Mikoyan-Gurevich MiG-21

[Bruno Stachel]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

El Mikoyan-Gurevich MiG-21 (nombre clave de la OTAN: Fishbed) es un caza e interceptor supersónico diseñado por la Oficina de Diseño Mikoyan-Gurevich. Sus apodos incluyen: "balalaika", porque su forma en planta se asemeja al instrumento musical de cuerda del mismo nombre; "Ołówek", que en polaco significa "lápiz", debido a la forma de su fuselaje, y "Én Bạc", que significa "golondrina plateada", en vietnamita.

Aproximadamente 60 países en cuatro continentes han usado el MiG-21 y todavía sirve a muchas naciones siete décadas después de su vuelo inaugural. Estableció récords de aviación, convirtiéndose en el avión a reacción supersónico más producido en la historia de la aviación, el avión de combate más producido desde la Guerra de Corea y, anteriormente, la producción más larga de cualquier avión de combate.

Desarrollo
El caza a reacción MiG-21 fue una continuación de los cazas a reacción soviéticos, comenzando con los subsónicos MiG-15 y MiG-17, y el supersónico MiG-19. Varios diseños soviéticos experimentales de Mach 2 se basaron en tomas de aire con alas en flecha hacia atrás, como el Sukhoi Su-7, o deltas con cola, de los cuales el MiG-21 sería el más exitoso.

El desarrollo de lo que sería el MiG-21 comenzó a principios de la década de 1950, cuando la Oficina de Diseño Mikoyan-Gurevich terminó un estudio de diseño preliminar para un prototipo designado Ye-1 en 1954. Este proyecto fue reelaborado muy rápidamente cuando se determinó que el motor planeado tenía poca potencia; El rediseño dio lugar al segundo prototipo, el Ye-2. Tanto estos como otros prototipos iniciales presentaban alas en flecha. El primer prototipo con alas delta que se encontró en las variantes de producción fue el Ye-4. Realizó su vuelo inaugural el 16 de junio de 1955 y su primera aparición pública durante la exhibición del Día de la Aviación Soviética en el aeródromo Tushino de Moscú en julio de 1956.

En Occidente, debido a la falta de información disponible, los primeros detalles del MiG-21 a menudo se confundían con los de cazas soviéticos similares de la época. En un caso, Jane's All the World's Aircraft 1960-1961 incluyó el "Fishbed" como un diseño de Sukhoi y utilizó una ilustración del Su-9 'Fishpot'.


Fuente https://www.aviastar.org/air/russia/mig-e2.php

Durante los estudios que resultarían en el MiG-21, Mikoyan decidió construir aviones de prueba aerodinámicos en paralelo utilizando ambas configuraciones, siendo el primero en volar el que tenía el ala en flecha. Este avión, denominado Ye-1, originalmente iba a estar propulsado por un turborreactor AM-5A. Con la disponibilidad del motor AM-9B de 2600 kg y 3250 kg con postcombustión, el fuselaje se modificó para admitir la unidad más potente y, armado con dos cañones NR-30 de 30 mm, voló como Ye-2 el 14 de febrero de 1955. Como no era inmediatamente obvia ninguna ventaja clara entre el Ye-2 y el Ye-4 con alas delta, se ordenó un prototipo adicional de cada configuración, el Ye-2A y el Ye-5, estos tenían el AM-11 desarrollado por Tumansky ( R-11) motor de 3800kg y 5100kg con postcombustión. El Ye-2A voló por primera vez el 22 de marzo de 1956, y se construyó una preserie de cinco aviones más (a los que se les asignó provisionalmente la designación MiG-23) con fines de evaluación, pero, al final, se consideró que el Ye-5 con alas delta ofrecía características marginalmente superiores y fue elegido para la producción a gran escala.


Un Mikoyan/Gurevich Ye-2
https://www.aviastar.org/air/russia/mig-e2.php

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Estableció récords de aviación, convirtiéndose en el avión a reacción supersónico más producido en la historia de la aviación

Unas 13.000 unidades, si no recuerdo mal . Una cifra que parece más propia de la II Guerra Mundial que de la era de los reactores.

[Bruno Stachel]

Diseño

El MiG-21 fue el primer avión soviético exitoso que combinó características de caza e interceptor en un solo avión. Era un caza ligero, que alcanzaba Mach 2 con un turborreactor de postcombustión de potencia relativamente baja y, por tanto, es comparable al Lockheed F-104 Starfighter y al Northrop F-5 Freedom Fighter estadounidenses y al Dassault Mirage III francés. Su diseño básico se utilizó para muchos otros diseños soviéticos; los aviones con alas delta incluían el interceptor Su-9 y el rápido prototipo E-150 de la oficina MiG, mientras que el exitoso caza de primera línea Su-7 producido en masa y el interceptor experimental I-75 de Mikoyan combinaron una forma de fuselaje similar con alas en flecha. Sin embargo, el diseño característico con cono de choque y entrada de aire frontal no tuvo un uso generalizado fuera de la URSS y finalmente demostró tener un potencial de desarrollo limitado, principalmente debido al poco espacio disponible para el radar.

Como muchos aviones diseñados como interceptores, el MiG-21 tenía un alcance corto. Esto se vio agravado por la mala ubicación de los tanques de combustible internos delante del centro de gravedad. A medida que se consumía el combustible interno, el centro de gravedad se desplazaba hacia atrás más allá de los parámetros aceptables. Esto tuvo el efecto de hacer que el avión fuera estáticamente inestable hasta el punto de ser difícil de controlar, lo que resultó en una autonomía de sólo 45 minutos en condiciones limpias. Esto se puede contrarrestar en cierta medida transportando combustible en tanques externos más cerca del centro de gravedad. Las variantes chinas mejoraron un poco el diseño del tanque de combustible interno (al igual que la segunda generación de variantes soviéticas) y también llevaron tanques de combustible externos significativamente más grandes para contrarrestar este problema. Además, cuando se agotó más de la mitad del combustible, las maniobras violentas impidieron que el combustible fluyera hacia el motor, lo que provocó que se apagara en vuelo. Esto aumentó el riesgo de implosiones de tanques (el MiG-21 tenía tanques presurizados con aire del compresor del motor), un problema heredado del MiG-15, MiG-17 y MiG-19. El corto alcance y la baja capacidad de combustible de las variantes MiG-21F, PF, PFM, S/SM y M/MF (aunque cada una tenía una capacidad de combustible algo mayor que su predecesor) llevaron al desarrollo de las variantes MT y SMT. Estos tenían un alcance de 250 kms más en comparación con el MiG-21SM, pero a costa de empeorar todas las demás cifras de rendimiento, como un techo de servicio más bajo y un tiempo de altitud más lento.

El ala delta, si bien era excelente para un interceptor de rápido ascenso, significaba que cualquier forma de combate por giro conducía a una rápida pérdida de velocidad. Sin embargo, la carga liviana del avión podría significar que una velocidad de ascenso de 235 m/s era posible con un MiG-21bis cargado para el combate, no muy lejos del rendimiento del posterior F- 16A. La especialidad del motor a reacción Tumansky R-25 del MiG-21 era la adición de una segunda bomba de combustible en la etapa de postcombustión. La activación de la función de refuerzo ЧР ("чрезвычайный режим" - modo de emergencia) (Clasificación de potencia de emergencia, EPR en India) permite que el motor desarrolle 97,4 kilonewtons de empuje a 2.000 metros de altitud. Las revoluciones del motor aumentarían un 2,5% y, por tanto, la relación de compresión aumentaría, con un aumento de la temperatura de los gases de escape. El límite de funcionamiento es de 2 minutos tanto para la práctica como para el uso real en tiempos de guerra, ya que el uso posterior provoca que el motor se sobrecaliente. El consumo de combustible aumentó un 50% con respecto al régimen con postquemador completo. El uso de esta potencia temporal le dio al MiG-21bis una relación empuje-peso ligeramente superior a 1:1 y una velocidad de ascenso de 254 metros/segundo, igualando las capacidades nominales del F-16 en un combate cuerpo a cuerpo. El uso del empuje WEP se limitó a 2 minutos para reducir el estrés en las 750 (250+250+250) horas de vida útil de los motores, ya que cada segundo del súper posquemador contaba como varios minutos de funcionamiento normal debido al estrés térmico extremo. Con WEP activado, el motor R-25 del MiG-21bis producía un enorme escape de soplete de 10 a 12 metros de largo, con seis o siete "diamantes de choque" romboides brillantes visibles en su interior. Los rusos dieron al poder de emergencia el nombre de "régimen de diamantes", que nunca se utilizó en la India. Con un piloto experto y misiles capaces, podría dar buenos resultados frente a los cazas contemporáneos. Sus límites G se incrementaron de +7G en las variantes iniciales a +8,5G en las últimas variantes. Fue reemplazado por los nuevos MiG-23 y MiG-27 de geometría variable para tareas de apoyo terrestre. Sin embargo, no fue hasta el MiG-29 que la URSS finalmente reemplazó al MiG-21 como caza aéreo de maniobras para contrarrestar los nuevos tipos de superioridad aérea estadounidense.

