El Kawasaki Ki-61 Hien

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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

¿Sería posible una comparativa de prestaciones con los aviones que usaban el mismo o similar motor: Macchi 202 y Bf-109E?
Sí, es sencillo, pero no se dónde puedo conseguir un diagrama altura-velocidad para el Macci 202.
Un breve comentario sobre el FM-2. En 1944 no estaria en unidades de primera linea, pero si que combatia en primera linea muy activamente. En casi todos los pequeños portaaviones de escolta que se usaban habitualmente para dar cobertura aerea a desembarcos, la dotación de cazas estaba compuesta por FM-2.
Pues sí, no había caido en ello, lo anoto para las correcciones, muchas gracias por el apunte.


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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

Ahí va la comparativa de los 3 modelos con el DB 601.

Imagen

- El Macchi 202 tiene un motor de 1160HP y un peso de 2930kg.
- El Ki.61 tiene un peso de 3280kg y 1100HP.
- El Bf-109E-3 tiene un peso de 2540kg y 1100HP. La variación de velocidad puede ser de hasta el 5% según Messerchmitt.

Unos apuntes:

- No tengo el test exacto del Macchi. Abajo pongo la traducción de la prueba (evaluación C.A.670/I).
- Los datos para el Ki.61 provienen de informes americanos.
- La velocidad del E3 es la obtenida en pruebas oficiales, pero a baja cota parece excesiva comparada con otras pruebas (URSS, Suiza, Francia).

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviati ... -3267.html
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aircra ... 27545.html
- http://www.kurfurst.org/Performance_tes ... ibung.html
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por Hermes »

Curioso, el más pesado es el Ki-61 siendo los japoneses siempre favorables a la ligereza de los aparatos con los que, en general, combatieron ( bien es cierto que hay alguna que otra excepción comoel raiden). Lo que se deduce de esa tabla (creo que en el Macchi el motor DB era construido por alfa y daba incluso algo menos de potencia que el original montado en las primera series) es que el italiano era aerodinamicamente un diseño muy "fino".

Saludos.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

Curioso, el más pesado es el Ki-61 siendo los japoneses siempre favorables a la ligereza de los aparatos con los que, en general, combatieron ( bien es cierto que hay alguna que otra excepción comoel raiden).
Lo que ocurre es que el Ki-61 lleva bastante más combustible:

- Macchi 202: 250kg.
- Bf-109E-3: 300kg (400 litros).
- Ki.61: 165 galones imperiales = ~750 litros = ~ 562kg si utilizamos la densidad de queroseno del E-3 (~750kg/m3).

Como lleva más combustible, también necesita más aceite. La autonomía de los Bf-109/Macchi y otros cazas europeos (Spitfire) era bastante más reducida. El armamento me imagino que también es más pesado que en el modelo italiano.

¿Alguien tiene problemas para abrir los enlaces de ww2aircraft.net? me dice que son peligrosas para el ordenador.

Saludos.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por Hermes »

Ciertamente la capacidad de combustible es lo que hace más pesado al Ki-61. Lo hemos tratado y no he caido pues en el armamento no veo mucha diferencia con respecto al italiano.

No tengo problemas en entrar en esa página,...quizás dependa del antivirus que usas y te da una falsa amenaza. O quizás el mío es una castaña y no me avisa de nada.

Saludos.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

Sumario de versiones del Ki.61 Hien

Ki.61-Ia: primera versión con motor de 1175HP. El armamento consistía en dos ametralladoras Ho-103 de 12.7mm en el fuselaje y dos de 7.7mm en las alas. Las de 12.7mm estaban montadas en el fuselaje, por lo que debían estar sincronizadas con la hélice. Esto hacía que la potencia de fuego no fuese muy superior a la del Ki-43 Oscar.

Ki.61-Ib: idéntica a la Ia pero con armamento reforzado: 4 ametralladoras Ho-103 de 12.7mm. A mediados de Agosto, 388 ejemplares Ia/b fueron modificados para montar cañones alemanes de 20mm. En Septiembre se dejaron de montar porque el stock se agotó. Estas armas debían ser montadas de lado y requerían refuerzos en las alas. La producción de Ia/b fue de 1380 ejemplares.

Ki.61-I Kai-C: variante desarrollada a partir de informes de la fuerza aérea. La estructura se reforzó y simplificó al mismo tiempo que se reforzó el armamento con modelos locales. Este pasó a ser de dos cañones Ho-5 de 20mm en el fuselaje y dos ametralladoras Ho-103 de 12.7mm en las alas. El fuselaje se alargó unos 19cms, y la rueda trasera pasó a ser fija. También se instaló un nuevo sistema antiincendios. La producción comenzó en Enero de 1944 y se produjeron unos 1274.

Ki.61-I-Kai-D: similar al KAI-c pero con cañones Ho-5 de 30mm en vez de 20mm. Al no tener mucho éxito Kawasaki se concentró en la producción del Kai-C.

Ki.61-II: segunda gran variante del Hien. Básicamente se intentó modificar la célula para montar un motor Ha-140, que daba 1500HP en despegue. El primer prototipo se completó en Diciembre de 1943 y tenía una superficie alar un 10% mayor. La visibilidad del piloto también se retocó modificado la parte posterior de la cabina. Las primeras pruebas fueron decepcionantes, con todo tipo de problemas mecánicos y estructurales. Además, las características de vuelo eran malas. Sólo ocho prototipos de esta versión fueron construidos.

Ki.61-II-Kai: esta versión fue desarrollada para subsanar los problemas del Ki.61-II. Se alargó el fuselaje, se aumentó el tamaño del timón de profundidad y las alas fueron remplazadas por la del Ki-61-I. Las prestaciones eran claramente superiores a la de versiones anteriores, alcanzando 394mph a 19.685 pies y alcanzando 16405 pies en seis minutos. El Ministerio de Munición ordenó la producción con rápidez, en Septiembre de 1944, esperando que los eternos problemas con el motor Ha-140 fuesen solucionados. Kawasaki produjo esta versión en dos variantes. El Modelo 2A llevaba 2 ametralladoras de 12.7 y 2 cañones de 20mm (como el Ki.61-Kai-C); el modelo 2B llevaba 4 cañones Ho-5 de 20mm. Sólo 99 ejemplares de los 374 producidos recibieron motores.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por frates milites »

Genial trabajo alejandro, la influencia alemana queda clara como ya se ha dicho, a mi siempre se me ha asemejado al Heinkel He-100...en cuanto al "fisico"...
Buenas graficas comparativas compañero..

saluten
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por frates milites »

un par de imágenes...
una digital y otra una foto coloreada..

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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

Genial trabajo alejandro, la influencia alemana queda clara como ya se ha dicho, a mi siempre se me ha asemejado al Heinkel He-100...en cuanto al "fisico"...
Buenas graficas comparativas compañero.
Muchas gracias. Ya que has colgado unas fotos, a ver si encuentras algunas del Ki-61-II con motor Ha-140.

