Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Operaciones aéreas.

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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

Curtiss P-40E «Warhawk» capturado por las fuerzas japonesas en las Filipinas, 1943. Ron Cole
Este avión estuvo entre los que se trajeron a las Filipinas después de Pearl Harbor; a través del bloqueo de las islas impuesto por los japoneses. Su tripulación de tierra lo pintó de colores como un homenaje a los «Flying Tigers», pero fue capturado intacto por el avance de las fuerzas japonesas antes de que entrara en acción. Más tarde fue evaluado tanto por el ejército como por la marina japonesa.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

«The Final Defense». Ron Cole
■ Salida nocturna japonesa de un bombardero Mitsubishi Ki-67 (código aliado Peggy) contra Okinawa. En tierra un Kurogone Staff Car observa la partida.
En los últimos días de la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos medianos estadounidenses que operaban contra los aeródromos japoneses en el bajo Kyushu habían hecho imposible la mayoría de las operaciones aéreas japonesas. Sus aviones sobrevivientes estaban muy dispersos, a veces a millas de distancia de las pistas. Incluso ponerlos en condiciones de volar era casi imposible. Sin embargo, algunas misiones se realizaron de noche, contra los mismos aeródromos que se utilizaban para atacarlos durante el día. A pesar de su estricto secreto, la noticia de estas misiones se filtraría a las guarniciones de los alrededores y entre las aldeas locales. Nada podía impedir que todos los que podían reunirse en los extremos de las pistas para animar a los pilotos y tripulaciones mientras volaban hacia el sur, a menudo para nunca regresar.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

Mitsubishi Ki-67 Type 4 bombardero pesado Hiryu (Peggy) con bomba guiada I Goh Type 1 Koh. Tankro Kato.
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Pd. Alguién sabe más de esta bomba o es solo ficción...
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por pepero »

vampicrazy escribió: 15 Jun 2022 22:06Pd. Alguién sabe más de esta bomba o es solo ficción...
No la recuerdo, esta tarde buscare algo en un libro antiguo que tengo de San Martín.

Saludos
Pepe
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por gcoenders »

Ficción del todo, no, del uso operativo ni idea...

¡Salud!


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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por troyano »

Si no recuerdo mal no llego a usarse. Ni esa ni una más avanzada que era cohete. De todas formas habria tenido pocas posibilidades de exito. Era guiada por radio. y para eso el bombardero que la guiaba debia sobrevivir el tiempo suficiente hasta el impacto.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por Beltranejo »

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Incursores italianos. Por Ivan Berryman.
La participación de la Fuerza Aérea Italiana en la Batalla de Gran Bretaña es una de las facetas menos documentadas del conflicto de 1940, pero las incursiones de aviones del Corpo Aereo Italiano (CAI) en Gran Bretaña continental fueron una realidad en las etapas finales, generalmente con poco efecto. y casi siempre con grandes pérdidas en el lado italiano, debido en gran parte a aviones obsoletos y falta de formación de pilotos. Con base en Ursel, Bélgica, los bombarderos Fiat BR.20 realizaron más de 100 incursiones, generalmente escoltados por Fiat CR.42, como se ilustra aquí, siendo el avión más cercano el del Comandante en Jefe del 18° Gruppo, Maggiore Ferruccio Vosilla, que lleva una banda blanca rodeando el fuselaje y el banderín de mando en el costado.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

pepero escribió: 16 Jun 2022 07:46
vampicrazy escribió: 15 Jun 2022 22:06Pd. Alguién sabe más de esta bomba o es solo ficción...
No la recuerdo, esta tarde buscare algo en un libro antiguo que tengo de San Martín.
Esperando tu aporte, que de seguro será interesante.....otro ingenio similar....
Kawasaki Ki-102 Outsu «Randy» el último caza pesado japonés lanzando el misil (o bomba volante guiada) Kawasaki Ki-148 I-GO. Box art Sword Models
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

