Tupolev TB-3

[Bruno Stachel]

Tupolev TB-3

El Tupolev TB-3 (designación civil ANT-6) fue un boimbardero pesado, el primer primer bombardero pesado cuatrimotor de ala en voladizo del mundo. A pesar de estar obsoleto haber sido retirado de servicio en 1939, el TB-3 continuó opeartivo como bombardero y transporte durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial; también fue usado nave nodriza en el proyecto Zveno y como un transporte de tanques ligeros

En 1925, la VVS pidió un bombardero pesado al TsAGI dotados con unos motores de 1.970 CV que aterrizara con ruedas o con flotadores. El OKB de Tupolev comenzó los trabajos de diseño en 1926, cumpliendo con los requerimientos del gobierno en 1929. Se tomó al Tupolev TB-1 como bases para el diseño y el avión fue dotado inicialmente de motores Curtiss V-1570 "Conqueror" que generaban 590 CV cada uno, esperando para poder cambiar al Mikulin M-17 (un BMW VI modificado). La maqueta fue aprobada el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo fue completado el 31 de octubre de 1930. El avión hizo su primer vuelo el 22 de diciembre, con Mikhail Gromov a los mandos. Pese a casi estrellarse por la vibración, que hizo que los aceleradores se cerraran, el vuelo de prueba fue un éxito. El 20 de febrero de 1931, la VVS aprobó la producción en serie del ANT-6 con motores M-17.

El prototipo fue reequipado con motores BMW VIz 500 de 720 CV cada uno, grandes radiadores y hélices de madera diseñadas por TsAGI. El tren de aterrizaje de una sola rueda se consideró demasiado débil y fue reemplazado por ruedas en tándem con neumáticos de 1350 mm × 300 mm. El primer avión de pre-serie TB-34M-17 voló el 4 de nero de 1932 con A. B. Yumashev y I. F. Petrov a los mandos. Inesperadamente, se descubrió que los avioens de serie esran un 10–12% más pesados que el prototipo, lo que perjudicó sus características de vuelo. Esta discrepancia se debió a los materiales usados en los aviones de serie, más gruesos que de los cuidadosamente diseñados prototipos. La fábrica ofreció 100 rublos a cada trabajador que lograra reducir el peso del avión en un kilo. Junto con los esfuerzos del OKB, el peso de los aviones bajó 1.000 kgs. Pese a ello, los aviones de serie se podían diferenciar los unos de los otros por varios centenares de kilogramos.

En 1933, un TB-34M-17F fue modificado retirándole las torretas y los grilletes para las bombas, cubriendo todas las aberturas, lo que dio un aumento del 4.5% de la velocidad y un aumento similar del alcance.

[Bruno Stachel]

El TB-3 estaba totalmente construído en acero, como uno de los diseños de la oficina de diseño de Andrei Tupolev basado en los diseños de aviones de 1918 en adelante de Hugo Junkers. La estrcutura estaba compuesta por vigas de sección en V cubiertas con una piel corrugada con un grosor de 0,3 mm a 0,8 mm. Las corrugaciones eran de 13 mm de profundidad y con una separación de 50 mm. El ala en voladizo estaba sostenida por cuatro largueros de sección de tubo. En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más fuertes, la envergadura se incrementó de 39,5 a 41,85 metros, con un aumento simultáneo del área del ala de 230 a 234,5 metros cuadrados. Se podía caminar sobre cualquier parte del avión con zapatos suaves sin dañar el recubrimiento, y los bordes de ataque de las alas se balanceaban hacia abajo para formar pasarelas para el mantenimiento del motor.

El tren de aterrizaje principal fijo no estaba equipado con frenos. Los tanques de combustible no tenían protección contra incendios o fugas, aunque los motores tenían un sistema interno de extinción de incendios. Los motores M-17 se ajustaron para proporcionar un alcance teórico máximo de 3250 kilómetros. El armamento defensivo consistió en ametralladoras dispuestas en cinco torretas: una en el morro, dos en la parte superior del fuselaje central y un "cubo de basura" retráctil debajo de cada ala, entre las góndolas del motor. Variantes posteriores movieron una de las torretas superiores del fuselaje a popa de la aleta de cola.

