Messerschmitt Me 262

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Messerschmitt Me 262

Mensaje por Bruno Stachel »

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262 y https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

El Messerschmitt Me 262, apodado Schwalbe ("golondrina") en versiones de caza, o Sturmvogel ("pájaro de la tormenta") en versiones de cazabombardero, es un caza y cazabombardero alemán que fue el primer jet de combate operativo del mundo.

Varios años antes de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes vieron el gran potencial de los aviones con motor a reacción construido por Hans Joachim Pabst von Ohain en 1936. Después de los exitosos vuelos de prueba del primer avión a reacción del mundo, el Heinkel He 178, a falta de una semana de la invasión de Polonia, adoptaron el motor a reacción para un avión de combate avanzado. Como resultado, el Me 262 ya estaba en desarrollo como Projekt 1065 (P.1065) antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El proyecto se originó con una solicitud del Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio de Aviación) de un avión a reacción con una autonomía de una hora y una velocidad de al menos 850 km/h. Woldemar Voigt encabezó el equipo de diseño bajo la supervisión del jefe de desarrollo de Messerschmitt, Robert Lusser.

Los primeros planos son de abril de 1939, y el diseño original era muy diferente del avión que finalmente entró en servicio, con motores montados en la raíz del ala, en lugar de en góndolas, cuando se presentó en junio de 1939. La progresión del diseño original se retrasó en gran medida por problemas técnicos relacionados con el nuevo motor a reacción. Debido a que los motores tardaron en llegar, Messerschmitt movió los motores de las raíces de las alas a las vainas debajo de las alas, lo que permitió cambiarlos más fácilmente si fuera necesario; esto resultaría ser importante, tanto para la disponibilidad como para el mantenimiento. Dado que los BMW 003 demostraron ser más pesados ​​de lo previsto, el ala se inclinó ligeramente, 18,5°, para adaptarse a un cambio en el centro de gravedad. Inicialmente, también faltaba financiación para el programa de motores a reacción, ya que muchos funcionarios de alto rango pensaron que la guerra se podía ganar fácilmente con aviones convencionales. Entre ellos estaban Göring, jefe de la Luftwaffe, quien redujo el programa de desarrollo a sólo 35 ingenieros en febrero de 1940 (el mes anterior a que se completara la primera maqueta); Willy Messerschmitt, quien deseaba mantener la producción del Bf 109 de 1935 con motor de pistón y el previsto Me 209; y el general Adolf Galland, que inicialmente había apoyado a Messerschmitt durante los primeros años de desarrollo, pilotando él mismo el Me 262 el 22 de abril de 1943. En ese momento, los problemas con el desarrollo del motor habían ralentizado considerablemente la producción del avión. Un problema particularmente agudo surgió con la falta de una aleación con un punto de fusión lo suficientemente alto como para soportar las altas temperaturas involucradas, un problema que al final de la guerra no se había resuelto adecuadamente. El avión realizó su primer vuelo con propulsión a chorro el 18 de julio de 1942, con el piloto jefe de Messerschmitt, Fritz Wendel, del aeródromo de Leipheim, a los mandos del Me 262V3 utilizando los motores a reacción Junkers Jumo 004 destinados a los modelos de serie, que son más grandes y pesados, pero también significativamente más potentes. que los BMW. después de que un vuelo de noviembre de 1941 (con BMW 003) terminara mal.

Imagen
Me 262 A-1a/R7 de Hans Guido Mutke en el Deutsches Museum
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

El ingeniero aerodinámico del proyecto del diseño del Me 262 fue Ludwig Bölkow. Inicialmente diseñó el ala utilizando perfiles NACA modificados con una sección de morro elíptica. Más adelante en el proceso de diseño, estos se cambiaron a derivados AVL de perfiles aerodinámicos NACA, siendo utilizado el NACA 00011-0.825-35 en la raíz y el NACA 00009-1.1-40 en la punta. Los derivados del morro elíptico de las superficies aerodinámicas NACA se utilizaron en las superficies de cola horizontales y verticales. Las alas eran de construcción en voladizo de un solo larguero, con pieles estresadas, que variaban desde 3 mm de espesor de piel en la raíz hasta 1 mm en la punta. Para acelerar la construcción, ahorrar peso y usar materiales menos estratégicos, al final de la guerra, los interiores de las alas no se pintaron. Las alas se sujetaron al fuselaje en cuatro puntos.

El 26 de noviembre de 1943 se presentó el Me 262 a Hitler. Supuestamente, Hitler preguntó al jefe de la empresa, Willy Messerschmitt, si la máquina podía llevar bombas, a lo que respondió Messerschmitt afirmativamente, ya que ya se habían realizado investigaciones al respecto. Hitler accedió a la producción en masa pensando que el avión se usaría principalmente como bombardero (el llamado "Blitzbomber") de alta velocidad y carga útil ligera estaba destinada a penetrar el espacio aéreo enemigo durante la esperada invasión aliada de Francia. Esto dio como resultado el desarrollo (y la concentración) de la variante Sturmvogel. Es discutible hasta qué punto la interferencia de Hitler retrasó la entrada en servicio del Schwalbe; parece que los problemas de vibración del motor fueron al menos tan decisivos, si no más. Albert Speer, entonces ministro de Armamentos y Producción Bélica, afirmó en sus memorias que Hitler originalmente había bloqueado la producción en masa del Me 262, antes de acceder a principios de 1944. Hitler rechazó los argumentos de que el avión sería más eficaz como caza contra los bombarderos aliados y lo quería como bombardero para ataques de represalia. Según Speer, Hitler sintió que su velocidad superior en comparación con otros cazas de la época significaba que no podía ser atacado, por lo que lo prefería para volar en línea recta a gran altitud. El mariscal de campo Erhard Milch supuestamente replicó a Hitler:

"¡Mi Führer, todos los niños pueden ver que esto no es un bombardero sino un caza!"

El Me 262 a menudo se conoce como un diseño de "ala en flecha", ya que el avión de producción tenía un pequeño pero significativo barrido del borde de ataque de 18,5 ° que probablemente proporcionó una ventaja al aumentar el número de Mach crítico. Esta característica, poco común en ese momento, se añadió después del diseño inicial de la aeronave. Los motores resultaron más pesados de lo que se esperaba originalmente, y se añadió para colocar el centro de sustentación correctamente en relación con el centro de masa. (La inclinación original de 35°, propuesto por Adolf Busemann, no fue adoptada). El 1 de marzo de 1940 el ala exterior se reposicionó ligeramente hacia atrás; el borde de fuga de la sección media del ala permaneció sin inclinar. Según los datos del AVA Göttingen y los resultados del túnel de viento, el borde de ataque de la sección interior (entre la góndola y la base del ala) se barrió posteriormente al mismo ángulo que los paneles exteriores, desde el sexto prototipo, "V6", en adelante durante toda la producción.

El agregado militar japonés en Alemania fue testigo de algunos vuelos de prueba del Me 262 y envió informes a Japón en septiembre de 1944. Allí se decidió desarrollar también aviones de combate: el Nakajima J9Y Kikka y el Nakajima Ki-201.