Algo más sobre este ingenio.... :dpm:
Kawasaki Ki-148 I-GO-1B Otsu con marcas de ensayo, misil experimental de control remoto del Ejército japonés.
El Kawasaki Ki-148 (también conocido como I-GO-1B) fue una bomba alada (misil) japonesa de control remoto aire-mar y aire-tierra de la Segunda Guerra Mundial. La propulsión era proporcionada por un solo motor de cohete Mitsubishi Tokuro-1 Type 2 que generaba 150 kilogramos (330 lb) de empuje durante hasta 80 segundos. El peso de la ojiva debía ser de hasta 300 kg.
La bomba I-GO-1B fue diseñado en la fábrica de aviación de Kawasaki en 1944. Desarrollado junto con sus proyectos hermanos: el Mitsubishi I-GO-1A y el I-GO-1C diseñado por la Universidad Imperial de Tokio, el I-GO-1B era una simple bomba guiada controlada por radio para gestionarlo. La bomba alada también debía ser lanzada sobre el objetivo por un avión especialmente adaptado. Durante las pruebas, esta función la desempeñó el bombardero ligero Kawasaki Ki-48 modificado, pero en condiciones de combate, esta función de avión nodriza estándar debería de haberla desempeñado el moderno caza pesado Kawasaki Ki-102. Las primeras pruebas con el I-GO-1B se realizaron en 1944 y continuaron al año siguiente pero el ministerio de guerra ordenó rápidamente el arma. Estaba previsto utilizar estas armas contra las fuerzas aliadas durante los desembarcos previstos en las islas japonesas. Vale la pena señalar que probablemente se fabricaron alrededor de 180-200 bombas de este tipo, ninguno entró en servicio antes del final de la Segunda Guerra Mundial.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por pepero »

vampicrazy escribió: 17 Jun 2022 05:05
pepero escribió: Pd. Alguién sabe más de esta bomba o es solo ficción...

No la recuerdo, esta tarde buscare algo en un libro antiguo que tengo de San Martín.
Esperando tu aporte, que de seguro será interesante.....otro ingenio similar....
Me confundí de libro, los que tengo son sobre armas alemanas y otro sobre armas aliadas. Del Japón no he encontrado nada.

Saludos.
Pepe
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

Ok estimado.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por Beltranejo »

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"Chopburg", Lancasters de la RAF aproximándose a Hamburgo. Por Paul Couper.
Debido a las fuertes pérdidas sufridas en estos ataques, los aviadores de la RAF se referían a Hamburgo como Chopburg (algo así como Tajoburgo). Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, la ciudad de Hamburgo había resultado totalmente destruida y 50.000 de sus habitantes muertos; todo ello a costa de perderse un total de 240 aviones entre 224 británicos y 16 estadounidenses. Sorprendentemente la mayor parte de estas cifras se produjeron durante la «tormenta de fuego» de Julio a Agosto de 1943 (Operación Gomorra), que comprendió una de las mayores tragedias en la Historia de los Bombardeos Aéreos.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por JackHicks236 »

Un caza P-51 Mustang iniciando su aproximación para aterrizar en el portaaviones USS Intrepid.

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Por increíble que parezca, esto no es una licencia del autor; sino un suceso real.

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Se llegó a probar la capacidad del Mustang como caza naval, pero al parecer la idea se desestimó porque, naturalmente, la U.S. Navy ya contaba con cazas tan capaces (o más, incluso :-B ) como los Corsair o los Hellcat.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por gcoenders »

Bueno, como el Hellcat, ejem.... gc80gc al cabo de "cuatro días" en Corea se usaba como drone, mientras que el Mustang y el Corsair seguían en unidades de primera línea....
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por JackHicks236 »

gcoenders escribió: 22 Jun 2022 16:19Bueno, como el Hellcat, ejem.... gc80gc al cabo de "cuatro días" en Corea se usaba como drone
Porque al terminar la II Guerra Mundial ya estaba en servicio su hermano mayor, el F-8F Bearcat, el cual también fue suplantado con el tiempo por el F-9F Panther. ¡La Grumman manda! :FFF
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por cv-6 »