El TB-3 se utilizó durante la batalla de Khalkhin Gol y en la guerra de Invierno. Aunque fue retirado del servicio en 1939, el 22 de junio de 1941, las VVS tenían 516 TB-3 operativos, con 25 adicionales de la Armada soviética. Estacionados lejos de la frontera occidental de la URSS, los ТB-3 evitaron pérdidas catastróficas durante los primeros días de la guerra, después de los cuales los TB-3 del 3er TBAP (Regimiento de Bombarderos Pesados) comenzaron a a realizar bombardeos nocturnos a partir del 23 de junio. La escasez de aviones también requirió el uso diurno de TB-3 sin escolta de caza y los bombarderos, que operaban a altitudes bajas a medias, sufrieron grandes pérdidas ante los cazas enemigos y el fuego terrestre. En agosto de 1941, los TB-3 constituían el 25% de la fuerza de bombarderos soviéticos y, pilotados por tripulaciones de élite, volaban hasta tres misiones de combate cada noche. El avión participó en las principales batallas hasta 1943, incluida la primera batalla de Smolensk, la de Moscú, la de Stalingrado, el asedio de Leningrado y la batalla de Kursk. El 1 de julio de 1945, el 18 Ejército Aéreo todavía tenía diez TB-3 activos.

El TB-3 sirvió ampliamente como transporte de carga y paracaidistas, llevando hasta 35 soldados en este último papel. En los primeros cinco meses de la guerra, la aeronave transportó 2.797 toneladas de carga y 2.300 personas.

El TB-3 también se utilizó en varios proyectos especiales como nave nodriza de combate en el proyecto Zveno y para lanzar tanques ligeros T-27, T-37 y T-38. El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en configuración Zveno-SPB, cada uno con dos cazas Polikarpov I-16 que llevaban un par de bombas de 250 kilogramos, y que, destruyeron un depósito de petróleo sin pérdidas en Constanza. Rumania. Las operaciones Zveno terminaron en el otoño de 1942 debido a la alta vulnerabilidad de las naves nodrizas. En reconocimiento del papel que desempeñó el TB-3 durante la guerra, se incluyeron tres aviones en el primer desfile aéreo de posguerra el 18 de junio de 1945.

[Bruno Stachel]

Variantes
TB-3-4M-17F - La primera versión de producción, aproximadamente la mitad de todos los TB-3 construidos.
TB-3-4M-34 - Motores Mikulin AM-34 con radiadores revisados, enfriadores de aceite agregados, varias docenas construidas.
TB-3-4M-34R - Motores Mikulin AM-34R con cajas reductoras que proporcionaban un rendimiento significativamente mejorado, torreta adicional en la popa de la aleta de cola, ruedas traseras con frenos hidráulicos, refinamientos aerodinámicos de la unión ala-fuselaje y radiadores, generadores de viento retráctiles.
TB-3-4AM-34RD - Serie de aviones de demostración de largo alcance con fuselajes aerodinámicos y frenos de rueda. Algunos aviones tenían ruedas individuales de 2 metros de diámetro y hélices metálicas de tres palas. Se utilizó para vuelos a Varsovia, París y Roma en 1933-1934.
TB-3-4AM-34RN - Versión para gran altitud con motores AM-34RN, hélices de cuatro palas en los motores internos y dos palas en el exterior, ruedas individuales de 2 metros, torretas mejoradas a ametralladoras ShKAS, velocidad máxima de 288 kph a 4.200 metros, techo de servicio a 7.740 metros. Probado en agosto-octubre de 1935, pero no entró en producción porque el diseño básico del TB-3 se estaba volviendo obsoleto.
TB-3-4AM-34FRN/FRNV - Motores AM-34FRN/FRNV con mayor potencia y hélices de cuatro palas, mejoras aerodinámicos que incluyen torretas aerodinámicas, ruedas principales de 2 metros con frenos, velocidad máxima de más de 300 kph.
TB-3D - La variante propuesta con motores diésel Charomsky AN-1 de 740 CV y alcance proyectado de 4.280 km, no entró en producción ya que otras características de rendimiento eran inferiores a a las de l TB-3-4AM-34RN.
G-2 - TB-3 retirados y equipados con motores M-17 y M-34 convertidos para tareas de carga con Aeroflot
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika" - TB-3 modificado para la expedición de 1937 al Polo Norte con cabina cerrada, ruedas principales individuales de 2 metros, hélices metálicas de tres palas.

