sentía seguro de que hombres como Hansen y Dunkelberg podrían rastrearlo hasta que el Scharnhorst pudiese interceptarlo.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

A pesar de las pésimas condiciones atmosféricas, la Luftwaffe estaba logrando que despegasen algunos aviones, y a las 11:15 horas un Dornier 217 localizó el convoy. Sin embargo, la creciente intensidad de la tormenta impidió nuevos vuelos y finalmente se perdió el contacto. Al menos los alemanes sabían dónde estaba el convoy y qué curso tomaba, aunque tanto los submarinos como la Luftwaffe habían fallado por completo en detectar tanto al Convoy RA 55A como a la Fuerza 1, que al igual que la Fuerza 2 se estaban acercando a las aguas del Cabo Norte y el Altenfjord. La agrupación de Fraser sí había sido detectada mediante escuchas de radio, pero el Almirante Schniewind había desestimado los informes que sugerían que una fuerza de cobertura podría estar al acecho detrás del convoy, demasiado a la ligera. Sabía que la Kriegsmarine necesitaba una victoria, aparentemente para ayudar a aliviar la presión en el frente ruso, pero también para ayudar a restaurar la dañada credibilidad de la flota de superficie alemana tras el fiasco de la Batalla del Mar de Barents un año antes, lo que requería una acción audaz, aunque significase correr riesgos.

El Contralmirante Bey se mostraba más precavido, a la 2:30 de la madrugada de Nochebuena había enviado una señal al Capitán Peters comentando la posibilidad de que el convoy contase con una fuerza de cobertura, haciendo hincapié en que “la búsqueda de fuerzas de cobertura enemigas resulta esencial”. Luego redactó un informe donde analizaba las opciones tácticas de su Grupo de Batalla si llegaba a zarpar: “El mejor momento para la sorpresa táctica no es caer sobre el convoy al amanecer, medido astronómicamente, sino a mediodía, pues en el primer caso no habrá luz suficiente para el uso del armamento principal”. Peter respondió durante el día de Navidad: “Si el enemigo no conoce el hecho de que el Grupo de Batalla se hace a la mar y se logra la sorpresa táctica, se puede contar con un enfrentamiento de dos a tres horas de duración, y de nueve a diez horas para una retirada segura”. Añadió su pensamiento de que era poco probable que cualquier grupo naval británico pudiera superar al Grupo de Batalla alemán durante esta retirada debido a su mayor velocidad, y sugirió que se podría librar un enfrentamiento naval a distancias de hasta 17.700 metros a pesar de los bajos niveles de luz. Quizá Peters no creyera en todo esto, pero sentía que el Contralmirante necesitaba todo el aliento que pudiera recibir. Esa noche, Almirante Schniewind agregó sus propios comentarios, estando de acuerdo en principio con Bey, pero esforzándose por aumentar su confianza, añadió que: “La situación requiere más acción de los destructores que de todo el Grupo de Batalla, a menos que se materialice una situación especialmente favorable en el área de batalla, acompañada de buena visibilidad, posiblemente en forma de auroras boreales, buen tiempo y una imagen clara de la disposición del enemigo”. Sin embargo, en privado, Schniewind dudaba sobre la efectividad de un ataque de los destructores sin el apoyo del Scharnhorst, y su optimista previsión sobre una mejora de la visibilidad era una ilusión en contraste con la realidad del vendaval que azotaba Cabo Norte. Pero el Almirante Schniewind ya había tomado una decisión, a la mañana siguiente, el convoy estaría a menos de dieciséis horas navegando desde el Altenfjord, la ventana de oportunidad de la Kriegsmarine se estaba cerrando, no dudó en arriesgar el acorazado y las vidas de su tripulación y durante la noche su equipo ya había redactado las órdenes preliminares para una salida del Grupo de Batalla. A las 23:37 horas se envió el borrador al Grossadmiral Karl Dönitz para su aprobación, pues como Comandante en Jefe de la Kriegsmarine, tenía la última palabra en el despliegue de cualquiera de las naves capitales restantes de la flota. La víspera de Navidad estaba en París, asistiendo a una cena celebrada en honor a sus principales Comandantes de submarinos con base en Francia. Los observadores recuerdan que estuvo inusualmente taciturno durante la cena, como si tuviera muchas cosas en la cabeza, quizá sopesando las opciones a tomar respecto a los acontecimientos en el Ártico. En la mañana de Navidad, Dönitz recibió una copia del borrador de la orden, que leyó a bordo del avión que le llevó de regreso a su sede en las afueras de Berlín. A las 14:12 horas, su personal llamó a la oficina del Almirante Schniewind en Kiel, informándole de la aprobación del plan por parte del Grossadmiral. Al cabo de una hora, esto fue seguido por un mensaje escrito por teleimpresora: “El Grupo de Batalla saldrá a tiempo para permitirle operar contra el convoy”. Schniewind, que había esperado casi catorce horas la respuesta de su superior, perdió poco tiempo en transmitir la orden. Poco después de las 15:30 horas, se envió el mensaje: "Ostfront 25/12” a la oficina del Capitán Peters en Narvik, con órdenes de remitirlo al Contralmirante Bey a bordo del Tirpitz; los dados estaban echados.