JackHicks236 escribió: 22 Jun 2022 18:43
gcoenders escribió: 22 Jun 2022 16:19Bueno, como el Hellcat, ejem.... gc80gc al cabo de "cuatro días" en Corea se usaba como drone
Porque al terminar la II Guerra Mundial ya estaba en servicio su hermano mayor, el F-8F Bearcat...
Al revés, el hermano mayor (tanto por edad como por tamaño) es el Hellcat. Por cierto, el Bearcat ¿se llegó a usar en Corea?
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por JackHicks236 »

cv-6 escribió: 22 Jun 2022 21:32Al revés, el hermano mayor (tanto por edad como por tamaño) es el Hellcat.
Cierto. gc88gc Es que soy muy malo con las mates. :lol:
cv-6 escribió: 22 Jun 2022 21:32 el Bearcat ¿se llegó a usar en Corea?
Por la época en la que estuvo activo, se supone que sí. Pero según esta página, no.
https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... i-service/
When the Korean War started in 1950, it was decided not to use the Bearcat there. Before MiG-15 jets entered combat there, the air opposition was minimal and compared to the F4U Corsair, the F8F Bearcat was judged an inferior ground attack plane.
Traducción: Cuando la Guerra de Corea comenzó en 1950, se decidió no usar allí el Bearcat. Antes de que los reactores MiG-15 entraran allí en combate, la oposición aérea era mínima y comparado con el F-4U Corsair, el F-8F fue juzgado como un avión de ataque a tierra inferior.
Mala suerte para el gatito. :-...
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por gcoenders »

Efectivamente, la misión para la que fue concebido el F8F era un interceptor puro y de peso ligero para mejorar su velocidad de ascenso y reducir su carrera de despegue. ¡Salud!
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

«King of the Air». Anthony Saunders
Sin su genio y esfuerzos no podríamos haber prevalecido, porque creo que el Lancaster fue el factor individual más importante para ganar la guerra”.
Mariscal de la RAF Sir Arthur Harris, Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos.
El Avro Lancaster fue sin duda el mayor bombardero pesado de la RAF de la Segunda Guerra Mundial y, a medida que avanzaba la guerra, formó la columna vertebral de la ofensiva nocturna del Bomber Command en lo más profundo del corazón del Reich de Hitler. Desde su primera salida operativa a principios de 1942 hasta que se entregó el último de los 7.377 aviones construidos en febrero de 1946, la apariencia exterior del Lancaster se mantuvo prácticamente igual: testimonio de su diseño y de cuatro brillantes motores Merlin.
Muchas de las incursiones más espectaculares de la guerra, como la ruptura de las presas de Mohne y Eder en mayo de 1943 y el hundimiento del acorazado alemán Tirpitz en noviembre de 1944, fueron realizadas por Lancaster. Se otorgaron diez Cruces Victoria (Victory Cross) a las tripulaciónes de Lancaster y, al final de la guerra en Europa, estos poderosos bombarderos habian realizado más de 156.000 misiones y arrojado más de 608.000 toneladas de bombas, pero a un costo enorme: las tripulaciones aéreas enfrentaron algunas de las peores tasas de bajas de la Segunda Guerra Mundial y unos 3.500 aviones se perdieron en las operaciones. Solo un puñado de Lancaster sobrevivió para completar más de 100 operaciones.
El Lancaster J8663 «King of the Air» fue uno de ellos. Este resistente avión sobrevivió a la guerra habiendo volado 111 operaciones, y se lo ve aquí en la mañana del 29 de julio de 1944, cuando el Sargento de Vuelo (Flight Sergeant) S H Janes del Escuadrón 106 lo lleva a casa a salvo, a la base RAF Metheringham después de una misión nocturna sobre Stuttgart.
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Última edición por vampicrazy el 24 Jun 2022 19:28, editado 1 vez en total.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por cv-6 »

vampicrazy escribió: 24 Jun 2022 17:37“Sin su genio y esfuerzos no podríamos haber prevalecido, porque creo que el Lancaster fue el factor individual más importante para ganar la guerra”.
¿Soy yo o esto apesta a autojustificación? (obviamente, si el Lancaster es el factor individual más importante lo lógico es suponer que la campaña más importante fue el bombardeo de ciudades defendido por Harris, cuyos resultados son bastante discutibles).
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por JackHicks236 »

cv-6 escribió: 24 Jun 2022 17:56¿Soy yo o esto apesta a autojustificación?
Más que autojustificación, yo lo veo más como autobombo; como el meme ese Obama poniéndose la medalla a sí mismo. Personalmente creo que los chicos de la 8ª Fuerza Aérea fueron más decisivos con sus bombarderos "de precisión" sobre objetivos militares que las misiones de Lancaster tirando bombas a ciegas en núcleos urbanos. Lo cual, por supuesto, no significa que los británicos tuvieran misiones fáciles.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