Características
Tripulación: 8-10
Longitud: 24,4 m; envergadura: 41,8 m; altura: 8,5 m
Peso vacío: 11.200 kg; bruto: 17.200 kg; máximo al despegue: 19,300 kg
Planta motriz: 4 motores de pistón Mikulin M-17F-V-12 refrigerados por líquido 705 CV
Velocidad máxima: 212 km/h; alcance: 2000 km; techo de servicio: 4.800 m
Armamento: 6-8 ametralladoras DA de 7,62×54 mmR, 100 cargadores de 63 rondas; hasta 5,000 kilogramos de bombas


https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_TB-3

[Bruno Stachel]

Un Zveno-SPB


Paracaidistas saltándo de un TB-3

https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_TB-3

[Bruno Stachel]

fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%91-3

Construcción

Cabina TB-3 y torreta principal, la piel corrugada es claramente visible
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%91-3

El TB-3 era un monoplano pesado de cuatro motores en voladizo totalmente metálico con una rueda de dos columnas no retráctil o un tren de aterrizaje de esquí .

La tripulación incluía ocho personas: dos pilotos, un operador de radio, un navegante-bombardero, dos artilleros, un técnico a bordo (bortekh) y dos técnicos junior (también son artilleros de las torres retráctiles). El equipo técnico de tierra incluía a 5 personas: tres cuidadores y dos técnicos de aeronaves.

La longitud de la aeronave es de 24.400 m La envergadura es de 39.494 m La luz a lo largo del estabilizador con el elevador es de 12.030 m La altura de la aeronave, en posición horizontal a lo largo del eje de construcción, a lo largo de la quilla es de 8.452 m. El área de alas con alerones es de 230 m2. Para los aviones producidos después de 1934, la envergadura se incrementó a 41,85 m, el área del ala fue de 235,1 m2.

El peso del avión planeador (como estaba escrito en el original):

con motores M-17 = 10967 kg
con motores M-34 = 11900 kg

Se instala una hélice de paso variable con un diámetro de 3,5 m en el motor M-17

Se instala una hélice de paso variable con un diámetro de 3,18 m en el motor M-34

Se instala una hélice de paso fijo con un diámetro de 4,4 m en el motor M-34R

Fuselaje - sección variable. Rectangular al frente, triangular en transición a la cola, terminando con una costilla vertical. El conjunto de potencia longitudinal del fuselaje constaba de cuatro largueros y largueros, el conjunto de potencia transversal de 19 marcos , reforzados con tirantes tubulares. Revestimiento: correo de aluminio corrugado

En la parte frontal del fuselaje estaba el puesto de tiro delantero, y detrás estaba la cabina del navegante. Lo siguiente fue una cabina abierta con controles duales. Cada piloto estaba protegido del viento por una visera, entre la cual había un espejo retrovisor. Detrás de los pilotos había un compartimento para el equipo de a bordo, en cuyo panel de control se colocaron todos los dispositivos de control del motor y sus controles. La bahía de bombas estaba ubicada entre el segundo y el tercer larguero de la sección central. Las puertas de la bahía de bombas se abrieron mediante un mecanismo de cable, que se controlaba desde el volante en la cabina del navegador. Había dos ventanas en la cabina común, una puerta de entrada. Detrás de la cabina común había dos instalaciones de rifles. Los tiradores se sentaron en asientos plegables, debajo de los cuales había cargadores de ametralladoras de repuesto. Además, el fuselaje hasta la cola estaba vacío.