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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 20 Jul 2022El Me 262 a menudo se conoce como un diseño de "ala en flecha", ya que el avión de producción tenía un pequeño pero significativo barrido del borde de ataque de 18,5 ° que probablemente proporcionó una ventaja al aumentar el número de Mach crítico.
Lo cierto es que el ángulo de flecha del borde de ataque era bastante parecido al del ala de un Douglas DC-3 (el famoso Dakota)
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por minoru genda »

BrunoStachel escribió:Varios años antes de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes vieron el gran potencial de los aviones con motor a reacción construido por Hans Joachim Pabst von Ohain en 1936
La negrita es mía.
Hans Joachim Pabst von Ohain fué el pionero de los reactores y antes de llegar al Me 262 no solo se construyó el citado He 178 en el texto de don Bruno, avión que realizó su primer vuelo el 24 de agosto de 1939, hubo un posterior modelo también Heinkel el HE-280 (setiembre de 1940) que fue el segundo reactor del mundo este modelo tenía prestaciones parecidas al Me-262 como prestaciones más bajas una velocidad máxima y una autonomía inferiores al citado y un problema con las cubiertas de los reactores que iban acumulando combustible en su interior por lo que se optó por retirarlas.
Cuando salió el He-280 (birreactor) aún había poca fe en los reactores y aunque 8 de ellos acabaron volando e incluso a comienzos de 1942 se hizo un "falso combate" con un FW 189 que ganó con mucha facilidad el reactor, lógico hasta cierto punto, no sirvió de nada y se siguieron usando los aviones a motor.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

minoru genda escribió: 21 Jul 2022a comienzos de 1942 se hizo un "falso combate" con un FW 189 que ganó con mucha facilidad el reactor, lógico hasta cierto punto, no sirvió de nada y se siguieron usando los aviones a motor.
1942 era un poco pronto. Creo que los alemanes no tuvieron un motor a reacción medianamente utilizable hasta principios de 1945.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por gcoenders »

Yo encuentro esta demostración del falso combate a finales de 1943.... ¡Salud!
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por minoru genda »

cv-6 escribió: 21 Jul 2022
minoru genda escribió: 21 Jul 2022a comienzos de 1942 se hizo un "falso combate" con un FW 189 que ganó con mucha facilidad el reactor, lógico hasta cierto punto, no sirvió de nada y se siguieron usando los aviones a motor.
1942 era un poco pronto. Creo que los alemanes no tuvieron un motor a reacción medianamente utilizable hasta principios de 1945.
A ver Hitler insistía en que un avión a reacción solo podía ser bombardero, cosas propias de hefe de Hefes alemán que de tecnología poco y de visionario menos el Me 262 fue encargado en 1938 por cierto los reactores del Me 262 eran morfológicamente my parecidos a los del HE-280

Aquí dice que el combate "simulado" fue en 1942

https://www.eurasia1945.com/armas/aire/heinkel-he-280/

Combate falso se da, en el siguiente enlace, en diciembre de 1942

https://www.thoughtco.com/heinkel-he-280-2361525

La info que he aportado procede del libro Luftwaffe de la editorial Óptima
Que queréis que os diga solo que no tengo por norma inventarme nada, es más, si en algún momento no estoy seguro de algo, ni lo comento, antes pregunto o contrasto lo que leo, podré equivocarme alguna vez, cosa que por desgracia y me consta que alguna vez ocurre a todos de modo involuntario , pero en cualquier caso si detecto o descubro algún error tanto propio como ajeno aviso de él, siempre lo he hecho y aceptado que otros me avisen de mis errores, cosa que siempre he agradecido :dpm:
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por gcoenders »

Gracias por buscarlo y anotarlo, Minoru ¡Salud!
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Bruno Stachel »

En su tiempo leí que el combate fue con un Fw 190 en 1942

ver https://www.eurasia1945.com/armas/aire/heinkel-he-280/
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

minoru genda escribió: 21 Jul 2022
cv-6 escribió: 21 Jul 2022
minoru genda escribió: 21 Jul 2022a comienzos de 1942 se hizo un "falso combate" con un FW 189 que ganó con mucha facilidad el reactor, lógico hasta cierto punto, no sirvió de nada y se siguieron usando los aviones a motor.
1942 era un poco pronto. Creo que los alemanes no tuvieron un motor a reacción medianamente utilizable hasta principios de 1945.
A ver Hitler insistía en que un avión a reacción solo podía ser bombardero, cosas propias de hefe de Hefes alemán que de tecnología poco y de visionario menos el Me 262 fue encargado en 1938 por cierto los reactores del Me 262 eran morfológicamente my parecidos a los del HE-280

Aquí dice que el combate "simulado" fue en 1942

https://www.eurasia1945.com/armas/aire/heinkel-he-280/

Combate falso se da, en el siguiente enlace, en diciembre de 1942

https://www.thoughtco.com/heinkel-he-280-2361525

La info que he aportado procede del libro Luftwaffe de la editorial Óptima
Que queréis que os diga solo que no tengo por norma inventarme nada, es más, si en algún momento no estoy seguro de algo, ni lo comento, antes pregunto o contrasto lo que leo, podré equivocarme alguna vez, cosa que por desgracia y me consta que alguna vez ocurre a todos de modo involuntario , pero en cualquier caso si detecto o descubro algún error tanto propio como ajeno aviso de él, siempre lo he hecho y aceptado que otros me avisen de mis errores, cosa que siempre he agradecido :dpm:
Vale, veo que me he explicado mal (que novedad ¿verdad? :oops: ).
Con demasiado pronto me refería a esto
minoru genda escribió: 21 Jul 2022no sirvió de nada y se siguieron usando los aviones a motor.
Es decir, no niego los combates simulados y demás pruebas de 1942, lo que digo es que la industria alemana no estaba en condiciones de sustituir los aviones con motor de explosión por reactores por los problemas para producir en serie un motor a reacción viable (los de los prototipos del Me-262 o el Heinkel-280 eran prácticamente piezas de artesanía fabricadas a mano).
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por gcoenders »

Al final se logró producir los motores a reacción a un coste que llegó a ser menor que los de pistón (son inherentemente más simples) pero a falta de los metales necesarios para aleaciones más duras, la vida útil era solo del orden de 25 horas, es decir, unas 25 misiones de combate. ¡Salud!

Otra cosa es que la introducción masiva de reactores por parte de la luftwaffe hubiera sido seguida poco después por idéntico desarrollo en las alas aliadas. La ventaja habría durado poco...

