Hawker Hurricane

[Hicks]

He visto Hurricanes con insignias de hasta 25 paises y seguramente me quede corto, pero nunca había visto uno con las de USAAF en la IIGM.
Como en la página en la que lo encontré no dice nada al respecto y lo único que se puede apreciar es que el escenario es el del Norte de Afrika... me surge la siguiente pregunta... ¿Alguien sabe que unidad USAAF empleó los Hurricane???



http://www.eucmh.com/tag/tebessa/

Saludos.

Me has refrescado esta busqueda por el hilo de Rittmeister; a partir del compañero de combates virtuales FOZ_1983, he recabado la respuesta de este enigma:

Se trata de un Sea Hurricane Mk-XIIa del 804 Sq del Royal Naval Air Service, embarcado en el HMS Dasher y que tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en la playa de St. Leu, Argelia. El avión pertenece a los ingleses de la Royal Navy, sin embargo, durante la operación Torch recibieron marcas americanas para evitar confusiones de fuego amigo (lo cual dice mucho de la confianza que les tenian a los americanos ). Aunque también puede ser que para evitar una respuesta agresiva por parte a las fuerzas francesas leales a Vichy (recordemos que se esforzaron al maximo en representar la invasion del Norte de Africa como una asunto americano, para minimizar la respuesta de aquellos que aun tenian muy presente Mers El-Kebir)



http://forum.1cpublishing.eu/showthread ... post371129
http://www.historyofwar.org/articles/we ... e_XII.html
http://www.fleetairarmarchive.net/Squadrons/804.html

[lonesomeluigi]

¡¡¡Muy bueno amigo Hicks!!!
Realmente desconocia por completo que aviones de la RAF llevasen emblemas USAFF.
Veo que tampoco analicé sobremanera la foto, ya que en la parte trasera del fuselaje se puede leer ROYAL NAVY
¡¡¡Te debo una Hicks!!!
Un saludo.

[Hicks]

¡¡¡Te debo una Hicks!!!
Un saludo.

Y yo al compañero FOZ_1983

Como tu desconocia este detalle de las marcas. Y mira que probe algunas combinaciones en google, a ver si habia suerte.

Un saludo.

[Buscaglia]

Saludos.

Y para los expertos, ¿es real o una leyenda que Hurricanes vendidos a los turcos - y en algún caso volados por instructores ingleses - derribaron algunos aviones alemanes sobre el Egeo que no se contabilizaron?

Porque esa serían acciones de lo más sorprendentes. Creo recordar que en un número de Osprey se tocaba de pasada el caso.

[lonesomeluigi]

¡¡¡Otra sorpresa Hicks!!!
Este Hurricane lleva la estrella con barras de la USAFF y por lo que pone es un truco utilizado por el 346th Fighter Squadron, 350th Fighter Group en Italia. Claro que tampoco nos dice en este caso para que???

http://vintageaeroplanewriter.blogspot. ... bites.html

En esta pag. nos dice que debajo del ala parece que lleve la insignia de la RAF ... tambien nos muestra el codigo BP654...curioso no??

http://www.ipmsuruguay.com/foro/viewtop ... &start=630

[Bruno Stachel]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

A principios de la década de 1930, cuando la compañía Hawker Aircraft desarrolló el Hurricane, el Mando de Caza de la RAF tenía sólo 13 escuadrones, equipados con aviones Hawker Fury, Hawker Demon o Bristol Bulldog, todos biplanos con hélices de madera de paso fijo y trenes de aterrizaje no retráctiles. En ese momento, había una reticencia institucional hacia el cambio dentro del Estado Mayor del Aire; algunas figuras de alto rango tenían prejuicios contra la adopción de aviones de combate monoplanos, mientras que los oficiales de nivel medio generalmente tenían una mente más abierta.

En 1934, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación F.5/34 en respuesta a las demandas de la RAF por una nueva generación de cazas. Anteriormente, durante 1933, el diseñador de aviones británico Sydney Camm había conversado con el comandante John Buchanan de la Dirección de Desarrollo Técnico sobre un monoplano basado en el Fury. Mason atribuye las conversaciones de Camm con figuras dentro de la RAF, como el líder de escuadrón Ralph Sorley, por haber provocado la especificación y algunos de sus detalles, como la preferencia por instalar armamentos dentro de las alas en lugar de dentro del morro.

En diciembre de 1933, se preparó y discutió con Roger Liptrot del Ministerio del Aire un esquema del "monoplano Fury" armado con dos cañones en las alas y dos en el morro y propulsado por el Goshawk El diseño se reelaboró ​​con el PV.12, luego de que se comenzaran los dibujos de trabajo detallados del "monoplano interceptor" en mayo de 1934. El diseño completo se presentó al Ministerio del Aire el 4 de septiembre.

La presentación inicial de Camm en respuesta a la anterior especificación de caza F.7/30 fue un desarrollo del Fury, el Hawker PV3. Sin embargo, el PV3 no estaba entre las propuestas que el Ministerio del Aire seleccionó para ser construido como prototipo para el contrato oficial. Después del rechazo del P.V.3, Camm comenzó a trabajar en un nuevo diseño que involucraba un monoplano con alas en voladizo con un tren de aterrizaje fijo, armado con cuatro ametralladoras y propulsado por el Rolls-Royce Goshawk. Las especificaciones de armamento originales de 1934 para lo que se convirtió en el Hurricane eran para un equipamiento de armamento similar al del Gloster Gladiator: cuatro ametralladoras, dos en las alas y dos en el fuselaje, sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice. Para enero de 1934, los dibujos detallados de la propuesta habían sido terminados, pero no lograron impresionar lo suficiente al Ministerio del Aire como para pedir un prototipo.

La respuesta de Camm a este rechazo fue desarrollar aún más el diseño, introduciendo un tren de aterrizaje retráctil y reemplazando el insatisfactorio motor Goshawk con un nuevo diseño de Rolls-Royce, inicialmente designado como PV-12, que se hizo famoso como Merlin. En agosto de 1934, se produjo un modelo a escala de una décima parte del diseño y se envió al Laboratorio Nacional de Física en Teddington, donde una serie de pruebas en el túnel de viento confirmaron que la aerodinámica era satisfactoria, y en septiembre de 1934 Camm se acercó nuevamente al Ministerio del Aire. Esta vez, la respuesta del Ministerio fue favorable, y rápidamente se encargó un prototipo del "Monoplano Interceptor".

En julio de 1934, en una reunión presidida por el Comodoro del Aire Arthur Tedder (Director de Entrenamiento), el Capitán F.W. "Gunner" Hill, Oficial Científico del Ministerio del Aire, presentó su cálculo que mostraba que los futuros cazas deben llevar no menos de ocho ametralladoras, cada una capaz de disparar 1.000 disparos por minuto. El asistente de Hill para hacer sus cálculos fue su hija Hazel Hill, de 13 años. Sobre la decisión de colocar ocho ametralladoras en los cazas, Claude Hilton Keith, en ese momento Director Asistente de Investigación y Desarrollo de Armamento, dice: "La batalla fue enérgica y se llevó a lugares muy altos antes de que se otorgara la autoridad de implementación. Mi rama había tomado un caso sólido para los cazas de 8 cañones y si esta recomendación no hubiera sido aceptada y nos hubiéramos contentado con las medias tintas, de hecho nos podría haber ido mal a fines del verano de 1940". En la reunión estuvo presente el líder de escuadrón Ralph Sorley de la rama de requisitos operativos del Ministerio del Aire, quien desempeñó un papel importante en la decisión. En noviembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió la Especificación F.5/34 que exigía que los nuevos aviones de combate estuvieran armados con un total de ocho cañones. Sin embargo, en ese momento, el trabajo había avanzado demasiado como para modificar de inmediato la instalación planificada de cuatro cañones. Para enero de 1935, se había terminado una maqueta de madera y, aunque se hicieron varias sugerencias para cambios en los detalles, se aprobó la construcción del prototipo y se redactó una nueva especificación (F.36/34) en torno al diseño. En julio de 1935, esta especificación se modificó para incluir la instalación de ocho ametralladoras.

La conferencia simulada con el personal del Ministerio del Aire fue el 10 de enero de 1935 en Kingston. La orden del Ministerio para comprar un prototipo a la propuesta de septiembre se realizó el 21 de febrero de 1935. En ese momento, el armamento eran dos ametralladoras Vickers Mark V en el fuselaje y una Browning en cada ala. El trabajo en las alas exteriores de piel estresada para reemplazar las cubiertas de tela comenzó en julio y el contrato se modificó en agosto para incluir otro juego de alas con ocho cañones; las armas iban a ser Vickers o Brownings. Estas alas se entregaron en junio de 1936.