El MiG-21 se exportó ampliamente y sigue en uso. Los controles simples, el motor, las armas y la aviónica de los aviones eran típicos de los diseños militares de la era soviética. El uso de una cola con el ala delta ayuda a la estabilidad y el control en los extremos de la envolvente de vuelo, mejorando la seguridad para los pilotos menos cualificados; esto, a su vez, mejoró su comerciabilidad en las exportaciones a países en desarrollo con programas de capacitación limitados y grupos piloto restringidos. Si bien tecnológicamente inferior a los cazas más avanzados que a menudo enfrentaba, los bajos costos de producción y mantenimiento lo convirtieron en el favorito de las naciones que compraban hardware militar del Bloque del Este. Varias empresas rusas, israelíes y rumanas han comenzado a ofrecer paquetes de actualización a los operadores de MiG-21, diseñados para llevar el avión a un estándar moderno, con aviónica y armamento muy mejorados.

[Bruno Stachel]

MiG-21bis de la Fuerza Aérea Húngara en el despegue.




MiG-21bis finlandés retirado en Helsinki.


MiG-21 en el Aeropuerto de Aleksotas, Kaunas


MiG-21М Ejército Nacional Popular de la RDA, agosto de 1990

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

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El ala delta, si bien era excelente para un interceptor de rápido ascenso, significaba que cualquier forma de combate por giro conducía a una rápida pérdida de velocidad.

Yo creía que esto sólo ocurría en las alas delta sin cola (tipo Mirage III y similares)

[Bruno Stachel]

Producción

En la URSS se construyeron un total de 10.645 aviones. Se produjeron en tres fábricas: AZ 30 (3.203 aviones) en Moscú (también conocido como MMZ Znamya Truda), GAZ 21 (5.765 aviones) en Gorky,[N 2] y TAZ 31 (1.678 aviones) en Tbilisi. Generalmente, Gorki construía monoplazas para las fuerzas soviéticas. Moscú construyó monoplazas para la exportación y Tbilisi fabricó biplazas tanto para la exportación como para la URSS, aunque hubo excepciones. Los MiG-21R y MiG-21bis para exportación y para la URSS se construyeron en Gorky, 17 monoplazas se construyeron en Tbilisi (MiG-21 y MiG-21F), el MiG-21MF se construyó primero en Moscú y luego en Gorky. y el MiG-21U se construyó tanto en Moscú como en Tbilisi.

Gorki: 83 MiG-21F; 513 MiG-21F-13; 525 MiG-21PF; 233 MiG-21PFL; 944 MiG-21PFS/PFM; 448 MiG-21R; 145 MiG-21S/SN; 349 MiG-21SM; 281 MiG-21SMT; 2013 MiG-21bis; 231 MiG-21MF
Moscú: MiG-21U (todas las unidades de exportación); MiG-21PF (todas las unidades de exportación); MiG-21FL (todas las unidades no construidas por HAL); MiG-21M (todos); 15 MiG-21MT (todos)
Tiflis: 17 MiG-21 y MiG-21F; 181 MiG-21U izdeliye 66–400 y 66–600 (1962–1966); 347 MiG-21US (1966-1970); 1133 MiG-21UM (1971 hasta el final)

Se construyeron un total de 194 MiG-21F-13 bajo licencia en Checoslovaquia, y Hindustan Aeronautics Ltd. de India construyó 657 MiG-21FL, MiG-21M y MiG-21bis (de los cuales 225 eran bis).

Diseño

El MiG-21 tiene un ala delta. El ángulo de barrido en el borde de ataque es de 57° con un perfil aerodinámico TsAGI S-12. El ángulo de incidencia es 0° mientras que el ángulo diédrico es −2°. En el borde de salida se encuentran alerones con una superficie de 1,18 m2 y flaps con una superficie de 1,87 m2. Delante de los alerones hay pequeñas vallas alares.

El fuselaje es semimonocasco con perfil elíptico y un ancho máximo de 1,24 m. El flujo de aire al motor está regulado por un cono de entrada en la entrada de aire. En los primeros modelos de MiG-21, el cono tiene tres posiciones. Para velocidades de hasta Mach 1,5, el cono se retrae completamente hasta la posición máxima. Para velocidades entre Mach 1,5 y Mach 1,9, el cono se mueve a la posición media. Para velocidades superiores a Mach 1,9, el cono se mueve a la posición máxima de avance. En el último modelo MiG-21PF, el cono de admisión se mueve a una posición basada en la velocidad real. El sistema UVD-2M calcula la posición del cono para una velocidad determinada utilizando la presión del aire delante y detrás del compresor del motor. A ambos lados del morro hay aberturas, para dar más aire al motor mientras está en tierra y durante el despegue. En la primera variante del MiG-21, el tubo pitot está sujeto a la parte inferior del morro. Tras la variante MiG-21P, este tubo está unido a la parte superior de la entrada de aire. Las versiones posteriores cambiaron el punto de fijación del tubo pitot 15 grados hacia la derecha, visto desde la cabina, y tenían un cabezal pitot de emergencia en el lado derecho, justo delante de la cabina y debajo de la línea de visión del piloto.


Cabina de un MiG-21F-13 en el Museo de Aviación de Bucarest, Rumania
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

La cabina está presurizada y climatizada. En las variantes anteriores al MiG-21PFM, la cubierta de la cabina tiene bisagras en la parte delantera. Al expulsar, el asiento eyectable SK-1 se conecta con la cubierta para proporcionar una protección contra el viento del flujo de aire de alta velocidad que se encuentra durante las expulsiones de alta velocidad. Después de la expulsión, la cubierta se abre para permitir que el piloto se lance en paracaídas al suelo. Sin embargo, la eyección a bajas altitudes puede hacer que la cubierta tarde demasiado en separarse, lo que a veces provoca la muerte del piloto. La altura mínima para la eyección en vuelo nivelado era de 110 m. A partir del MiG-21PFM, un nuevo asiento eyectable demostró ser muy fiable y no necesitaba la capota para proteger al piloto, lo cual nunca había sido completamente satisfactorio. La capota tiene bisagras en el lado derecho de la cabina.

En la parte inferior del avión hay tres frenos de aire, dos en la parte delantera y uno en la parte trasera. Los frenos de aire delanteros tienen una superficie de 0,76 m2 y un ángulo de deflexión de 35°. El freno de aire trasero tiene una superficie de 0,46 m2 y un ángulo de deflexión de 40°. El freno de aire trasero se bloquea si el avión lleva un tanque de combustible externo. Detrás de los frenos de aire se encuentran los compartimentos para el tren de aterrizaje principal. En la parte inferior del avión, justo detrás del borde de salida del ala, se encuentran los puntos de fijación para dos cohetes JATO.

El empenaje del MiG-21 consta de un estabilizador vertical, un estabilizador y una pequeña aleta en la parte inferior de la cola para mejorar el control de guiñada. El estabilizador vertical tiene un ángulo de barrido de 60° y una superficie de 5,32 m2 (en la versión anterior, 3,8 m2) y un timón. El estabilizador tiene un ángulo de barrido de 57°, una superficie de 3,94 m2 y una luz de 2,6 m.

El MiG-21 utiliza un tren de aterrizaje tipo triciclo. En la mayoría de las variantes, el tren de aterrizaje principal utiliza neumáticos de 800 mm de diámetro y 200 mm de ancho. Sólo las variantes del MiG-21F utilizan neumáticos de 660×200 mm. Las ruedas del tren de aterrizaje principal se retraen hacia el fuselaje después de girar 87° y los amortiguadores se retraen hacia el ala. El tren de morro se retrae hacia adelante dentro del fuselaje bajo el radar. La rueda de morro se puede bajar manualmente simplemente desbloqueando la escotilla desde el interior de la cabina. Por lo tanto, el aterrizaje con el tren de aterrizaje bloqueado en la posición superior debido a una falla interna no fue un problema importante, con varios aterrizajes exitosos en la rueda de morro y el tanque de combustible ventral o el freno de aire.