¡Salud!
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por minoru genda »

cv-6 escribió: 22 Jul 2022
minoru genda escribió: 21 Jul 2022
cv-6 escribió: 21 Jul 2022
minoru genda escribió: 21 Jul 2022a comienzos de 1942 se hizo un "falso combate" con un FW 189 que ganó con mucha facilidad el reactor, lógico hasta cierto punto, no sirvió de nada y se siguieron usando los aviones a motor.
1942 era un poco pronto. Creo que los alemanes no tuvieron un motor a reacción medianamente utilizable hasta principios de 1945.
A ver Hitler insistía en que un avión a reacción solo podía ser bombardero, cosas propias de hefe de Hefes alemán que de tecnología poco y de visionario menos el Me 262 fue encargado en 1938 por cierto los reactores del Me 262 eran morfológicamente my parecidos a los del HE-280

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Vale, veo que me he explicado mal (que novedad ¿verdad? :oops: ).
Con demasiado pronto me refería a esto
minoru genda escribió: 21 Jul 2022no sirvió de nada y se siguieron usando los aviones a motor.
Es decir, no niego los combates simulados y demás pruebas de 1942, lo que digo es que la industria alemana no estaba en condiciones de sustituir los aviones con motor de explosión por reactores por los problemas para producir en serie un motor a reacción viable (los de los prototipos del Me-262 o el Heinkel-280 eran prácticamente piezas de artesanía fabricadas a mano).
No has pensado que no es que te expliques mal y que es posible que yo no te entienda bien? :dpm:
En cuanto a la situación de la industria alemana y sus diseñadores de armamento .... creo que esa industria gozaba de bbuena salud, el problema para estos casos reside en las urgencias no es que los reactores estuvieran en"pañales que va a ser que no es que había demasiada gente que no creia en ellos y abogaba más por lo mismo que para el caso de los sumergibles construir mucho de lo que había y dedicar poco a la innovación, así por ejemplo no se incidió en modelos de sumergibles que tuvieran una mayor velocidad y autonomía en inmersión y cuando se dieron cuenta de que debían evolucionar y sacar mejores sumergibles o submarinos era tarde así que los mejores modelos llegaron tarde y alguno como el Type XXVI no llegó para los reactores pasó lo mismo y en ese caso la idea de Hitler sobre los aviones a reacción, que pretendia que un avión con reactores debía ser necesaria e inevitablemente un bombadero, y no un caza es más que probable que influyera en el desarrollo y el entusiasmo de los investigadores y diseñadores.
Los prototipos pueden ser de artesanía pero la experiencia técnica y las posteriores evoluciones en investigaciones y trabajos sobre ellos hubieran dado el espaldarazo definitivo en lo referente a ese nuevo tipo de propulsión.
Hitler era un megalómano que se creía el más listo de la clase y exigia resultados a corto plazo mientras "orientaba" a todos sobre todo, tecnología, táctica, uso de recursos de aviación, ejército y marina ....etc.
Parte de los fracasos y malas decisiones de sus subordinados fueron culpa suya, la primera en lo referente a construcciones navales
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

minoru genda escribió: 22 Jul 2022 Parte de los fracasos y malas decisiones de sus subordinados fueron culpa suya, la primera en lo referente a construcciones navales
Sí, pero yo creo que también se ha aprovechado para cargarle a él con las culpas de todo lo que salió mal. El famoso "si Hitler me/nos hubiera hecho caso..." (claro que, como decía Adolf Galland, "sabiendo lo que sabemos ahora, supongo que deberíamos dar gracias de que no nos hiciera caso" >:-> )
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

Curiosamente, pese a estar en servicio sólo unos meses, el Me-262 es uno de los cazas a reacción con más ases entre sus pilotos (supongo que la gigantesca cantidad de aviones lanzados al combate en la II Guerra Mundial tendrá algo que ver).
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por gcoenders »

Por lo menos la cantidad de objetivos disponibles, ninguno de los cuales con prestaciones comparables...

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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por JackHicks236 »

gcoenders escribió: 25 Jul 2022 Por lo menos la cantidad de objetivos disponibles, ninguno de los cuales con prestaciones comparables...
Dejaré esto por aquí, si no es mucha molestia... :-B

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"Paz a través de la fuerza." Ronald Reagan /// ¿Por qué el cielo es azul? Porque Dios ama a la infantería. /// Anytime, Baby...!
"El fuego puede ser nuestro mejor amigo; ya sea asando unas chuletas, ya sea atacando al VietCong". Sgt. Seymour Skinner US Army
Yo para ser feliz quiero un Garand. /// Semper Fi! /// Para que el mal triunfe, solo es necesario que los hombres buenos no hagan nada.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

Cuando los Mustang puedan hacer esto, hablamos >:-> .
On 18 March 1945, thirty-seven Me 262s of JG 7 intercepted a force of 1,221 bombers and 632 escorting fighters. They shot down 12 bombers and one fighter for the loss of three Me 262s.
Es decir, el 18 de marzo de 1945, 37 Me-262 del JG7 interceptaron una fuerza de 1221 bombarderos y 632 cazas de escolta. Derribaron 12 bombarderos y un caza a cambio de la pérdida de 3 Me-262.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... er_tactics.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Garumon »

cv-6 escribió: 26 Jul 2022 Cuando los Mustang puedan hacer esto, hablamos >:-> .
On 18 March 1945, thirty-seven Me 262s of JG 7 intercepted a force of 1,221 bombers and 632 escorting fighters. They shot down 12 bombers and one fighter for the loss of three Me 262s.
Es decir, el 18 de marzo de 1945, 37 Me-262 del JG7 interceptaron una fuerza de 1221 bombarderos y 632 cazas de escolta. Derribaron 12 bombarderos y un caza a cambio de la pérdida de 3 Me-262.
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... er_tactics.
Pero es que el Mustang no era un interceptor, era un escolta y viendo que con casi 40 reactores armados con cañones de 30 mm solo pudieron derribar 12 bombarderos no parece que hicieran tan mal su trabajo, como minimo molestaron lo bastante para impedir mas derribos.

De todas formas el número de aviones puestos en juego por cada bando habla por si solo. Me da la impresión que esos 3 me-262 perdidos le dolieron a Alemania mas que el daño que causaron a los aliados.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Bruno Stachel »

Las pruebas mostraron que el Me 262 se comportaba mucho mejor que los cazas anteriores, como el Bf 109 o el Fw 190. El manejo mejoró tanto con respecto al avión anterior que un informe del comandante Ernst Englander afirmó que cualquier piloto del Bf 109 podría convertirse al Me 262 con solo una hora de instrucción. Según su informe, incluso los pilotos de bombarderos que se convirtieron para volar el Me 262 solo requirieron tres vuelos de instrucción, y menos del 5% tuvo alguna dificultad para volver a entrenar. El Me 262 tenía una entrada en pérdida suave y características de aterrizaje suaves en comparación con los cazas alemanes anteriores. Su manejo mejoraba con la velocidad y perdía mucha menos velocidad durante los giros. Tenía una velocidad de crucero de 750 kph, que era más rápida que la velocidad máxima de la mayoría de los otros cazas de la época. También tenía mucha mejor visibilidad en todas las direcciones en comparación con los cazas alemanes anteriores.

Debido a la falta de par motor, si se perdía un solo motor, la aeronave se controlaba fácilmente y aterrizaba sin problemas. Su única deficiencia importante era que los frenos no se podían usar hasta que la rueda de morro hubiera tocado tierra, porque accionarlos antes aplastaría la rueda de morro contra la pista, lo que podría destruir la rueda y la aeronave. La calidad del aparato era alta, con solo el 10% devueltos por defectos menores, como alas desalineadas por menos de 1 grado.

Los vuelos de prueba comenzaron el 18 de abril de 194, con el Me 262V1, con sus letras de código de radio Stammkennzeichen de PC + UA, pero dado que los turborreactores BMW 003 previstos no estaban listos para instalarse, se montó un motor Junkers Jumo 210 convencional en el morro del prototipo, impulsando una hélice, para probar la estructura del avión. Cuando se instalaron los motores BMW 003, el Jumo se retuvo por seguridad, lo que resultó sensato ya que ambos 003 fallaron durante el primer vuelo y el piloto tuvo que aterrizar usando solo el motor montado en el morro. Todos los prototipos V1 a V4 poseían lo que se convertiría en una característica poco característica de la mayoría de los aviones a reacción posteriores, una configuración de engranaje convencional totalmente retráctil con una rueda de cola retráctil; el He 280 usó un tren de aterrizaje triciclo retráctil desde sus inicios y volaba solo con propulsión a chorro ya a fines de marzo de 1941.