Una de las primeras maquetas del fuselaje del Hurricane, que muestra una ametralladora sincronizada montada lateralmente en el fuselaje, como los primeros cazas biplanos británicos.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

[Bruno Stachel]

Prototipos

A fines de agosto de 1935, el trabajo en la estructura del avión se completó en las instalaciones de Hawker en Kingston upon Thames y los componentes del avión se transportaron a Brooklands, Surrey, donde Hawker tenía un cobertizo de ensamblaje; el prototipo se volvió a montar por completo el 23 de octubre de 1935. Las pruebas se llevaron a cabo durante las siguientes dos semanas. El 6 de noviembre, el prototipo K5083 despegó por primera vez pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de Hawker, el teniente de vuelo George Bulman, que fue asistido por otros dos pilotos en las pruebas de vuelo posteriores; Philip Lucas realizó algunos de los vuelos de prueba experimentales, mientras que John Hindmarsh realizó las pruebas de vuelo de producción de la empresa. Una vez completado, el prototipo había sido equipado con lastre para representar el armamento de la aeronave antes de la aceptación del armamento final del ala de múltiples cañones.

En marzo de 1936, el prototipo había completado diez horas de vuelo. Las primeras pruebas habían ido razonablemente bien, especialmente a la luz del estado de prueba del motor Merlin, que aún no había logrado la certificación de vuelo completa en este momento y, por lo tanto, se habían impuesto severas restricciones sobre su uso. A principios de 1936, el prototipo fue transferido a Martlesham Heath, Suffolk, para participar en las pruebas de servicio iniciales bajo la dirección del líder de escuadrón D. F. Anderson. Sammy Wroath, que más tarde sería el comandante fundador de la Empire Test Pilots' School, fue el piloto de pruebas de la RAF para el Hurricane: su informe fue favorable y afirmó que: "El avión es simple y fácil de volar y no tiene vicios aparentes" y procedió a elogiar su respuesta de control.


K5083, el prototipo, fotografiado antes de su primer vuelo en noviembre de 1935
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

En el curso de las pruebas de la RAF, a pesar de los problemas con el motor Merlin, que había sufrido numerosos fallos y había necesitado varios cambios, se dieron informes entusiastas sobre la aeronave y su rendimiento. Las pruebas habían demostrado que la aeronave poseía una velocidad de nivel máximo de 507 km/h a una altitud de 4900 m, ascendía a 4600 m en 5,7 minutos y una velocidad de pérdida de 92 km / h (solo marginalmente más alta que la del biplano Gladiator).

En el curso de pruebas adicionales, se descubrió que el Hurricane tenía características de recuperación de giro deficientes, en las que se podía perder toda la autoridad del timón debido al blindaje del timón. La respuesta de Hawker al problema fue solicitar que se renunciara a las pruebas de giro, pero el Ministerio del Aire rechazó la solicitud; la situación fue resuelta por el Royal Aircraft Establishment (RAE), quien estableció que el problema aerodinámico había sido causado por una avería del flujo de aire sobre la parte inferior del fuselaje, y podría corregirse mediante la adición de un pequeño carenado ventral y la extensión de la parte inferior del timón. Este descubrimiento llegó demasiado tarde para que los cambios se incorporaran en el primer avión de serie, pero se introdujeron en el 61º construido y en todos los aviones posteriores.

A principios de 1936, la junta directiva de Hawker había decidido, en ausencia de autorización oficial y por cuenta de la empresa, proceder con la entrega de los planos de diseño a la oficina de diseño de producción y comenzar a preparar una línea de producción capaz de producir un lote de 1000 Hurricanes.

[Bruno Stachel]

En junio de 1936, el Ministerio del Aire hizo su primer pedido de 600 aviones. El 26 de junio, el Ministerio aprobó el nombre "Hurricane", que había sido propuesto por Hawker; al mes siguiente se llevó a cabo una ceremonia informal de bautizo de la aeronave durante una visita oficial de Eduardo VIII a Martlesham Heath.

Una de las principales razones del atractivo de la aeronave fue su construcción relativamente simple y su facilidad de fabricación. Era significativamente más barato que el Spitfire y se necesitaban 10 300 horas hombre para producir cada ejemplar, en comparación con las 15 200 del Spitfire. Como una guerra a gran escala parecía cada vez más probable, y el tiempo era esencial para proporcionar a la RAF un caza eficaz, no estaba claro si el Spitfire más avanzado entraría en producción sin problemas, mientras que el Hurricane era de fabricación más sencilla. Este factor era igualmente aplicable para su uso dentro de los escuadrones de servicio, que tenían experiencia en trabajar y reparar aeronaves cuya construcción era similar a la del Hurricane, y la simplicidad de su diseño permitía improvisar algunas reparaciones notables en los talleres de los escuadrones. Inicialmente se adoptó un ala cubierta de tela, inspirada en los diseños tradicionales de Hawker, para acelerar la producción; un ala de metal de piel estresada de mayor rendimiento tomó su lugar a fines de 1939.

El 12 de octubre de 1937 tuvo lugar el vuelo inaugural del primer Hurricane I de producción propulsado por un motor Merlin II, pilotado por el teniente de vuelo Philip Lucas. Si bien el 2 de junio de 1936 se recibió un contrato de producción para 600 Hurricanes, las entregas se retrasaron aproximadamente seis meses debido a la decisión tomada en diciembre de 1936 de equipar el Hurricane con el mejorado Merlin II, en sustitución del problemático Merlin I. El efecto de esto fue que "la forma del capó y las líneas del carenado se modificaron considerablemente" y "otras unidades afectadas fueron la toma de aire, la hélice, los controles del motor, el montaje del motor, el engranaje de arranque manual, el tanque de cabecera y el montaje del tanque de cabecera".

La producción de Merlin I terminó después de que se construyeron 180. El Merlin I anterior había sido priorizado para los bombarderos ligeros Fairey Battle y el Hawker Henley, un competidor fallido del Battle adaptado como un remolcador de objetivo que compartía elementos comunes con el Hurricane. En diciembre siguiente, los primeros cuatro aviones que entraron en servicio con la RAF se habían unido al Escuadrón 111, estacionado en Northolt. Para febrero de 1938, el Escuadrón 111 había recibido 16 huracanes. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, se habían producido más de 550 Hurricanes, que equipabano un total de 18 escuadrones, mientras que se pidieron otros 3500 aviones.

Durante 1940, Lord Beaverbrook, que era el Ministro de Producción Aeronáutica, estableció una organización en la que se adscribió a varios fabricantes para reparar y reacondicionar aviones dañados por la batalla, incluidos los huracanes. La Organización de Reparación Civil también reacondicionó aviones desgastados por la batalla, que luego se enviaron a unidades de entrenamiento a otras fuerzas aéreas; una de las fábricas involucradas fue la planta Cofton Hackett de Austin Aero Company. Otro fue David Rosenfield Ltd, con sede en el aeródromo de Barton, cerca de Manchester.

Un importante fabricante del huracán fue Canadian Car and Foundry en su fábrica en Fort William, Ontario, Canadá, que recibió su contrato inicial para 40 Hurricanes en noviembre de 1938. La iniciativa fue dirigida comercialmente en lugar de gubernamental, pero fue respaldada por el gobierno británico; Hawker, habiendo reconocido que un gran conflicto era casi inevitable después de la Crisis de Munich de 1938, elaboró ​​​​planes preliminares para expandir la producción del Hurricane a través de una nueva fábrica en Canadá. Según este plan, se enviaron a Canadá muestras, modelos de aviones y un juego completo de documentos de diseño almacenados en microfilmes; En 1938/9 la RCAF pidió 24 Hurricanes para equipar un escuadrón de caza, 20 de los cuales fueron entregados, y dos más fueron suministrados a Canadian Car and Foundry como modelo de avión, pero uno probablemente no llegó, mientras que el otro fue enviado de regreso a Gran Bretaña en 1940. El primer Hurricane construido en Canadian Car and Foundry se produjo oficialmente en febrero de 1940. Como resultado, los Hurricanes fabricados en Canadá se enviaron a Gran Bretaña para participar en la Batalla de Inglaterra.

En general, se produjeron unos 14 487 Hurricanes y Sea Hurricanes en Inglaterra y Canadá. hasta julio de 1944), mientras que la compañía hermana de Hawker, Gloster Aircraft Company, construyó 2.750. Austin Aero Company completó 300 Hurricanes. Canada Car and Foundry fue responsable de la producción de 1451 Hurricanes. Sin embargo, los enviados a Gran Bretaña eran fuselajes incompletos, para ser completado después de la llegada, alrededor del 80% llegó sin motor.