Ala - perfil grueso, espesor en la raíz - 1,5 metros. El ala es de planta trapezoidal. Conjunto de fuerza longitudinal de cuatro largueros de una estructura de celosía hecha de tuberías conectadas por tirantes. Conjunto de potencia transversal: costillas con tirantes tubulares, los estantes de las costillas estaban hechos de perfiles. Se adjuntó un revestimiento corrugado a este marco. Cada semiala era una estructura prefabricada que constaba de cuatro secciones más los alerones, de tipo ranura de dos secciones, que estaban suspendidos a lo largo del borde de salida del ala.

Cola - quilla y estabilizador regulable (según la terminología de aquellos años - con ángulo de ataque variable ).

Bastidor estabilizador: dos largueros y 12 costillas, piel corrugada. El diseño de la quilla es similar al estabilizador. Ascensores y timones totalmente metálicos. El control de los timones a través del cable y la tracción rígida se realizaba mediante pedales.

El ángulo de instalación del estabilizador se reguló en vuelo mediante un mecanismo de tornillo mediante cableado desde el volante en la cabina hasta un ángulo de ± 4 ° 30 'desde la posición neutral.

Ángulo de elevación completo: 19° hacia abajo y 24° hacia arriba. Ángulo total del timón: ±20°.

El sistema de control TB-3 utilizó un mecanismo de carga de resorte (el llamado compensador de control de pie ), que permite eliminar una carga asimétrica de los pedales cuando se vuela con dos motores que fallaron en un lado.


Un TB 3 en un sello de 1978
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%91-3

[Buscaglia]

Saludos.

Fascinante avión.

[Bruno Stachel]

El sistema de combustible de la aeronave incluía 4 tanques de gasolina separados en el ala, con una capacidad de 1990 litros cada uno. Todos los tanques están conectados en grupos en los planos izquierdo y derecho, la capacidad de todo el sistema de combustible del avión con motores M-17 es de 7960 litros. Cada tanque está dividido en tres compartimentos. La medición de combustible se realiza alternativamente en los compartimientos de los tanques derecho o izquierdo a través de un interruptor. Las bombas suministraban combustible a los motores. El consumo promedio de combustible por hora de un avión TB-3 con motores M-17 es de 320 kg/h, con motores M-34: 356 kg/h.

Equipo eléctrico:. La red de a bordo de la aeronave era de 12 voltios de corriente continua.

Todo el poder a bordo era de baterías y dínamos, que giraban en vuelo por un molino de viento del flujo de aire.

Todo el equipo eléctrico de iluminación, señalización y especial de la aeronave es alimentado en vuelo por una dinamo con molino de viento para una tensión de operación de 14 voltios y una potencia de 300 vatios, instalada en la sección del fuselaje del F-2. En tierra, este equipo es alimentado por una batería de a bordo 6-AT de 45 amperios-hora, la cual está instalada en la cabina del ingeniero de vuelo.

Las dínamos restantes alimentan los equipos de radio.

El equipo de radiocomunicaciones incluido:

Estación de radio telefónica y telégrafo receptora y transmisora ​​de onda corta del tipo "11-S.K." para la comunicación a largas distancias . La instalación que pesa 70 kg se coloca en una cabina común en la esquina delantera izquierda. La estación funciona con una dínamo de molino de viento ubicada en la sección del fuselaje del F-3.
Estación de radio receptora para comunicación con radiobalizas. Tipo de receptor "13-P.S." Instalado en una cabina común.
Estación de radio transceptor de onda corta "14-SK", para comunicar aviones entre sí. Está ubicado en la cabina del navegante en el lado izquierdo, impulsado por una dínamo con un molino de viento en el frente izquierdo en la sección central del C-2 entre el fuselaje y el segundo motor.

Se podría instalar un receptor de radio adicional "V.L-5" en aviones de mando.

Armamento : cuatro ametralladoras de 7,62 mm, ubicadas en la torreta frontal abierta, en la torreta lateral y en torretas retráctiles debajo del ala. Las torres fueron extendidas y recogidas manualmente. Carga de bomba hasta 5000 kg. Las bombas se colocaron en bahías de bombas de racimo, en bastidores de bombas debajo de las alas y también se colgaron de las vigas ventrales. Las bombas se lanzaban individualmente, en serie o de un solo golpe. El eyector era mecánico.

