Portaaviones clase Graf Zeppelin

Barcos, submarinos y demás ingenios marítimos.

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Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por Bruno Stachel »

Los portaaviones de la clase Graf Zeppelin eran cuatro buques planeados a mediados de la década de 1930 por el Gran Almirante Erich Raeder como parte del programa de rearme (Plan Z) después de que Alemania y Gran Bretaña firmaran el Acuerdo Naval Anglo-Alemán. Fueron planeados después de un estudio exhaustivo de los diseños de portaaviones japoneses. Los arquitectos navales alemanes se encontraron con dificultades debido a la falta de experiencia en la construcción de tales buques, las realidades de las operaciones de los portaaviones en el Mar del Norte y la falta de claridad general en los objetivos de la misión de los barcos.

Esta falta de claridad condujo a características tales como cañones tipo crucero para incursiones comerciales y defensa contra cruceros británicos, que fueron eliminados o no incluidos en los diseños de portaaviones estadounidenses y japoneses.

Una combinación de luchas políticas internas entre la Kriegsmarine y la Luftwaffe, disputas dentro de las filas de la propia Kriegsmarine y el interés menguante de Hitler conspiraron contra los portaaviones. La escasez de trabajadores y materiales ralentizó aún más la construcción y, en 1939, Raeder redujo el número de barcos de cuatro a dos. Aun así, la Luftwaffe entrenó a su primera unidad de pilotos para el servicio de portaaviones y la preparó para las operaciones de vuelo. Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, las prioridades cambiaron a la construcción de submarinos; un portaaviones, Flugzeugträger B, se desguazado en la grada mientras que el trabajo en el otro, Flugzeugträger A (bautizado como Graf Zeppelin) continuó provisionalmente pero se suspendió en 1940. La unidad aérea programada para ella se disolvió en ese momento.

El papel de los aviones en la Batalla de Tarento, la persecución del acorazado alemán Bismarck, el ataque a Pearl Harbor y la Batalla de Midway demostraron de manera concluyente la utilidad de los portaaviones en la guerra naval moderna. Con la autorización de Hitler, se reanudó el trabajo en el portaaviones restante. El progreso se retrasó nuevamente, esta vez por la demanda de aviones más nuevos diseñados específicamente para uso en portaaviones y la necesidad de modernizar el barco a la luz de los acontecimientos de la guerra.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier

Después de 1933, la armada alemana comenzó a investigar la posibilidad de construir un portaaviones. Wilhelm Harderer fue profesor asistente de construcción naval en el Instituto de Tecnología de Berlín durante nueve años, y en abril de 1934 fue designado para planificar los preparativos de diseño de un portaaviones. El primer diseño de Harderer fue un barco de 22.000 toneladas capaz de transportar 50 aviones y capaz de alcanzar los 35 nudos. El Acuerdo Naval anglo-alemán se firmó el 18 de junio de 1935, lo que permitía a Alemania construir portaaviones con desplazamientos totales de hasta 38 500 toneladas. Sin embargo, la capacidad de construcción alemana etaba limitada al 35% del total de toneladas del Reino Unido. La Armada alemana decidió entonces reducir el diseño de Harderer a 19.560 toneladas para que se pudieran construir dos barcos dentro del límite del 35 %.

Se decidió que el nuevo portaaviones debía poder defenderse contra las fuerzasde superficie, lo que requeria un blindaje similar a la de un crucero pesado. Se determinó que un armamento de 16 cañones de 15 cm sería suficiente para defender el barco de los destructores. En 1935 Hitler anunció que Alemania construiría un portaaviones para fortalecer su armada. Un oficial de la Luftwaffe, otro de la marina y un ingeniero naval visitaron Japón en el otoño de 1935 para obtener un plano para el equipo de la cubierta de vuelo y visitaron el portaaviones Akagi. Alemania también intentó investigar el portaaviones británico Furious, pero no tuvo éxito.

La quilla del Graf Zeppelin se colocó en la grada el 28 de diciembre de 1936. Hasta hacía poco tiempo, el acorazado Gneisenau estaba montado en esta grada. El barco fue construido por el astillero Deutsche Werke en Kiel. Dos años más tarde, el almirante Erich Raeder anunció un ambicioso plan de construcción naval llamado Plan Z. El plan era construir la Armada alemana hasta un punto donde pudiera desafiar a la Royal Navy. Según el Plan Z, se suponía que la Armada tendría cuatro portaaviones como parte de su fuerza para 1945. El 1 de marzo de 1939, Hitler aprobó el plan de construcción. En 1938 se ordenó un segundo portaaviones con el nombre provisional "B" y se construiría en el astillero Germania Werft en Kiel. El Graf Zeppelin fue botado el 8 de diciembre de 1938.