Un MiG-21F-13 "Fishbed C" checoslovaco.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

[Bruno Stachel]

Historia operativa
India
India es el mayor operador de MiG-21. En 1961 la Fuerza Aérea India (IAF) optó por comprar el MiG-21 frente a otros diseños occidentales. Como parte del acuerdo, la URSS ofreció a la India la transferencia total de tecnología y derechos para el montaje local. En 1964 el MiG-21 se convirtió en el primer avión de combate supersónico en entrar en servicio con la IAF. Debido a la falta de entrenamiento, el MiG-21 de la IAF jugó un papel limitado en la Guerra Indo-Pakistaní de 1965. Sin embargo, la IAF adquirió una valiosa experiencia mientras usaba el MiG-21 en salidas defensivas durante la guerra. Los comentarios positivos de los pilotos de la IAF durante la guerra de 1965 llevaron a la India a realizar más pedidos del avión y también a invertir fuertemente en la construcción de la infraestructura de mantenimiento y programas de capacitación de pilotos del MiG-21.

Desde 1963, India ha entregado más de 1.200 cazas MiG en su fuerza aérea. En 2019 se sabe que 113 MiG-21 están en funcionamiento en la IAF.

Guerra Indo-Pakistán de 1971
La expansión de la flota de MiG-21 de la IAF marcó el desarrollo de una asociación militar entre la India y la Unión Soviética, que permitió a la India desplegar una fuerza aérea formidable para contrarrestar las amenazas chinas y paquistaníes.[23] Las capacidades del MiG-21 se pusieron a prueba durante la Guerra de Liberación de Bangladesh. Durante la guerra, los MiG-21 jugaron un papel crucial al darle a la IAF superioridad aérea sobre puntos y áreas vitales en el teatro occidental del conflicto.

La guerra de 1971 fue testigo del primer combate aéreo supersónico en el subcontinente cuando un MiG-21FL indio reclamó un caza estelar PAF F-104A con su cañón GSh-23 de dos cañones de 23 mm. Cuando las hostilidades llegaron a su fin, los MiG-21FL de la IAF habían reclamado cuatro PAF F-104A, dos PAF Shenyang F-6, un PAF North American F-86 Sabre y un PAF Lockheed C-130 Hercules. Pero sólo se confirmaron dos muertes (ambas F-104A). Dos F-104 más resultaron gravemente dañados por cazas MiG-21. Pakistán desmanteló todos los F-104 poco después del final de la guerra. Según un analista militar occidental, los MiG-21FL claramente habían "ganado" el tan esperado combate aéreo entre el MiG-21FL y el F-104A Starfighter.[

Debido al comportamiento de los MiG-21 de la India, varias naciones, incluido Irak, se acercaron a la India para recibir entrenamiento en el MiG-21. A principios de la década de 1970, la Fuerza Aérea de la India estaba entrenando a más de 120 pilotos iraquíes.

Guerra de Kargil
Un MiG-21 fue derribado por un soldado paquistaní utilizando un misil MANPADS disparado desde el hombro durante la guerra de Kargil.[30]

Otros enfrentamientos
El 10 de agosto de 1999, dos MiG-21FL de la Fuerza Aérea de la India interceptaron y derribaron un avión de patrulla marítima Bréguet 1150 Atlantic paquistaní con un misil R-60 después de que supuestamente entró en el espacio aéreo indio para vigilancia, matando a todos a bordo.

Durante los ataques aéreos de Jammu y Cachemira de 2019, la Fuerza Aérea de Pakistán derribó un MiG-21 indio y capturó a su piloto. Los escombros del MiG-21 habían caído en la Cachemira administrada por Pakistán. Posteriormente, el piloto fue devuelto a la India.

En 2023, la IAF anunció que reemplazaría sus MiG-21 Bisons con un avión de combate Tejas de fabricación local.

El avión ha estado plagado de problemas de seguridad. Desde 1970, más de 170 pilotos indios y 40 civiles han muerto en accidentes de MiG-21, de ahí el apodo no oficial de "ataúd volador". Más de la mitad de los 840 aviones construidos entre 1966 y 1984 se perdieron en accidentes. Al menos 14 MiG-21 se estrellaron entre 2010 y 2013. Se ha considerado que un factor de este fenómeno es el mantenimiento deficiente y la calidad de las piezas de repuesto. Cuando está en poscombustión, el motor funciona muy cerca de su línea de sobretensión y la ingestión de incluso un pájaro pequeño puede provocar un sobrecalentamiento o un agarrotamiento del motor y un incendio.

En vista de los diversos incidentes ocurridos después de la Guerra de Kargil de 1999, el MiG-21 Bison modernizado parece tener actualmente el papel de interceptor y posiblemente un papel limitado de avión de combate.

El 11 de diciembre de 2013, el caza a reacción supersónico de segunda generación de la India, el MiG-21FL, fue dado de baja después de estar en servicio durante 50 años.

La Fuerza Aérea de la India planea desmantelar todos los MiG-21 para 2025.

[Bruno Stachel]

Indonesia

La Fuerza Aérea de Indonesia compró 22 MiG-21. En 1962se recibieron 20 MiG-21F-13 y MiG-21U durante la operación Trikora, en el conflicto de Nueva Guinea Occidental. Los MiG-21 indonesios nunca lucharon en ningún combate aéreo. Inmediatamente después de que las fuerzas anticomunistas, respaldadas por Estados Unidos, asumieran el gobierno, se entregaron 13 MiG-21 indonesios a EEUU a cambio de aviones T-33, UH-34D y, más tarde, F-5 y OV-10. Todos los MiG-21 restantes fueron retirados debido a la falta de repuestos y la retirada del apoyo de mantenimiento soviético.

Los MiG se agregaron al 4477º Escuadrón de Pruebas y Evaluación ("Águilas Rojas"), un escuadrón agresor de la USAF en el campo de pruebas de Tonopah.


MiG-21 de la Fuerza Aérea de Indonesia en el Museo de la Fuerza Aérea de Yogyakarta
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

Vietnam

El MiG-21 fue diseñado para misiones muy cortas de interceptación controlada desde tierra. Se hizo famoso por este tipo de misión en los cielos de Vietnam del Norte. Los primeros MiG-21 llegaron directamente desde la URSS en barco en abril de 1966. Después de ser descargados y montados, fueron entregados a la unidad de caza más antigua de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF), el 921º Regimiento de Cazas (921º FR). que había sido creado el 3 de febrero de 1964 como una unidad de MiG-17. Debido a que el 923º FR del VPAF era más nuevo y tenía menos experiencia, continuaron operando MiG-17, mientras que la llegada de los MiG-19 (versión J-6) de China en 1969 condujo a la única unidad MiG-19 de Vietnam del Norte, el 925º FR. El 3 de febrero de 1972 Vietnam del Norte formó su cuarto y último regimiento de caza creado durante la guerra con Vietnam del Sur, el 927º FR, equipado con MiG-21PFM (Tipo 94).

El ex piloto de MiG-17 Nguyen Nhat Chieu y su compañero Tran Ngoc Siu interceptaron varios F-105D de la USAF mientras estaban de servicio CAP sobre la base aérea Phuc Yen (también conocida como base aérea Noi Bai) el 7 de julio de 1966, derribando uno pilotado por el capitán Tomes con una salva de cohetes no guiados UB-16-57/S-5M del avión de Tran, mientras que el líder de vuelo Nguyen no pudo alcanzar con sus R-35 a otro F-105 que le evadía salvajemente; este fue el primer caso en el que un MiG-21 vietnamita derribó un avión enemigo en la Guerra de Vietnam.

Aunque 13 de los ases de Vietnam del Norte alcanzaron su estatus con el MiG-21 (por tres en el MiG-17), muchos pilotos de VPAF prefirieron el MiG-17 porque la alta carga alar del MiG-21 lo hacía relativamente menos maniobrable. y el dosel enmarcado más ligero del MiG-17 proporcionó una mejor visibilidad. Sin embargo, esta no es la impresión que tuvo el autor británico Roger Boniface cuando entrevistó a Pham Ngoc Lan y al as Nguyễn Nhật Chiêu (quien obtuvo victorias tanto el MiG-17 como el MiG-21). Pham Ngoc Lan le dijo a Boniface que "El MiG-21 era mucho más rápido y tenía dos misiles Atoll que eran muy precisos y confiables cuando se disparaban entre 900 y 1000 metros". Y Chiêu afirmó que "... Para mí, personalmente, preferí el MiG-21 porque era superior en todas las especificaciones en ascenso, velocidad y armamento. El misil Atoll fue muy preciso y logré cuatro derribos con el Atoll ... En condiciones generales de combate, siempre confié en que podía derribar a un F-4 Phantom al volar un MiG-21."