[Bruno Stachel]

Aunque el TB-3 quedó obsoleto a mediados de la década de 1930, se usó activamente durante los conflictos armados locales en la segunda mitad de la década de 1930.

Durante los combates cerca del lago Khasan el 6 de agosto de 1938, 41 bombarderos TB-3RN participaron en el bombardeo de las alturas de Zaozyornaya y Bezymyannaya.

Durante las batallas en Khalkhin Gol en el verano de 1939, los TB-3 se utilizaron como bombarderos nocturnos (se realizaron más de 500 incursiones en total), así como transporte militar.

El avión se retiró oficialmente del servicio solo en 1939, pero también se usó ocasionalmente durante la guerra soviético-finlandesa de 1939-1940.

Al comienzo de la Gran Guerra Patriótica el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea de la URSS tenía 516 aviones listos para el combate, sin contar los 25 que estaban subordinados a la Armada de la URSS. El 23 de junio el TB-3 comenzó el bombardeo nocturno del territorio enemigo. Los TB-3 no sufrieron los desastres de los primeros días de la guerra, ya que estaban lo suficientemente lejos de las fronteras (en agosto de 1941, el TB-3 representaba el 25% de todas las fuerzas aéreas de bombardeo) y, en general, las pérdidas fueron relativamente pequeñas: en 1941, por todas las razones, incluidas las que no son de combate, se perdieron menos de 40 aviones. Los intentos de usar el TB-3 durante el día fracasaron por completo: a pesar de la muy alta capacidad de supervivencia, la baja velocidad hizo que el avión fuera vulnerable a los cañones antiaéreos, y el armamento defensivo general, francamente débil, lo dejó virtualmente indefenso contra los cazas modernos.

Sin embargo, como bombardero nocturno, el TB-3 resultó ser una opción muy acertada, ya que la baja velocidad contribuía a la precisión del bombardeo. Es importante que inicialmente se seleccionaran los pilotos más experimentados para las tripulaciones del TB-3 y, con buen tiempo, una tripulación podía realizar hasta tres salidas por noche. Dada la cantidad total de aviones involucrados, esto contribuyó significativamente a los bombardeos nocturnos en la primera mitad de la guerra. El TB-3 participó en todas las batallas importantes de 1941-1943, incluida la Batalla de Smolensk, la de Moscú, la de Stalingrado, el cerco de Leningrado y la batalla de Kursk. Para el 1 de julio de 1945, la 18ª División Aérea todavía tenía diez aviones TB-3 en alerta.

Durante mucho tiempo, el TB-3 se utilizó como avión de transporte, capaz de llevar a bordo hasta 35 soldados. En los primeros cinco meses de la guerra, los aviones TB-3 transportaron 2.797 toneladas de carga y 2.300 personas.

El TB-3 también se utilizó para transportar tanquetas como el T-27, T-37 y T-38 y como transporte de combate. El 26 de julio (según otras fuentes, 1 de agosto) de 1941, dos TB-3, portando cuatro cazas I-16, bombardearon la refinería de petróleo y el muelle de Constanza, en Rumania, sin sufrir pérdidas. Los cazas fueron transportados por bombarderos TB-3. Unos kilómetros antes del objetivo, se separaron y realizaron bombardeos, después de lo cual siguieron hasta Odessa, donde aterrizaron para repostar, y luego regresaron a Evpatoria. El 11 y 13 de agosto de 1941, durante dos incursiones (la primera, junto con DB-3F y Pe-2), los cazas I-16 lanzados desde TB-3 con bombas de 250 kg primero dañaron y luego destruyeron Chernavodsky, de importancia estratégica. puente sobre el Danubio en Rumanía, al mismo tiempo se incendió un oleoducto. Más tarde, los aviones atacaron el cruce sobre el Dnieper y las columnas alemanas en las batallas de Perekop. El bombardeo en el grupo cesó en el otoño de 1941 debido al alto desgaste de los motores de los bombarderos Zvena y al aumento gradual en el número de Pe-2. Los TB-3 restantes de la misma modificación, cuya producción se interrumpió en 1937, se consideraron apropiados para su uso como vehículos de transporte.