El V3, con el código PC+UC, se convirtió en un verdadero jet cuando voló el 18 de julio de 1942 en Leipheim, cerca de Günzburg, Alemania, pilotado por el piloto de pruebas Fritz Wendel. Esto fue casi nueve meses antes del primer vuelo del Gloster Meteor el 5 de marzo de 1943. Su rueda de cola convencional retráctil (similar a otros aviones de hélice de pistón contemporáneos), una característica compartida con los primeros cuatro prototipos, hizo que el escape de su jet se desviara de la pista, con la turbulencia del ala anulando los efectos de los elevadores, y el primer intento de despegue se interrumpió.

En el segundo intento, Wendel resolvió el problema tocando los frenos de la aeronave a la velocidad de despegue, levantando la cola horizontal fuera de la turbulencia del ala. Cambiar a una disposición de triciclo: un tren de aterrizaje fijo permanentemente en el quinto prototipo (V5, código PC+UE), con el engranaje de rueda de morro totalmente retráctil definitivo en el V6 (código VI+AA) y el avión posterior corrigió este problema.

Los vuelos de prueba continuaron durante el año siguiente, pero los problemas del motor siguieron plagando el proyecto, siendo el Jumo 004 solo marginalmente más fiable que el BMW 003 de menor empuje (7.83 kN / 1,760 lbf). Las modificaciones del fuselaje se completaron en 1942 pero, obstaculizado por la falta de motores, la producción en serie no comenzó hasta 1944 y las entregas fueron bajas, con 28 Me 262 en junio, 59 en julio, pero sólo 20 en agosto.

Para el verano de 1943, el motor Jumo 004A había superado varias pruebas de 100 horas y se logró un tiempo entre revisiones de 50 horas. Sin embargo el Jumo 004A resultó inadecuado para la producción a gran escala debido a su considerable peso y su alta utilización de materiales estratégicos, que escaseaban. En consecuencia, el motor 004B fue diseñado para utilizar una cantidad mínima de los mismos. Todas las partes metálicas de alta resistencia al calor, incluida la cámara de combustión, se cambiaron a acero dulce (SAE 1010) y se protegieron sólo contra la oxidación mediante un revestimiento de aluminio. El motor total representó un compromiso de diseño para minimizar el uso de materiales estratégicos y simplificar la fabricación. Con los aceros de menor calidad utilizados en el 004B, el motor requirió ser revisado después de sólo 25 horas para una prueba metalúrgica en la turbina. Si pasaba la prueba, el motor se reacondicionaba para otras 10 horas de uso, pero 35 horas marcaban el límite absoluto para la turbina. Si bien los motores turborreactores de compresor axial de BMW y Junkers se caracterizaron por un diseño sofisticado que podía ofrecer una ventaja considerable (también se usa de forma generalizada para el turborreactor estadounidense Westinghouse J30 contemporáneo), la falta de materiales para el diseño del Jumo 004 lo puso en una situación difícil. desventaja en comparación con el motor turborreactor Power Jets W.2/700 de "flujo axial parcial" que, a pesar de su propio diseño influenciado en gran medida por un compresor centrífugo, proporcionó (entre un intervalo de revisión operativa de 60 a 65 horas) una vida útil lapso de 125 horas. Frank Whittle concluye en su evaluación final sobre los dos motores: "fue en la calidad de los materiales de alta temperatura donde la diferencia entre los motores alemanes y británicos fue más marcada".

Operacionalmente, transportando 2000 litros de combustible en dos tanques de 900 litros, uno a proa y a popa de la cabina; y un tanque de fuselaje ventral de 200 litros debajo, el Me 262 tendría una autonomía de vuelo total de 60 a 90 minutos. El combustible era generalmente J2 (derivado del lignito), con la opción de diésel o una mezcla de aceite y gasolina de aviación B4 de alto octanaje. El consumo de combustible era el doble de la tasa de los aviones de combate bimotor típicos de la época, lo que llevó a la instalación de un indicador de advertencia de bajo nivel de combustible en la cabina que notificaba a los pilotos cuando el combustible caía por debajo de los 250 l.

El costo unitario de un fuselaje Me 262, menos motores, armamento y electrónica, fue de 87 400 RM. Para construir un fuselaje se necesitaron alrededor de 6400 horas-hombre.

Imagen
Producción subterránea del Me 262 en 1945 en la fábrica de armamento REIMAHG
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 27 Jul 2022 Debido a la falta de par motor, si se perdía un solo motor, la aeronave se controlaba fácilmente y aterrizaba sin problemas.
Esto me sorprende un poco. Es cierto que el problema del par motor desaparecía al no usar hélices, pero volar con un solo motor montado en un ala creo que no suele ser muy fácil.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

Un vídeo sobre el asunto del Me-262 y las bombas (eso sí, está en inglés)
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Bruno Stachel »

Producción

Se construyeron un total de 1.433 Me 262, de los cuales no más de 100 estaban operativos al mismo tiempo. Las razones de esto fueron los bombardeos masivos aliados y la falta de combustible y repuestos, así como la falta de pilotos entrenados. Sin embargo, hacia el final de la guerra, bajo el liderazgo de Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH (DEST), propiedad de las SS, en el entonces complejo de producción subterráneo de alto secreto B8 Bergkristall en St. Georgen an der Gusen, comenzó la producción en serie de fuselajes a gran escala. Desde mayo de 1945, hasta 1.250 máquinas saldrían de la línea de montaje cada mes. Las alas fueron fabricadas entre abril de 1944 y abril de 1945 por prisioneros del campo de concentración de Leonberg en los túneles de Engelberg. A partir de enero de 1944, los fuselajes del Me 262 se fabricaron en Obertraubling y los ensamblajes a partir del verano de 1944 en la planta forestal de Staufen (cerca de Obertraubling). Otros lugares de producción en la fase final de la guerra fueron las instalaciones de REIMAHG en Walpersberg, cerca de Kahla, donde hasta 1200 aviones debían salir de la fábrica cada mes. También hubo obras en Leipheim, Burgau, Horgau y también en los campos satélites de los campos de concentración de Dachau, Augsburg-Haunstetten, Burgau y Lauingen.

El montaje final tuvo lugar en Messerschmitt en Augsburgo (MttA), Leipheim (MttL), en la planta de Obertraubling, en una planta camuflada cerca de la base aérea de Schwäbisch Hall-Hessental y en Leichtbau Budweis (LBB). La serie comenzó en abril de 1944 y el último avión se entregó en abril de 1945. Hasta el 10 de abril de 1945 están documentados 1.369 aviones. Dado que Augsburgo fue ocupada recién el 28 de abril de 1945, el mencionado número de 1433 aviones son correctos. Para el 30 de noviembre de 1944, se habían fabricado 212 bombarderos A-2 Blitz y 228 cazas A-1. Después de eso, sólo se produjo el A-1. A fines de marzo de 1945, Blohm & Voss / Hamburger Flugzeugbau (16) y Deutsche Lufthansa, Staaken (10) fabricaron 33 conversiones a aviones de reconocimiento de primer plano y 26 conversiones a aviones de entrenamiento B-1. DLH Staaken fabricó cuatro cazas nocturnos B-1/U1 a partir del B-1 hasta el 10 de abril de 1945.