Saludos.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por frates milites »

bueno...porque eres tú que si no igual me lo pensaba...busco algo a ver si encuentro..
de todas formas no tengo una referencia clara que como es...así que no se lo que encontraré ni cuando..

un saludo
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por frates milites »

Tu me quieres volver loco ??...jeje
Con tan solo 8 prototipos construidos por la poca fiabilidad del motor va a ser dificil dar con algo....pero se intentará

saluten
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por frates milites »

Buscando...pero mientras te poco cosillas interesantes que encuentro..
de todas formas es dificil y según las fuentes fueron hasta 22 unidades las creadas...

unos perfiles..
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

Hola frates, no había visto tus mensajes. Muchas gracias por los perfiles.

En un informe de inteligencia americano he encontrado información muy detallada sobre el envio de cañones de 20mm alemanes a Japón:

MG-151/20 (20mm):

El Ejército y Marina de Japón mostraron el mayor interés (con respecto a otras armas de aviones) en el Mauser MG-151/20 de 20mm. La Marina había pedido una muestra de tres en Febrero de 1942. Durante el siguiente mes, el ejército adquirió detalles sobre los costes de los cañones de muestra y munición y derechos de producción. En Abril, los representantes del ejército en Berlín estudiaron el uso de los MG-151/20 en aviones alemanes., mientras que 3 meses después negociaron que el ejército japonés recibiría 2.000 cañones a un rítmo de 400 mensuales. Los datos del Ministerio del Aire Alemán muestran que en la segunda parte de 1942 se autorizó el suministro a Japón de 2.000 cañones y más de dos millones de proyectiles. De esas cantidades, 5 cañones y 35.000 proyectiles fueron enviados a los japoneses en Alemania antes del final de 1942.

En Diciembre de ese año el ejército había decidido que los 2.000 cañones -de los que se habían recibido 100- y un millón de proyectiles serían transportados en un futuro próximo. A pesar de que el transporte estaba previsto para Enero de 1943, no fue hasta Abril que se cargaron 800 cañones y 400.000 proyectiles en un "blockade runner" que consiguió llegar al sureste asiático. Algunos de los cañones suministrados en este pedido fueron instalados en el caza monomotor Tony; sólo estaban suministrados con munición de detonación mecánica de origen alemán.

Para mediados de Septiembre de 1944, dos millones de proyectiles -un pedido adicional hecho por los japoneses a principios de 1944- estaban en un depósito del ejército alemán esperando su envio a Japón. Este envió al sudeste asático es sin embargo muy poco probable.

A finales de Marzo de 1943, y debido a las crecientes necesidades de la Luftwaffe, se estaba complicando para el ejército japonés realizar más pedidos a gran escala de cañones y munición, por lo que se consideró una adquisición de los derechos de producción; a mediados de Abril se decidió no adquirir estos derechos.

Al parecer, y debido a las dificultades previamente encontradas para adquirir armas y munición, el ejército japonés volvió a considerar una adquisición de los derechos de producción de los proyectiles de 20mm para ser autosuficientes, ahora que las grandes importaciones desde Alemania eran imposibles. En Junio siguiente, se obtuvo información sobre los métodos alemanes de fabricación de munición, asi como planos y otros datos. Estos planos puede que hayan sido envadiados en el verano de 1944. Existen evidencias de la firma de un contrato para los necesarios derechos de producción. Según un prisionero alemán, en Octubre de 1944 unos enviados japoneses inspeccionaron la fábrica de munición de 20mm en Posen, y prestaron particular atención a la maquinaria utilizada en el proyecto.


German technical aid to Japan, War Department Military Intelligence Division Washington, 1945 (pag 134).
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

El Ki-61 frente a cazas americanos (1943)

Pearl Harbour cogió a EEUU en medio de una gran expansión industrial. Si bien el país no estaba en guerra, cada vez era más inevitable una entrada, y existían enormes planes de expansión de las FFAA. El ataque japonés en Pearl Harbour y la caida de Filipinas supuso un duro golpe porque la rápida expansión japonesa amenazaba a Australia.

La USAAF no podía esperar a los nuevos desarrollos y mandó a Guinea los aviones más a mano. Estos eran sobre todo P-39 y P-40. Los P-38 y P-47 no empezarían a llegar en grandes números hasta 1943. Esta comparación quizás no es justa porque el Ki-61 comenzó a desplegarse en 1943, mientras que los P-39/40 ya estaban disponibles en 1941. Dos años de diferencia eran bastante tiempo pero lo cierto es que el Hien montaba un motor disponible en 1940.

En las gráficas y tabla se pueden ver dátos generales de velocidad, trepada y peso/dimensiones. Los gráficos corresponden a pruebas realizadas en EEUU, aunque las del avión japonés corresponden bien a las especificaciones de Kawasaki. Como se puede ver no hay grandes diferencias entre las prestaciones a cotas bajas y medias. El P-39 y Ki-61 andan muy igualados, mientras que el P-40F está un poco por debajo. A cotas algo más altas el compresorcentrífugo del Ha-40 hace notar su peso y el Hien se distancia de sus rivales. Esta trepada y velocidad extra podían ser muy útiles en los combates, ya que permitían ganar algo de altura antes de entrar en la zona de combate.

Imagen
Gráfica 1: Comparación de velocidad.

Imagen
Gráfica 2: Comparación de trepada.

Los tres aparatos eran considerados como maniobrables por sus pilotos. Las características de vuelo del P-40 y Ki-61 eran simples. En este apartado el peor parado era sin duda el P-39, un avión que tenía ciertas peculiaridades y muy sensible en los mandos. Al mismo tiempo, la visibilidad desde la cabina era superior a la del P-40/Ki-61, sobre todo hacia atrás. Los pilotos americanos opinaban que la cabina del Ki-61 era muy pequeña (también pasaba lo mismo con el P-39) y la visibilidad no muy buena.

Los 3 cazas presentan configuraciones de armamento muy diferentes. El más ortodoxo es el P-40F, con sus 6 ametralladoras de 12.7mm. Esta configuración fue muy común en todos los cazas americanos, mostrandose fiable y simple. En el Pacífico era más que adecuada para cualquier avión japonés. El P-39D-2 tiene una configuración bastante curiosa:

- 4 ametralladoras de .30.
- 2 ametralladoras de .50.
- 1 cañón de 20mm.

Originalmente el P-39 se suponía que iba a montar un cañón de 37mm, pero tras los primeros combates los pilotos se quejaron porque era propenso a encasquillarse y tenía unas características balísticas mediocres. Las ametralladoras de .30 se deben a especificaciones, esta vez de británicos, que habían hecho un gran pedido de Cobra al principio de la guerra

En este caso, la protección del caza japonés no es deficiente, y cuenta con depósitos autosellantes y blindaje para el piloto. Según una evaluación americana, el Ki-61 cuenta con dos planchas de acero para el piloto. Ambas son de 12.7mm y estan situadas detrás del piloto, una de ellas cubriendo la cabeza.

Sus homologos americanos también tenían fama de robustos. Todos los pilotos que utilizaron el P-40 lo describían como un avión muy resistente, y muchos del P-39 lo describían como un buen cazabombardero debido a su resistencia. Parece que la posición del motor ayudaba en ataques a tierra, aunque podía suponer un problema en combates aéreos.