Lancaster ED860 «Nuts» volando en formación en una de sus 130 misiones hacia el corazón de la Alemania. Pintura de Air Vice Marshal N. E. Hoad
Ago sobre su historial de combate, sus tripulaciones y su triste final....
ED860 NUTS
Otro Lancaster Mk.III de AV Roe, construido en Manchester, equipado con cuatro motores Merlin 28, el ED860, se produjo a principios de 1943 y se asignó al Escuadrón No. 156 en Warboys, Huntingdonshire, el 14 de abril. Una vez en manos de su nuevo personal de tierra, el recibió los códigos de escuadrón de GT. Lo que no se sabe con certeza es cuál era la letra del avión individual en esta etapa. Sin embargo, el Escuadrón No. 156 formó parte de la Fuerza Pathfinder y el ED860 sirvió con esta unidad hasta agosto, participando en unas 23 operaciones.
Según los registros, fue asignado al Escuadrón No. 61 en Syerston, Nottinghamshire, el 20 de agosto, aunque el Escuadrón No. 156 registra la última operación del avión el 22 de agosto y otra el 23, lo que puede ser un error. Parece más probable que su última operación con el Escuadrón No. 156 fuera en Milán el 15 de agosto y la primera con el Escuadrón No. 61 el 23 de agosto, ya que un informe de combate del 156 fechado el 27 de agosto muestra ED860, mientras que el Escuadrón No. 61 muestra claramente ED860 en operaciones con el mismo objetivo con ellos. Este es otro ejemplo más de mantenimiento deficiente de registros, con un empleado simplemente escribiendo una continuación de lo que había pasado o un nuevo avión con la misma letra individual que la máquina anterior. Otra teoría es que ED860 podría haber sido el avión “Y”, ya que este mismo informe de combate del 27 de agosto muestra que ED860 también registra la letra del avión como “Y”.
Sin embargo, una vez en el Escuadrón No. 61, el ED860 ciertamente tenía la letra individual N-Nuts en su fuselaje, y parece posible que también fuera “N” en el 156, debido a los errores administrativos en el Formulario 541.
ED860 comenzó su carrera en el Escuadrón No. 61 con un viaje a la Gran Ciudad cuando la Batalla de Berlín apenas comenzaba. Una vez que esta batalla tomó su ritmo, N-Nuts fue a la Gran Ciudad en otras 19 ocasiones, aunque una fue abortada debido a problemas con el motor. Pocas tripulaciones volaron en este sendero durante mucho tiempo, aunque el oficial de vuelo H. Scott parecía hacerlo con más regularidad que nadie, hasta que el oficial piloto E. A. Stone se hizo cargo a principios de 1944 y operó en el avión hasta mayo.
Bernard Fitch y la tripulación lo volaron en siete viajes de su gira; su navegante fue Sid Jennings quien recuerda:
Nuestra primera operación fue una incursión minera frente a Texel. A pesar del intenso fuego antiaéreo de los barcos antiaéreos, lanzamos nuestras minas de 750 a 1.000 pies, pero debido a nuestra altura, ¡los antiaéreos nos atacaron horizontalmente!
En uno de nuestros viajes a Berlín, estaba actuando como Windfinder, y nos habían dado un viento NNE a 70 mph, mientras que pronto descubrí que los vientos reales eran de 120 mph a 040 grados. Envié esto de regreso a Bomber Command HQ pero simplemente no podían creerlo y solo ajustaron el viento a 7Smph a 030 grados. Por lo tanto, la mayoría de los bombarderos regresaron a través del Ruhr y, como resultado, se derribaron muchos aviones.
En otra ocasión, se descubrió que nuestra brújula estaba a 60 grados, así que tuve que tomar una foto del astrodomo en Polaris y usar la brújula astronómica a partir de ese momento, pero logramos llegar al objetivo y regresar.
Bernard Fitch, que al igual que su navegante recibiría el DFC, recuerda el ventoso viaje a Berlín, ya que debido a los vientos tuvieron que hacer una carrera ficticia sobre Berlín y en ambas carreras el viento en contra era tan fuerte que prácticamente se quedaron parados durante la aproximación. La torreta trasera estaba congelada, por lo que cuando un caza nocturno se acercó a ellos, el artillero solo pudo mirar estupefacto; perdieron 4.000 pies. También recuerda el viaje del 18/19 de noviembre a Berlín por otro motivo:
Teníamos que irnos de vacaciones el viernes 19 de noviembre y yo tenía que casarme en Bedford al día siguiente. El escuadrón estaba
cómodamente establecido en Syerston, y los mejores uniformes estaban en la tintorería en las cercanías de Newark. De la nada nos trasladaron a Skellingthorpe el día 16.