Números de construcción del Me 262 hasta el 10 de abril de 1945
LBB varias sumas
abril de 1944 16 (Mtta)
mayo de 1944 7 (Mtta)
junio de 1944 28 (Mtta)
julio de 1944 59 (Mtta)
agosto de 1944 20 (Mtta)
septiembre 1944 91 (Mtta)
octubre de 1944 117 (Mtta)
noviembre 1944 20 (Mtta) 81 (Mttl)
diciembre de 1944 102 (Mtta) 23 (Mttl)
enero de 1945 43 (Mtta) 117(Mttl) 6 (LBB)
febrero de 1945 296
marzo de 1945 295
al 10 de abril de 1945 47

Un total de 1039 aviones fueron asignados a la Luftwaffe el 10 de abril de 1945. Más de 200 aviones habían sido destruidos o dañados después de su entrega. Las unidades sufrieron 727 bajas, 232 de ellas por acción enemiga. Todavía quedaban 264 aviones en stock, de los cuales 134 estaban en unidades operativas. Debido a la escasez de metal ligero, se exploró un cambio a la madera. Varios Me 262 recibieron una cola de madera, que había sido diseñada y construida por Jacobs-Schweyer (propietario de la empresa Hans Jacobs) en Darmstadt. Ya no fue posible completar los fuselajes de madera (desde el piloto hasta la parte trasera), se construyeron tres fuselajes de prueba de madera.

Imagen
Vista de proa con cuatro MK 108 de 30 mm, base aérea de Manching, 2007
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Bruno Stachel »

A baja velocidad, los motores a reacción del Me 262 eran menos potentes en comparación con los propulsores de hélice, pero a alta velocidad daban comparativamente mucho empuje (para el Me 262 alrededor de 7000 CV); Además, debido a su gran masa, la máquina era menos maniobrable que los cazas aliados. Además, los motores tendían a apagarse en algunos casos cuando el empuje se aplicaba rápidamente; además, existía la desventaja de que los motores a reacción mostraban un comportamiento de carga parcial más pobre que los de pistón y, por lo tanto, daban un empuje significativamente menor incluso con sólo una pequeña reducción de potencia. Por lo tanto, no era tácticamente adecuado como caza de superioridad aérea y estaba completamente orientado a su papel como interceptor. Por otro lado, debido a su alta velocidad, tenía la ventaja de la iniciativa táctica, que era particularmente útil contra los cazas aliados superados en número. Adolf Galland declaró que un avión de combate Me-262 valía más que cinco Bf 109. Cuando voló el Me 262 por primera vez, quedó tan impresionado por las características de vuelo y la velocidad de la máquina que comentó después del vuelo: "Es como un ángel empujando".

Las grandes formaciones de bombarderos aliadas, que estaban protegidas por un lado por un fuerte armamento defensivo y por el otro por cazas de escolta de larga distancia, se convirtieron en un desafío inmanejable para los cazas diurnos convencionales con cazas de hélice de aproximación frontal. Debido al gran exceso de velocidad del Me 262 (diferencia de velocidad con los bombarderos de unos 400 km/h, con los cazas de escolta de más de 100 km/h) y el armamento muy potente (sólo unos pocos impactos bien colocados de los cuatro MK 103 fueron suficientes para destruir un bombardero pesado), muchos pilotos vieron una vez más la oportunidad de cumplir con su cometido.

Dado que la defensa del Reich tenía cada vez más dificultades para entrenar suficientes pilotos para el combate contra los bombarderos y sus cazas de escolta, el RLM desarrolló el plan para luchar contra las flotas de bombarderos en sus propias bases. El coronel Steinhoff trató de hacer cambiar de opinión a Hitler con motivo de la entrega de las Espadas a su Cruz de Caballero. Hitler no quiso saber nada al respecto y se emitió una orden: "Con efecto inmediato, por la presente prohíbo hablar sobre el avión a reacción Me 262, excepto sobre el superrápido o el bombardero relámpago". Entonces solo permitió la construcción como un bombardero rápido. Sin embargo, esto no condujo a ningún uso práctico, ya que el 262 fue proyectado como un caza: tomar una carga de 1000 kg de bombas frente al centro de gravedad delantero requería prescindir de dos de los cuatro cañones en el morro. Además, el piloto primero tenía que "volar" durante al menos 40 minutos para consumir suficiente combustible para establecer una posición adecuada para el lanzamiento. Sin embargo, el bombardeo siguió siendo crítico: Inmediatamente después de que se lanzaron las bombas, la cola del avión se volvió tan pesada que se produjo un momento de cabeceo repentino sobre el eje transversal, lo que a menudo provocó daños estructurales en las alas en el área de las góndolas del motor. Además, debido a la alta velocidad de caída, combinada con la falta de equipo, la probabilidad de acierto era baja; El piloto de pruebas de Messerschmitt, Fritz Wendel, que acompañó a los aviones en estas pruebas, lo explicó muy claramente en sus informes. Debido a estos problemas, la carga máxima de bombas de 2 de 500 kg generalmente no se llevaba en misiones de bombas, sino el equipo mucho menos problemático con 2 de 250 kg. La "orden del Führer" era tanto más incomprensible porque el Arado Ar 234 ya era un poderoso bombardero táctico que podía realizar estas tareas mucho mejor. Sin embargo, investigaciones más recientes muestran que el propio Willy Messerschmitt fue el responsable de esta decisión, que se denominó la "tragedia del armamento aéreo alemán", ya que le presentó esta idea a Hitler en junio y septiembre de 1943 por razones de política de poder.

Durante los vuelos de prueba de alta velocidad, Messerschmitt notó que el Me 262 se volvía cada vez más pesado en el morro a velocidades superiores a Mach 0,83, siendo Mach 0,86 el límite superior para un picado. Por lo tanto, es extremadamente improbable, como afirma Hans Guido Mutke , que el Me 262 alcance velocidades supersónicas. Sin embargo, en muchas partes de la aeronave (por ejemplo, las alas) el aire se desvía y acelera hasta tal punto que en algunas áreas el aire se mueve a velocidades supersónicas en relación con la aeronave. Esto puede crear una onda de compresión que da la impresión de que el Me 262 está volando a Mach 1. Sin embargo, los números de Mach del Me 262 seguían siendo mucho más altos que los de todos los cazas aliados.

Sin frenos de aire o aerodinámica para reducir la velocidad de la aeronave, el Me 262 fue pobre en el picado. Además, debido a la falta de frenos, tuvo una larga aproximación al aterrizaje, durante la cual se convirtió en presa fácil. Los motores a reacción responden más lentamente que los de pistón. El Jumo tendía a detenerse si el acelerador se aplicaba demasiado abruptamente, lo que era problemático justo antes de aterrizar. Así acechaban los Mustang, Tempest y Thunderbolt a baja altura cerca de los aeródromos Me-262 para abalanzarse sobre el entonces lento avión. Debido a esto, otras unidades de Fw-190 o Bf-109 tuvieron que ser asignadas específicamente para proteger estos aeródromos. Además, se desplegaron hasta 500 cañones antiaéreos alrededor de los aeródromos.

