Lancaster ED860 «Nuts» volando en formación en una de sus 130 misiones hacia el corazón de la Alemania. Pintura de Air Vice Marshal N. E. Hoad
Ago sobre su historial de combate, sus tripulaciones y su triste final....
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ED860 NUTS
Otro Lancaster Mk.III de AV Roe, construido en Manchester, equipado con cuatro motores Merlin 28, el
ED860, se produjo a principios de 1943 y se asignó al
Escuadrón No. 156 en Warboys, Huntingdonshire, el 14 de abril. Una vez en manos de su nuevo personal de tierra, el recibió los códigos de escuadrón de GT. Lo que no se sabe con certeza es cuál era la letra del avión individual en esta etapa. Sin embargo, el Escuadrón No. 156 formó parte de la Fuerza
Pathfinder y el ED860 sirvió con esta unidad hasta agosto, participando en unas 23 operaciones.
Según los registros, fue asignado al
Escuadrón No. 61 en Syerston, Nottinghamshire, el 20 de agosto, aunque el
Escuadrón No. 156 registra la última operación del avión el 22 de agosto y otra el 23, lo que puede ser un error. Parece más probable que su última operación con el Escuadrón No. 156 fuera en Milán el 15 de agosto y la primera con el Escuadrón No. 61 el 23 de agosto, ya que un informe de combate del 156 fechado el 27 de agosto muestra
ED860, mientras que el Escuadrón No. 61 muestra claramente ED860 en operaciones con el mismo objetivo con ellos. Este es otro ejemplo más de mantenimiento deficiente de registros, con un empleado simplemente escribiendo una continuación de lo que había pasado o un nuevo avión con la misma letra individual que la máquina anterior. Otra teoría es que
ED860 podría haber sido el avión “
Y”, ya que este mismo informe de combate del 27 de agosto muestra que ED860 también registra la letra del avión como “
Y”.
Sin embargo, una vez en el
Escuadrón No. 61, el
ED860 ciertamente tenía la letra individual
N-Nuts en su fuselaje, y parece posible que también fuera “
N” en el 156, debido a los errores administrativos en el Formulario 541.
ED860 comenzó su carrera en el
Escuadrón No. 61 con un viaje a la Gran Ciudad cuando la Batalla de Berlín apenas comenzaba. Una vez que esta batalla tomó su ritmo, N-Nuts fue a la Gran Ciudad en otras 19 ocasiones, aunque una fue abortada debido a problemas con el motor. Pocas tripulaciones volaron en este sendero durante mucho tiempo, aunque el oficial de vuelo H. Scott parecía hacerlo con más regularidad que nadie, hasta que el oficial piloto E. A. Stone se hizo cargo a principios de 1944 y operó en el avión hasta mayo.
Bernard Fitch y la tripulación lo volaron en siete viajes de su gira; su navegante fue Sid Jennings quien recuerda:
“
Nuestra primera operación fue una incursión minera frente a Texel. A pesar del intenso fuego antiaéreo de los barcos antiaéreos, lanzamos nuestras minas de 750 a 1.000 pies, pero debido a nuestra altura, ¡los antiaéreos nos atacaron horizontalmente!”
“
En uno de nuestros viajes a Berlín, estaba actuando como Windfinder, y nos habían dado un viento NNE a 70 mph, mientras que pronto descubrí que los vientos reales eran de 120 mph a 040 grados. Envié esto de regreso a Bomber Command HQ pero simplemente no podían creerlo y solo ajustaron el viento a 7Smph a 030 grados. Por lo tanto, la mayoría de los bombarderos regresaron a través del Ruhr y, como resultado, se derribaron muchos aviones.”
“
En otra ocasión, se descubrió que nuestra brújula estaba a 60 grados, así que tuve que tomar una foto del astrodomo en Polaris y usar la brújula astronómica a partir de ese momento, pero logramos llegar al objetivo y regresar.”