Aunque el MiG-21 carecía del radar de largo alcance, los misiles y la pesada carga de bombas de sus cazas estadounidenses multimisión contemporáneos, su radar RP-21 Sapfir ayudó a convertirlo en un adversario peligroso en manos de pilotos experimentados, especialmente cuando se utiliza en ataques de alta velocidad bajo el control de GCI. Las intercepciones de MiG-21 de los grupos de ataque de los F-105 Thunderchief fueron efectivas para derribar aviones estadounidenses u obligarlos a deshacerse de sus cargas de bombas.


Al MiG-21 número 4324 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam, pilotado por varios pilotos, se le atribuyeron 14 derribos durante la Guerra de Vietnam.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

[Hermes]

El avión de los malos malotes típico de lo más crudo de la guerra fría que demostró, a pesar de sus fallos de diseño, ser más que un rival para los aviones USA contemporáneos....cuando se levantó el velo de la desinformación de parte.

Tiene ese no se qué, algo atrae a pesar de no se bonito. Ese atractivo de producto atemporal medio artesanal de trazo gordo que llama la atención. Como los osos, feos y hermosos.

Gracias!!.

[troyano]

¿Como que no es bonito?

A mi las versiones en las que la cabina sigue el contorno del fuselaje siempre me ha parecido un avion precioso...

[Hermes]

Bueeeeeno, pues con ese atractivo primitivo, salvaje y arrollador típico de los aviones soviéticos de aquellos tiempos.

[Bruno Stachel]

Victorias en combate aéreo 1966-1972
El VPAF usó sus interceptores con la guía de los controladores terrestres, quienes colocaron los MiG en posiciones de emboscada para realizar ataques de "una pasada". Los MiG realizaron ataques rápidos y a menudo precisos contra formaciones estadounidenses desde varias direcciones (normalmente los MiG-17 realizaban ataques frontales y los MiG-21 atacaban desde atrás). Después de derribar algunos aviones estadounidenses y obligar a algunos de los F-105 a lanzar sus bombas prematuramente, los MiG no esperaron represalias sino que se retiraron rápidamente. Estas tácticas de "guerra de guerrillas en el aire" generalmente resultaron exitosas durante la guerra. En diciembre de 1966 los pilotos de MiG-21 del 921º FR derribaron 14 F-105 Thunderchief sin sufrir pérdidas.

La USAF y la Marina de los EE. UU. tenían grandes expectativas sobre el F-4 Phantom, asumiendo que su enorme potencia de fuego, el mejor radar a bordo disponible, las mayores propiedades de velocidad y aceleración, junto con nuevas tácticas, proporcionarían una ventaja sobre los MiG. Pero en enfrentamientos con el MiG-21 más ligero, los F-4 comenzaron a sufrir pérdidas. De mayo a diciembre de 1966, la USAF perdió 47 aviones y, a cambio, destruyó sólo 12 cazas VPAF. Desde abril de 1965 hasta noviembre de 1968, se produjeron más de 268 batallas aéreas sobre los cielos de Vietnam del Norte. Vietnam del Norte reclamó 244 aviones estadounidenses derribados y admitió la pérdida de 85 MiG. De 46 batallas aéreas entre F-4 y MiG-21, las pérdidas ascendieron a 27 F-4 Phantom y 20 MiG-21.

Después de un millón de incursiones y casi 1.000 pérdidas de aviones estadounidenses, la operación Rolling Thunder llegó a su fin el 1 de noviembre de 1968. Una pobre relación de intercambio de pérdidas en combate aire-aire contra los MiG enemigos más pequeños y ágiles durante la primera parte de la guerra finalmente llevó a la US Navy a crear su Escuela de Armas de Combate de la Armada, también conocida como "TOPGUN en Miramar, California, el 3 de marzo de 1969. La USAF rápidamente siguió con su propia versión en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis, Nevada. Estos dos programas emplearon el subsónico Douglas A-4 Skyhawk y el supersónico F-5 Tiger II, así como el Convair F-106 Delta Dart de la USAF con capacidad Mach 2.4, para imitar el MiG-21.

La culminación de la lucha aérea sobre Vietnam a principios de 1972 fue el 10 de mayo, cuando los aviones VPAF completaron 64 incursiones, lo que resultó en 15 batallas aéreas. El VPAF afirmó que 7 F-4 fueron derribados (EEUUconfirmó que se perdieron cinco F-4). Los F-4, a su vez, lograron destruir dos MiG-21, tres MiG-17 y un MiG-19. El 11 de mayo, dos MiG-21, haciendo de "cebo", llevaron cuatro F-4 a 2 MiG-21 que volaban en círculos a baja altura. Los MiG rápidamente atacaron a los Phantom y 3 misiles derribaron dos F-4. El 13 de mayo, una unidad MiG-21 interceptó un grupo de F-4 y un segundo par de MiG realizó un ataque con misiles antes de ser alcanzado por dos F-4. El 18 de mayo, los aviones VPAF realizaron 26 incursiones, ocho de las cuales resultaron en combate, derribando cuatro F-4 sin pérdidas de VPAF.

En 1972, el número de batallas aéreas entre aviones estadounidenses y vietnamitas fue de 201. El VPAF perdió 54 MiG (incluidos 36 MiG-21 y un MiG-21US) y afirmó que 90 aviones estadounidenses fueron derribados, incluidos 74 cazas F-4 y dos RF-4C (los MiG-21 derribaron 67 aviones enemigos, mientras que los MiG-17 derribaron 11 y los MiG-19 derribaron otros 12).

Un MiG-21 fue derribado el 21 de febrero de 1972 por un F-4 Phantom de la USAF con base en Udorn RTAFB, Tailandia y pilotado por Major Lodge con el primer teniente Roger Locher como su oficial de sistemas de armas. Esta fue la primera muerte de un MiG de la USAF durante la noche, y la primera en cuatro años en ese momento.

Dos MiG-21 fueron derribados por artilleros de cola Boeing B-52 Stratofortress de la USAF; los únicos derribos aire-aire confirmados jamás realizados por el B-52. La primera victoria aérea la obtuvo el 18 de diciembre de 1972 el artillero de cola, el sargento Samuel Turner, que recibió la Estrella de Plata. El segundo tuvo lugar el 24 de diciembre de 1972, cuando Albert E. Moore derribó un MiG-21 sobre las instalaciones ferroviarias de Thai Nguyen. Ambas acciones ocurrieron durante la Operación Linebacker II. Estos derribos aire-aire no fueron confirmados por VPAF.

La mayor amenaza para Vietnam del Norte durante la guerra siempre habían sido los bombarderos B-52 del Mando Aéreo Estratégico. Los interceptores MiG-17 y MiG-19 de Hanoi no pudieron hacer frente a los B-52 en su altitud de vuelo. En el verano de 1972, se ordenó al VPAF que entrenara a 12 pilotos de MiG-21 para la misión específica para atacar a los B-52, con dos tercios de los pilotos entrenados específicamente en ataques nocturnos. El 26 de diciembre de 1972, sólo dos días después de que el artillero de cola Albert Moore derribara un MiG-21, un MiG-21MF (número 5121) del 921º Regimiento de Cazas, pilotado por el mayor Phạm Tuân sobre Hanoi, reivindicó el primer derribo de un B-52. El B-52 había estado sobre Hanoi a más de 9.100 m cuando el Tuân lanzó dos misiles Atoll desde 2 kilómetros de distancia y afirmó haber destruido uno de los bombarderos que volaban en la formación de tres aviones. Otras fuentes sostienen que los misiles Atoll no lograron dar en el blanco, pero que un B-52 de una célula de tres bombarderos frente a su objetivo recibió el impacto de un misil tierra-aire, que explotó en el aire: esto puede haber hecho que Tuân pensara que sus misiles destruyeron el objetivo al que apuntaba.

Los vietnamitas reclamaron otro derribo el 28 de diciembre de 1972 por un MiG-21 del 921º FR, esta vez pilotado por Vu Xuan Thieu. Se dice que Thieu murió en la explosión de un B-52 alcanzado por sus propios misiles, habiéndose acercado demasiado al objetivo. En este caso, la versión vietnamita parece ser errónea: si bien los Phantoms reclamaron el derribo de un MiG-21 esa noche (este puede haber sido el de Thieu), no se perdió ningún B-52 por ningún motivo en esa fecha.