En 1939, Zmaj y Rogožarski iniciaron la producción de 100 Hurricanes en Yugoslavia. De estos, 20 fueron construidos por Zmaj en abril de 1941. Reconociendo que el suministro de motores Merlin de fabricación británica podría no estar garantizado, se decidió equipar a uno de los Hurricanes yugoslavos con un motor Daimler-Benz DB 601 en su lugar; este avión fue probado en vuelo en 1941. En 1938, se firmó un contrato por 80 Hurricanes con la subsidiaria belga de Fairey, Avions Fairey SA, para la Fuerza Aérea Belga; se pretendía armar estos aviones con una disposición de cuatro ametralladoras Browning de 13,2 mm. Se construyeron tres y dos volaron con este armamento en el momento de la invasión alemana de Bélgica en mayo de 1940, con al menos 12 más construidos por Avions Fairey.

[Bruno Stachel]

El Hawker Hurricane es un monoplano voladizo de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada. La estructura principal del fuselaje era una viga en caja de celosía Warren con largueros de acero de alta resistencia y refuerzos transversales de duraluminio, que se sujetaban mecánicamente en lugar de soldarse. Sobre éste, una estructura secundaria compuesta por moldajes de madera y largueros recubrió con lino dopado el fuselaje de sección redondeada. La mayoría de las superficies externas eran de lino, a excepción de una sección entre la cabina y el capó del motor que usaba paneles de metal ligero en su lugar. Camm había decidido utilizar técnicas de construcción tradicionales de Hawker en lugar de opciones más avanzadas, como una construcción de metal de tela estresada. Esta forma de construcción se parecía a la de los biplanos anteriores y ya se consideraba algo obsoleta cuando el Hurricane entró en servicio. El Hurricane estaba inicialmente armado con ocho ametralladoras Browning montadas en las alas operadas de forma remota, destinadas a realizar enfrentamientos rápidos. El Hurricane estaba típicamente equipado para volar tanto en condiciones diurnas como nocturnas, y estaba provisto de luces de navegación, luces de aterrizaje Harley, equipo completo de vuelo a ciegas y radios de dos vías. Tras su entrada en servicio, gran parte de los datos de rendimiento se ocultaron intencionalmente al público en general, pero se sabía que el tipo poseía un rango de velocidad de 6:1.

Una estructura simple de tubo de acero sostenía el motor; Los paneles desmontables del capó permitieron el acceso a la mayoría de las áreas del motor para el mantenimiento. Instalado debajo del fuselaje, el radiador refrigerado por líquido tiene una abertura rectangular en su popa; esto está cubierto por una aleta con bisagras, lo que permite que el piloto controle el nivel de enfriamiento. Una característica atípica de la época fue el uso de tuberías de aleación de Tungum en todo el sistema de refrigeración.

Inicialmente, la estructura del ala en voladizo del Hurricane constaba de dos largueros de acero, que poseían una resistencia y rigidez considerables. El ala fue descrita como relativamente sencilla de fabricar, empleando plantillas verticales simples para unir los dos largueros, después de lo cual las nervaduras del ala se instalaron con pernos horizontales, formando unidades separadas entre los largueros delantero y trasero. Se instalaron flaps de borde de fuga divididos accionados hidráulicamente en el extremo interior de las alas. Este ala estaba predominantemente cubierta de tela, como el fuselaje, aunque se usaron algunas láminas de metal liviano en el ala interior y su borde de ataque. La mayoría de las superficies de control de vuelo, como los alerones tipo Frise, también tenían cubiertas de tela.

En abril de 1939 se introdujo un ala de piel estresada totalmente metálica de duraluminio y se usó para todas las versiones posteriores. "Las alas recubiertas de metal permitían una velocidad de picado de 130 km/h más alta que las cubiertas de tela. Eran de construcción muy diferente, pero eran intercambiables con las alas cubiertas de tela; un Hurricane, L1877, voló incluso con el ala de babor cubierta de tela y la de estribor cubierta de metal. La gran ventaja de las alas cubiertas de metal sobre las de tela era que las de metal podían soportar cargas de estrés mucho mayores sin necesitar tanta estructura". Varios Hurricanes de alas de tela todavía estaban en servicio durante la Batalla de Inglaterra, aunque a un buen número se les habían reemplazado las alas durante el servicio o después de la reparación. Cambiar las alas requirió solo tres horas de trabajo por avión.

El Hurricane tenía un tren de aterrizaje que se retraía hacia adentro, y las unidades principales del tren de aterrizaje estaban alojadas en huecos en el ala. Las patas telescópicas con bisagras construidas por Vickers están unidas al brazo inferior del larguero delantero del ala, pero con un pivote en ángulo para permitir que el puntal esté perpendicular a la línea de empuje cuando se extiende y se inclina hacia atrás cuando se retrae para despejar el larguero delantero. Un gato hidráulico accionaba el tren de aterrizaje. Dos sistemas hidráulicos separados, uno accionado mecánicamente y el otro manual, están presentes para el despliegue y retracción del tren de rodaje; en caso de que ambos fallen, los pilotos pueden soltar los pestillos de retención que sujetan el tren de aterrizaje en su lugar, desplegando las ruedas a la posición 'abajo' usando solo el peso. Se utilizó una vía de rueda ancha para permitir una estabilidad considerable durante los movimientos del suelo y permitir realizar giros cerrados.

El prototipo y los primeros Hurricanes de serie estaban equipados con una hélice de madera de paso fijo de dos palas. Se descubrió que este modelo de hélice era ineficiente a bajas velocidades y el aparato requería un largo recorrido para despegar, lo que causó preocupación en el Mando de Caza. Por ello, las pruebas con una hélice de paso variable de Havilland demostraron una reducción en la carrera de despegue del Hurricane de 370 a 230 m. Las entregas de estos comenzaron en abril de 1939: más tarde fue reemplazada por la hélice Rotol de velocidad constante operada hidráulicamente, que entró en servicio a tiempo para la Batalla de Inglaterra.


Mk I en Francia, noviembre de 1939, que muestra el ala exterior original cubierta de tela y la hélice de dos palas
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

La prioridad de Camm era proporcionar al piloto una buena visibilidad panorámica. Con este fin, la cabina se montó razonablemente alta en el fuselaje, creando una silueta distintiva de "joroba". El acceso del piloto a la cabina fue ayudado por un "estribo" retráctil montado debajo del borde de salida del ala de babor. Esto estaba vinculado a una aleta con bisagras cargada por resorte que cubría un asidero en el fuselaje, justo detrás de la cabina. Cuando se cerró la aleta, el paso se retrajo hacia el fuselaje. Además, ambas raíces de las alas estaban recubiertas con tiras de material antideslizante.

Una ventaja de la estructura de tubos de acero era que los proyectiles podían atravesar la cubierta de madera y tela sin explotar. Incluso si uno de los tubos de acero estuviera dañado, el trabajo de reparación requerido era relativamente simple y podía ser realizado por el personal de tierra en el aeródromo. El daño a una estructura de piel estresada, como la del Spitfire, requirió equipo más especializado para repararlo. Los Hurricanes embalados se ensamblaron en Takoradi, en África occidental, y volaron a través del Sahara hasta Oriente Medio y, para ahorrar espacio, algunos portaaviones de la Marina Real llevaron sus Sea Hurricanes de reserva desmantelados a sus ensamblajes principales, que se colgaron en los mamparos del hangar y cabezal de cubierta para volver a armar cuando fuera necesario.

En contraste, el Spitfire contemporáneo usaba una construcción monocasco totalmente metálica y, por lo tanto, era más ligero y más fuerte, aunque menos tolerante a los daño. Con su facilidad de mantenimiento, tren de aterrizaje ampliamente ajustado y características de vuelo benignas, el Hurricane se mantuvo en uso en teatros de operaciones donde la confiabilidad, el fácil manejo y una plataforma de armas estable eran más importantes que el rendimiento, generalmente en funciones como ataque terrestre. Uno de los requisitos de diseño de la especificación original era que tanto el Hurricane como el Spitfire también se utilizarían como cazas nocturnos. El Hurricane demostró ser un avión relativamente simple para volar de noche y derribó varios aviones alemanes en incursiones nocturnas. Desde principios de 1941, el Hurricane también se utilizó como avión "intruso", patrullando los aeródromos alemanes en Francia por la noche para atrapar a los bombarderos que despegaban o aterrizaban.

[Bruno Stachel]

Historial operativo
Antes de la guerra

A mediados de 1938, los primeros 50 Hurricanes ya habían llegado a los escuadrones y, en ese momento, se había evaluado que la tasa de producción era ligeramente superior a la capacidad de la RAF para introducirlo en servicio, que ya había sido acelerado. En consecuencia, el gobierno británico autorizó a Hawker a vender el exceso de aviones a naciones que probablemente se opusieran a la expansión alemana. Como resultado, se realizaron algunas ventas de exportación modestas a otros países; a la primera oportunidad, se envió un antiguo Hurricane I de la RAF a Yugoslavia para evaluación. Poco después de esta evaluación, se recibió un pedido de 24 Hurricane Mk I para la Real Fuerza Aérea yugoslava; esto fue seguido por la compra de una licencia de producción para el Hurricane. Los Hurricanes yugoslavos entraron en acción contra la Luftwaffe durante la invasión de Yugoslavia en 1941.