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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por Bruno Stachel »

Diseño
Cásco


El casco de los Graf Zeppelin estaba dividido en 19 compartimentos estancos, la división estándar para todas las naves capitales de la Kriegsmarine. El blindaje de su cinturón variaría de 100 mm sobre los espacios de maquinaria y los cargadores de popa, a 60 mm sobre los cargadores delanteros y se reduciría a 30 mm en la proa. El blindaje de popa se mantuvo a 80 mm para proteger el mecanismo de dirección. Dentro del cinturón de blindaje principal había un mamparo antitorpedo de 20 mm

La protección del blindaje horizontal contra las bombas aéreas y los proyectiles comenzaba con la cubierta de vuelo. El blindaje era generalmente de 20 mm de espesor, excepto en aquellas áreas alrededor de los huecos de los ascensores y tomas de embudo donde el espesor aumentó a 40 mm para dar a los ascensores la resistencia estructural necesaria. Debajo del hangar inferior estaba la cubierta blindada principal (o cubierta intermedia) donde el grosor del blindaje variaba de 60 mm sobre los depósitos de municiones a 40 mm sobre la maquinaria. A lo largo del borde formaba una pendiente de 45 grados donde se unía a la parte inferior del blindaje del cinturón de la línea de flotación.

La relación eslora-manga original de los Graf Zeppelins era de 9,26:1, lo que daba como resultado una silueta esbelta. Sin embargo, en mayo de 1942, la acumulación de peso superior de los cambios de diseño recientes requirió la adición de protuberancias profundas a ambos lados del casco del Graf Zeppelin, lo que redujo esa proporción a 8,33: 1 y le dio la manga más ancha de cualquier portaaviones diseñado antes de 1942. Las protuberancias sirvieron principalmente para mejorar la estabilidad del buque, pero también le dieron un grado adicional de protección antitorpedo y aumentaron su rango operativo porque los compartimentos seleccionados fueron diseñados para almacenar aproximadamente 1500 toneladas adicionales de fuel oil.

La proa recta del Graf Zeppelin se reconstruyó a principios de 1940 con la adición de una "proa atlántica" de ángulo más pronunciado, destinada a mejorar el comportamiento marítimo en general. Esto agregó 5,2 m a su longitud total.

Imagen
El Graf Zeppelin en Kiel, junio de 1940, mostrando su proa recién reconstruida. También son visibles sus cañones de casamatas de 15 cm antes de ser retirados. La foto está marcada Geheim ("secreto").
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier

Maquinaria
La planta de energía de la clase Graf Zeppelin consistiría en 16 calderas de alta presión La Mont, similares a las utilizadas en los cruceros pesados ​​de la clase Admiral Hipper. Se esperaba que sus cuatro conjuntos de turbinas con engranajes, conectadas a cuatro ejes, produjeran 200 000 CV e impulsaran el portaaviones a una velocidad máxima de 35 nudos (65 km/h). Con una capacidad máxima de almacenamiento de combustible de 5000 toneladas de fuel oil (antes de la adición de protuberancias en 1942), el radio de acción calculado del Graf Zeppelins era de 15 400 km a 19 nudos (35 km/h). Sin embargo, la experiencia durante la guerra en barcos con plantas de energía similares mostró que tales estimaciones eran muy inexactas y los rangos operativos reales tendían a ser mucho más bajos.

Se iban a instalar dos timones de hélice cicloidales Voith-Schneider en la proa delantera del barco a lo largo de la línea central. Estos estaban destinados a ayudar a atracar el barco en el puerto y también a sortear vías fluviales estrechas como el canal de Kiel donde, debido al alto francobordo del portaaviones y la dificultad para maniobrar a velocidades inferiores a 8 nudos (15 km/h) y las ráfagas de viento podrían empujar el barco hacia la orilla del canal. En caso de emergencia, las unidades podrían haberse utilizado para dirigir los barcos a velocidades inferiores a 12 nudos (22 km/h) y, si los motores principales de los barcos no funcionaran, podrían impulsar el barco a una velocidad de 4 nudos. (7,4 km/h) en mares en calma. Cuando no estuvieran en uso, debían retraerse en sus ejes verticales y protegerse con cubiertas impermeables.
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por Bruno Stachel »

Cabina de vuelo y hangares
Cubierta de vuelo

La cubierta de vuelo de acero del Graf Zeppelins, cubierta con tablones de madera, tenía 242 m de largo por 30 m de ancho como máximo. Tenía una ligera curvatura hacia abajo a popa y sobresalía sobre la superestructura principal pero no sobre la popa; siendo sostenido por vigas de acero. En la proa los portaaviones debían tener un castillo abierto y el borde de ataque de su cubierta de vuelo era irregular (principalmente debido a los extremos romos de su catapulta), pero no parecía probable que eso hubiera causado ninguna turbulencia indebida. Estudios cuidadosos en el túnel de viento utilizando modelos confirmaron esto, pero también revelaron que su estructura de isla larga y baja generaría un vórtice sobre la cubierta de vuelo en estas pruebas cuando el barco virara a babor. Esto se consideró un peligro aceptable al realizar operaciones aéreas.