Reclamaciones de derribo año tras año relacionadas con MiG-21
1966: Estados Unidos afirma que seis MiG-21 fueron destruidos; Vietnam del Norte reclamó siete F-4 Phantom II y 11 F-105 Thunderchief derribados por MiG-21.
1967: Estados Unidos reclamó la destrucción de 21 MiG-21; Vietnam del Norte reclamó 17 F-105 Thunderchief, 11 F-4 Phantom II, dos RF-101 Voodoos, un A-4 Skyhawk, un Vought F-8 Crusader, un EB-66 Destroyer y tres tipos no identificados derribados por MiG-21. .
1968: Estados Unidos afirma que nueve MiG-21 fueron destruidos; Vietnam del Norte reclamó 17 aviones estadounidenses derribados por MiG-21.
1969: Estados Unidos destruye tres MiG-21; un UAV Ryan Firebee destruido por un MiG-21.
1970: Estados Unidos destruye dos MiG-21; Vietnam del Norte reclamó un helicóptero F-4 Phantom y un helicóptero CH-53 Sea Stallion derribados por MiG-21.
1972: Estados Unidos afirma que 51 MiG-21 fueron destruidos; Vietnam del Norte reclamó 53 aviones estadounidenses derribados por MiG-21, incluidos dos bombarderos B-52 Stratofortress. El general soviético Fesenko, principal asesor soviético de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte en 1972, registró 34 MiG-21 destruidos en 1972.
El 3 de enero de 1968, un solo piloto de MiG-21, Ha Van Chuc, entró en batalla con 36 aviones estadounidenses y reclamó un F-105 Thunderchief.

Durante la guerra, el VPAF afirmó que 103 F-4 Phantom fueron derribados por MiG-21 y que perdieron 60 MiG-21 en combate aéreo (54 por Phantoms).

Según datos rusos, los MiG-21 del VPAF obtuvieron 165 victorias aéreas, con la pérdida de 65 aviones (incluidos algunos por accidente o fuego amigo) y 16 pilotos. Las pérdidas de pilotos de MiG-21 fueron las más bajas de todos los aviones.

[Bruno Stachel]

Conflictos árabe-israelíes

El MiG-21 también fue utilizado ampliamente en los conflictos de Oriente Medio de los años 1960, 1970 y 1980 por las fuerza aéreas egipcia, siria y e iraquí. El MiG-21 se encontró por primera vez con los Mirage IIICJ israelíes el 14 de noviembre de 1964, pero no fue hasta el 14 de julio de 1966 que el primer MiG-21 fue derribado. Otros seis MiG-21 sirios fueron abatidos por Mirages israelíes el 7 de abril de 1967. Los MiG-21 también se enfrentaron a los F-4 Phantom II y a los A-4 Skyhawks, pero luego fueron superados por los más modernos F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon. Durante este período, los pilotos sirios que volaban MiG-21 también descubrieron de forma independiente la maniobra Cobra, que se convirtió en una maniobra defensiva estándar bajo el nombre "maniobra de velocidad cero" (sirio: مناورة السرعة صفر).

Durante los primeros ataques de la Guerra de los Seis Días de 1967, la Fuerza Aérea israelí (IAF) atacó a las fuerzas aéreas árabes en cuatro oleadas. En la primera los pilotos israelíes afirmaron haber destruido ocho aviones egipcios en combate aire-aire, de los cuales siete eran MiG-21; Egipto reclamó cinco derribos atribuidos a MiG-21PF. Durante la segunda oleada Israel reclamó cuatro MiG-21 más derribados en combate aire-aire, y a tercera resultó en victorias aéreas sobre dos MiG-21 sirios y uno iraquí. La cuarta ola destruyó muchos más MiG-21 sirios en tierra. En general, Egipto perdió alrededor de 100 de los 110 MiG-21 que tenía, casi todos en tierra; Siria perdió 35 de sus 60 MiG-21F-13 y MiG-21PF en el aire y en tierra.

Entre el final de la Guerra de los Seis Días y el comienzo de la Guerra de Desgaste, los Mirage de la IAF lograron seis derribos confirmados de MiG-21 egipcios, y los MiG-21 egipcios dos derribos confirmados y tres probables contra aviones israelíes. Entre el final de la Guerra de los Seis Días y el final de la Guerra de Desgaste, Israel reclamó un total de 25 MiG-21 sirios destruidos; los sirios afirmaron haber derribado tres aviones israelíes confirmados y cuatro probables, aunque Israel lo negó.

Las grandes pérdidas sufridas por los aviones israelíes y los continuos bombardeos durante la Guerra de Desgaste hicieron que Egipto pidiera ayuda a la URSS. En marzo de 1970, los pilotos soviéticos y las dotaciones de SAM llegaron con su equipo. El 13 de abril, durante la batalla aérea sobre la costa del Mar Rojo, los MiG-21MF soviéticos, según algunos datos, derribaron dos cazas israelíes F-4. El 18 de abril, un RF-4E israelí fue dañado por un MiG-21MF soviético. El 16 de mayo, un avión israelí fue derribado en combate aéreo, probablemente por un MiG-21 soviético. El 22 de junio de 1970, un piloto soviético que volaba un MiG-21MF derribó un A-4E israelí. Después de eso, los pilotos soviéticos llevaron a cabo varias interceptaciones exitosas más y otro A-4 israelí fue derribado el 25 de junio.

En respuesta, Israel planeó una emboscada, la Operación Rimon 20. El 30 de julio, los F-4 israelíes atrajeron a los MiG-21 soviéticos a una zona donde fueron emboscados por Mirages israelíes. Asher Snir, volando un Mirage IIICJ, destruyó un MiG-21 soviético; Avihu Ben-Nun y Aviam Sela, ambos con F-4E, consiguieron uno cada uno, y un piloto no identificado en otro Mirage abatió otro MiG-21; la IAF sólo sufrió un Mirage dañado. Tres pilotos soviéticos murieron y la URSS quedó alarmada por las pérdidas. Sin embargo, aunque fue un logro que levantó la moral, Rimon 20 no cambió el curso de la guerra. Después de la operación, otros aviones de la IAF se perdieron ante los MiG-21 y SAM soviéticos. Y una semana después, el 7 de agosto, los soviéticos respondieron desplegando más aviones en Egipto y atrayendo a aviones de combate israelíes a una emboscada propia, la operación Kavkaz, derribando dos Mirage IIICJ israelíes. En total, durante marzo y agosto de 1970, los pilotos soviéticos de MiG-21 y los SAM destruyeron 21 aviones israelíes (ocho los misiles SA-3 y 13 con MiG-21) a un costo de 5 MiG-21 derribados por la IAF.

En septiembre de 1973, estalló una gran batalla aérea entre Siria e Israel; Israel afirmó que un total de 12 MiG-21 sirios fueron destruidos, mientras que Siria reclamó ocho derribos por MiG-21 y admitió cinco bajas.

Durante la Guerra de Yom Kippur, Israel reclamó 73 MiG-21 egipcios (65 confirmados) derribados. Los MiG 21 egipcios reclamaron 27 derribos confirmados y ocho probables. Sin embargo, según la mayoría de las fuentes israelíes, se trataba de afirmaciones exageradas, ya que las pérdidas israelíes en combate aire-aire durante toda la guerra no superaron las quince.

En el frente sirio, el 6 de octubre de 1973 MiG-21MF sirios derribaron un A-4E y un Mirage IIICJ israelíes, perdiendo tres de los suyos ante los IAI Nesher israelíes. El 7 los MiG-21MF sirios derribaron dos F-4E, tres Mirage IIICJ y un A-4E, mientras perdieron dos de sus MiG a manos de Neshers y uno a manos de un F-4E, así como dos a causa de fuego SAM amigo. Los MiG-21PF iraquíes también operaron en este frente, y ese mismo día destruyeron dos A-4E y perdieron un MiG. El 8 los MiG-21PFM sirios derribaron tres F-4E, pero seis de sus MiG-21 se perdieron. Al final de la guerra, los MiG-21 sirios reclamaron un total de 30 muertes confirmadas contra aviones israelíes; Se afirmó que 29 MiG-21 (26 confirmados) fueron destruidos por las FDI.