Hasta finales de agosto de 1939, se habían enviado 14 Hurricanes a Polonia (el SS Lassel salió de Liverpool el 30 de agosto de 1939 rumbo a Constanza en Rumania, pero estos aviones nunca llegaron a Polonia y finalmente se vendieron a Turquía [46]), siete Hurricanes excedentes de la RAF se enviaron a Sudáfrica, mientras que otros 13 se enviaron a Turquía, se construyeron 13 Hurricanes para Bélgica, 21 para Canadá, incluido 1 como modelo para Canadian Car and Foundry, 1 para Irán, 1 para Polonia, 3 para Rumanía y 12 para Yugoslavia. Todos los aviones construidos para la exportación se tomaron de la orden de la RAF y, por lo tanto, todos originalmente tenían una serie de la RAF. Se realizaron más exportaciones en los últimos 4 meses de 1939 y principios de 1940.

La producción de Hurricanes se incrementó como parte de un plan para crear una reserva de aviones de desgaste, así como para volver a equipar los escuadrones existentes y los recién formados, como los de la Fuerza Aérea Auxiliar. El plan de expansión E incluía un objetivo de 500 cazas de todo tipo a principios de 1938. En el momento de la crisis de Munich, solo había dos escuadrones de la RAF en pleno funcionamiento de los 12 planificados para equiparse con Hurricanes. En el momento de la invasión alemana de Polonia, había 16 escuadrones Hurricane operativos, así como otros dos más que estaban en proceso de conversión.


Hurricane Mk. IV yugoslavo
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

[Bruno Stachel]

La "guerra falsa"

Debido a la construcción robusta del Hurricane, la facilidad de mantenimiento y reparación, y sus características dóciles de aterrizaje y despegue, junto con un tren de aterrizaje de vía ancha, fue seleccionado para ir a Francia como el principal caza de la RAF. Dos escuadrones, el 1 y el 73, formaron el Ala 67 de la Fuerza Avanzada de Ataque Aéreo, mientras que dos más, el 85 y el 87, formaron el Ala 60 del Componente Aéreo de la BEF.

Si bien los dos escuadrones del Ala 60 tenían sus Hurricanes pintados en el esquema de color estándar y las marcas de los cazas con base en Inglaterra, los del Ala 67 diferían considerablemente. Probablemente debido a que los escuadrones 1 y 73 operaban muy cerca de los escuadrones de caza franceses, estas unidades pintaron rayas rojas, blancas y azules en los timones de sus aparatos de manera similar al estilo francés estándar.

Como los escuadrones franceses no estaban familiarizados con el uso [británico] de letras de código, y podría haber causa de error en la identificación de los aviones, ambos escuadrones de Hurricane quitaron sus letras de identificación de escuadrón, dejando la letra de la aeronave pintada de gris detrás de la escarapela. La decisión de adoptar estos cambiosen las marcas parece haberse tomado en el Cuartel General del Grupo 67 (la autoridad de mando inmediata para los dos escuadrones involucrados) para adaptarse a las circunstancias locales.

El 24 de agosto de 1939, el gobierno británico dio órdenes de movilización parcial y el Grupo 1 de la RAF (vicemariscal del aire Patrick Playfair) envió sus diez escuadrones de bombarderos Fairey Battle a Francia, de acuerdo con los planes establecidos por británicos y franceses a principios de año. el año. El grupo fue el primer escalón de la RAF Advanced Air Striking Force (AASF) y voló desde bases en Abingdon, Harwell, Benson, Boscombe Down y Bicester. Como parte de la AASF, los escuadrones No. 1 y 73, equipados con el Hurricane, también fueron enviados a Francia (el 1 a Berry-au-Bac, al noroeste de París; el 73 a Rouvres).

El Hurricane entró en combate por primera vez el 21 de octubre de 1939, al comienzo de la Guerra Falsa. Ese día, el Vuelo "A" del Escuadrón 46 despegó del aeródromo satelital de North Coates, en la costa de Lincolnshire, y se dirigió a interceptar una formación de 9 hidroaviones Heinkel He 115B del 1/KüFlGr 906 que buscaban barcos para atacar en el Norte. Mar. Los Heinkel, que volaban al nivel del mar para evitar los ataques de los cazas, ya habían sido atacados y dañados por dos Spitfires del Escuadrón 72 cuando los interceptaron seis Hurricanes. Los Hurricanes derribaron a cuatro enemigos en rápida sucesión, el Escuadrón 46 reclamó cinco y los Spitfire dos.

En respuesta a una solicitud del gobierno francés para la provisión de diez escuadrones de caza para brindar apoyo aéreo, el Mariscal Jefe del Aire Sir Hugh Dowding, Comandante en Jefe del Mando de Caza de la RAF, insistió en que este número agotaría severamente las defensas británicas, por lo que Inicialmente, sólo cuatro escuadrones de Hurricanes, 1, 73, 85 y 87, se trasladaron a Francia, manteniendo a los Spitfires para la defensa de "Casa". El primero en llegar fue el Escuadrón 73 el 10 de septiembre de 1939, seguido poco después por los otros tres. Un poco más tarde, se les unieron los Escuadrones 607 y 615.

Después de su primer vuelo en octubre de 1939, el piloto de Hurricane Roland Beamont posteriormente voló operativamente con el Escuadrón 87, reclamando tres aviones enemigos durante la campaña francesa, y elogió mucho el comportamiento de su avión: "A lo largo de los malos días de 1940, el Escuadrón 87 había mantenido un equipo acrobático de formación competente, los controles de vuelo precisos y los motores receptivos permitían una formación de precisión a través de bucles, picados, giros de semi pérdida de 1 g y giros de medio bucle... Mi Hurricane nunca fue alcanzado en las Batallas de Francia e Inglaterra, y en más de 700 horas en él nunca experimenté un fallo del motor."


Personal del Escuadrón 85 junto a un Hurricane I, Lille, Seclin, Francia, el 10 de mayo de 1940
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

[gcoenders]

Historial operativo
Antes de la guerra

Hasta finales de agosto de 1939, se habían enviado 14 Hurricanes a Polonia (el SS Lassel salió de Liverpool el 30 de agosto de 1939 rumbo a Constanza en Rumania, pero estos aviones nunca llegaron a Polonia y finalmente se vendieron a Turquía [46]), siete Hurricanes excedentes de la RAF se enviaron a Sudáfrica, mientras que otros 13 se enviaron a Turquía, se construyeron 13 Hurricanes para Bélgica, 21 para Canadá, incluido 1 como modelo para Canadian Car and Foundry, 1 para Irán, 1 para Polonia, 3 para Rumanía y 12 para Yugoslavia. Todos los aviones construidos para la exportación se tomaron de la orden de la RAF y, por lo tanto, todos originalmente tenían una serie de la RAF. Se realizaron más exportaciones en los últimos 4 meses de 1939 y principios de 1940.


Hurricane Mk. IV yugoslavo
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

Muchas gracias por mencionarlo, Bruno. De hecho la versión de exportación a Yugoslavia era la MKI (algunos tenían las primitivas alas te tela y hélice bipala). Este es uno de ellos, o bien uno de los fabricados bajo licencia. Las insignias son del reino de Yugoslavia.



La foto que has subido tu corresponde a los entregados a los partisanos en 1944, algunos de los cuales siguieron sirviendo en la fuerza aérea de la república a partir de 1945.

¡Salud!

[Bruno Stachel]

Se me olvidó mentar que las marcas son las de la República Popular de Yugoslavia.

[Bruno Stachel]

Si bien los primeros meses de la guerra se caracterizaron por una escasa actividad aérea en general, hubo enfrentamientos esporádicos y escaramuzas aéreas entre los dos bandos. El 30 de octubre de 1939, los Hurricanes entraron en acción sobre Francia. Ese día, el Oficial Piloto P.W.O. "Boy" Mold del 1 Escuadrón, volando el Hurricane L1842, derribó un Dornier Do 17P del 2(F)/123 enviado para fotografiar los aeródromos aliados cerca de la frontera, a unos 16 km al oeste de Toul. Mold fue el primer piloto de la RAF en derribar un avión enemigo en el continente europeo en la Segunda Guerra Mundial. Según Mason, las experiencias adquiridas en estos primeros combates resultaron invaluables en el desarrollo de tácticas que se probaron y probaron, y se extendieron rápidamente por todo el Mando de Caza.