La protección para el piloto en el P-39/40 parece superior. El P-39 disponía de una plancha de acero de 15.78mm delante de la cabina, y otra de 7mm en la zona donde se juntaba el fuselaje con el cristal. Detrás y debajo del piloto había otras dos de 6.35. Otra de este tipo protegía el depósito de aceite. El cristal blindado tenía un grosor de 63.5mm detrás de la cabina y 38.1mm delante. El P-40F no se quedaba atrás, y contaba con 67kg de blindaje. Delante de la cabina había una plancha de 9.5mm, y detrás otra de 7.93mm

Es curioso como los modelos americanos contaban con una capacidad de combustible interna similar a la del Ki-61 antes de recibirlos. El P-40 inicial podía cargar con 680.4, mientras que el P-39 llegaba a 756. Las dimensiones de los tres no son muy diferentes, y las evaluaciones afirmaban que los depósitos autosellantes eran superiores. Quizás esto se deba a un supuesto mayor volumen.

En el alcance el Ki-61 es claramente superior, llegando a 2125kms con combustible interno. El P-39 llega a 1150 y el P-40F a 1321kms. Merece la pena recordar que estos datos pueden variar mucho dependiendo de las condiciones de vuelo (velocidad, altura…). En cualquier caso, los P-39/40 tenían un alcance reducido comparado a otros modelos americanos, sobre todo el P-38. Una vez avanzada la campaña, sería un problema por las enormes distancias en el Pacífico.

En resumen, los tres cazas están a un nível similar en prestaciones generales, aunque en prestaciones puras considero que el P-40 está un poco por detrás. Luego hay otros parámetros como la fiabilidad, donde los aliados llevaban ventaja por estar más acostumbrados a cazas con motores de refrigeración líquida.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por Hermes »

Interesante comparativa, Alejandro. En cuanto a capacidades aerobáticas puras, ¿tienes datos comparativos? (régimen de alabeo, radio de giro, etc). Se que el Ki-61, además de ser un trepador decente, podía perseguir en un picado a un avión americano o bien intentar escapar con esta aptitud, al contrario que los aviones japoneses contemporaneos de estos cazas. También se que no tenía una capacidad de giro como los Ki-43 o Zero, pero ¿como andaría frente a estos cazas americanos?. Supongo que fue mejor su manejo a alta velocidad, pero ¿similar a los P-39 y P-40?. En la comparativa no sale mal parado,....siempre que los problemas mecanicos se lo permitiesen, claro.

Saludos.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por Hermes »

Corrijo, quise decir "siempre que los problemas mecánicos no se lo impidiesen". Cabeza la mía, cachis.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por Hien »

Buenas a todos,

¿Peleó el P40F en el Pacífico?

Yo pensaba que todos los P40 con motor Packard fueron a África y en el Pacífico sólo se emplearon modelos con motor Allison: en el 42-43 el P40 'normal' sería el P40E y estarían empezando a desplegarse en China los P40K.

No tengo gráficas a mano, pero si exceptuamos el P40 de las primeras series, ningún P40 con Allison pasó de 2000 pies/min de trepada máxima. Con potencia normal un P40E superaba ligeramente las 350 millas/hora a 15000 pies, y la misma velocidad a 9000 pies con WER. Diría que la gráfica sería semejante a la del P39D pero unas 15 millas/hora y 600 pies/min de trepada menos. Me suena que en el hilo sobre el Macchi MC.202 puse un enlace a una serie de pruebas australianas con el P40E y el P40N, con un poco de suerte aún están.

En prestaciones puras el Hien con Ha-40 superaba ligeramente a cualquier P40 con motor Allison, tal vez el P40K y el P40M se igualaran más, desde luego el P40E y el P40N -éste ya en 1944- era inferior, excepto tal vez los P40N-1 'tuneados' con menos peso y con el Allison V-1710-81.

Respecto al P-39 de las primeras series, resultaron muy vulnerables al fuego desde atrás y arriba, precisamente por la falta de protección del motor. Después de las series iniciales (no recuerdo si el P39D) se añadió una placa de blindaje para el motor. Había una gran diferencia teórica de prestaciones en altura entre el Allison del P39 y el Ha40, por lo que una situación inicial en la que el Ki-61 ataca con ventaja de altura debió ser bastante probable. Si el motor está bien, claro.

Saludos
Hien

PD: meses sin pasarme por aquí...
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

Excelente mensaje Hien.
¿Peleó el P40F en el Pacífico?
Pues no había caido en ello, para la comparación utilicé los datos disponibles, y estos son complicados de encontrar. Para el P-40 utilicé la versión F porque tenía unos gráficos de trepada y velocidad de dos fuentes para un peso idéntico (8500lb). Me imagino que será la misma prueba, realizada por Curtiss. Ahí va una de las pruebas, luego colgaré las otras.

http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... -chart.jpg

Acabo de echar un vistazo por internet, y sí hubo P-40F en Asia, aunque parece que no tantos como los E/N.

http://www.pacificwrecks.com/aircraft/p ... 14112.html

Saludos.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

Si el Ki-61 tenía muchas posibilidades frente a cazas de 1943, no se puede decir lo mismo de 1944-45. A finales de 1943 los americanos comienzan a desplegar cazas mucho más potentes, como el P-47, o el P-38. Ambos son muy conocidos y no necesitan presentación.

El P-47 Thunderbolt era un caza diseñado para cotas medias-altas, contaba con un enorme R-2800 de más de 2.000HP. Su peso alcanzaba en algunas configuraciones las 8 toneladas, más de el doble que el Ki-61. Frente al Thunderbolt el Ki-61 tenía pocas posibilidades. A baja cota era 60km/h más lento. Picar frente a un Thunderbolt era casi un suicidio, y las 8 ametralladoras del P-47 podían destruir cualquier avión japones. Al tener un motor radial, el P-47 era notablemente resistente a daños. El piloto iba protegido por un cristal blindado de 38mm en la parte delantera, otro de 9.5mm desde el tanque de combustible principal al parabrisas delantero, y otro del mismo grosor detrás del piloto.

Imagen
Gráfica 1: Comparación de velocidad

Imagen
Gráfica 2: Comparación de trepada

El Hien sigue teniendo algunas ventajas, como un mayor alcance y radio de giro. El primer parámetro no era muy problemático para los americanos porque ya contaba con depósitos lanzables. La trepada de los modelos es similar a baja cota, pero el Hien pierde fuelle más rápidamente al no contar con un turbocompresor. A altas cotas las diferencias en velocidad son enormes, pero en el Pacífico no se combatía muy a menudo en ellas.

La comparación con el P-38 puede parecer un poco rara al ser bimotor, pero este modelo no sólo fue desplegado en grandes números, sino que fue uno de los aviones más populares. Al tener dos motores daba más seguridad al piloto, y daba más capacidad de carga o alcance al utilizar tanques externos. El diseño del legendario Johnson probablemente fue el mejor caza bimotor de la guerra. En el Pacífico las temperaturas eran más suaves que en Europa. Al combatir a cotas bajas-medias los P-38 no sufrían de los problemas que sí tenían en Europa.

La potencia del Lighting es superior al contar con 1 cañón de 20mm y 4 ametralladoras de 12.7mm. El primero contaba con proyectiles y las segundas con 500 por boca. Una ventaja es la instalación en el morro, lo que da más precisión.