Las cosas no volvieron a la normalidad cuando las operaciones del día 18 resultaron ser la apertura de la Batalla de Berlín, lo que no auguraba nada bueno para retirarse (e irse) al día siguiente.
Fue una gran carrera llegar a tiempo en ED860. Algo tenía que salir mal y perdimos nuestra escotilla de escape superior en el despegue, por lo que para la mayoría de nosotros el viaje fue más frío de lo habitual. Pero lo logramos aunque nos tomó 7½ horas.
A la mañana siguiente nos retiramos a la cama sin saber si era licencia u operaciones. Por lo tanto, nosotros, y yo especialmente, nos sentimos muy aliviados de que nos llamaran a las 2 pm. Me tomó mucho más tiempo que nuestro vuelo a Berlín viajar a Bedford, pero al menos llegué a la iglesia a tiempo, aunque con mi uniforme de trabajo. En el momento de escribir este artículo, acabamos de llegar a nuestro aniversario de bodas de oro.
El ED860 se perdió el Día D debido a un mantenimiento importante, pero en la noche del 18 al 19 de julio de 1944, Lane y su tripulación con el oficial de vuelo D. G. Bates fueron atacados por cazas nocturnos sobre Revigny. Después de una acción inconclusa, el artillero medio superior, el oficial piloto, Fletcher, vio un avión que venía por la popa, le dio al piloto la orden de sacar corchos mientras abría fuego, el artillero trasero, el sargento D. Hancock también abrió fuego. Se vio que las balas alcanzaban el avión enemigo que estalló en llamas y se zambulló en el suelo donde ambos artilleros lo vieron explotar, presenciado también por el piloto y el bombardero. Cuando el piloto dio la vuelta para intentar otro bombardeo, fueron atacados por los artilleros de otro Lancaster, pero no sufrieron daños. En ese momento, los marcadores de objetivos ya no eran visibles, por lo que el ataque tuvo que ser abandonado.
En agosto de 1944, el oficial de vuelo N. E. Hoad y su tripulación, que habían comenzado su gira en julio, comenzaron a volar ED860, realizando seis viajes en total. Norman Hoad recuerda:
El “honor” de volar el ED860 fue un dudoso privilegio en el sentido de que, en algunos aspectos, ya había pasado su fecha de caducidad. Sin embargo, como un chico nuevo en el escuadrón, no me correspondía escoger y elegir y tenía que sacar el máximo provecho de ello. Ambos motores exteriores tenían la desagradable costumbre de sobrecalentarse, por lo que no había más remedio que reducir la velocidad. Además de tener que hacer volar la máquina con los motores fuera de sincronía, la consecuencia más grave fue ir lentamente detrás del resto de la caravana.
En la operación submarina del 11 de agosto [Burdeos] estábamos tan atrás que atacamos prácticamente solos. No deseando hacer un camino solitario a casa a través del territorio controlado por el enemigo, tomé la decisión de descender al nivel del mar y hacer el vuelo de regreso por el camino largo a la altura de la cima de la ola. En algún lugar del golfo de Vizcaya nos encontramos con un hidroavión Dornier 14 que iba en dirección contraria, ¡pero ambos decidimos ignorar al otro!.
La última vez que volé “N” fue, por supuesto, el 29 de agosto en la incursión a Konigsberg. Aquí nuevamente sus debilidades eran un
dolor. El piloto automático del Lancaster funcionaba neumáticamente y, en esta ocasión, la aeronave lanzaba un cabeceo violento cada vez que se intentaba enganchar. Esta no es la mejor manera de tratar un avión muy cargado y el resultado fue que tuvo que volar manualmente durante las 10 horas y 45 minutos que duró el vuelo.