Hangares
Los hangares superior e inferior de la clase Graf Zeppelin eran largos y estrechos con lados y extremos sin blindaje. Los talleres, las tiendas y los alojamientos de la tripulación estaban fuera de los hangares, una característica de diseño similar a la de los portaaviones británicos. El hangar superior medía 185 m x 16 m; el hangar inferior 172 m x 16 m. El hangar superior tenía un espacio libre vertical de 6 m, mientras que el inferior tenía 0,3 m menos de altura debido a las abrazaderas del techo. El espacio útil total del hangar era de 5.450 m2, con espacio para estiba para 43 aviones: 20 bombarderos torpederos Fieseler Fi 167, 18 en el hangar inferior, dos en el superior; 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87C en el hangar superior y 10 cazas Messerschmitt Bf 109T en el hangar superior.

Ascensores
La clase Graf Zeppelin tenía tres ascensores de funcionamiento eléctrico situados a lo largo de la línea central de la cabina de vuelo: uno cerca de la proa, frente al extremo delantero de la isla; uno en medio del barco; y uno a popa. Tenían forma octogonal, medían 13 m x 14 m, y estaban diseñados para transferir aviones que pesaban hasta 5,5 toneladas entre cubiertas.

Catapultas de lanzamiento
Se instalaron dos catapultas impulsadas por aire comprimido Deutsche Werke en el extremo delantero de la cabina de vuelo para lanzamientos asistidos por motor. Tenían 23 m de largo y estaban diseñados para acelerar un caza de 2500 kg a una velocidad de aproximadamente 140 km/h y un bombardero de 5000 kg a 130 km/h.

Un conjunto doble de rieles conducía desde las catapultas hasta los ascensores delanteros y centrales. En los hangares, los aviones debían ser izados por una grúa -un método también propuesto para los portaaviones de la clase Essex de la US Navy, pero rechazado por requerir demasiado tiempo-, en carritos de lanzamiento plegables. La combinación de avión/carrito luego se elevaría al nivel de la cubierta de vuelo en el elevador y se desplazaría a lo largo de los rieles hasta los puntos de inicio de la catapulta. Cuando se activaban las catapultas, una ráfaga de aire comprimido impulsaría las correderas móviles dentro de los pozos de la pista de la catapulta hacia adelante.

A medida que cada avión despegaba, su carro de lanzamiento llegaba al final de la vía de deslizamiento, pero permanecía bloqueado en su lugar hasta que se soltaran los cables de conexión del remolque. Una vez que las guías deslizantes se retrajeran en los pozos de la catapulta y los cables de remolque se desengancharan, los carritos de lanzamiento se empujarían manualmente hacia las plataformas de recuperación, se bajarían al castillo de proa en la cubierta "B" y luego se rodarían hacia el hangar superior para su reutilización. a través de un conjunto secundario de rieles. Cuando no estuvieran en uso, las orugas de la catapulta debían cubrirse con carenados de láminas de metal para protegerlas de las inclemencias del tiempo.

En teoría, se podrían haber lanzado 18 aviones a una velocidad de uno cada 30 segundos antes de agotar los depósitos de aire de la catapulta. Entonces se habrían tardado 50 minutos en recargarlos. Los dos grandes cilindros que contenían el aire comprimido estaban alojados en compartimentos aislados situados entre las dos pistas de la catapulta, por debajo del nivel de la cubierta de vuelo pero por encima de la cubierta blindada principal. Este posicionamiento les proporcionó solo una ligera protección contra posibles daños en la batalla. Los compartimentos aislados debían calentarse eléctricamente a una temperatura de 20 ° C para evitar que se formara hielo en las tuberías del cilindro y el equipo de control a medida que se ventilaba el aire comprimido durante los lanzamientos.

Desde el principio, se pretendía que todos los aviones del Graf Zeppelin se lanzaran normalmente a través de una catapulta. Los despegues rodantes se realizarían solo en caso de emergencia o si las catapultas no funcionaran debido a daños en la batalla o fallas mecánicas. Es discutible si esta práctica se habría seguido estrictamente o se habría modificado posteriormente, en función de las pruebas aéreas reales y la experiencia de combate, especialmente dada la capacidad limitada de los depósitos de aire y los largos tiempos de recarga necesarios entre los lanzamientos. Sin embargo, una ventaja de este sistema era que los Graf Zeppelins podrían haber lanzado su avión sin necesidad de girar el barco contra el viento o en condiciones en las que los vientos predominantes eran demasiado ligeros para proporcionar suficiente sustentación para su avión más pesado. También podrían haber lanzado y aterrizado aviones simultáneamente.