El P-38 contaba con blindaje para el piloto y depósitos autosellantes, pero el turbocompresor necesitaba muchos circuitos de tubos, los cuales eran vulnerables a impactos. El P-38 tenía otro problema en comparación a otros cazas: al ser bimotor era un avión más grande y fácil de detectar, y su silueta era inconfundible. Además, la visibilidad desde la cabina no era muy satisfactoria hacia los lados o atrás.

Otro aspecto donde el Ki-61 tiene una ventaja clara es en el alcance. El P38 carga con más combustible (1135l), y puede cargar el doble en tanques externos, pero su consumo es mayor.

La trepada de ambos es comparable a baja cota, pero el Ki-61 es inferior a más altura. En velocidad el P-38 es claramente superior. La capacidad de picado es complicada de comparar, pero probablemente no habría mucha diferencia debido a los problemas de “flutter” del P-38. El caza americano es también inferior en alabeo, ya que los dos motores lo penalizan.

A pesar de superar al modelo americano en algunos aspectos, el Ki-61 tenía las de perder. La diferencia en velocidad es muy grande y es complicada de compensar. En la práctica los americanos sacaron mucho partido de los Lightings, utilizando la velocidad, potencia de fuego y trepada para hacer frente a los cazas japoneses.

Saludos.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por Panzerfaust »

Una ligera correccion, el cañon japones (del ejercito) en calibre 30mm era el Ho-155.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por Hermes »

Por los datos aportados por Alandro está claro que el Ki-61 podía tratar de tú a tú a los modelos rivales de 1943 pero quedo claramente desfasado frente a los modelos más nuevos introducidos por los americanos. Solo si conseguía atraer a los aviones rivales a un combate maniobrado en el plano horizontal y baja velocidad parece ser que tenían una oportunidad, de lo contrario las muy superiores prestaciones de sus rivales le dejaban en mala situación. Al igual que el Ki-43, combatió en esta inferioridad técnica tanto contra cazas aliados como aviones de ataque y bombardero hasta el final de la guerra dando algún que otro susto cuando era bien pilotado y por parte enemiga se producía un exceso de confianza (Vease Tommy Mcguire).

Leyendo por ahí he observado que las prestaciones del Ki-61 y de su versión de motor refrigerado por aire, el Ki-100, no eran tan diferentes y que la verdadera ventaja del último sobre el primero era su fiabilidad y resistencia. No fue mala la evolución forzada, desde luego.

Un saludo.
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alejandro_
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

Hola Faust

Se agradece cualquier corrección o dato extra.

Por cierto, el tema del alcance del Ki-61 es bien confuso:

- Según informes americanos: 2447.2kms con 199 galones (americanos) de combustible interno.
- Vectorsite: 1.800kms (Ki-61c)
- Osprey duel (Ki-61 vs P-38): 600kms
- Wikipedia (usa como referencia el libro Japanese aircraft of World War 2): 580kms

Me da que muchas obras simplemente se basan en otras más antiguas, sin uso de documentación primaria, asi que los errores se repiten una y otra vez. Teniendo en cuenta que la capacidad interna del Ki-61 es el doble que la de cazas europeos, lo más probable es que el dato de los informes americanos sea el correcto.

Saludos.
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MiguelFiz
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por MiguelFiz »

El Ki-61... De inicio le haria caso principalmente a los informes oficiales, Greg Goebel en VectorSite hace un trabajo titanico, pero es natural que se le escapen de cuando en cuando cosas, ya no te dire de la WIki, con respecto al titulo de Duel, pasa algo similar...


El tema de la autonomia... Desgraciadamente el titulo de Bunrindo dedicado a dicho avion tampoco es claro a ese respecto , bueno, estoy todavia descifrandolo %*} ... espera noticias pronto.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por Panzerfaust »

580 km parecen muy poco para los estandares japoneses de la SGM (quiza estoy un poco infectado con los alcances de los aviones de la Marna pero cuando se emitio el requerimiento del Hien ya se preveia combatir sobre vasto territorios del Manchuria y demas)
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por MiguelFiz »

Jejeje, el asunto resulto ser todo un trabalenguas mezclado con un rompecabezas... :)


A pregunta expresa en el foro J-Aircraft, a reserva de que vengan mas respuestas, el panorama parece ser tremendamente complejo, el forista K2-Kelly indica :
he following is from a response I gave a couple years ago here.....Know this however, Mr. Long has the final word on this and is by far the expert as to Ki-61 technical aspects so any comments he adds should be taken as gospel.


Though Mr. Long from my experience here the one truly in the know when it comes to statistics as to this aircraft, let me interject the following much of it based upon his writings and reports.

First off, the Ki-61 over its initial Model I Ko/Otsu/Hei series went through some rather dramatic changes as to fuel capacity. As an example:

The Ki-61 Ko (1a) thru Hei (1c) had various "internal" fuel tanks during it's production run. These varied from 750 liters to 500 liters placed about wings and fuselage....Exact numbers are per serial number (source Jim Long)

* Type 3 Fighter, Ki-61-I Ko, coded s/n's 113-424
Fuel Tanks: 2/190l. outer wing tanks, 1/170l. center wing tank, 1/200l. fuselage tank = 750l. + 2x200l. drop tanks = 1,150l..

* Type 3 Fighter, Ki-61-I Ko, coded s/n's 421-500
Fuel Tanks: 2/190l. outer wing tanks, 1/170l. center wing tank, 1/200l. fuselage tank = 750l. + 2x200l. drop tanks = 1,150l..

* Type 3 Fighter, Ki-61-I Otsu, coded s/n's 501-1092
Fuel Tanks s/n 501-513: 2/190l. outer wing tanks, 1/170l. center wing tank, 1/200l. fuselage tank = 750l. + 2x200l. drop tanks = 1,150l..
Fuel Tanks s/n 514-649: 2/190l. outer wing tanks, 1/170l. center wing tank = 550l. + 2x200l. drop tanks = 950l..
Fuel Tanks s/n 650-1092: 2/170l. outer wing tanks, 1/160l. center wing tank = 500l. + 2x200l. drop tanks = 900l..

* Type 3 Fighter, Ki-61-I Hei, coded s/n's 3001-3400
Fuel Tanks: 2/170l. outer wing tanks, 1/160l. center wing tank = 500l. + 2x200l. drop tanks = 900l..

Now what we're seeing there are a couple of changes. First off the removal of the 200l. fuselage tank, secondly a reduction in size of internal tanks forced by improvements in bullet-proofing (armor) about the fuel tanks in that you can't make the wings thicker in practicallity, so the tanks get smaller.

Now if you note your data sheet I believe it lists 550l. worth of fuel. The reason most likely for this is simply picking an average aircraft to generate a single set of numbers from......That said lets do a bit more math.

Your data sheet says:
Fuel internal = 550l./145.3Gal.
Fuel External = 2x200l.(400l.)/105.7Gal.
Range Normal = 600Km./373 miles
Range Maximum = 1,100Km./684 miles

If 550l. = 600Km. then 1 liter = 1.090909_Km. or 1.09Km./liter
Therefor 950l. @ 1.09Km./liter = 1,036.36Km.

***However, where I have figured in fuel based upon drop tanks being used, it is possible that the difference we're seeing is simply between a normal and economy setting no drop tanks used either case.