En relación con la racionalización de la producción, la escasez de combustible y de personal, es destacable el hecho de que, aunque existían variantes biplaza del Me 262, el entrenamiento y familiarización con el nuevo avión rara vez se realizaba en el biplaza, sino "observando e imitando". La sala de control, incluso sin experiencia de vuelo, explicó los sistemas y cómo usarlos a los pilotos, y los pilotos preguntaron a sus compañeros sobre las altitudes de aproximación y los ajustes de potencia. En el contexto de una tecnología completamente nueva y el desafío que representa un avión a reacción para su piloto, esta fue una clara indicación de la situación desesperada de la fuerza aérea, al borde de la derrota y la falta de estructuras viables para continuar la lucha.

Imagen
Me 262A W.Nr.500071 “blanco 3” en el aeródromo militar de Dübendorf, Suiza, en abril de 1945. El piloto Mutke aterrizó en la base aérea de Dübendorf el 25 de abril de 1945 después de desertar.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 17 Ago 2022Por lo tanto, no era tácticamente adecuado como caza de superioridad aérea y estaba completamente orientado a su papel como interceptor.
Depende. La mayoría de los cazas estadounidenses a partir de 1942 (Corsair, Lightning...) estaban en una posición similar respecto a los japoneses (es decir, peores en combate de maniobras, pero mucho más veloces) y en general pudieron derrotarlos. El Me-262 podría haber actuado igual (otra cosa es la apabullante inferioridad numérica alemana, claro).
Bruno Stachel escribió: 17 Ago 2022(sólo unos pocos impactos bien colocados de los cuatro MK 103 fueron suficientes para destruir un bombardero pesado)
Sólo una cosa, el Me-262 llevaba cañones MK 108 (no sé si alguna vez se planteó equiparlo con el MK 103).
Bruno Stachel escribió: 17 Ago 2022Sin embargo, investigaciones más recientes muestran que el propio Willy Messerschmitt fue el responsable de esta decisión, que se denominó la "tragedia del armamento aéreo alemán", ya que le presentó esta idea a Hitler en junio y septiembre de 1943 por razones de política de poder.
Si no me equivoco, para cuando se empezó a trabajar en la producción en serie del Me-262, la Luftwaffe ya había establecido como norma que los cazas debían ser capaces de actuar también como cazabombarderos. Es decir, incluso para poder fabricar el Me-262 como caza era necesario que pudiera llevar bombas.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Bruno Stachel »

Historial operativo

El 19 de abril de 1944, se formó Erprobungskommando 262 en Lechfeld, al sur de Augsburgo, como una unidad de prueba (Jäger Erprobungskommando Thierfelder, mandada por el hauptmann Werner Thierfelder) para poner en servicio el Me 262 y entrenar un cuerpo de pilotos para volarlo El 26 de julio de 1944, el teniente Alfred Schreiber, con el Me 262 A-1a W.Nr. 130 017, dañó un avión de reconocimiento Mosquito del Escuadrón 540 de la RAF, que supuestamente se perdió en un accidente al aterrizar en una base aérea en Italia. Otras fuentes afirman que la aeronave resultó dañada durante las maniobras evasivas y escapó.

El mayor Walter Nowotny fue asignado como comandante después de la muerte de Thierfelder en julio de 1944, y la unidad fue redesignada como Kommando Nowotny. Esencialmente una unidad de prueba y desarrollo, montó las primeras operaciones de aviones de combate a reacción del mundo. Las pruebas continuaron lentamente, con misiones operativas iniciales contra los aliados en agosto de 1944, y la unidad reclamó 19 aviones aliados a cambio de seis Me 262 perdidos.

A pesar de las órdenes de permanecer en tierra, Nowotny eligió volar una misión contra una formación de bombarderos enemigos que volaba a unos 9.100 m por encima, el 8 de noviembre de 1944. Reclamó dos P-51D destruidos antes de sufrir una falla en el motor a gran altura. Luego, mientras picaba y trataba de reiniciar sus motores, fue atacado por otros Mustangs, obligado a rescatar y murió. Luego, el Kommando se retiró para recibir más entrenamiento de vuelo y una revisión de las tácticas de combate para optimizar las fortalezas del Me 262.

El 26 de noviembre de 1944, un Me 262A-2a Sturmvogel del III.Gruppe/KG 51 'Edelweiß' con base en Rheine-Hopsten cerca de Osnabrück fue el primer derribo tierra-aire confirmado de un avión de combate a reacción. El Me 262 fue derribado por un cañón Bofors del Destacamento B.11 del Regimiento de la RAF del Escuadrón 2875, en el aeródromo de la RAF de Helmond, cerca de Eindhoven. Otros se perdieron por fuego terrestre el 17 y 18 de diciembre cuando el mismo aeródromo fue atacado a intervalos por un total de 18 Me 262 y los cañones de los escuadrones 2873 y 2875 del Regimiento de la RAF dañaron varios, provocando que al menos dos se estrellaran a unas pocas millas del aeródromo. En febrero de 1945, un destacamento de cañones B.6 del Regimiento de la RAF del Escuadrón 2809 derribó otro Me 262 sobre el aeródromo de Volkel. La última aparición de los 262 sobre Volkel fue en 1945 cuando otro cayó ante los cañones del 2809.

En enero de 1945 la Jagdgeschwader 7 (JG 7) se había formado como un ala pura de caza a reacción, en parte con base en Parchim, aunque pasaron varias semanas antes de que estuviera operativo. Mientras tanto, una unidad de bombarderos, el I Gruppe de la Kampfgeschwader 54 (KG (J) 54), redesignada como tal el 1 de octubre de 1944 al ser reequipado y entrenado para usar el cazabombardero Me 262A-2a para realizar misiones de ataque a tierra. Sin embargo, la unidad perdió 12 jets en acción en dos semanas sin apenas resultados. La Jagdverband 44 (JV 44) fue otra unidad con el Me 262 del tamaño de un escuadrón (Staffel) dado el bajo número de personal disponible, formada en febrero de 1945 por el teniente general Adolf Galland, quien recientemente había sido destituido como Inspector de Cazas. Galland pudo atraer a la unidad a muchos de los pilotos de caza de la Luftwaffe más experimentados y condecorados de otras unidades que estaban en tierra por falta de combustible.

Durante marzo, las unidades Me 262 pudieron, por primera vez, montar ataques a gran escala contra formaciones de bombarderos aliados. El 18 de marzo de 1945, 37 Me 262 del JG 7 interceptaron una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 cazas de escolta. Derribaron 12 bombarderos y un caza por la pérdida de tres Me 262. Aunque una proporción de 4:1 era exactamente lo que la Luftwaffe habría necesitado para tener un impacto en la guerra, la escala absoluta de su éxito fue menor, ya que representó sólo el 1% de la fuerza atacante.