Para facilitar los lanzamientos rápidos de catapulta y eliminar la necesidad de calentar los motores que consumen mucho tiempo, se mantuvieron listos hasta ocho aviones a bordo de los portaaviones alemanes en sus cubiertas de hangar mediante el uso de precalentadores de vapor. Estos mantendrían los motores de los aviones a una temperatura operativa de 70° C. Además, el aceite del motor debía mantenerse caliente en tanques de retención separados y luego agregarse mediante bombas manuales a los motores de la aeronave poco antes del lanzamiento. Una vez que la aeronave se elevó al nivel de la cabina de vuelo a través de los elevadores, la temperatura del aceite de la aeronave podría mantenerse, si fuera necesario, mediante el uso de precalentadores eléctricos conectados a los puntos de alimentación en la cabina de vuelo. De lo contrario, la aeronave podría haber sido catapultada inmediatamente, ya que sus motores ya habrían estado a la temperatura normal de funcionamiento o cerca de ella.

Imagen
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Además de los hipotéticos resultados de los despegues por catapulta, un segundo problema era los modelos de avión empleados. Porque a veces leo que se utilizarían Me-109 y Ju 87 navalizados pero si llega a haberse botado cuando servía para algo (es decir, antes de 1943) hubiese llevado diseños específicos para el buque (Arado 195, biplano torpedero Fieseler 167, biplano de caza Arado 197...) con unas prestaciones tan pobres como sus equivalentes de la Royal Navy
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por Bruno Stachel »

Yo también he leído sobre esos aparatos y, en especial, el Ar 197 me parece muy inferior incluso al Gladiator.
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por cv-6 »

Buscaglia escribió: 11 May 2022 21:49si llega a haberse botado cuando servía para algo (es decir, antes de 1943) hubiese llevado diseños específicos para el buque (Arado 195, biplano torpedero Fieseler 167, biplano de caza Arado 197...) con unas prestaciones tan pobres como sus equivalentes de la Royal Navy
Depende de cuanto antes de 1943. Si no recuerdo mal, el Bf-109T ya estaba disponible en 1940 (o como mucho 1941).
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por Buscaglia »

cv-6 escribió: 12 May 2022 08:56
Buscaglia escribió: 11 May 2022 21:49si llega a haberse botado cuando servía para algo (es decir, antes de 1943) hubiese llevado diseños específicos para el buque (Arado 195, biplano torpedero Fieseler 167, biplano de caza Arado 197...) con unas prestaciones tan pobres como sus equivalentes de la Royal Navy
Depende de cuanto antes de 1943. Si no recuerdo mal, el Bf-109T ya estaba disponible en 1940 (o como mucho 1941).
Saludos.

Podría haber prototipos pero... ¿funcionarían en 1941? Porque una cosa es "navalizar" un caza terrestre (por ejemplo, los italianos lo hicieron con el G50) y otra que pueda operar. La visibilidad del Me 109, sus características de aterrizaje... ¿permitían su uso inmediato? Los refuerzos en la estructura para catapultarlo, la carga de elementos navales... ¿habían alterado su capacidad de combate?

No veo nada claro que realmente pudiera operar. O que no pasase por un proceso de un par de años para ir depurando el sistema de cables de frenado, etc... Lo que ingleses, norteamericanos y japoneses habían ido preparando durante 20 años, según mejoraban las prestaciones de los aviones. Si precisamente se hicieron modelos por Arado y Fieseler era para tener aviones con velocidad bajas de aterrizaje y despegue, visibilidad adecuada, maniobrabilidad... Pero un Me-109 con una canoa inflable en su interior y reforzado para la catapulta a lo mejor se estrella al primer apontaje.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por minoru genda »

Pues vale... yo también "quiero jugar" |-rs

El Graff Zeppellin circuito Baldeo y C.I.

La extinción por espuma fue durante la segunda guerra mundial un sistema muy eficaz para combatir incendios a bordo de portaviones, a continuación veremos una instalación de esas características con la que fue equipado el portaviones alemán Graff Zeppellin y que en su momento fue considerada como un sistema avanzado. Posteriormente todos los portaviones llevaron sistemas muy similares puede que incluso iguales. Circuitos parciales; similares en el resto de secciones, salvo instalación de bomba y tanque de espuma.
Hacia proa y entre las cuadernas 156 ½ y la 162 el Graf Zeppellin disponía de una bomba usada para baldeo y en caso de emergencia C.I.
El Graff Zeppellin estaba dotado de una red de sistemas C.I en ambos hangares que incluía un sistema de sofocado por aspersores de agua o espuma y una línea detectora de incendios que activaba el sistema automáticamente.