Now that's close yet not close enough basically a 63Km difference. However is relatively close considering flying at a "economy cruise" setting might make up the difference and that often a big part of things yet I do NOT believe so based upon TAIU data, So perhaps might just be the extra drag produced by the droptanks which would seem reasonable though lets see if the numbers add up.

Okay, utilizing TAIU reports I find the following, know however some of this is looking at a graph so not perfect as to numbers. Also note I "believe" (don't know) these were generated with the Cape Gloucester Hien S/N 263 so a 750+400l. version.

Range based upon statute miles vs. Miles per hour in a graph shows 2 curves on page 154A-1:
2,000+SM @ 150MPH to 750+SM @ 265MPH
1,500+SM @ 155MPH to 550SM @ 290MPH

Page 154A-2 yields the following data:
Fuel Internal = 199 U.S. Gal. = 753.3 liters
Fuel External = 100 U.S. Gal. = 378.5 liters
Fuel Total = 299 U.S. Gal. = 1,132 liters

Maximum Range @ 1,500 feet altitude, 148MPH & 299 Gal. Fuel = 2,010 St. Miles/3,235Km = ***2.86Km/liter
Maximum Range @ 75%VM(?) 1,500 feet altitude, 198MPH & 299 Gal. Fuel = 1,625 St. Miles/2,615Km = ***2.31Km/liter
Maximum Range @ 1,500 feet altitude, 156MPH & 199 Gal. Fuel = 1,520 St. Miles/2,446Km = ***3.25Km/liter
Maximum Range @ 75%VM(?) 1,500 feet altitude, 215MPH & 199 Gal. Fuel = 1,195 St. Miles/1,923Km = ***2.55Km/liter

***Now a lot of varied conclusions and explinations can be drawn from that....In any case TAIU statistics offer as a best 2,010 statute miles or 3,235Km.. Personally I am not a fan of TAIU test results in that they were using captured aircraft often in not the best of shape and in kind those both flying them and working on them not experienced with that airframe "specifically"............Yet, note the Km/liter ranges achieved by the TAIU testing vs. "supposed" Japanese figures. Yet lets put it into perspective.

***
1. Data from your sheet would indicate the use of a Ki-61-I-Otsu S/N 514-649
2. Data from TAIU testing would be a Ki-61-I-Ko, or if not the S/N 263, then possibly an Otsu S/N 501-513 (doubtful).
3. Base weights for each aircraft "empty" should be relatively the same with the exception of wing gun weights the Otsu 20.6Kg heavier, naturally the addition of the Ko's 200l. internal tank making up some of that.
4. Loaded figures on the other hand would vairy significantly. On the one hand the Otsu would add only roughly 9Kg for ammunition weight over the Ko, armor a fair bit more, yet items such as tailwheel mechanisms, extra fuel tank, yet most of all fuel at approx. .72Kg/l. would add a significant amount of weight (144Kg@200l.) to the Ko....In the end it confuses me as to why the Otsu is always listed as heavier.

Looking over the other publications I have has shown me two issues that need addressing. The first being most data sheets were copied line by line. What that means to me is not so much that they all agree with each other so obviously the majority answer, yet that they should all be lumped together as a single source as they all had a single origin. Secondly I've noted that some sources I'm unable to find information to transcribe for you having difficulty reading Japanese.............YET, if I understand the Mechanism of Military AIrcraft #2 correctly, of it I see when discussing fuel quantities a figure of 1,155 liters, and a range of 3,000Km.......I think (am not sure). However that falls into line with TAIU testing generally.

Now I'm not saying any of this is correct or incorrect......Hopefully Jim Long can help us out here.
***
http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=11056.0


Espero en la semana siguiente ir traduciendo este garabato, es muy interesante, los Ki-61 tuvieron diferentes tanques en alas y fuselaje, con diferentes capacidades...
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

El tema de la autonomia... Desgraciadamente el titulo de Bunrindo dedicado a dicho avion tampoco es claro a ese respecto , bueno, estoy todavia descifrandolo ... espera noticias pronto.
Otro problema es que hablan de cosas diferentes. Una cosa es el alcance del avión medido de un punto A a B, pero también existe el alcance de combate, que sería algo como ida/vuelta/10-15 minutos a potencia militar/5 minutos a potencia de emergencia.

Muchas gracias por la información Miguel. Otra cosa es que estoy haciendo es comparar el volumen interno del Ki-61 con el de otros aparatos más estudiados, como el Bf-109 o Spitfire. Estos cargaban en torno a la mitad de combustible. Tampoco me extraña porque he podido ver estos aparatos y un Ki-100 (que no deja de ser una célula del Ki-61-II con un motor radial). El modelo japonés es bastante más grande.

Saludos.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por alejandro_ »

En la revista Aeroplane Monthly (5-2007) hay un reportaje de Giuseppe Picarella sobre el Ki-61 (código 263) capturado en Diciembre de 1944 en Tuluvu (Nueva Guinea). Algunos puntos de interés:

- El autor afirma que era una variante Ki-61-Ia (2 ametralladoras de 12.7mm y otras 2 de 7.7mm), pero si se lee el informe* de la US Navy la descripción corresponde al Ki-61-Ib (4×13mm).
- El aparato capturado presentaba ciertos problemas. No había sido utilizado desde Noviembre y en Diciembre una parte quedó sumergida en unas inundaciones. También haba impactos de balas y algunos marines habían arrancado algunas partes para recuerdos.
- Los aliados pasaron varios meses retaurando el avión a base de utilizar otros aviones como fuente de repuesto.
- A pesar de los esfuerzos, el motor siempre dio problemas, y eso que se bromeaba diciendo que el Ki-61 #263 era el mejor mantenido de todo el teatro pacífico.
- Rápidamente se vio que el Ha-40 era una versión japonesa del DB 601 adaptada a los menores estandards de producción japoneses.

Las pruebas de vuelo en Australia subrayaron algunas características:

- La cabina era pequeña y algo incomoda, pero los instrumentos estaban bien ordenados.
- El caracoleo del avión es sencillo. El avión no tiene tendencia a caer con el morro ni a levantar la cola. Los frenos son suficientemente potentes.
- Las características de despegue no son buenas porque la cola tarda mucho en levantarse y la visibilidad es pobre. El avión no produce la máxima potencia hasta bien después de levantar el vuelo debidi a los ajustes de la hélice, que restringen las revoluciones (2.500rpm hasta 120m.p.h).
- A medida que aumenta la velocidad, es necesario hacer más fuerza en los alerones y timón de profundidad. A 350mph son prácticamente sólidos.
- El alabeo parece bueno hasta 250mph pero más alla se reduce debido a la excesiva fuerza necesaria.
- El avión es muy estable y puede ser pilotado sin manos en picados, trepadas y vuelos nivelados. El trim de los elevadores no hace falta ser modificado desde la velocidad de stall a 350mph, pero el avión se vuelve pesado de cola a medida que la velocidad aumenta. El aleron no se altera entre esas velocidades.
- No hay un trim para el timón de profundidad que pueda ser utilizado desde la cabina.

La revista se puede encontrar en internet fácilmente, y es una publicacin muy recomendable.