El 6 de noviembre de 1939, el oficial piloto P.V. Ayerst del Escuadrón 73 fue el primero en combatir con un Messerschmitt Bf 109. Después de la pelea de perros, regresó con cinco agujeros en su fuselaje. El oficial de vuelo E. J. "Cobber" Kain, un neozelandés, fue responsable de la primera victoria del Escuadrón 73, que tuvo lugar el 8 de noviembre de 1939 mientras estaba destinado en Rouvres. Luego se convirtió en uno de los primeros ases de combate de la RAF en la guerra, y se le atribuyen 16 derribos. El 22 de diciembre, los Hurricanes en Francia sufrieron sus primeras pérdidas: tres de ellos, mientras intentaban interceptar un avión no identificado entre Metz y Thionville, fueron atacado por cuatro Bf 109E del III./JG 53, con su Gruppenkommandeur, el capitán Werner, as de la Guerra Civil Española. Mölder y el teniente Hans von Hahn derribaron los Hurricanes del sargento R. M. Perry y J. Winn sin pérdidas propias.

Batalla de Francia


En mayo de 1940, los escuadrones 3, 79 y 504 reforzaron a las unidades anteriores a medida que la guerra relámpago cobraba impulso. El 10 de mayo el teniente de vuelo R. E. Lovett y la oficial de vuelo "Fanny" Orton, del escuadrón 73, fueron los primeros pilotos de la RAF en enfrentarse a aviones enemigos en la campaña de Francia. Atacaron uno de los tres Dornier Do 17 del 4. Staffel/KG 2 que volaban sobre su aeródromo en Rouvres-en-Woevre. Los Dornier escaparon, mientras que Orton fue alcanzado por fuego defensivo y tuvo que realzar un aterrizaje forzoso. El mismo día, los escuadrones de Hurricane reclamaron 42 aviones alemanes, ninguno de ellos cazas, en 208 incursiones; se perdieron siete Hurricanes pero ningún piloto murió.

El 12 de mayo, varias unidades de Hurricanes se comprometieron a escoltar a los bombarderos. Esa mañana, cinco tripulaciones de Fairey Battle del Escuadrón 12 despegaron de la base de Amifontaine para bombardear los puentes Vroenhoven y Veldwezelt en el Mosa, en Maastricht. La escolta estaba formada por ocho Hurricanes del 1 Escuadrón, con el líder del escuadrón P. J. H. "Bull" Halahan en cabeza. Cuando la formación se acercó a Maastricht, fue rebotada por 16 Bf 109E del 2./JG 27. Dos batallas y dos Hurricanes (incluido el de Halahan) fueron derribados, además de dos Battles abatidos por el fuego antiaéreo y el quinto bombardero tuvo que hacer un aterrizaje forzoso. Los pilotos del Escuadrón 1 reclamaron cuatro Messerschmitt y dos Heinkel He 112, mientras que la Luftwaffe en realidad perdió solo un Bf 109.

El 13 de mayo de 1940 llegaron otros 32 Hurricanes. Los diez escuadrones de Hurricanes solicitados operaban desde suelo francés y sintieron toda la fuerza de la ofensiva nazi. Al día siguiente, los Hurricanes sufrieron grandes pérdidas: 27 derribados, 22 por los Messerschmitt, con 15 pilotos muertos (otro murió unos días después), incluido el líder de escuadrón J. B. Parnall (escuadrón 504), y el oficial de vuelo australiano. Les Clisby (Escuadrón 1). El mismo día, el Escuadrón 3 reclamó el derribo de 17 aviones alemanes, los Escuadrones 85 y 87 juntos obtuvieron cuatro victorias, mientras que el Escuadrón 607 reclamó nueve. Durante los tres días siguientes (del 15 al 17 de mayo), se perdieron no menos de 51 huracanes, en combate o en accidentes.


Mantenimiento del motor de un Hurricane I del Escuadrón 501 en el Centro de Reparación nº 1, Reims, Champaña, Francia
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

Para el 17 de mayo, al final de la primera semana de combates, solo tres de los escuadrones estaban cerca de tener sus efectivos operativos, pero los Hurricanes habían logrado destruir casi el doble de aviones alemanes. El 18 los combates aéreos continuaron desde el amanecer hasta el anochecer; Los Hurricanes reclamaron 57 aviones alemanes y 20 probables (los registros de la Luftwaffe muestran 39 aviones perdidos). Al día siguiente, los escuadrones 1 y 73 reclamaron once aviones alemanes (tres por "Cobber" Kain y tres por Paul Richey). En estos dos días, los Hurricanes sufrieron mayores pérdidas, con 68 Hurricanes derribados o dañados. Quince pilotos murieron, ocho fueron hechos prisioneros y once resultaron heridos. Dos tercios de los Hurricanes habían sido derribados por Messerschmitt Bf 109 y Bf 110.

En la tarde del 20 de mayo de 1940, se ordenó a las unidades de Hurricane con base en el norte de Francia que abandonaran el continente y regresaran a Gran Bretaña. El mismo día, "Bull" Halahan solicitó la repatriación de los pilotos que servían en 1 Escuadrón. Durante los 10 días anteriores, la unidad había sido la más exitosa de la campaña; había reclamado 63 victorias por la pérdida de cinco pilotos: dos muertos, un prisionero y dos hospitalizados. El Escuadrón 1 recibió diez DFC y tres DFM durante la Blitzkrieg. En la noche del 21 de mayo, los únicos Hurricanes que seguían en funcionamiento eran los de la AASF que se habían trasladado a bases alrededor de Troyes.

Durante los 11 días de combates en Francia y sobre Dunkerque del 10 al 21 de mayo, los pilotos Hurricanes reclamaron 499 derribos y 123 probables. Los registros alemanes, examinados después de la guerra, reconocen 299 aviones de la Luftwaffe destruidos y 65 gravemente dañados por cazas de la RAF. Los últimos 66 Hurricanes de los 452 que tomparon parte en la Batalla de Francia abandonaron Francia el 21 de junio; 178 fueron abandonados en varios aeródromos, en particular Merville, Abbeville y Lille/Seclin.

[Bruno Stachel]

Durante la Operación Dynamo (la evacuación de Dunkerque), los Hurricanes operaron desde bases británicas. Entre el 26 de mayo y el 3 de junio de 1940, a las 14 unidades Hurricane involucradas se les atribuyeron 108 victorias aéreas. Un total de 27 pilotos de Hurricane se convirtieron en ases durante Dynamo, liderados por el oficial piloto canadiense W. L. Willie McKnight (10 victorias) y el oficial piloto Percival Stanley Turner (siete victorias), quienes sirvieron en el Escuadrón No. 242, compuesto principalmente por canadienses. Las pérdidas fueron 22 pilotos muertos y tres capturados.

Sobre Dunkerque, la Luftwaffe sufrió su primer contratiempo rechazo serio de la guerra. Como ha señalado Galland, la naturaleza y el estilo de las batallas aéreas sobre las playas deberían haber proporcionado una advertencia sobre las debilidades inherentes de la estructura de fuerzas de la Luftwaffe. El Bf 109 estaba en los límites exteriores de su alcance y poseía menos tiempo de vuelo sobre Dunkerque que los Hurricanes y Spitfires que operaban desde el sur de Inglaterra. Los bombarderos alemanes todavía estaban ubicados en el oeste de Alemania y tenían que volar aún más lejos. Por lo tanto, la Luftwaffe no pudo soportar todo su peso, por lo que cuando sus bombarderos golpearon a los que estaban en las playas o embarcando, la RAF intervino de manera significativa. Las pérdidas de aviones alemanes fueron altas y los ataques de los cazas británicos a menudo impidieron que los bombarderos alemanes actuaran con total eficacia. Ambos bandos sufrieron grandes pérdidas. Durante los nueve días del 26 de mayo al 3 de junio, la RAF perdió 177 aviones destruidos o dañados; los alemanes perdieron 240. Para gran parte de la Luftwaffe, Dunkerque fue un duro golpe; el Fliegerkorps II informó en su diario de guerra que perdió más aviones el 27 atacando la evacuación que los que había perdido en los diez días anteriores de la campaña.

El 27 de mayo de 1940, en uno de los encuentros masivos finales de la Blitzkrieg, 13 Hurricanes del Escuadrón 501 interceptaron a 24 Heinkel He 111 escoltados por 20 Bf 110; durante la batalla que siguió, 11 Heinkels fueron derribados y otros dañados, con poco daño a los Hurricanes. El 7 de junio de 1940, "Cobber" Kain, el primer as de la guerra de la RAF, recibió la noticia de que regresaría a Inglaterra para "descansar" en una Unidad de Entrenamiento Operacional. Al salir de su aeródromo, realizó una exhibición acrobática improvisada y murió cuando su Hurricane se estrelló después de completar un bucle e intentar algunos "flick" rolls a baja altitud.