Al acercarse al área objetivo, los cazas estaban extraordinariamente activos y, aunque yo mismo no los vi, mis artilleros me decían constantemente que hiciera un tirabuzón. El mecanismo de navegación debería, en teoría, permitir que un piloto mantenga una trayectoria más o menos recta, pero una serie continua de giros inclinados de 60 grados en cualquier dirección, junto con inmersiones y ascensos a través de 1,000 pies, puede y de hecho condujo a alguna desviación en nuestra ruta. Tanto es así en este caso que me encontré totalmente fuera de posición para hacer el bombardeo en el rumbo prescrito, así que decidí dar la vuelta de nuevo en lugar de desperdiciar mis bombas.
Todo tomó una cierta cantidad de tiempo y, como en Burdeos (Bordeaux), me encontré sobre el área objetivo más o menos solo. En algún momento de todo esto, la aeronave sufrió varios impactos, el más grave de los cuales fue en la raíz del ala de estribor entre el fuselaje y el tanque de combustible principal de estribor. Hasta el día de hoy, no sé si esto fue simplemente daño antiaéreo o, como creo que es más probable, disparos de cañón de un caza nocturno que disparaba hacia arriba. En cualquier caso, ¡me dieron un nuevo Lancaster para mis próximas operaciones!”.
«N-Nuts»se convirtió en Cat AC después de esta incursion y no volvió a la lista de servicio hasta el 18 de octubre. Al final, solo realizó a una operación más y luego se convirtió en Cat E el 28, para ser ignominiosamente eliminado de responsabilidad y desguazado el 4 de noviembre de 1944, sin ver la victoria que había ayudado a lograr. ED860 había volado cerca de 1032 horas.
Norman Hoad anotó en su cuaderno de bitácora que las seis operaciones en las que voló en N-Nuts habían sido numeradas 118, 119, 120, 121, 124 y 129, de modo que su misión final tenía que ser la trigésima. Por lo tanto, la salida número 100 debe haber sido realizada a fines de junio de 1944, durante el período en que el oficial de vuelo B. S. Turner y su tripulación volaban en Lane. Basil Turner tomó N-Nuts en unas 15 operaciones durante su gira y ganó la DFC.
ED860 no tenía un diseño de morro especial, solo dos columnas de 10 líneas de simbolos de bombas por los 100 viajes, luego otra columna de decenas que comenzaba debajo de la primera. Curiosamente llevaba pintadas dos esvásticas, que denotaban dos éxitos contra cazas nocturnos enemigos, aunque sólo se sabe con certeza la victoria del 18/19 de julio. Como se explicó anteriormente, el combate del 27 de agosto de 1943, cuando la tripulación de un Lancaster 'atacó' un Heinkel He-111 en su camino a Nuremberg, tuvo que ser otro avión. «Nuts» tuvo encuentros con un Junkers Ju-88 sobre Stuttgart el 7 /8 de octubre de 1943, pero no parece que se hayan hecho afirmaciones.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

Otra del mismo avión esta fue subida por Ritt a su debido momento, pero no encuentro la pagina, pero de seguro esta caída...
Lancaster ED860 «Nuts» del Escuadrón No. 61 desatando el infierno sobre alguna ciudad alemana, 1943. Stu Shepherd
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

cv-6 escribió: 24 Jun 2022 17:56 ¿Soy yo o esto apesta a autojustificación? (obviamente, si el Lancaster es el factor individual más importante lo lógico es suponer que la campaña más importante fue el bombardeo de ciudades defendido por Harris, cuyos resultados son bastante discutibles).
JackHicks236 escribió: 24 Jun 2022 19:11 Más que autojustificación, yo lo veo más como autobombo; como el meme ese Obama poniéndose la medalla a sí mismo. Personalmente creo que los chicos de la 8ª Fuerza Aérea fueron más decisivos con sus bombarderos "de precisión" sobre objetivos militares que las misiones de Lancaster tirando bombas a ciegas en núcleos urbanos. Lo cual, por supuesto, no significa que los británicos tuvieran misiones fáciles.
Todos los generalotes juegan a eso cuando obtienen la victoria, fuimos nosotros y YO quienes hicieron posible que ganemos, cuando meten la pata, ellos no fueron. Por cierto tirar indicriminadamente bombas sobre poblaciones indefensas es injustificable, siempre lo ha sido.
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Re: Cuadros y láminas aviación Segunda Guerra Mundial

Mensaje por vampicrazy »

Quedo en el tintero el perfil....
Avro Lancaster B.Mk.III ED860 «Nuts», Escuadrón No. 61 (61 Sqn.), Grupo 5, RAF, 1944.
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