Imagen

Imagen

Imagen

Hangares y ascensores estaban separados por un sistema de compuertas y mamparos contraincendios
Vemos a continuación la instalación del local de la bomba principal y la instalación de espuma que se encontraba situado en estribor entre las cuadernas 97 ½ en el compartimento estanco número 7 y sobre el plan o tapa doble fondo o cubierta más baja.

Imagen

Marcas y funcionamiento

Marcas

1.- Válvula de compuerta de la aspiración al mar, 2.- Bomba centrífuga accionada por motor eléctrico, 3.- Válvula de compuerta en sala de bombas hacia la tubería contraincendios de popa, 4.- Válvula compuerta siyuada fuera de la sala de bombas hacia la tubería contraincendios de popa, 5.- Válvula de cierre retención (no retorno cuando está abierta) de la salida del tanque de espuma, 6.- Válvula de compuerta en sala de bombas hacia la tubería contraincendios de proa, 7.- Válvula de compuerta situada bajo cubierta en sala de bombas hacia la tubería contraincendios de proa, 8.- Tanque de producto químico que genera espuma con una capacidad aproximada de 30 metros cúbicos, 9.- Nivel del tanque, 10.- válvula del nivel, 11.- Dispositivo de interruptor automático accionado por la presión, 12.- Válvula del circuito de aire comprimido, 13.- Válvula de circuito de purga hacia la sentina, 14.- Válvula del circuito para llenado de extintores, 15.- Manómetro para medir la presión del tanque, 16.- Válvula de seguridad, 17.- Válvula de compuerta para purga de circuito principal, 18.- Válvula de cierre retención (no retorno cuando está abierta) del circuito de baldeo y C.I
Las flechas indican el sentido de circulación de los líquidos

Funcionamiento

Para baldeo

La bomba 2 aspira el agua procedente de un tanque o una toma de mar a través de la válvula de compuerta 1 y la impele através de la válvula de retención 18 se abren las válvulas de compuerta 3,4,6,7 que permiten el paso del agua hacia las diferentes líneas de baldeo o duchas, (el sistema puede ser utilizado para duchas y saneamiento) situadas hacia proa y hacia popa, si es preciso se puede bloquear una de las líneas cerrando las válvulas correspondientes.

Para contraincendio sin espuma se sigue el mismo procedimiento anterior

Usando espuma contraincendios

Es el mismo procedimiento que en el caso del baldeo pero además se abre la válvula de cierre retención 5 para inyectar en el circuito principal el producto contenido en el depósito 8 se hace con ayuda de aire comprimido que entra por la válvula 12 y es para compensar la presión de la bomba centrífuga que suele ser mayor que a que tiene el tanque. Un exceso de presión en el tanque puede activar la válvula de seguridad 16 que se dispara si la presión del tanque llega a unos determinados límites, el interruptor de presión 11 se activa por exceso de presión para parar la bomba en caso de extrema necesidad, posiblemente conmuta la bomba principal accionando una segunda bomba o de emergencia que se encuentra situada en el compartimento número 12 situado más a proa.

Dibujo y texto de autoría propia
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por cv-6 »

Buscaglia escribió: 12 May 2022 10:05
cv-6 escribió: 12 May 2022 08:56
Buscaglia escribió: 11 May 2022 21:49si llega a haberse botado cuando servía para algo (es decir, antes de 1943) hubiese llevado diseños específicos para el buque (Arado 195, biplano torpedero Fieseler 167, biplano de caza Arado 197...) con unas prestaciones tan pobres como sus equivalentes de la Royal Navy
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Podría haber prototipos pero... ¿funcionarían en 1941? Porque una cosa es "navalizar" un caza terrestre (por ejemplo, los italianos lo hicieron con el G50) y otra que pueda operar.
De hecho, se construyeron unos 70, aunque la mayoría fueron de la variante "desnavalizada" T2, precisamente porque se decidió cancelar el Graff Zeppelin.
Buscaglia escribió: 12 May 2022 10:05 La visibilidad del Me 109, sus características de aterrizaje... ¿permitían su uso inmediato? Los refuerzos en la estructura para catapultarlo, la carga de elementos navales... ¿habían alterado su capacidad de combate?
Respecto a la visibilidad, si lo dices por el aterrizaje, dudo que fuera peor que la del Corsair o la del Seafire y éstos sí entraron en servicio. En cuanto a capacidad de combate, no sé si el modelo T tendría la agilidad del E, pero las prestaciones eran bastante similares (tenía un motor más potente que sus "primos" terrestres). Y desde luego, debería bastar y sobrar para vérselas con el tipo de aviones que británicos y norteamericanos tenían embarcados hasta 1942-43.
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por JackHicks236 »