* http://www.wwiiaircraftperformance.org/japan/Tony-I.pdf

Saludos.
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por Bruno Stachel »

Fuente
fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61

El Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕, "golondrina voladora") era un caza utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés. La designación del Ejército japonés era "Caza del Ejército Tipo 3". La inteligencia aliada inicialmente creyó que los Ki-61 eran Messerschmitt Bf 109 y más tarde un Macchi C.202 italiano, lo que llevó al nombre de informe aliado de "Tony", asignado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos. Fue el único caza japonés de la guerra producido en serie que utilizó un motor V en línea refrigerado por líquido. Se produjeron más de 3.000 Ki-61. Los prototipos iniciales vieron acción sobre Yokohama durante el Doolittle Raid el 18 de abril de 1942, y continuaron realizando misiones de combate durante la guerra.

El Ki-61 fue diseñado por Takeo Doi y su adjunto Shin Owada en respuesta a una petición de finales de 1939 del Koku Hombu para dos cazas, cada uno construido alrededor del Daimler-Benz DB 601Aa. Los aviones de producción utilizarían un DB 601 con licencia de Kawasaki, conocido como Ha-40, que se fabricaría en su planta de Akashi. El Ki-60 iba a ser un interceptor fuertemente armado, con una gran carga alar; el Ki-61 sería un caza de propósito general y con carga más ligera, destinado a ser utilizado principalmente en un papel de superioridad aérea ofensiva a altitudes bajas a medias.

Ambos cazas monoplazas y monomotores utilizaron la misma construcción básica: aleaciones totalmente metálicas con fuselajes semi-monocasco y alas de tres largueros, con alerones, elevadores y timones de aleación cubiertos de tela y enmarcados. Se dio prioridad al Ki-60, que voló por primera vez en abril de 1941, mientras que el trabajo de diseño del Ki-61 no comenzó hasta diciembre de 1940. Aunque el Ki-61 era muy similar al Ki-60, presentaba varios refinamientos que explotaban lecciones aprendidas de las decepcionantes características de vuelo del diseño anterior.

El fuselaje semi-monocasco totalmente metálico era básicamente ovalado en sección transversal, cambiando a un óvalo cónico, semi-triangular detrás del dosel de la cabina, con una profundidad máxima de 1,35 m. Una característica inusual del Ki-61 fue que los soportes del motor se construyeron como parte integral del fuselaje delantero, con los paneles laterales de la capota fijos. Para el mantenimiento o reemplazo, sólo se podían quitar los paneles de la cubierta superior e inferior. Una entrada de aire de sobrealimentador rectangular y cónica estaba ubicada en la cubierta del lado de babor.

Detrás del mamparo del motor estaban las cajas de municiones que alimentaban un par de ametralladoras Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm que estaban colocadas en una configuración "escalonada" (el arma de babor un poco más adelantada que la de estribor) en una bahía apenas encima y detrás del motor. El Ho-103 era un arma ligera para su calibre (alrededor de 23 kg) y disparaba un proyectil ligero, pero esto fue compensado por su rápida cadencia de tiro. La capacidad de munición era limitada, teniendo sólo unas 250 balas por arma. Un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 165 litros estaba ubicado detrás del asiento del piloto. El parabrisas estaba blindado y había una placa de blindaje de 13 mm detrás del piloto. El radiador y el enfriador de aceite para el motor refrigerado por líquido estaban en una ubicación ventral debajo del fuselaje y el borde de salida del ala, cubiertos por un carenado de sección rectangular con una aleta de salida grande y ajustable.

El primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1941 en el Aeródromo de Kagamigahara. Aunque los pilotos de prueba estaban entusiasmados con sus tanques de combustible autosellables, armamento mejorado y buen rendimiento en picado, se observó la carga alar de 146,3 kg/m2, con un peso total de 2950 kg, con el escepticismo de muchos de los oficiales superiores del Koku Hombu, que todavía creían en el caza ligero, altamente maniobrable y ligeramente armado personificado por el entonces nuevo Nakajima Ki-43-I-Hei, que tenía una carga alar de 92,6 kg/m2 (e incluso eso se consideró límite en comparación con el anterior Ki-27).

Para abordar estas preocupaciones, Kawasaki organizó un vuelo entre dos prototipos Ki-61 y el Nakajima Ki-43-I, un Nakajima Ki-44-I de preserie, un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 volado por un desertor, un Messerschmitt Bf 109E-7 y un Curtiss P-40E Warhawk capturado. El Ki-61 demostró ser el más rápido de todos los aviones y era inferior sólo al Ki-43 en maniobrabilidad.

El Ki-61 fue el último de los cazas propulsado por el DB-601 o sus derivados extranjeros, y pronto fue eclipsado por cazas con motores más potentes. Cuando voló por primera vez en diciembre de 1941, un año después del primer vuelo del Macchi C.202 y tres años después del primer Bf 109E, el motor ya tenía poca potencia en comparación con los nuevos motores en línea de 1.120 kW (1.500 CV) o radiales de 1.491 kW (2.000 CV) que se estaban desarrollando (y que ya se acercan a la etapa de producción en masa) para impulsar la próxima generación de aviones como el Republic P-47 Thunderbolt. Además, el motor Ha-40 en línea demostró ser un motor poco fiable.

El motor DB-601 requería una fabricación precisa y sofisticada; el Ha-40 era más liviano en aproximadamente 30 kg y requería estándares de fabricación aún más altos. Alcanzar estos estándares resultó difícil para los fabricantes japoneses, un problema que se complicó aún más por la calidad variable de los materiales, el combustible y los lubricantes necesarios para hacer funcionar un motor sensible y de alto rendimiento. El equivalente japonés del DB-605 más potente fue el Kawasaki Ha-140, que se instaló en el Tipo 3 para producir el interceptor de gran altitud Ki-61-II.

Comparado con el Ki-61-I, el Ki-61-II tenía un área de ala un 10% mayor, usaba más blindaje y estaba propulsado por el motor Kawasaki Ha-140 que generaba 1500 CV. Después de superar los problemas iniciales de estabilidad del fuselaje y del ala, el nuevo interceptor volvió al ala original y se puso en servicio como Ki-61-II-KAI. Sin embargo, el motor Ha-140 tenía graves problemas de fiabilidad que nunca se resolvieron por completo, y alrededor de la mitad del primer lote de motores entregados se devolvió a la fábrica para su reconstrucción. Un bombardeo estadounidense el 19 de enero de 1945 destruyó la fábrica de motores en Akashi, Hyōgo, y se convirtieron 275 fuselajes Ki-61-II-KAI sin motores para usar el motor radial Mitsubishi Ha-112-II, lo que resultó en el Ki-100. Si bien el Ha-112 resolvió los problemas encontrados con el Ha-140, el nuevo motor aún tenía una debilidad importante: la falta de potencia en altitud, lo que disminuyó su capacidad para interceptar Superfortress B-29 de alto vuelo en relación con el Ki-61-II.

Durante las pruebas, el Hien demostró ser un avión capaz, pero posteriormente se revelaron varias deficiencias en el servicio operativo, a saber, la protección del blindaje que era insuficiente contra cañones más grandes y un motor por debajo del estándar que finalmente llevó a que se considerara un nuevo motor.