Los combates iniciales con la Luftwaffe habían demostrado que el Hurricane era una plataforma estable y de giro cerrado, pero la hélice de dos palas de Watts era claramente inadecuada. Al menos un piloto se quejó de cómo un Heinkel 111 pudo alejarse de él en una persecución, pero en ese momento el Heinkel estaba obsoleto. Al comienzo de la guerra, el motor funcionaba con un combustible de aviación estándar de 87 octanos. Desde principios de 1940, estuvieron disponibles cantidades cada vez mayores de combustible de 100 octanos importado de los EEUU. En febrero de 1940, los Hurricanes con los motores Merlin II y III comenzaron a recibir modificaciones para permitir 6 psi (41 kPa) adicionales de impulso del sobrealimentador durante cinco minutos (aunque hay informes de su uso durante 30 minutos seguidos).

El impulso adicional del sobrealimentador, que aumentó la potencia del motor en casi 250 CV, le dio al Hurricane un aumento aproximado en la velocidad de 40 a 56 km/h, por debajo de los 4600 m de altitud y aumentó considerablemente la tasa de ascenso de la aeronave. "Overboost" o "pulling the plug", una forma de energía de emergencia de guerra como se la llamó en los aviones posteriores de la Segunda Guerra Mundial, fue una modificación importante en tiempos de guerra que permitió que el Hurricane fuera más competitivo contra el Bf 109E y aumentar su margen de superioridad sobre el Bf 110C, especialmente a baja altura. Con el "impulso de emergencia" de +12 psi (83 kPa), el Merlin III pudo generar 1310 CV a 2700 m.

Los Hurricanes equipados con hélices de velocidad constante Rotol se entregaron a los escuadrones de la RAF en mayo de 1940, y las entregas continuaron durante la Batalla de Inglaterra. Según el autor de aviación David Donald, la hélice Rotol tuvo el efecto de transformar el desempeño del Hurricane de "decepcionante" a "mediocridad aceptable"; Según los informes, los aviones modificados eran muy buscados entre los escuadrones que también habían sido equipados con Hurricanes que estaban equipados con la antigua hélice de Havilland de dos posiciones


Hurricane I del 1 Escuadrón pilotado por el oficial piloto A.V. Clowes.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

[Bruno Stachel]

A finales de junio de 1940, tras la caída de Francia, 31 de los 61 escuadrones de caza del Kando de Caza estaban equipados con Hurricanes. La Batalla de Inglaterra duró oficialmente desde el 10 de julio hasta el 31 de octubre de 1940, pero los combates más intensos tuvieron lugar entre el 8 de agosto y el 21 de septiembre. Tanto el Supermarine Spitfire como el Hurricane son famosos por haber defendido Gran Bretaña contra la Luftwaffe; en general, los Spitfires interceptaron a los cazas alemanes, dejando que los Hurricanes se concentraran en los bombarderos y, a pesar de las indudables habilidades del Spitfire, fue el "caballo de batalla" Hurricane el que obtuvo el mayor número de victorias de la RAF durante este período, logrando el 55% de las 2.739 pérdidas alemanas, en comparación con el 42 % del Spitfires. El escuadrón de Hurricane con más derribos durante la Batalla de Inglaterra fue el escuadrón polaco 303, que también tuvo la distinción de tener la proporción más alta de aviones enemigos destruidos frente a las pérdidas sufridas.

Como caza, el Hurricane tenía algunos inconvenientes. Era un poco más lento que el Spitfire I y II y el Bf 109E, y los perfiles de ala más gruesos comprometían la aceleración; pero podría superar a ambos. A pesar de sus deficiencias contra el Bf 109, el Hurricane aún era capaz de destruir al caza alemán, especialmente en altitudes más bajas. La táctica estándar de los 109 era intentar trepar más alto que los cazas de la RAF y "rebotarlos" al picar; los Hurricanes podrían evadir tales tácticas convirtiéndose en un ataque o entrando en una "picado en sacacorchos", que los 109, con su menor velocidad de balanceo, encontraron difícil de contrarrestar. Si un 109 quedó atrapado en un combate cerrado, el Hurricane era tan capaz de superar al 109 como el Spitfire.

En septiembre de 1940, los Hurricanes Mk IIa serie 1 más poderosos comenzaron a entrar en servicio, aunque solo en pequeñas cantidades. Esta versión era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 550 km/h.

El Hurricane era una plataforma de armas estable, y había demostrado su robustez ya que varios sufrieron graves daños pero regresaron a la base. Pero el Hurricane era peligroso si se incendiaba; los marcos de madera y la cubierta de tela del fuselaje trasero hacian que el fuego se propagara fácilmente a través de la estructura del fuselaje trasero. Además, el tanque de combustible en el fuselaje delantero se encontraba justo en frente del panel de instrumentos, sin ningún tipo de protección para el piloto. Muchos pilotos de Hurricane sufrieron quemaduras graves como consecuencia de un chorro de llama que podría atravesar el panel de instrumentos. Esto preocupó tanto a Hugh Dowding que hizo que Hawker modernizara los tanques de fuselaje de los Hurricanes con Linatex, un revestimiento de caucho autoexpandible. Si el tanque era perforado por una bala, el revestimiento de Linatex se expandía cuando se empapaba con gasolina y lo sellaba. Sin embargo, algunos pilotos de Hurricane sintieron que los tanques de combustible en las alas, aunque también estaban protegidos con una capa de Linatex, eran vulnerables por detrás, y se pensó que esos, y no el tanque del fuselaje, eran el principal riesgo de incendio.

El Hurricane con más derribos durante la Batalla de Inglaterra fue el P3308, un Mk1, pilotado entre el 15 de agosto y el 7 de octubre de 1940 por Archie McKellar, del 605 Escuadrón. Se le atribuyen 21 derribos, 19 de ellos en un Hurricane durante la Batalla de Inglaterra. El 7 de octubre se le atribuye el derribo de 5 Bf 109, lo que lo convierte en uno de los dos únicos pilotos de la RAF (el otro era Brian Carbury de Nueva Zelanda) en convertirse en un as en un día durante la Batalla. Durante su breve carrera como piloto, McKellar obtuvo la DSO y dos DFC. Pese a ello, es un desconocido para el público, ya que murió en acción un día después de la fecha establecida por el Ministerio de Guerra (después de la Guerra) como la fecha oficial de finalización de la Batalla de Gran Bretaña.

Al igual que en el Spitfire, el motor Merlin sufrió un corte de G negativo, un problema que no se solucionó principios de 1941.

[Bruno Stachel]

Después de la Batalla de Inglaterra, el Hurricane continuó prestando servicio; durante el Blitz de 1941, fue el principal caza nocturno monoplaza del Mando de Caza; el teniente Richard Stevens reclamó 14 bombarderos de la Luftwaffe en 1941. En 1942, el Mk IIc armado con cañones actuó como un intruso nocturno sobre la Europa ocupada. El teniente Karel Kuttelwascher del 1 Escuadrón demostró ser el máximo as, con 15 bombardero derribados.

1942 también vio la fabricación de doce cazas nocturnos Hurricane II C (NF), equipados con radar Air Interception Mark VI operado por el piloto. Después de un breve despliegue operativo con los escuadrones 245 y 247 de la RAF durante el cual estos aviones demostraron ser demasiado lentos para las operaciones en Europa, fueron enviados a la India para servir con el escuadrón 176 de la RAF en la defensa de Calcuta. Fueron retirados del servicio a fines de diciembre de 1943.

África del Norte

Un Hurricane Mk I realizó pruebas tropicales en Sudán a mediados de 1939, y varios se tropicalizaron apresuradamente tras la entrada de Italia en la guerra en junio de 1940. Estos aviones fueron enviados a través de Francia y Malta por aire al Escuadrón 80 en Egipto, reemplazando a los biplanos Gladiator. El Hurricane reclamó su primera victoria en el Mediterráneo el 19 de junio de 1940, cuando el oficial de vuelo G. Wykeham-Barnes informó haber derribado dos Fiat CR.42 Falco.

Los Hurricane sirvieron con varios escuadrones de la Commonwealth británica en la Fuerza Aérea del Desierto. Sufrieron grandes pérdidas en el norte de África después de la llegada de los Bf 109E y F y fueron reemplazados progresivamente en el papel de superioridad aérea desde junio de 1941 por Curtiss Tomahawks/Kittyhawks. Sin embargo, las variantes de cazabombarderos ("Hurribombers") mantuvieron una ventaja en el papel de ataque terrestre, debido a su impresionante armamento de cuatro cañones de 20 mm y una carga de bombas de 230 kg.

A partir de noviembre de 1941, partiendo del desierto de Libia, tuvo que enfrentarse a un nuevo y formidable oponente: la nueva Regia Aeronautica Macchi C.202 Folgore. El avión italiano demostró ser superior al caza Hawker y, gracias a su excelente agilidad y a un nuevo motor en línea más potente fabricado por Alfa Romeo, podía superarlo en un combate aéreo.