Bernard Fitch, que al igual que su navegante recibiría el DFC, recuerda el ventoso viaje a Berlín, ya que debido a los vientos tuvieron que hacer una carrera ficticia sobre Berlín y en ambas carreras el viento en contra era tan fuerte que prácticamente se quedaron parados durante la aproximación. La torreta trasera estaba congelada, por lo que cuando un caza nocturno se acercó a ellos, el artillero solo pudo mirar estupefacto; perdieron 4.000 pies. También recuerda el viaje del 18/19 de noviembre a Berlín por otro motivo:
“
Teníamos que irnos de vacaciones el viernes 19 de noviembre y yo tenía que casarme en Bedford al día siguiente. El escuadrón estaba
cómodamente establecido en Syerston, y los mejores uniformes estaban en la tintorería en las cercanías de Newark. De la nada nos trasladaron a Skellingthorpe el día 16.”
“
Las cosas no volvieron a la normalidad cuando las operaciones del día 18 resultaron ser la apertura de la Batalla de Berlín, lo que no auguraba nada bueno para retirarse (e irse) al día siguiente.”
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Fue una gran carrera llegar a tiempo en ED860. Algo tenía que salir mal y perdimos nuestra escotilla de escape superior en el despegue, por lo que para la mayoría de nosotros el viaje fue más frío de lo habitual. Pero lo logramos aunque nos tomó 7½ horas.”
“
A la mañana siguiente nos retiramos a la cama sin saber si era licencia u operaciones. Por lo tanto, nosotros, y yo especialmente, nos sentimos muy aliviados de que nos llamaran a las 2 pm. Me tomó mucho más tiempo que nuestro vuelo a Berlín viajar a Bedford, pero al menos llegué a la iglesia a tiempo, aunque con mi uniforme de trabajo. En el momento de escribir este artículo, acabamos de llegar a nuestro aniversario de bodas de oro.”
El
ED860 se
perdió el Día D debido a un mantenimiento importante, pero en la noche del 18 al 19 de julio de 1944, Lane y su tripulación con el oficial de vuelo D. G. Bates fueron atacados por cazas nocturnos sobre Revigny. Después de una acción inconclusa, el artillero medio superior, el oficial piloto, Fletcher, vio un avión que venía por la popa, le dio al piloto la orden de sacar corchos mientras abría fuego, el artillero trasero, el sargento D. Hancock también abrió fuego. Se vio que las balas alcanzaban el avión enemigo que estalló en llamas y se zambulló en el suelo donde ambos artilleros lo vieron explotar, presenciado también por el piloto y el bombardero. Cuando el piloto dio la vuelta para intentar otro bombardeo, fueron atacados por los artilleros de otro Lancaster, pero no sufrieron daños. En ese momento, los marcadores de objetivos ya no eran visibles, por lo que el ataque tuvo que ser abandonado.
En agosto de 1944, el oficial de vuelo N. E. Hoad y su tripulación, que habían comenzado su gira en julio, comenzaron a volar
ED860, realizando seis viajes en total. Norman Hoad recuerda:
“
El “honor” de volar el ED860 fue un dudoso privilegio en el sentido de que, en algunos aspectos, ya había pasado su fecha de caducidad. Sin embargo, como un chico nuevo en el escuadrón, no me correspondía escoger y elegir y tenía que sacar el máximo provecho de ello. Ambos motores exteriores tenían la desagradable costumbre de sobrecalentarse, por lo que no había más remedio que reducir la velocidad. Además de tener que hacer volar la máquina con los motores fuera de sincronía, la consecuencia más grave fue ir lentamente detrás del resto de la caravana.”