Bruno Stachel escribió: 11 May 2022 21:57La visibilidad del Me 109, sus características de aterrizaje... ¿permitían su uso inmediato?
No lo veo. El Bf-109 era un avión difícil de aterrizar en condiciones normales: tren de aterrizaje estrecho y muy alto, por lo que se volcaba con facilidad. No lo veo aterrizando en un portaaviones.
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por cv-6 »

Si no recuerdo mal, el tren de aterrizaje del Spitfire era aún más estrecho.
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por gcoenders »

A los bf 109 T se les aumentó la envergadura para acortarles la carrera de despegue y aterrizaje. Esta característica los hizo valiosos para operar desde aeródromos pequeños en su posterior empleo terrestre.

¡Salud!
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

La comparación con el Seafire creo que viene muy a cuento. Que yo sepa -y es fácil que me confunda- se lo embarca masivamente por primera vez para Torch y su desempeño fue tan pésimo (no hablo de combate, sino de bajas operativas en el despegue y aterrizaje) que se le retira de los portaviones británicos. Creo que en el hilo de las acciones del Dewoitine 520 contra los aliados se trató del tema.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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gcoenders
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por gcoenders »

No se le retira, pero efectivamente las pérdidas por daños y accidentes fueron muy notables. Versiones posteriores remediaron algunas de sus debilidades y se siguió usando en la postguerra conviviendo con el Sea Fury todavía en Corea.

Igualmente los portaaviones británicos de la 2GM emplearon mucho el wildcat/martlet que también tenía el tren muy estrecho pero era más robusto.

En definitiva, quizás el BF 109 T habría sido aun razonablemente eficaz, y de haberse completado el portaaviones más tarde, podrían haberse navalizado versiones posteriores del BF 109 con la experiencia adquirida, o quién sabe si el FW 190. Lo que parece poco probable es que se hubiera diseñado un modelo de caza ex profeso para el Graf Zeppelin a esas alturas de la guerra.

¡Salud!
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JackHicks236
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por JackHicks236 »

gcoenders escribió: 12 May 2022 18:24los portaaviones británicos de la 2GM emplearon mucho el wildcat/martlet que también tenía el tren muy estrecho pero era más robusto.
Claro que era más robusto. Es un gato de la Grumman. :-B
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por Bruno Stachel »

Se colocaron cuatro cables de detención en el extremo posterior de la cabina de vuelo con dos cables de emergencia más ubicados a proa y a popa del elevador en medio del barco. Los dibujos originales muestran cuatro cables adicionales a proa y popa del elevador delantero, posiblemente destinados a permitir la recuperación de aeronaves sobre la proa, pero es posible que se hayan eliminado de la configuración final del barco. Para ayudar en los aterrizajes nocturnos, los cables de detención debían iluminarse con luces de neón.

Se instalaron dos barreras contra el viento de acero ranurado de 4 m de altura antes de los ascensores centrales y delanteros. Fueron diseñadas para reducir la velocidad del viento sobre la cabina de vuelo a una distancia de aproximadamente 40 m detrás de ellos. Cuando no estaban en uso, se podían bajar al ras de la cubierta para permitir que las aeronaves pasen sobre ellos.

La isla del lado de estribor del Graf Zeppelinsalbergaba los puentes de mando y de navegación y la sala de navegación. También sirvió como plataforma para tres reflectores, cuatro directores de control de tiro estabilizados abovedados y un gran embudo vertical. Para compensar el peso de la isla, la cubierta de vuelo y los hangares del portaaviones se desplazaron 0,5 m hacia babor desde su eje longitudinal. Las adiciones de diseño propuestas en 1942 incluyeron una torre alta de director de tiro, antenas de radar de búsqueda aérea y una tapa curva para su chimenea, esta última destinada a mantener el humo y los gases de escape alejados de la cabina blindada de director de combate.

Los Graf Zeppelins debían estar armados con cañones de ángulo alto y bajo para defensa antiaérea y antibuque en un momento en que la mayoría de las otras armadas principales estaban cambiando a armas antiaéreas de doble propósito y confiando en los barcos de escolta para proteger a sus portaaviones de las amenazas de superficie. Su armamento antibuque principal consistía en dieciséis cañones SK C / 28 de 15 cm en ocho casamatas blindadas. Estos estaban montados, dos cada uno, en las cuatro esquinas de la cubierta superior del hangar de los portaaviones, posiciones que planteaban la posibilidad de que los cañones fueran arrastrados por el mar embravecido, especialmente los de las casamatas delanteras.