En los últimos días de la guerra, los Me 262 del JG 7 y otras unidades participaron en misiones de ataque terrestre. Justo al sur de Berlín, a medio camino entre Spremberg y la capital alemana, el 9º Ejército (con elementos del 12º Ejército y el 4º Ejército Panzer) estaba atacando al 1º Frente Ucraniano del Ejército Rojo. Para apoyar este ataque, el 24 de abril, JG 7 envió 31 Me 262 en una misión de ametrallamiento en el área de Cottbus-Bautzen. Los pilotos de la Luftwaffe reclamaron seis camiones y siete aviones soviéticos, pero se perdieron tres aviones alemanes. En la noche del 27 de abril, 36 Me 262 de los JG 7, III.KG(J)6 y KJ(J)54 fueron enviados contra las fuerzas soviéticas que estaban atacando en los bosques al noreste de Baruth. Lograron ametrallar 65 camiones soviéticos, después de lo cual los Me 262 interceptaron a varios Il-2 Sturmoviks que volaban a baja altura en busca de tanques alemanes. Los pilotos de jets reclamaron 6 Sturmoviks por la pérdida de tres Me 262. Durante las operaciones entre el 28 de abril y el 1 de mayo, los cazas soviéticos y el fuego terrestre derribaron al menos diez Me 262 más del JG 7.

Sin embargo, la JG 7 logró mantener sus aviones operativos hasta el final de la guerra. Y el 8 de mayo, sobre las 16:00 horas. el oberleutnant Fritz Stehle de 2./JG 7, mientras volaba un Me 262 en Erzgebirge, atacó una formación de aviones soviéticos. Reclamó un Yak-9, pero el avión derribado probablemente era un P-39 Airacobra. Los registros soviéticos muestran que perdieron dos Airacobras, uno de ellos probablemente derribado por Stehle, quien así habría obtenido la última victoria aérea de la guerra de la Luftwaffe.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 25 Ago 2022 Galland pudo atraer a la unidad a muchos de los pilotos de caza de la Luftwaffe más experimentados y condecorados de otras unidades que estaban en tierra por falta de combustible.
Creo que en las memorias de Galland se menciona que los pilotos de la JV-44 decían en tono de broma que en su unidad, la cruz de caballero era una parte más del uniforme.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Bruno Stachel »

O eso o que el emblema de la JV 44 era la Cruz de Caballero. Me suena algo de eso.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Bruno Stachel »

Varias variantes de entrenador biplazas del Me 262, el Me 262 B-1a, se habían adaptado a través del paquete de reacondicionamiento Umrüst-Bausatz 1 como cazas nocturnoscon radar VHF de banda alta FuG 218 Neptun a bordo, utilizando antenas Hirschgeweih ("astas de ciervo") con un conjunto de elementos dipolares más cortos que los que había usado el Lichtenstein SN-2, como la versión B-1a/U1. Sirviendo con el 10. Staffel de la Nachtjagdgeschwader 11, cerca de Berlín, estos pocos aviones (junto con varios ejemplares monoplazas) reclamaron la mayoría de los 13 Mosquito perdidos sobre Berlín en los primeros tres meses de 1945. Las intercepciones se realizaron en general o en su totalidad utilizando los métodos Wilde Sau, en lugar de la intercepción controlada por radar de IA. Como el entrenador biplazas no estaba disponible en gran cantidad, muchos pilotos realizaron su primer vuelo a reacción en un monoplaza sin instructor.

A pesar de sus deficiencias, el Me 262 marcó claramente el principio del fin de los aviones con motor de pistón como máquinas de combate efectivas. Una vez en el aire, podría acelerar a velocidades de más de 850 km/h, unos 150 km/h más rápido que cualquier caza aliado operativo en el teatro de operaciones europeo.

El principal as del Me 262 fue probablemente el hauptmann Franz Schall con 17 derribos, incluidos seis bombarderos de cuatro motores y diez cazas P-51 Mustang, aunque el oberleutnant Kurt Welter reclamó 25 Mosquitos y dos bombarderos de cuatro motores derribados de noche y otros dos Mosquitos de día. La mayoría de los derribos nocturnos reclamados por Welter se lograron a simple vista, a pesar de que Welter había probado un prototipo Me 262 equipado con un radar FuG 218 Neptun. Otro candidato para el máximo as en el avión fue el oberstleutnant Heinrich Bär, a quien se le atribuyen 16 aviones enemigos mientras volaba el Me 262.

El Me 262 era tan rápido que los pilotos alemanes necesitaban nuevas tácticas para atacar a los bombarderos aliados. En el ataque frontal, la velocidad de aproximación combinada de alrededor de 320 m/s fue demasiado alta para disparar con precisión. Incluso desde atrás, la velocidad de acercamiento era demasiado grande para utilizar el cuarteto de cañones MK 108 de corto alcance con el máximo efecto. Se ideó un ataque en montaña rusa, los Me 262 se acercaron desde atrás y unos 1.800 m más alto que los bombarderos. A unos cinco km por detrás, entraron en picado poco profundo que los llevó a través de los cazas de escolta con poco riesgo de intercepción. Cuando estaban a unos 1,5 km a popa y 450 m por debajo de los bombarderos, se elevaron bruscamente para reducir la velocidad. Al estabilizarse, estaban a un kilómetro de popa y adelantando a los bombarderos a unos 150 km/h, bien situados para atacarlos.

Dado que los cilindros cortos del cañón MK 108 de 30 mm y la baja velocidad de salida (sólo 540 m/s -1900 km/h) lo hicieron impreciso más allá de 600 m, junto con la velocidad del caza, que requería romper a 200 m para evitar chocar con el objetivo, los pilotos del Me 262 normalmente comenzaban a disparar a 500 m. Los artilleros de los aviones bombarderos aliados descubrieron que sus torretas eléctricas tenían problemas para seguir a los aviones. Apuntar fue difícil porque los aviones se acercaron rápidamente y permanecieron a tiro brevemente, utilizando su perfil de ataque estándar, que resultó ser más efectivo.

Un destacado piloto de pruebas de la Marina Real, el capitán Eric Brown, jefe de pilotos de pruebas navales y oficial al mando del Establecimiento de Aeronaves Reales de Vuelo de Aeronaves Enemigas Capturadas, que probó el Me 262, señaló que

Este era un avión "blitzkrieg". Atacas a tu bombardero. Nunca tuvo la intención de ser un cazae, sino un destructor de bombarderos... El gran problema era que no tenía frenos de picado. Por ejemplo, si quieres luchar y destruir un B-17, entras en picado. El cañón de 30 mm no era tan preciso más allá de los 600 metros. Así que normalmente llegabas a 600 yardas [550 m] y abriría fuego contra el B-17. Y tu velocidad de acercamiento todavía era alta y como tuviste que alejarte a 200 metros para evitar una colisión, sólo tenía dos segundos de tiempo de disparo. Ahora, en dos segundos, no puedes ver. Puedes disparar al azar y esperar lo mejor. Si desea mirar y disparar, debe duplicar ese tiempo a cuatro segundos. Y con los frenos de picado, podrías haberlo hecho.

Eventualmente, los pilotos alemanes desarrollaron nuevas tácticas para contrarrestar a los bombarderos aliados. Los Me 262, equipados con hasta 24 cohetes R4M no guiados, 12 en cada uno de los dos bastidores debajo de las alas, fuera de las góndolas del motor, se acercaron desde el costado de una formación de bombarderos, donde sus siluetas eran más anchas y mientras aún estaban fuera del alcance de las ametralladoras de los bombarderos, dispararon una salva de cohetes con ojivas llenas de hexógeno, el mismo explosivo en los proyectiles disparados por el cañón MK 108 del Me 262A. Uno o dos de estos cohetes podrían derribar incluso a un Boeing B-17, debido a la potencia de la ojiva explosiva de 520 g. Los cohetes BR 21 de gran calibre, mucho más grandes, disparados desde sus lanzadores tubulares debajo del morro del Me 262A (uno a cada lado del pozo de la rueda del morro) eran tan rápidos como los proyectiles MK 108.