“
En la operación submarina del 11 de agosto [Burdeos] estábamos tan atrás que atacamos prácticamente solos. No deseando hacer un camino solitario a casa a través del territorio controlado por el enemigo, tomé la decisión de descender al nivel del mar y hacer el vuelo de regreso por el camino largo a la altura de la cima de la ola. En algún lugar del golfo de Vizcaya nos encontramos con un hidroavión Dornier 14 que iba en dirección contraria, ¡pero ambos decidimos ignorar al otro!.“
“
La última vez que volé “N” fue, por supuesto, el 29 de agosto en la incursión a Konigsberg. Aquí nuevamente sus debilidades eran un
dolor. El piloto automático del Lancaster funcionaba neumáticamente y, en esta ocasión, la aeronave lanzaba un cabeceo violento cada vez que se intentaba enganchar. Esta no es la mejor manera de tratar un avión muy cargado y el resultado fue que tuvo que volar manualmente durante las 10 horas y 45 minutos que duró el vuelo.”
“
Al acercarse al área objetivo, los cazas estaban extraordinariamente activos y, aunque yo mismo no los vi, mis artilleros me decían constantemente que hiciera un tirabuzón. El mecanismo de navegación debería, en teoría, permitir que un piloto mantenga una trayectoria más o menos recta, pero una serie continua de giros inclinados de 60 grados en cualquier dirección, junto con inmersiones y ascensos a través de 1,000 pies, puede y de hecho condujo a alguna desviación en nuestra ruta. Tanto es así en este caso que me encontré totalmente fuera de posición para hacer el bombardeo en el rumbo prescrito, así que decidí dar la vuelta de nuevo en lugar de desperdiciar mis bombas.”
“
Todo tomó una cierta cantidad de tiempo y, como en Burdeos (Bordeaux), me encontré sobre el área objetivo más o menos solo. En algún momento de todo esto, la aeronave sufrió varios impactos, el más grave de los cuales fue en la raíz del ala de estribor entre el fuselaje y el tanque de combustible principal de estribor. Hasta el día de hoy, no sé si esto fue simplemente daño antiaéreo o, como creo que es más probable, disparos de cañón de un caza nocturno que disparaba hacia arriba. En cualquier caso, ¡me dieron un nuevo Lancaster para mis próximas operaciones!”.
«
N-Nuts»se convirtió en Cat AC después de esta incursion y no volvió a la lista de servicio hasta el 18 de octubre. Al final, solo realizó a una operación más y luego se convirtió en Cat E el 28, para ser ignominiosamente eliminado de responsabilidad y
desguazado el 4 de noviembre de 1944, sin ver la victoria que había ayudado a lograr.
ED860 había volado cerca de 1032 horas.
Norman Hoad anotó en su cuaderno de bitácora que las seis operaciones en las que voló en
N-Nuts habían sido numeradas 118, 119, 120, 121, 124 y 129, de modo que su misión final tenía que ser la trigésima. Por lo tanto, la salida número 100 debe haber sido realizada a fines de junio de 1944, durante el período en que el oficial de vuelo B. S. Turner y su tripulación volaban en Lane. Basil Turner tomó
N-Nuts en unas 15 operaciones durante su gira y ganó la DFC.
ED860 no tenía un diseño de morro especial, solo dos columnas de 10 líneas de simbolos de bombas por los 100 viajes, luego otra columna de decenas que comenzaba debajo de la primera. Curiosamente llevaba pintadas dos esvásticas, que denotaban dos éxitos contra cazas nocturnos enemigos, aunque sólo se sabe con certeza la victoria del 18/19 de julio. Como se explicó anteriormente, el combate del 27 de agosto de 1943, cuando la tripulación de un Lancaster 'atacó' un Heinkel He-111 en su camino a Nuremberg, tuvo que ser otro avión. «
Nuts» tuvo encuentros con un
Junkers Ju-88 sobre Stuttgart el 7 /8 de octubre de 1943, pero no parece que se hayan hecho afirmaciones.
) como los Corsair o los Hellcat.
al cabo de "cuatro días" en Corea se usaba como drone, mientras que el Mustang y el Corsair seguían en unidades de primera línea....
Es que soy muy malo con las mates. 