El ingeniero jefe Hadeler había planeado originalmente sólo ocho armas de este tipo, cuatro en cada lado en montajes individuales. Sin embargo, la Oficina de Armamentos Navales malinterpretó su propuesta de ahorrar espacio emparejándolos y, en cambio, duplicó la cantidad de armas a 16, lo que resultó en la necesidad de un mayor almacenamiento de municiones y más grúas operadas eléctricamente para darles servicio. Más adelante en la construcción del Graf Zeppelin, se consideró la posibilidad de eliminar estos cañones y reemplazarlos con piezas SK C / 33 de 10,5 cm montados justo debajo del nivel de la cabina de vuelo. Pero las modificaciones estructurales necesarias para acomodar tal cambio se consideraron demasiado difíciles y requerían mucho tiempo, junto con cambios importantes en el diseño del barco, y el asunto se archivó.

La protección AA principal provino de 12 cañones de 10,5 cm, emparejados en seis torretas, tres delante y tres detrás de la isla del portaaviones. El daño potencial por explosión a los aviones aparcados en la cubierta de vuelo cuando estas armas dispararon se consideró como era un riesgo inevitable y habría limitado cualquier actividad de vuelo durante un enfrentamiento.

Las defensas AA secundarias de la clase Graf Zeppelin consistían en 11 cañones dobles SK C / 30 de 37 mm montados a lo largo de los bordes de la cubierta de vuelo: cuatro a estribor, seis a babor y uno en el castillo de proa. Además, se instalaron siete cañones MG C / 30 de 20 mm en montajes simpless a cada lado del portaaviones: cuatro a babor y tres a estribor. Estas armas se cambiaron más tarde a montajes Flakvierling.
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Re: Portaaviones clase Graf Zeppelin

Mensaje por Bruno Stachel »

En 1937, con la botadura del Graf Zeppelin programado para fines del año siguiente, la instalación de prueba experimental de la Luftwaffe en Travemünde (Erprobungsstelle See o E-Stelle See), en la costa báltica, una de las cuatro instalaciones Erprobungstelle del Tercer Reich, comenzó un largo programa de prueba de prototipos de aviones navales. Esto incluyó la realización de aterrizajes y despegues de portaaviones simulados y la formación de futuros pilotos de portaaviones.

La pista se pintó con un contorno contorneado de la cabina de vuelo de Graf Zeppelin y luego se realizaron aterrizajes simulados en la plataforma sobre un cable de detención tendido a lo ancho de la pista de aterrizaje. El cable estaba conectado a un dispositivo de frenado electromecánico fabricado por DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik A.G. Duisburg). Las pruebas comenzaron en marzo de 1938 con aviones Heinkel He 50, Arado Ar 195 y Ar 197. Más tarde, Atlas-Werke de Bremen suministró un cabrestante de frenado más fuerte y esto permitió que aviones más pesados, como el Fieseler Fi 167 y el Junkers Ju 87, pudieran ser probado. Después de algunos problemas iniciales, los pilotos de la Luftwaffe realizaron con éxito 1500 aterrizajes frenados de los 1800 intentos.

Los lanzamientos se practicaron utilizando una catapulta neumática montada en una barcaza de 20 m de largo, amarrada en el estuario del río Trave. La catapulta diseñada por Heinkel, construida por Deutsche Werke Kiel (DWK), podría acelerar aviones a velocidades de 145 km/h dependiendo de las condiciones del viento. Primero, los aviones de prueba se izaron con una grúa en vagones de lanzamiento plegables de la misma manera que se pretendía en Graf Zeppelin.

El programa de prueba de la catapulta comenzó en abril de 1940 y, a principios de mayo, se habían realizado 36 lanzamientos, todos cuidadosamente documentados y filmados para su posterior estudio: 17 con aviones Arado Ar 197, 15 con Junkers Ju 87B modificados y cuatro con un Messerschmitt Bf 109D modificado. Siguieron más pruebas y, en junio, los funcionarios de la Luftwaffe estaban completamente satisfechos con el rendimiento del sistema de catapulta.

Aeronaves

El papel esperado de la clase Graf Zeppelin era el de una plataforma de exploración marítima y su grupo aéreo planificado inicial reflejaba ese énfasis: 20 biplanos Fieseler Fi 167 para exploración y ataque con torpedos, 10 cazas Messerschmitt Bf 109 y 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87. Esto se cambió más tarde a 30 Bf 109 y 12 Ju 87 a medida que la doctrina de los portaaviones de Japón, Gran Bretaña y los EEUU se alejó de las tareas puramente de reconocimiento hacia misiones de combate ofensivo.

A fines de 1938 el Technische Amt RLM (Oficina Técnica del Reichsluftfahrtministerium o Ministerio de Estado de Aviación) solicitó que la oficina de diseño de Messerschmitt en Augsburgo elaborara planes para una versión para portaaviones del Bf 109E, que se designaría como Bf 109T (el "T " representando a Träger o portaaviones). Para diciembre de 1940 el RLM decidió completar sólo siete Bf 109T-1 y terminar el resto como T-2 con base en tierra, ya que el trabajo en Graf Zeppelin había cesado en abril y parecía haber pocas probabilidades de que entrara en servico a corto plazo.