Imagen
Ki 61 con tanque lanzable.
fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por troyano »

Con el Hien siempre he tenido dudas de cuál era la posición exacta del armamento en las versiones armadas con cañones de 20mm. En alguno sitios indica que los 20mm iban en las alas, pero en otros pone que iban en el morro.

Recientemente ha caído en mi poder el excelente libro "Flying Guns of World War II" de Anthony G. Williams y Dr. Emmanuel Gustin, que me ha permitido aclarar mis dudas.
Según este libro el armamento de las diferentes versiones del Ki-61 era:

Ki-61-Ia --> 2 Ho-103 de 12,7mm en el morro y 2 Type 89 de 7,7mm en las alas
Ki-61-Ib --> 2 Ho-103 de 12,7mm en el morro y 2 Mg-151/20 de 20mm en las alas
Ki-61-Ib --> 2 Ho-103 de 12,7mm en el morro y 2 Ho-103 de 12,7mm en las alas
Ki-61-Ib , -I-KAIc--> 2 Ho-103 de 12,7mm en el morro y 2 Ho-155 de 30mm en las alas
Ki-61-Ib , -I-KAIc--> 2 Ho-5 de 20mm en el morro y 2 Ho-103 de 12,7mm en las alas
Ki-61-Ib , -I-KAIc--> 2 Ho-5 de 20mm en el morro y 2 Ho-5 de 20mm en las alas

Ki-61-II-KAIa--> 2 Ho-5 de 20mm en el morro y 2 Ho-103 de 12,7mm en las alas
Ki-61-II-KAIb--> 2 Ho-5 de 20mm en el morro y 2 Ho-5 de 20mm en las alas

Lo primero que veo es que aviones con la misma denominación tienen diferente armamento. Revisando la información del hilo asumo que los -Ib con cañones de 30mm y los de 4 cañones de 20mm no pasaron de la fase de prototipo.

Lo que también observo es que la instalación de los cañones de 20mm en el Ki-61-I depende del modelo de cañón. Los Mg.151/0 van en las alas pero los Ho-5 van en el fuselaje. Y eso tiene sentido si pensamos en el origen de esas armas.

Los Mg.151/20 provenían de un lote de 800 cañones importados de Alemania. Éste es un cañón compacto, de disparo eléctrico, por lo que no supondría un problema instalarlo en el interior del ala , en el espacio que había para las Ho-103 de 12,7mm ( que es un derivado de la Browning M2 y bastante parecida físicamente). Estos cañones se instalaron hasta que se agotaron las existencias. Cuando esto ocurrió, tuvieron que pasar el Ho-5 para mantener el armamento de 20mm

En cambio, el Ho-5 de 20mm es, básicamente, una Ho-103 agrandada, por lo que sería más voluminoso que el Mg.151/20 y, por lo tanto, habría sido más difícil meterlo dentro del ala sin alterar su perfil o realizar un rediseño mayor. En cambio en el fuselaje habría más espacio para acomodarlos y, siendo su funcionamiento básicamente igual al del Ho-103 no habría requerido grandes cambios en el mecanismo de sincronización.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos. Jesús Raza en "Los profesionales"
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Re: El Kawasaki Ki-61 Hien

Mensaje por Bruno Stachel »

El Ki-61 parecía tan diferente a los cazas japoneses habituales con motor radial que los aliados al principio creyeron que era de origen alemán o italiano. El primer Ki-61 visto por la tripulación aérea aliada había sido identificado erróneamente como un Bf 109 por el capitán de la USAAF C. Ross Greening durante la incursión de Doolittled. En los primeros informes, cuando se pensaba que era un caza alemán, el Ki-61 tenía el nombre en código "Mike". El nombre en clave final y más conocido adoptado fue "Tony", porque el Ki-61 parecía un avión italiano.

Los nuevos cazas Ki-61 Hien entraron en servicio con una unidad de entrenamiento especial, el 23º Chutai, y entraron en combate por primera vez a principios de 1943, durante la campaña de Nueva Guinea. El primer Sentai totalmente equipado con el Hien fue el 68º en Wewak, Nueva Guinea, seguido por el 78º, en Rabaul. Ambas unidades fueron enviadas a un teatro difícil donde las selvas y las condiciones climáticas adversas, junto con la falta de repuestos, socavaron rápidamente la eficiencia tanto de los hombres como de las máquinas. Debido a que el Ki-61 era tan nuevo y había sido puesto en servicio rápidamente, inevitablemente sufrió problemas iniciales. Casi todos los motores de aviones japoneses modernos, especialmente los motores refrigerados por líquido del Ki-61, sufrieron una serie desastrosa de fallas y problemas continuos, que resultaron en que el obsoleto Ki-43 todavía formaba la mayor parte de la capacidad de combate de la JAAF.

Inicialmente, esta campaña fue exitosa para la Fuerza Aérea del Ejército japonés, pero cuando los Aliados se reorganizaron y mejoraron las capacidades de combate de sus fuerzas aéreas, obtuvieron la ventaja contra las unidades niponas. Los japoneses también experimentaron grandes pérdidas no relacionadas con el combate durante esta campaña. Por ejemplo, mientras estaba en tránsito entre Truk y Rabaul, el 78º perdió 18 de sus 30 Ki-61. Incluso con estos problemas, había cierta preocupación en los círculos de la aviación aliada con respecto al Hien. El nuevo caza japonés causó algo de consternación entre los pilotos aliados, particularmente cuando descubrieron por las malas que ya no podían picar y escapar como lo habían hecho hasta entonces. El general George Kenney, el comandante de las fuerzas aéreas aliadas en el suroeste del Pacífico, encontró que sus Curtiss P-40 fueron completamente superados y pidió más Lockheed P-38 Lightning para contrarrestar la amenaza del nuevo caza enemigo.

Sin embargo, la creciente fuerza numérica de las unidades de bombarderos aliados, junto con los sistemas antiaéreos inadecuados, impuso pérdidas devastadoras a las unidades japonesas. Aproximadamente 174 de los 200 aviones japoneses con base en el área de Wewak se perdieron durante los ataques del 17 al 21 de agosto de 1943. Al final de la campaña, casi 2.000 aviones japoneses se habían perdido en ataques aéreos de hasta 200 aviones aliados a la vez, aproximadamente la mitad de los cuales eran B-24 Liberator y B-25 Mitchell armados con bombas de fragmentación. Después de la retirada japonesa, se encontraron más de 340 restos de aviones en Hollandia.

El Ki-61 también se utilizó en el sudeste asiático, Okinawa, China y como interceptor durante los bombardeos estadounidenses sobre las islas japonesas, incluso contra los B-29.

Debido al peso adicional, el rendimiento y la agilidad del Ki-61 sufrieron cuando se incrementó su armamento, pero aún se mantuvo capaz con una velocidad máxima de 580 km/h. El armamento de los cañones era necesario para contrarrestar a los bombarderos aliados, que resultaron ser difíciles de derribar con sólo ametralladoras de 12,7 mm. Los pesos vacíos y máximos para el prototipo Ki-61 (2 de 12,7 mm y 2 de 7,7 mm) fueron 2.238 kg y 2.950 kg, respectivamente; para el Ki-61-I básico (4 de 12,7 mm) 3,130 kg; y para el Ki-61-KAI (2 de 12,7 mm y 2 de 20 mm), 2.630 kg y 3.470 kg,

También se utilizaron varios Ki-61 en las misiones Tokkotai (kamikaze) hacia el final de la guerra. El Ki-61 se entregó al 15° Sentai, así como a algunos Chutaicho (líderes de escuadrón) individuales en otros Sentai, e incluso a unidades de entrenamiento operativo. La aeronave estuvo prácticamente libre de problemas en servicio, excepto por el motor refrigerado por líquido que tendía a sobrecalentarse cuando estaba en ralentí en el suelo.