Más tarde, el 26 de abril de 1974, tuvo lugar un suceso inusual que involucró al piloto de caza paquistaní, el teniente Sattar Alvi, mientras estaba destinado en el Escuadrón 67A de la Fuerza Aérea siria. Alvi, volando un MiG-21F-13 sirio (número de serie 1863) desde la base aérea de Al-Dumayr en Siria con un compañero piloto de PAF, estaba realizando una patrulla aérea cerca de los Altos del Golán cuando vio dos Mirage-IIICJ israelíes invadiendo el espacio aéreo sirio. Según fuentes paquistaníes modernas, Alvi y su líder de vuelo se enfrentaron a ellos y, después de un breve combate aéreo, derribaron uno de los Mirage, pilotado por el capitán M. Lutz. El piloto israelí sucumbió posteriormente a las heridas que sufrió al saltar en paracaídas. Sin embargo, ninguna fuente importante de la época informó sobre tal incidente, y no hay ninguna mención del "capitán Lutz" en el registro del Ministerio de Defensa de Israel sobre las víctimas de guerra de Israel.

Entre el final de la Guerra de Yom Kippur y el comienzo de la Guerra del Líbano de 1982, Israel recibió modernos F-15 y F-16 que eran muy superiores a los antiguos MiG-21MF sirios. Según las FDI, estos nuevos aviones derribaron 24 MiG-21 sirios durante este período, aunque Siria reclamó cinco derribos por parte de MiG-21 armados con misiles K-13 obsoletos; Israel negó haber sufrido pérdidas.

La Guerra del Líbano de 1982 comenzó el 6 de junio de 1982, y durante el conflicto la IAF afirmó haber destruido alrededor de 45 MiG-21MF sirios. Siria confirmó la pérdida de 37 MiG-21, incluidos 24 MiG-21bis y 10 MiG-21MF derribados y 2 MiG-21bis y 1 MiG-21MF muy dañados y luego desguazados. Siria reclamó dos derribos confirmados y 15 probables. Dos F-15 y un F-4 israelíes resultaron dañados en combate con MiG-21. En la batalla aérea más grande desde la Guerra de Corea, un F-15 israelí resultó gravemente dañado por un MiG-21 sirio que disparó un R-60, pero pudo regresar a la base para reparaciones.

[Bruno Stachel]

La guerra civil siria
A partir de julio de 2012 la Fuerza Aérea siria inició sus operaciones contra los insurgentes sirios. Los MiG-21 estuvieron entre los primeros aviones listos para el combate utilizados en bombardeos, ataques con cohetes y ametrallamientos, y numerosos vídeos muestran los ataques.

Los rebeldes tuvieron acceso a ametralladoras pesadas, distintos cañones antiaéreos y MANPADS rusos y chinos, hasta diseños modernos como el FN-6. La primera pérdida de un MiG-21 se registró el 30 de agosto de 2012. El MiG, con número de matrícula 2271, probablemente fue derribado por fuego de ametralladora pesada durante el despegue o el aterrizaje en la base aérea militar de Abu al-Duhur, sitiada por rebeldes. Unos días más tarde, el 4 de septiembre, otro MiG-21 (número de registro 2280) fue derribado en circunstancias similares en la misma base, probablemente también durante el despegue o aterrizaje por parte de los rebeldes utilizando ametralladoras KPV de 14,5 mm; el derribo fue grabado en video.

El 10 de noviembre de 2014, el MiG-21bis número 2204 fue derribado y su piloto muerto por rebeldes que utilizaban MANPADS o cañones antiaéreos, cerca de la ciudad de Sabburah, 45 km al este de la base aérea de Hama, donde probablemente tenía su base. Más tarde surgieron pruebas en vídeo y fotografías del lugar del accidente.

Cuatro meses después de que un MiG-23 fuera derribado y durante ese tiempo la Fuerza Aérea Siria no sufrió pérdidas por fuego enemigo, uno de sus MiG-21 fue derribado el 12 de marzo de 2016 por la facción Jaysh al-Nasr sobre Hama, cerca de Kafr Nabudah. Mientras que el Observatorio Sirio de Derechos Humanos, como lo sugiere la evidencia en video, informó que el avión de combate había sido derribado por dos MANPADS y milicianos de Jaysh al-Nasr afirmaron haberlo derribado con armas antiaéreas. El piloto parece que se eyectó pero murió por fuego terrestre u otras causas.

El 4 de marzo de 2017, un MiG-21bis sirio del escuadrón 679, que operaba desde la base aérea de Hama y era pilotado por el coronel Mohammad Sawfan, fue derribado por los rebeldes de Ahrar al-Sham y se estrelló en territorio turco cerca de la frontera. El coronel Sawfan se eyectó con éxito, pero fue arrestado y trasladado a un hospital en Antakya, Turquía. Una grabación entre el piloto y el controlador de tierra mostró claramente la desorientación de Sawfan debido a un mal funcionamiento de la brújula, seguido de una falla de todo el sistema de navegación. No pudo encontrar el camino de regreso a la base como se le ordenó y sin darse cuenta voló dentro del alcance de los cañones antiaéreos rebeldes.

Guerra Libio-Egipcia
Egipto recibió misiles Sidewinder estadounidenses, los instaló en sus MiG-21 y los utilizó con éxito en combate contra los Mirages y MiG-23 libios durante la breve guerra entre Egipto y Libia de julio de 1977.

Conflictos entre Libia y Egipto: el MiG-21 en combate aire-aire
22 de julio de 1977 un Mirage 5DE libio derriba un MiG-21MF
23 de julio de 1977 un MiG-21MF egipcio derriba 3 (o 4) Mirages y 1 MiG-23MS libios
1979 un MiG-21MF egipcio derriba 1 MiG-23MS libio

Guerra Irán-Irak
Durante la guerra entre Irán e Irak, 23 MiG-21 iraquíes fueron derribados por F-14 iraníes, según lo confirmado por fuentes iraníes, occidentales e iraquíes y otros 29 MiG-21 iraquíes fueron derribados por F-4. Sin embargo, de 1980 a 1988, los MiG-21 iraquíes derribaron 43 aviones de combate iraníes.

Guerra civil libia (2011)
Los MiG-21 libios tuvieron un servicio limitado durante la guerra civil libia de 2011. El 17 de marzo de 2011 un MiG-21UM experimentó una falla técnica y se estrelló después de despegar de Benina.

Guerra civil libia (2014-2020)
En la Segunda Guerra Civil Libia (2014-2020), el Ejército Nacional Libio, bajo el mando de Khalifa Haftar, puso en servicio varios MiG-21 de la antigua Fuerza Aérea Libia con base en Tobruk, gracias a repuestos y asistencia técnica de Egipto y Rusia, mientras que varios MiG-21 de la antigua Fuerza Aérea egipcia también fueron puestos en servicio.

El 29 de agosto de 2014, un MiG-21bis del LNA, número de serie 208, después de una misión de bombardeo sobre Derna, se estrelló en Bayda, según un comunicado oficial, como consecuencia de un fallo técnico del avión, mientras que el Consejo islamista Shura de los Revolucionarios de Bengasi lo reivindicó. fue derribado. El piloto no se eyectó y murió en el accidente. El 2 de septiembre de 2014, un MiG-21bis del LNA, número de serie 800, se estrelló en Tobruk, debido a un error del piloto durante una maniobra de aproximación. No está claro si el piloto había estado en una misión de bombardeo camino a Derna, más al este, o había estado realizando una ceremonia aérea para el piloto del MiG-21 que murió unos días antes.

Como parte de la ofensiva de Libia Occidental de 2019, el 9 de abril de 2019, un MiG-21 del Ejército Nacional Libio realizó un ataque con cohetes en picado a baja altitud, probablemente disparando cohetes S-24 en el aeropuerto de Mitiga en Trípoli, causando daños limitados a una de las pistas. El 14 de abril un MiG-21MF ue derribado por un misil tierra-aire, probablemente un MANPADS disparado por las fuerzas del Gobierno Libio de Acuerdo Nacional (GNA) al sur de Trípoli. La evidencia en video confirmó que el MiG-21 fue atacado por cañones antiaéreos, armas pequeñas y dos SAM, uno de los cuales aparentemente alcanzó el objetivo. El piloto, el coronel Jamal Ben Amer, se eyectó de forma segura y fue recuperado en territorio controlado por el LNA en un helicóptero Mi-35. Fuentes del LNA confirmaron la pérdida pero la achacaron a un problema técnico.

[Bruno Stachel]

Cuerno de África
Durante la Guerra de Ogadén de 1977-1978, los F-5A de la Fuerza Aérea de Etiopía se enfrentaron con los MiG-21MF de la Fuerza Aérea de Somalia en varias ocasiones. En un incidente desigual, dos F-5A pilotados por asesores o mercenarios israelíes se enfrentaron a cuatro MiG-21MF. Los pilotos somalíes fueron algo incompetentes y los F-5A destruyeron dos mientras los pilotos supervivientes chocaban entre sí evitando un AIM-9.