Peters estaba disfrutando de un almuerzo de Navidad a bordo del Grille, buque tender para los submarinos en aguas noruegas. Aunque a veces se lo conoce como el yate de Hitler, ya que fue utilizado por el dictador y otros gerifaltes nazis antes de la guerra, el elegante Grille era en realidad un buque de guerra en pleno funcionamiento, que había sido utilizado como minador antes de su conversión en buque tender.

Imagen
Minador Grille en 1944

Peters ordenó de inmediato que se repitiera la señal al Contralmirante Bey, quien a su vez la hizo llegar al Capitán Hintze en el Scharnhorst y el Capitán Johannesson sobre el Z-29, con el agregado de que los buques deberían estar prestos para zarpar a las 17:00 horas, mientras el propio Bey tomaba disposiciones para trasladarse al Scharnhorst desde el Tirpitz. A bordo del Scharnhorst, la tripulación ya estaba maldiciendo al Contralmirante por estropearles la Navidad, que hasta entonces habían estado celebrando con Hintze realizando rondas por el buque distribuyendo cigarrillos y escuchando villancicos a través de la megafonía. Con la orden de zarpar no solo se interrumpieron las celebraciones, sino que además hubo que desprenderse de todos los adornos navideños, los noruegos que vivían en los pueblos del Altenfjord recuerdan haber visto árboles de Navidad arrastrados a la orilla al día siguiente, tras que los marineros arrojaron sus adornos por la borda.
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por gcoenders »

El Grille además pasó a la historia por ser el primer buque alemán dotado de radiotelémetro.

¡Salud!
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por pepero »

Lutzow escribió: 31 Ago 2021Esa noche, Almirante Schniewind agregó sus propios comentarios, estando de acuerdo en principio con Bey, pero esforzándose por aumentar su confianza, añadió que: “La situación requiere más acción de los destructores que de todo el Grupo de Batalla, a menos que se materialice una situación especialmente favorable en el área de batalla, acompañada de buena visibilidad, posiblemente en forma de auroras boreales, buen tiempo y una imagen clara de la disposición del enemigo”. Sin embargo, en privado, Schniewind dudaba sobre la efectividad de un ataque de los destructores sin el apoyo del Scharnhorst, y su optimista previsión sobre una mejora de la visibilidad era una ilusión en contraste con la realidad del vendaval que azotaba Cabo Norte.
No lo entiendo, sabían que el tiempo era muy malo y confiaban sobretodo en los destructores. Estos tuvieron que regresar y dejar solo al Scharnhorst.

Llama la atención el constante entrenamiento (Fuerza 2 ) y la acertada planificación de los británicos, mientras tanto los alemanes con muchos mandos nuevos nada de entrenamiento. La fuerza aérea y los submarinos si que se implicaron en la búsqueda del Convoy.

Y ademas uno de los Convoy hizo buenas maniobras para no dispersar el conjunto de navios.

Saludos.
Pepe
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Re: Batalla del cabo Norte - hundimiento del Scharnhorst

Mensaje por Lutzow »

Pues sí, lo de Schniewind no tiene mucho sentido, el tiempo era horrible y no era de esperar un cambio drástico del mismo en pocas horas, parece que su mensaje solo iba destinado a subir la moral y combatividad de Bey, que lógicamente se mostraba preocupado por la interceptación de radio que señalaba a la Fuerza 2 y que tan alegremente se pasó por alto en las altas esferas... Respecto a los destructores y su participación en la Operación, aún queda un poco para tratar sobre ellos...

Saludos.
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