La táctica de usar aviones para embestir a los Boeing B-29 se vio por primera vez a fines de agosto de 1944, cuando los B-29 de los aeródromos chinos intentaron bombardear las fábricas de acero en Yawata. El sargento Shigeo Nobe del 4º Sentai lanzó intencionalmente su Kawasaki Ki-45 contra un B-29; Los escombros de la explosión dañaron severamente otro B-29, que también cayó. Siguieron otros ataques de esta naturaleza, como resultado de los cuales pilotos individuales determinaron que era una forma practicable de destruir B-29. El 7 de noviembre de 1944, el oficial al mando de la 10a Hiko Shidan (división aérea) formó vuelos de ataque de embestida específicamente para oponerse a los B-29 a gran altura. Los aviones fueron despojados de su armamento de fuselaje y sistemas de protección para alcanzar las altitudes requeridas. Aunque el término "kamikaze" se usa a menudo para referirse a los pilotos que realizan estos ataques, los militares japoneses no usaron la palabra.

Las unidades asignadas al 10º Hiko Shidan incluyeron al 244° Hiko Sentai (grupo de combate), luego mandado por el capitán Takashi Fujita, quien organizó un vuelo de embestida llamado "Hagakure-Tai" ("Unidad de ataque especial"), que estaba compuesto por voluntarios de los tres Chutai (escuadrones) del 244º: el 1º Chutai "Soyokaze", el 2º Chutai "Toppu" y el 3º Chutai conocido como "Mikazuki".

El teniente Toru Shinomiya fue seleccionado para mandar el Hagakure-Tai. El 3 de diciembre de 1944, Shinomiya, junto con los sargentos Masao Itagaki y Matsumi Nakano, interceptaron una formación de B-29; Shinomaya embistió a un B-29, pero pudo aterrizar su Ki-61 dañado, que había perdido la mayor parte del ala exterior izquierda de regreso a la base. Después de atacar a otro B-29, Itagaki tuvo que lanzarse en paracaídas de su caza dañado, mientras que Nakano embistió y dañó al B-29 Long Distance del 498º BG y tuivo que hacer un aterrizaje forzoso en un campo. El Ki-61 dañado de Shinomaya se exhibió más tarde dentro de los grandes almacenes Matsuya de Tokio, mientras que el Ki-61 de Nakano se exhibió afuera, junto con un dibujo recortado de tamaño natural del fuselaje delantero de un B-29. Estos tres pilotos fueron los primeros en recibir el Bukosho, el equivalente japonés a la Cruz Victoria o la MEdalla de Honor, creado el 7 de diciembre de 1944 por un edicto imperial de Hirohito. La existencia de la unidad de embestida se había mantenido confidencial hasta entonces, pero fue oficialmente revelada en el anuncio de los resultados del combate y oficialmente nombrada "Shinten Seiku Tai" ("Destacamento de Ataque Corporal") por el Cuartel General de Defensa. El 27 de enero de 1945 Itakagi sobrevivió a otro ataque de embestida contra un B-29, volviendo a lanzarse en paracaídas a un lugar seguro, y recibió un segundo Bukosho; sobrevivió a la guerra como sólo uno de los dos destinatarios del doble Bukosho conocidos. El sargento Shigeru Kuroishikawa fue otro miembro distinguido de la unidad.

A pesar de sus ataques exitosos, estos pilotos no obtuvieron ningún respiro y se vieron obligados a continuar con estas tácticas de embestida mortales y peligrosas hasta que murieron o quedaron tan malheridos que ya no pudieron volar. Se les consideraba hombres condenados y se los celebraba entre las filas de aquellos que iban a una muerte segura como pilotos Tokkotai (kamikaze). Algunos otros pilotos del Ki-61 también lograron fama, entre ellos el mayor Teruhiko Kobayashi del 244º Sentai, a quien algunos atribuyeron una docena de victorias principalmente debido a ataques convencionales contra B-29.

Variantes

Nota: Ko, Otsu, Hei y Tei son los equivalentes japoneses de a, b, c, d. Kai ('modificado' o 'mejorado') también se usó para algunos modelos del Ki-61.

Prototipos Ki-61: 12 construidos
Ki-61-I-Ko: primera versión de producción: rueda de cola completamente retráctil, dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 mm en las alas y dos Ho-103 sincronizadas de 12,7 mm en el morro. Capaz de transportar un tanque lanzable de 151 l o una bomba ligera.
Ki-61-I-Otsu: segunda variante: el mecanismo de retracción de la rueda de cola no era fiable, el avión se modificó en consecuencia. Dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm reemplazaron a las de 7,7 mm.
Ki-61-I-Hei: se construyó junto con la variante Otsu, las ametralladoras de ala fueron reemplazadas por cañones Mauser MG 151/20.
Ki-61-I-Tei: caza con dos cañones Ho-5 japoneses de 20 mm montados en el fuselaje y dos ametralladoras Ho-103 montadas en el ala de 12,7 mm.
Ki-61-I-KAId: variante de interceptor con 2 ametralladoras de 12,7 mm y 2 cañones de ala Ho-155 de 30 mm.
Ki-61-I- w.c.e.s: Avión experimental con sistema de evaporación, como el usado en el Heinkel He 100. Fue el Ki-61 más rápido construido, alcanzando 630 km/h.
Ki-61-II Prototipo con motor Ha-140 de 1.120 kW y voló por primera vez en diciembre de 1943.
Ki-61-II-KAI: versión de preproducción que volvió al ala Ki-61-I-Tei, un fuselaje alargado de 220 mm, timón agrandado y motor Ha-140; 30 construidos.
Ki-61-II-KAIa: Armado con 2 ametralladoras de 12,7 mm en las alas y 2 cañones de 20 mm en el fuselaje.
Ki-61-II-KAIb: Armado con 4 cañones de 20 mm.
Prototipo Ki-61-III: esta versión tenía un fuselaje trasero recortado y un diseño de dosel que luego fue utilizado por el Ki-100-I-Otsu

Características
Longitud: 8,94 m; envergadura: 12 m; altura: 3,7 m
Peso vacío: 2.630 kg; bruto: 3.470 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Kawasaki Ha40 V-12 invertido refrigerado por líquido, 864 kW (1159 CV)
Velocidad máxima: 580 km/h a 5.000 m; alcance: 580 km; techo de servicio: 11.600 m
Tiempo hasta la altitud: 7,0 min a 5.000 m
Armamento: 2 cañones Ho-5 de 20 mm, 120 dpa; 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm, 250 dpa; 2 bombas de 250 kg

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

Brunodamus de día, Nostrastachel de noche, Talibán onanista.
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