Etiopía afirmó haber derribado 10 MiG-21MF somalíes; mientras que Somalia también afirmó haber destruido varios MiG-21MF etíopes, tres F-5E, un bombardero Canberra y tres Douglas DC-3. Los MiG-21 etíopes se desplegaron en gran medida en funciones de ataque terrestre y resultaron fundamentales durante la ofensiva final contra las fuerzas terrestres somalíes.

Los pilotos etíopes que habían volado tanto el F-5E como el MiG-21 y habían recibido entrenamiento tanto en los EEUU como en la URSS consideraban que el F-5 era el caza superior debido a su maniobrabilidad a velocidades bajas y medias, su instrumentación superior y la hecho de que era mucho más fácil volar, lo que permitía al piloto concentrarse en el combate en lugar de controlar su avión. Este efecto se vio potenciado por la mala calidad de la formación de pilotos proporcionada por los soviéticos, que proporcionaba un tiempo de vuelo limitado y se centraba exclusivamente en el despegue y el aterrizaje, sin formación práctica en combate aéreo.

Angola
Durante la larga guerra civil de Angola, los MiG-21 de la Fuerza Aérea cubana fueron desplegados con frecuencia para atacar objetivos terrestres tripulados por fuerzas rebeldes o enfrentarse a los Mirage F1 de la Fuerza Aérea sudafricana que realizaban ataques transfronterizos. La mayoría de las pérdidas de MiG-21 sobre Angola se atribuyeron a disparos terrestres precisos, como un ejemplo derribado por los insurgentes de UNITA cerca de Luena con un FIM-92 Stinger estadounidense.

A pesar de las grandes pérdidas sufridas por los SAM portátiles, los MiG-21 fueron fundamentales durante la batalla de Cuito Cuanavale; Los pilotos cubanos se acostumbraron a realizar hasta tres salidas al día. Tanto el MiG-21MF como el MiG-21bis fueron desplegados casi exclusivamente en la función de cazabombardero. Como interceptores, no tuvieron éxito debido a su incapacidad para detectar aviones sudafricanos que volaban a baja altura. El 6 de noviembre de 1981 un Mirage F1CZ logró el primer derribo aire-aire confirmado de Sudáfrica desde la Guerra de Corea cuando destruyó el MiG-21MF del teniente Danacio Valdez con su cañón de 30 mm. El 5 de octubre de 1982 los Mirages que escoltaban a un English Electric Canberra en un reconocimiento de rutina sobre Cahama fueron atacados por al menos dos MiG-21bis. Un radar sudafricano detectó los MiG atacantes y pudo alertar a los pilotos del Mirage con antelación, indicándoles que cambiaran de rumbo inmediatamente. En un feroz combate aéreo, el mayor de la SAAF, John Rankin, cerró el alcance y maniobró hacia los conos traseros de los MiG. Uno de sus dos misiles R.550 Magic impactó directamente detrás del MiG líder y lo obligó a descender. El segundo avión, pilotado por el teniente Raciel Marrero Rodríguez, no pudo detectar la proximidad del Mirage hasta que entró en su radio de giro y fue alcanzado por el cañón automático de Rankin. Este MiG-21 dañado aterrizó de forma segura en Lubango.

Los contactos entre los MiG-21 y los Mirage F1 o Mirage III de SAAF se hicieron cada vez más comunes a lo largo de la década de 1980. Entre 1984 y 1988, trece MiG-21 se perdieron sobre Angola. El 9 de agosto de 1984 se produjo un accidente especialmente catastrófico cuando el 9º Escuadrón de Entrenamiento de Cazas y el 12º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea cubana intentaron realizar un ejercicio con mal tiempo. Se perdieron un MiG-21bis y tres MiG-23.

El 14 de diciembre de 1988 un MiG-21bis de la Fuerza Aérea de Angola, número de serie C340, se desvió de su rumbo y, al tener poco combustible, realizó un aterrizaje de emergencia en un campo abierto en el suroeste de África, la actual Namibia, donde fue incautado por las autoridades locales. Dado que Angola no solicitó su devolución después de la Guerra Fronteriza de Sudáfrica, el MiG fue restaurado por Atlas Aviation y hasta septiembre de 2017 estuvo exhibido en la Base de la Fuerza Aérea Swartkops, Pretoria. El avión fue devuelto a Angola en un avión de carga angoleño Il-76 como señal de buena voluntad el 15 de septiembre de 2017.

República Democrática del Congo
Los MiG-21MF del 25º Regimiento de Aviación de Cazas de la Fuerza Aérea Nacional de Angola realizaron incursiones terrestres durante la Segunda Guerra del Congo, en ocasiones siendo pilotados por mercenarios. Unos seis MiG-21 fueron importados al país durante la Primera Guerra del Congo para la Fuerza Aérea del Congo, pero no parecen haber entrado en servicio operativo.


https://es.rbth.com/technologias/86063- ... es-despues

[Bruno Stachel]

Yugoslavia

Yugoslavia compró su primer lote de MiG-21 en 1962 a la URSS. Desde 1962 hasta principios de la década de 1980, Yugoslavia compró 261 MiG-21, de diez variantes diferentes. Eran 41 MiG-21f-13, 36 MiG-21PfM, 25 MiG-21M, 6 MiG-21MF, 46 MiG-21bis, 45 MiG-21bisK, 12 MiG-21R, 18 MiG-21U, 25 MiG-21UM y 7 MiG-21US. Las unidades de la Fuerza Aérea yugoslava que operaban MiG-21 eran el 204º Regimiento de Aviación de Cazas en la Base Aérea de Batajnica (126º, 127º y 128º escuadrones de caza), el 117º Regimiento de Cazas en la de Željava (124º y 125º escuadrón de cazas y 352º escuadrón de reconocimiento), 83º regimiento de cazas en Slatina (123º y 130º escuadrón de cazas), 185º escuadrón de cazabombarderos (129º escuadrón de cazas) en Pula y 12º centro de entrenamiento en Batajnica.

Durante las primeras etapas de las guerras yugoslavas de la década de 1990, el ejército yugoslavo utilizó MiG-21 en misiones de ataque terrestre, mientras que las fuerzas croatas y eslovenas aún no tenían fuerzas aéreas en ese momento del conflicto. Los aviones procedentes de bases aéreas de Eslovenia, Croacia y Bosnia y Herzegovina fueron reubicados en bases aéreas de Serbia. Registros detallados muestran que al menos siete MiG-21 fueron derribados por defensas antiaéreas en Croacia y Bosnia. Un MiG-21 pilotado por un piloto de la Fuerza Aérea de Serbia derribó un helicóptero de la CE en 1992.

Croacia adquirió tres MiG-21 en 1992 a través de deserciones de pilotos croatas que servían en el JNA, dos de los cuales se perdieron en acciones posteriores: uno ante las defensas aéreas serbias y el otro por fuego amigo. En 1993, Croacia compró unos 40 MiG-21 en violación de un embargo de armas, pero sólo unos 20 de ellos entraron en servicio, mientras que el resto se utilizó como repuestos. Croacia los utilizó junto con el único avión desertor restante en misiones de ataque terrestre en las operaciones Flash (durante las cuales se perdió una) y Storm. La única acción aire-aire de los MiG croatas fue un intento de dos de ellos de interceptar al Soko J-22 Oraos de la fuerza aérea de la República Srpska en una misión de ataque terrestre el 7 de agosto de 1995. Después de algunas maniobras, ambos bandos se retiraron sin disparar.

Los MiG-21 yugoslavos restantes volaron a Serbia en 1992 y continuaron su servicio en la recién creada República Federal de Yugoslavia. Durante el bombardeo de Yugoslavia por la OTAN en 1999, 3 MiG-21 fueron destruidos en tierra.


Un MiG-21BIS-D croata
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

Rumania

En 1962 la Fuerza Aérea rumana recibió los primeros 12 MiG-21F-13, seguidos por otros 12 de la misma variante en 1963. Las entregas continuaron durante los años siguientes con otras variantes: 38 MiG-21RFM (PF). en 1965, 7 MiG-21U-400/600 en 1965-1968, 56 MiG-21RFMM (PFM) en 1966-1968, 12 MiG-21R en 1968-1972, 68 MiG-21M más 11 MiG-21US en 1969-1970 , 74 MiG-21MF/MF-75 en 1972-1975 y 27 MiG-21UM en 1972-1980 más otros 5 de la misma variante en 1990, dando un total de 322 aviones.