Durante y después del bombardeo de artillería de la Segunda Batalla de El Alamein de cinco días que comenzó la noche del 23 de octubre de 1942, seis escuadrones de Hurricanes, incluida la versión Hurricane Mk.IID armada con cañones de 40 mm (1,57 pulgadas), afirmó haber destruido 39 tanques, 212 camiones y vehículos blindados de transporte de tropas, 26 bombarderos, 42 cañones, 200 otros vehículos y cuatro pequeños depósitos de combustible y municiones, realizando 842 incursiones con la pérdida de 11 pilotos. Mientras realizaba una función de apoyo en tierra, Hurricanes con base en Castel Benito, Trípoli, destruyó seis tanques, 13 vehículos blindados, 10 camiones, cinco semiorugas, un arma y un remolque, y una furgoneta inalámbrica el 10 de marzo de 1943, sin pérdidas para ellos mismos.

En la primavera de 1943, durante la ofensiva alemana Ochsenkopf en Túnez, los Hurricane IID realizaron muchas incursiones después de que se disipara la niebla, lo que ayudó a amortiguar el ataque final en Hunts Gap.

Defensa de Malta
El Hurricane jugó un papel importante en la defensa de Malta. Cuando Italia entró en guerra el 10 de junio de 1940, la defensa aérea de Malta se basó en el Gladiator, que logró resistir contra un número muy superior de la fuerza aérea italiana durante los siguientes 17 días. Inicialmente había seis Gladiator, aunque después de un tiempo, solo tres podían volar a la vez debido a la escasez de piezas de repuesto. Cuatro Hurricanes se les unieron a finales de junio, y juntos enfrentaron durante todo julio los ataques de los 200 aviones enemigos con base en Sicilia, con la pérdida de un Gladiator y un Hurricane. Más refuerzos llegaron el 2 de agosto en forma de 12 Hurricane más y dos Blackburn Skua.

Durante semanas, un puñado de Hurricane II se enfrentaron al creciente crescendo de los implacables ataques del mariscal de campo Kesselring contra Grand Harbour y los aeródromos. Superados en número, por lo general, por 12 o 14 a uno y, más tarde, con la llegada de los Bf 109F a Sicilia, superados, los pilotos de los pocos aviones antiguos que las tripulaciones de tierra lucharon valientemente para mantener en servicio, continuaron presionando sus ataques, abriéndose camino a través de las pantallas de los cazas alemanes, y nuestro fuego antiaéreo, para acercarse a los Ju 87 y 88 mientras se lanzaban hacia sus objetivos.

El creciente número de aviones británicos en la isla, finalmente, llevó a los italianos a emplear bombarderos en picado alemanes Junkers Ju 87 para intentar destruir los aeródromos. Finalmente, en un intento de superar la dura resistencia que opusieron estos pocos aviones, la Luftwaffe tomó base en los aeródromos sicilianos, solo para descubrir que Malta no era un objetivo fácil. Después de numerosos ataques a la isla durante los meses siguientes, y la llegada de 23 Hurricane adicionales a fines de abril de 1941, y una nueva entrega un mes después, la Luftwaffe partió de Sicilia hacia el frente ruso en junio de ese año.

Como Malta estaba situada en la ruta de suministro marítimo cada vez más importante para la campaña del norte de África, la Luftwaffe regresó con ganas de venganza para un segundo asalto a la isla a principios de 1942. No fue hasta marzo, cuando la embestida estaba en su apogeo, que 15 Spitfires volaron desde el portaaviones HMS Eagle para unirse a los Hurricanes que ya estaban estacionados allí y reforzar la defensa, pero muchos de los nuevos aviones se perdieron en tierra y fue nuevamente el Hurricane el que llevó la peor parte de los primeros combates hasta que llegaron más refuerzos.


Fotografía en color de tiempo de guerra del Hurricane Mk IIC BE500 del líder de escuadrón Denis Smallwood, del 87 Squadron, en el esquema RDM2 ("Special Night") y utilizado en operaciones "Intruder" 1941-1942.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

[Bruno Stachel]

Defensa aérea en la Unión Soviética

El Hawker Hurricane fue el primer avión aliado de préstamo y arrendamiento que se entregó a la URSS con un total de 2952 Hurricanes finalmente entregados, convirtiéndose en el avión británico más numeroso en el servicio soviético. Muchos pilotos soviéticos estaban decepcionados con el caza Hawker, considerándolo como inferior a los aviones alemanes y soviéticos.

Durante 1941, los Hurricanes Mk II desempeñaron un papel importante en la defensa aérea cuando la URSS se vio amenazada por el ejército alemán que se acercaba y avanzaba a través de un amplio frente que se extendía desde Leningrado y Moscú hasta los campos petroleros del sur. La decisión de Gran Bretaña de ayudar a los soviéticos significó enviar suministros por mar a los puertos del extremo norte, y como los convoyes necesitaban navegar dentro del alcance del ataque aéreo enemigo de la Luftwaffe con base en la vecina Finlandia, se decidió entregar una serie de Hurricane Mk IIB, volando con los escuadrones 81 y 134 del ala 151 de la RAF, para brindar protección. Veinticuatro fueron transportados en el portaaviones Argus, que llegó justo frente a Murmansk el 28 de agosto de 1941, y otros 15 aviones embalados a bordo de mercantes. Además de sus funciones de protección de convoyes, el avión también actuó como escolta de los bombarderos soviéticos. La atención del enemigo en el área disminuyó en octubre, momento en el que los pilotos de la RAF entrenaron a sus homólogos soviéticos para operar los Hurricanes ellos mismos. A finales de año, el papel directo de la RAF en la región había terminado, pero los aviones se quedaron y se convirtieron en los primeros de miles de aviones aliados que fueron aceptados por la URSS. Aunque los pilotos soviéticos no estaban universalmente entusiasmados con el Hurricane, el dos veces Héroe de la Unión Soviética, el teniente coronel Boris Safonov "amaba el Hurricane", y los cazas Hurricane Mk IIB de la RAF que operaban desde suelo soviético en defensa de Murmansk, destruyeron 15 aviones de la Luftwaffe por solo una pérdida en combate.. Sin embargo, en algunas memorias de guerra soviéticas, el Hurricane ha sido descrito en términos muy poco halagadores..

El Hurricane IIB "soviético" usado como cazabombardero polivalente tenía bastantes inconvenientes. En primer lugar, era de 40 a 50 km / h más lento que su principal oponente, el Bf 109E, a baja y media altura, y tenía una velocidad de ascenso más lenta. El Messerschmitt podría superar al Hurricane debido al perfil de ala más grueso del caza británico. Pero la principal fuente de quejas fue el armamento del Hurricane. En ocasiones, las ocho o doce ametralladoras del calibre de un rifle no dañaron el robusto y fuertemente blindado avión alemán; en consecuencia, los equipos de tierra soviéticos comenzaron a eliminar las Browning. Reteniendo solo cuatro o seis de las 12 ametralladoras, se sustituyeron dos Berezin UB de 12,7 mm o dos o incluso cuatro cañones ShVAK de 20 mm, pero el rendimiento general se deterioró como resultado.

El archivo británico AIR 22/310 informa que 218 Mk IIA se enviaron a la URSS, 22 se perdieron antes de la llegada, 1884 Mk IIB se enviaron, 278 se perdieron antes de la llegada, 1182 Mk IIC se enviaron, 46 se perdieron antes llegada, 117 rechazados, 60 Mk IID enviados, 14 rechazados, 30 Mk IV entregados, en total 3374 Hurricanes enviados, 346 perdidos antes de la entrega, 2897 aceptados por los soviéticos, 131 rechazados.


Huracán Mark IIB del Escuadrón 81 de la RAF en el aeródromo de Murmansk-Vaenga, Rusia
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

[Bruno Stachel]

Lejano Oriente


Hawker Hurricane Mk.II del 232 Squadron derribado el 8 de febrero de 1942 durante la Batalla de Singapur
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane

Tras el estallido de la guerra con Japón, 51 Hurricane Mk IIB en ruta a Irak fueron desviados a Singapur; 10 estaban en cajas, los demás parcialmente desmontados; estos y los 24 pilotos (muchos de los cuales eran veteranos de la Batalla de Inglaterra), que habían sido trasladados al teatro, formaban el núcleo de cinco escuadrones. Llegaron el 13 de enero de 1942, momento en el que los escuadrones de caza aliados en Singapur, que usaban el Brewster Buffalo, se habían visto abrumados durante la campaña malaya. Los cazas de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés, especialmente el Nakajima Ki-43 Oscar, habían sido subestimados en su capacidad, número y estrategia de sus comandantes.

Gracias a los esfuerzos de la unidad de mantenimiento 151, los 51 Hurricanes se ensamblaron y quedaron listos para la prueba en 48 horas y, de estos, 21 estuvieron listos para el servicio operativo en tres días. Los Hurricanes estaban equipados con voluminosos filtros de polvo 'Vokes' debajo de la nariz y estaban armados con 12, en lugar de ocho, ametralladoras. El peso y la resistencia adicionales los hacían lentos para ascender y difíciles de manejar para maniobrar en altura, aunque eran más efectivos para atacar bombarderos.