Aunque esta táctica de ataque lateral fue efectiva, llegó demasiado tarde para tener un efecto real en la guerra y solo un pequeño número de Me 262 estaban equipados con los cohetes; la mayoría eran modelos Me 262A-1a, de la Jagdgeschwader 7. Este método de atacar a los bombarderos se convirtió en el estándar y se canceló el despliegue masivo de misiles guiados Ruhrstahl X-4. Algunos apodaron a esta táctica la manada de lobos de la Luftwaffe, ya que los cazas a menudo hacían ataques en grupos de dos o tres, disparaban sus cohetes y luego regresaban a la base. El 1 de septiembre de 1944, el general de la USAAF, Carl Spaatz, expresó el temor de que si aparecía un mayor número de jets alemanes, podrían infligir pérdidas lo suficientemente importantes como para forzar la cancelación de la ofensiva de bombardeo aliada a la luz del día.
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por juanjoim »

No envejece nada mal.


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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por cv-6 »

juanjoim escribió: 01 Sep 2022No envejece nada mal.
Pero que nada mal.
Hablando con alguien que no conzca el tema de la 2ª guerra mundial, le pintas a este avión unas insignias del imperio o de la alianza rebelde y no costaría mucho convencerle de que va a aparecer en la próxima película de Star Wars. :lol:
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Re: Messerschmitt Me 262

Mensaje por Bruno Stachel »

El Me 262 fue difícil de contrarrestar porque su alta velocidad y velocidad de ascenso dificultaban la intercepción. Sin embargo, al igual que con otros motores turborreactores en ese momento, losdel Me 262 no proporcionaron suficiente empuje a bajas velocidades y la respuesta del acelerador fue lenta, por lo que en ciertas circunstancias, como el despegue y el aterrizaje, el avión se convirtió en un objetivo vulnerable. Otra desventaja que compartían los aviones a reacción de la era de la Segunda Guerra Mundial era el alto riesgo de que el compresor se atascara y si los movimientos del acelerador eran demasiado rápidos, los motores podrían apagarse. La apertura brusca del acelerador provocaría un aumento repentino del combustible y provocaría temperaturas excesivas en el tubo de chorro. Los pilotos recibieron instrucciones de operar el acelerador suavemente y evitar cambios rápidos. Los ingenieros alemanes introdujeron un regulador de aceleración automático más adelante en la guerra, pero solo resolvió parcialmente el problema.

El avión tenía, según los estándares contemporáneos, una alta carga alar (294,0 kg/m2) que requería mayores velocidades de despegue y aterrizaje. Debido a la respuesta deficiente del acelerador, la tendencia de los motores a interrumpir el flujo de aire que podría causar que el compresor se detuviera era omnipresente. La alta velocidad del Me 262 también presentaba problemas al enfrentarse a aviones enemigos, la convergencia de alta velocidad daba a sus pilotos poco tiempo para alinear sus objetivos o adquirir la cantidad adecuada de desviación. Este problema se enfrenta a cualquier aeronave que se acerca a otra desde atrás a una velocidad mucho mayor, ya que la aeronave más lenta que está delante siempre puede realizar un giro más cerrado, lo que obliga a la aeronave más rápida a pasarse.

Pasé por uno que parecía estar suspendido inmóvil en el aire (¡soy demasiado rápido!). El que estaba encima de mí hizo un giro pronunciado a la derecha, su parte inferior azul pálido se destacaba contra el cielo púrpura. Otro se inclinó justo frente al morro del Me 262. Una sacudida violenta mientras volaba a través de sus remolinos de hélice. Tal vez a un ala de distancia. ¡Ese en la suave curva de la izquierda! Hazla girar. Venía desde abajo, con el ojo pegado a la mira (¡apriétala más fuerte!). Un latido en las alas cuando mi cañón disparó brevemente. Lo extrañaba. Muy por detrás de su cola. Fue exasperante. Nunca sería capaz de derribar uno así. Eran como un saco de pulgas. Un pinchazo de duda: ¿es realmente tan buen caza? ¿Podría uno, de hecho, atacar con éxito a un grupo de cazas con el Me 262?

— Johannes Steinhoff

Los pilotos de la Luftwaffe eventualmente aprendieron a usar la velocidad más alta del Me 262, que pronto demostró ser un formidable caza de superioridad aérea, con pilotos como Franz Schall logrando derribar 17 cazas enemigos en el Me 262, 10 de ellos P-51 Mustangs. Otros ases notables del Me 262 incluyeron a Georg-Peter Eder, con 12 cazas enemigos en su haber (incluidos 9 P-51), Erich Rudorffer también con 12 cazas enemigos en su haber, Walther Dahl con once (incluidos 3 La-7 y 6 P-51) y Heinz-Helmut Baudach con 6 (incluido un Spitfire y dos P-51) entre muchos otros.

Los pilotos pronto se dieron cuenta de que el Me 262 era bastante maniobrable a pesar de su alta carga alar y la falta de empuje a baja velocidad, especialmente si se prestaba atención a sus velocidades de maniobra efectivas. Los controles eran ligeros y efectivos hasta la velocidad máxima permitida y perfectamente armonizados. La inclusión de listones de borde de ataque automáticos de envergadura completa, algo así como una "tradición" en los cazas Messerschmitt que se remontan a las ranuras del ala exterior del Bf 109 origina, ayudó a aumentar la sustentación general producida por el ala en tanto hasta un 35% en giros cerrados a bajas velocidades, lo que mejora en gran medida el rendimiento de giro de la aeronave, así como sus características de aterrizaje y despegue. Como pronto descubrieron muchos pilotos, el diseño limpio del Me 262 también significaba que, como todos los jets, mantenía su velocidad en curvas cerradas mucho mejor que los cazas convencionales impulsados ​​por hélices, lo que era una gran ventaja potencial en una pelea de perros, ya que significaba una mejor energía. retención en maniobras.

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Enero de 1945 Me-262 siendo derribado. Se puede ver el dosel abierto y la cabina vacía. Visto desde la cámara del arma de un Mustang P-51 de la USAAF
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

Demasiado rápido para los cazas aliados de escolta, los Me 262 eran casi imposibles de desviar. Como resultado, los pilotos del Me 262 estaban relativamente a salvo de los cazas aliados, siempre que no se dejaran arrastrar a combates de giro a baja velocidad y reservaran sus maniobras para velocidades más altas. Combatir a los cazas aliados podría hacerse efectivamente de la misma manera que los cazas estadounidenses lucharon contra los cazas japoneses más ágiles, pero más lentos, en el Pacífico.

Los pilotos aliados pronto descubrieron que la única manera fiable de destruir los jets, al igual que con los Me 163B Komet aún más rápidos, era atacarlos en tierra o durante el despegue o el aterrizaje. Los aeródromos de la Luftwaffe identificados como bases de jets fueron bombardeados con frecuencia por bombarderos medios, y los cazas aliados patrullaron sobre la zona.
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