Cuando cesó el trabajo en Graf Zeppelin, los T-2 se desplegaron en Noruega. A fines de 1941, cuando revivió el interés en completar el Graf Zeppelin, los Bf 109 T-2 supervivientes se retiraron del servicio de primera línea para prepararlos nuevamente para un posible servicio de portaaviones. Siete T-2 se reconstruyeron según los estándares T-1 y se entregaron a la Kriegsmarine el 19 de mayo de 1942. En diciembre, un total de 48 Bf 109T-2 se habían convertido nuevamente en T-1. 46 de estos estaban destinados en Pillau en Prusia Oriental y reservados para su uso a bordo del portaaviones. En febrero de 1943, todo el trabajo en el Graf Zeppelin había cesado y los aviones volvieron a la Luftwaffe en abril.

Imagen
Un Fieseler Fi 167, el quinto de 12 máquinas de preserie
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier

Cuando se suspendió el trabajo en dl Graf Zeppelin en mayo de 1940, los 12 Fi 167 completados se organizaron en el Erprobungsstaffel 167 con el fin de realizar más pruebas operativas. Cuando se reanudó el trabajo en el portaaviones dos años después, en mayo de 1942, el Fi 167 ya no se consideraba adecuado para la función prevista y el Technische Amt decidió reemplazarlo con una versión modificada del Ju 87D que transportaba torpedos. Se construyeron diez aviones de preserie Ju 87C-0 y se enviaron a las instalaciones de prueba en Rechlin y Travemünde, donde se sometieron a extensas pruebas de servicio, incluidos lanzamientos de catapulta y aterrizajes de cubierta simulados. De los 170 Ju 87C-1 ordenados, sólo unos pocos se completaron antes la suspensión de los trabajos en el Graf Zeppelin en mayo de 1940, que llevó a la cancelación de todo el pedido. Los aviones existentes y los fuselajes en proceso finalmente se convirtieron en Ju 87B-2.

A principios de 1942 ya se había comenzado a trabajar en el desarrollo de una versión torpedera del Ju 87D para incursiones antibuque en el Mediterráneo, cuando surgió nuevamente la posibilidad de que el Graf Zeppelin pudiera completarse. Como el Fieseler Fi 167 ahora era obsoleto, el Technische Amt solicitó que Junkers modificara el Ju 87D-4 en un torpedero-bombardero / avión de reconocimiento de un portaaviones y que se designará como Ju 87E-1. Pero cuando todo el trabajo adicional en el Graf Zeppelin se detuvo definitivamente en febrero de 1943, se canceló todo el pedido. Ninguno de los Ju 87D torpederos se usó operativamente.

Cuando se ordenó que se reanudaran los trabajos en Graf Zeppelin, el caza Bf 109T se consideró obsoleto. En septiembre de 1942 se completaron los planes detallados para el nuevo caza, el Me 155, pero al hacerse evidente que el Graf Zeppelin no sería operativo por al menos otros dos años, se le dijo extraoficialmente a Messerschmitt que dejara de lado el diseño del caza .

El 1 de agosto de 1938 cuatro meses antes de la fecha de la botadura del Graf Zeppelin, la Luftwaffe formó su primera unidad aérea basada en un portaaviones, denominada Trägergruppe I/186, en la isla de Rugia, cerca de Burg. Estaba compuesto por tres escuadrones (Staffeln) y estaba destinado a servir a bordo de ambos portaaviones cuando se completaran. En octubre, los retrasos en la construcción dieron como resultado la disolución del grupo aéreo, ya que se consideró demasiado grande y costoso de mantener dada la incertidumbre sobre cuándo estarían listos los dos buques para las pruebas en el mar. En cambio, el 1 de noviembre de ese mismo año se creó un solo escuadrón de caza (Trägerjagdstaffel), el 6./186, y se colocó bajo el mando del Cpt. Heinrich Seeliger.

Más tarde, se agregó un escuadrón de bombarderos en picado, el 4./186, equipado con Ju 87B al mando del capitán Blattner. Seis meses después, en julio de 1939, se formó un segundo escuadrón de cazas, el 5./186, bajo el mando del oberleutnant Gerhard Kadow y parcialmente integrado por pilotos seleccionados del 6./186. En agosto, los tres escuadrones se reorganizaron en el Trägergruppe II/186 bajo el mando del mayor Walter Hagen, anticipándose a que el Graf Zeppelin estaría listo para las pruebas de servicio en el verano de 1940.
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