Los pilotos recién llegados se formaron en el Escuadrón 232 y el Escuadrón 488 (NZ), que usaba el Buffalo, se convirtió al Hurricanes. El 18 de enero, los dos escuadrones formaron la base del Grupo 226; el Escuadrón 232 fue operativo a partir del 22 de enero y sufrió las primeras pérdidas y victorias en el sudeste asiático. Entre el 27 y el 30 de enero, llegaron otros 48 Hurricanes Mk IIB con el portaaviones HMS Indomitable, desde donde volaron a los aeródromos con nombre en código P1 y P2, cerca de Palembang, Sumatra, en las Indias Orientales Neerlandesas.

Debido a los inadecuados sistemas de alerta temprana (las primeras estaciones de radar británicas no comenzaron a funcionar hasta fines de febrero), los ataques aéreos japoneses pudieron destruir 30 Hurricanes en tierra en Sumatra, la mayoría de ellos en un solo ataque el 7 de febrero. Después de los desembarcos japoneses en Singapur, el 10 de febrero, los restos de los escuadrones 232 y 488 se retiraron a Palembang. Los paracaidistas japoneses comenzaron la invasión de Sumatra el 13 de febrero. Los Hurricanes destruyeron seis barcos de transporte japoneses el 14 de febrero, pero perdieron siete aviones en el proceso. El 18 de febrero, las aeronaves y tripulaciones aéreas aliadas restantes se trasladaron a Java, con solo 18 Hurricanes en servicio de los 99 originales. Ese me se suministraron 12 Hurricane Mk IIB Trops a las fuerzas holandesas en Java. Con los filtros de polvo quitados y la carga de combustible y munición en las alas reducida a la mitad, estos pudieron luchar en condiciones con los Oscar. Después de la invasión de Java, algunos de los pilotos de Nueva Zelanda fueron evacuados por mar a Australia.

Cuando un grupo de portaaviones japoneses bajo el mando del almirante Chūichi Nagumo hizo una incursión en el Océano Índico en abril de 1942, los Hurricanes de la RAF con base en Ceilán entraron en acción contra Nagumo durante los ataques a Colombo el 5 de abril de 1942 y al puerto de Trincomalee el 9 de abril de 1942.

El 5 de abril de 1942, el capitán Mitsuo Fuchida de la Marina Imperial Japonesa, que dirigió el ataque a Pearl Harbor, lanzó un ataque contra Colombo con 53 torpederos Nakajima B5N y 38 bombarderos en picado Aichi D3A, escoltados por 36 cazas Mitsubishi A6M Zero. Se les opusieron 35 Hurricane I y IIB de los escuadrones 30 y 258, junto con seis Fairey Fulmar de los escuadrones 803 y 806 de Fleet Air Arm. Los Hurricanes principalmente intentaron derribar a los bombarderos atacantes, pero los Zeros que los escoltaban los atacaron. Un total de 21 Hurricanes fueron derribados (sólo dos de ellos eran reparables), junto con cuatro Fulmars y seis Swordfish del 788 Naval Air Squadron que habían sido sorprendidos por el ataque. La RAF reclamó 18 aviones japoneses destruidos, siete probablemente destruidos y nueve dañados, con un avión reclamado por un Fulmar y cinco por fuego antiaéreo. Esto se compara con las pérdidas japonesas reales de un Zero y seis D3A, con otros siete D3A, cinco B5N y tres Zero dañados.

El 9 de abril de 1942, el grupo japonés envió 91 B5N escoltados por 41 Zeros contra el puerto de Trincomalee y el cercano aeródromo de China Bay. Dieciséis Hurricanes se opusieron al ataque, de los cuales ocho se perdieron y otros tres sufrieron daños. Reclamaron ocho aviones japoneses destruidos con otros cuatro probablemente destruidos y al menos cinco dañados. Las pérdidas japonesas reales fueron tres A6M y dos B5N, con otros 10 B5N dañados.

Las batallas por el Arakan en 1943 representaron el último uso a gran escala del Hurricane como caza diurno puro. Pero todavía se usaban en el papel de cazabombardero en Birmania hasta el final de la guerra y ocasionalmente también se vieron envueltos en combates aéreos. Por ejemplo, el 15 de febrero de 1944, el oficial de vuelo Jagadish Chandra Verma del Escuadrón No. 6 de la Royal Indian Air Force derribó un Ki-43 Oscar japonés: fue la única victoria de la RIAF en la guerra. El Hurricane permaneció en servicio como un cazabombardero sobre los Balcanes y también en casa, donde fue utilizado principalmente para tareas de segunda línea y ocasionalmente volado por pilotos expertos. Por ejemplo, a mediados de 1944, el líder de escuadrón 'Jas' Storrar voló el Hurricane n.º 1687 para entregar correo prioritario a los ejércitos aliados en Francia durante la invasión de Normandía.

[gcoenders]

En los Balcanes fue especialmente longevo, sirviendo en la fuerza aérea de la república de Yugoslavia hasta 1951.

¡Salud!

[Bruno Stachel]

Fuente http://www.rafcommands.com/seac/hawker- ... hurricane/

Hawker “Dodo”

Apoyando al gran número de escuadrones de la RAF y de la Fuerza Aérea de la India que volaban el Hawker Hurricane contra los japoneses en Birmania, se creó en la India una importante organización de entrenamiento en Peshawar y en Ambala.

Aunque en 1945 la última unidad estaba usando alrededor de 100 Harvard norteamericanos, para dar a sus nuevos pilotos algo de experiencia de combate antes de pasar a la OTU, se recibieron alrededor de una docena de Hurricanes. Sin embargo, pronto se hizo evidente que muchos de los jóvenes principiantes tenían dificultades para aprender a rodar el caza de la manera aprobada, ya que estaba equipado con frenos de mano neumáticos en contraste con los frenos hidráulicos del Harvard.

Los Hurricanes operativos eran escasos en el FTS, por lo que había una reticencia natural a arriesgarse a dañarlos, por lo que se buscó una solución original. Uno de los instructores, el teniente de vuelo'Lofty' Turner, ideó una solución novedosa y muy práctica. Junto con uno de sus compañeros instructores, el teniente de vuelo Hamish Waugh, y el director técnico de Ambala, el líder de escuadrón L S Edwards, se dedicó a crear lo que se convirtió en el Hawker 'Dodo', apodado en honor al ave no voladora extinta. (Los tres oficiales formaban parte del ala de servicio de Ambala)

Las principales variantes del Hurricane enviadas a la India fueron Mk.lls y IVs y se entregaron a los escuadrones operativos, pero alrededor de 100 Mk.l se enviaron para su uso en escuadrones de entrenamiento.

Un Hurricane I que había sido retirado de servicio oficialmente fue 'adquirido' por algún medio tortuoso para convertirlo en el 'Dodo'.

El Hurricane recién adquirido estaba equipado con una hélice de madera Rotol vieja e irremplazable y, por lo tanto, era esencial tener algún medio para protegerla en caso de un frenado brusc. Después de buscar un poco, Edwards obtuvo un par de horquillas delanteras de una motocicleta Matchless que se acoplaron a una rueda trasera Hurricane de repuesto y algunos tubos soldados a medida para crear una "rueda de morro" que luego se unió al montaje del motor.

Las pruebas iniciales demostraron que esta innovación era bastante efectiva, pero luego se manifestó otro problema en el sentido de que, con las temperaturas ambientales en Ambala, que a menudo superaban los 100 grados, el funcionamiento prolongado en tierra rápidamente provocó el sobrecalentamiento del motor. Sin embargo, el ingenioso 'Lofty' Turner ideó una solución que nuevamente fue diseñada rápidamente.

El sistema de deshielo del parabrisas constaba de un tanque lleno de líquido anticongelante y una pequeña bomba Ki-gas que se adaptó para tener dos tubos perforados justo en frente del radiador de refrigerante a través del cual se bombeaba el agua, cuando la temperatura del refrigerante del motor se acercaba a su límite superior, unos pocos golpes en la bomba manual hicieron pasar agua atomizada a través del radiador y así mejoró su eficiencia como intercambiador de calor. Esta simple modificación permitió luego un funcionamiento continuo en tierra durante unas cuatro horas.

Para asegurarse de que todos reconocieran al 'Dodo', fue pintado con amplias rayas blancas y negras y, cuando estaba activo, se colocó una serpentina triangular rígida en el mástil de la radio. El proyecto fue una adaptación tan exitosa que con los alumnos un Harvard fue modificado de manera similar.

El ‘Dodo’ llevaba el número ‘257’ en el fuselaje. Sin embargo, desafortunadamente, no ha sido posible establecer su número de serie completo hasta la fecha.


El Hawker Dodo
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