El 18 de junio de 1945, tres aviones TB-3 se incluyeron en la columna aérea del Desfile de la Victoria debido a su importante papel en la guerra (el paso de la columna fue cancelado debido a las fuertes lluvias y las nubes bajas).

La retirada final del TB-3 tuvo lugar en enero de 1946. Ni un solo avión de este tipo ha sobrevivido hasta nuestros días. El Museo Central de la Fuerza Aérea de la Federación Rusa en Monino contiene fragmentos dispersos que no se pueden restaurar.

[troyano]

El TB-3 también se utilizó para transportar tanquetas como el T-27, T-37 y T-38 y como transporte de combate. El 26 de julio (según otras fuentes, 1 de agosto) de 1941, dos TB-3, portando cuatro cazas I-16, bombardearon la refinería de petróleo y el muelle de Constanza, en Rumania, sin sufrir pérdidas. Los cazas fueron transportados por bombarderos TB-3. Unos kilómetros antes del objetivo, se separaron y realizaron bombardeos, después de lo cual siguieron hasta Odessa, donde aterrizaron para repostar, y luego regresaron a Evpatoria. El 11 y 13 de agosto de 1941, durante dos incursiones (la primera, junto con DB-3F y Pe-2), los cazas I-16 lanzados desde TB-3 con bombas de 250 kg primero dañaron y luego destruyeron Chernavodsky, de importancia estratégica. puente sobre el Danubio en Rumanía, al mismo tiempo se incendió un oleoducto. Más tarde, los aviones atacaron el cruce sobre el Dnieper y las columnas alemanas en las batallas de Perekop. El bombardeo en el grupo cesó en el otoño de 1941 debido al alto desgaste de los motores de los bombarderos Zvena y al aumento gradual en el número de Pe-2. Los TB-3 restantes de la misma modificación, cuya producción se interrumpió en 1937, se consideraron apropiados para su uso como vehículos de transporte.

Los ataques con Zveno-SPB fueron bastante exitosos y, de hecho, se planteó aumentar la cantidad de aparatos dedicados a esos fines, pero el problema era la disponibilidad del motor Mikulin AM-34 del TB-3. Al TB-3 le pasó lo mismo que al MIG-3, que usaba el MIkulin AM-35. ¿Cual era? pues que Mikulin tambien producía el AM-38, que era el motor usado por el Il-2 Sturmovik. Un avión que en palabras de Stalin "era tan necesario al ejercito sovietico como el agua o el pan". Así que cualquier cosa que pudiera interferir en la producción de AM-38 fue eliminada, y eso incluía la fabricación de los AM-34 y -35

[troyano]

Armamento : cuatro ametralladoras de 7,62 mm, ubicadas en la torreta frontal abierta, en la torreta lateral y en torretas retráctiles debajo del ala. Las torres fueron extendidas y recogidas manualmente.

Esas torretas debajo del ala ¿existieron realmente? Yo nunca he visto imágenes de ellas. Todas las imágenes de TB-3 que he visto llevan únicamente un apostadero en proa y dos dorsales, o uno en proa, uno dorsal y uno caudal.

El que si llevaba dos puestos debajo del ala, detrás de las góndolas de los motores interiores era el TB-7/Pe-8. Cada uno con un BS de 12,7mm.

[cv-6]

El TB-3 también se utilizó para transportar tanquetas como el T-27, T-37 y T-38 y como transporte de combate.

Creo que donde pone transporte de combate sería más bien transporte de cazas o portacazas (vamos, un portaaviones volador, como los vengadores )

[Bruno Stachel]

El TB-3 también se utilizó para transportar tanquetas como el T-27, T-37 y T-38 y como transporte de combate.

Creo que donde pone transporte de combate sería más bien transporte de cazas o portacazas (vamos, un portaaviones volador, como los vengadores )

Mis neuronas no son lo que eran... El famoso proyecto Zveno:


Zveno-6: un TB-3 con dos I-16.
https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Zveno