A partir de 1993 Rusia no ofreció repuestos para los MiG-23 y MiG-29 rumanos. Inicialmente, este fue el contexto para la modernización de los MiG-21 rumanos con Elbit Systems, y porque era más fácil mantener estos cazase. En 1995-2002 se modernizaron un total de 111 MiG-21, de los cuales 71 eran variantes M y MF/MF-75 modernizadas bajo la designación LanceR A (para ataque a tierra), 14 eran variantes UM con designación LanceR B (entrenador), y otra variante de 26 MF/MF-75 se modernizó bajo la designación LanceR C (superioridad aérea). Hoy en día, sólo 36 LanceR están operativos para RoAF. Puede utilizar armamento tanto occidental como oriental, como los misiles R-60M, R-73, Magic 2 o Python III.


Un MiG-21 LanceR C de la Fuerza Aérea Rumana durante un ejercicio de entrenamiento.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

Los MiG-21 se retirarán en 2024, después de que otros dos escuadrones de F-16 estén listos tras la compra de 32 F-16 más de Noruega. El primer escuadrón de F-16 se completó en 2021 con la llegada del último F-16 comprado en Portugal.

A pesar de ser una de las flotas de MiG-21 más nuevas en servicio, la flota rumana de MiG-21 LanceR estuvo en tierra debido a dificultades de mantenimiento del avión, y desde 1996 ha tenido una tasa de accidentes de más de 30 por 100.000 horas. No son infrecuentes tasas de capacidad de servicio inferiores al 50 por ciento.

La Fuerza Aérea rumana ha sufrido numerosos problemas en los últimos años con su arsenal de MiG-21. El 12 de junio de 2017, un MiG-21 se estrelló en el condado de Constanța, y Adrian Stancu, el piloto, logró escapar. El 7 de julio de 2018 Florin Rotaru murió durante una exhibición aérea en Borcea con unos 3.000 asistentes mientras pilotaba un MiG-21 que sufrió dificultades técnicas, eligiendo desviar el avión y morir para proteger a los asistentes en lugar de expulsarse a tiempo. El 20 de abril de 2021, durante un vuelo de entrenamiento, un MiG-21 se estrelló en una zona deshabitada del condado de Mureș. El piloto, Andrei Criste, logró eyectarse de manera segura y sobrevivió al accidente.

El 2 de marzo de 2022, un MiG-21 LanceR se estrelló durante condiciones climáticas adversas cerca de la aldea de Gura Dobrogei. El 15 de abril de 2022, la RoAF suspendió todos los vuelos del MiG-21 LanceR debido a la alta tasa de accidentes y anunció que planeaba acelerar la adquisición de los ex F-16 noruegos. El 23 de mayo los LanceR reanudaron sus vuelos por un período de un año, hasta el 15 de mayo de 2023. El 15 de mayo de 2023 se llevó a cabo una ceremonia de retiro de la aeronave en la 71ª Base Aérea y en la 86ª Base Aérea. Desde allí, el MiG-21 despegó hacia su destino final en la 95ª Base Aérea.

[Bruno Stachel]

Bulgaria

MiG-21bis de la Fuerza Aérea Búlgara
https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-21

La Fuerza Aérea búlgara recibió un total de 224 MiG-21. Desde septiembre de 1963 el 19º Regimiento de Cazas recibió 12 MiG-21F-13. Posteriormente, algunos de estos aviones fueron convertidos para reconocimiento como MiG-21F-13R, que fueron enviados al 26º Regimiento de Reconocimiento en 1988. En enero de 1965 el 18º Regimiento de Cazas recibió 12 MiG-21PF, algunos de los cuales también fueron convertidos y utilizado como avión de reconocimiento (MiG-oboznachevnieto 21PFR). Los aviones de reconocimiento del 26º Regimiento fueron retirados del servicio en 1991, el 15º Regimiento de Cazas en 1965 recibió otros 12 MiG-21PF y en 1977-1978 operó otros 36 aviones reacondicionados. Esta unidad recibió dos aviones más en 1984 y los usó hasta 1992.

Para el reconocimiento, un regimiento recibió 26 MiG-21R de reconocimiento especializado en 1962, y en 1969-1970, el 19 Regimiento de Aviación de Cazas recibió 15 MiG-21m, que operaron en el 21º Regimiento de Aviación de Cazas y fueron retirados del servicio activo en 1990. Se recibieron otros 12 MiG-21MF en 1974-1975, con una versión de reconocimiento del MiG-21MFR proporcionada al 26º Regimiento de Reconocimiento y utilizada hasta 2000, cuando se retiró del servicio activo.

De 1983 a 1990 la Fuerza Aérea de Bulgaria recibió 72 MiG-21bis. De ellos, 30 tienen la opción de ACS y se entregan al 19º Regimiento de Cazas; el resto están equipados con el "Lazur". Este lote quedó fuera de servicio en el año 2000.

Además de los cazas, la Fuerza Aérea recibió 39 aviones de entrenamiento MiG-21U (uno en 1966, cinco MiG-21US en 1969-1970 y 27 MiG-21UM) durante 1974-1980, t otros seis ejemplares exsoviéticos reacondicionados en 1990. En 1982, se vendieron tres aviones de entrenamiento MiG-21UM a Camboya y en 1994 otros 10 ejemplares. Los MiG-21UM también se vendieron a la India. Otros aviones de entrenamiento fueron retirados del servicio activo en 2000. Un total de 38 aviones se perdieron en el período 1963-2000.

El último vuelo de un MiG-21 de la Fuerza Aérea búlgara despegó de la Base Aérea Graf Ignatievo el 31 de diciembre de 2015. El 18 de diciembre de 2015, hubo una ceremonia oficial para el retiro del tipo del servicio activo.

Ases conocidos del MiG-21
Varios pilotos han alcanzado el estatus de as (cinco o más victorias/muertes aéreas) mientras volaban el MiG-21. Nguyễn Văn Cốc del VPAF, que anotó nueve derribos con MiG-21, es considerado el más exitoso. A otros doce pilotos de VPAF se les atribuyeron cinco o más victorias aéreas mientras volaban el MiG-21: Phạm Thanh Ngân, Nguyễn Hồng Nhị y Mai Văn Cường (ambos con ocho derribos); Đặng Ngọc Ngự (siete), Vũ Ngọc Đỉnh, Nguyễn Ngọc Độ, Nguyễn Nhật Chiêu, Lê Thanh Đạo, Nguyễn Đăng h, Nguyễn Đức Soát, y Nguyễn Tiến Sâm (seis cada uno), y Nguyễn Văn Nghĩa (cinco).

Además, se sabe que tres pilotos sirios alcanzaron el estatus de as mientras volaban el MiG-21. Aviadores sirios: M. Mansour registró cinco derribos en solitario (con uno probable adicional), B. Hamshu obtuvo cinco derribos en solitario y A. el-Gar se apuntó cuatro derribos en solitario y uno compartido, ldurante los enfrentamientos de 1973-1974 contra Israel.

Debido a la naturaleza incompleta de los registros disponibles, hay varios pilotos que tienen victorias aéreas no confirmadas, que cuando se confirmen les otorgarían el estatus de as: S. A. Razak de la Fuerza Aérea iraquí, con cuatro derribos conocidos obtenidos durante la Guerra Irán-Irak, A. Wafai de la Fuerza Aérea wgipcia con cuatro contra Israel.

[Bruno Stachel]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_M ... 1_variants

Variantes
Desarrollo y preproducción: Generación Cero (1954-1956)

Ye-1 (1954) - Diseño preliminar de ala en flecha alrededor del turborreactor no recalentado Mikulin AM-5A. En lugar de construirlo, el diseño fue rápidamente reelaborado en el Ye-2.

Ye-2 (1954; OTAN: "Faceplate") - Prototipo de ala en flecha con turborreactor recalentado Mikulin AM-9B, armado con tres cañones NR-30 y capaz de transportar una cápsula de cohete UB-16-57. Equipado con radio VHF RSIU-4, interrogador Uzel IFF, buscador de dirección automático ARK-5 Amur con computadora de aproximación al aterrizaje RUP, receptor de baliza marcadora MRP-48P Dyatel, transpondedor SRO-2 Khrom IFF, Sirena-2 RWR, SRD-1M Radal' -Telémetro de radar M vinculado a una mira informática ASP-5N. Ye-2 realizó su vuelo inaugural el 14 de febrero de 1955, pero el programa fue abandonado cuando el turborreactor Mikulin RD-11 estuvo disponible.

Ye-2A (1955; también conocido como "MiG-23") - Diseño Ye-2 modificado para turborreactor RD-11. Seis construidos. Idéntico al Ye-5 excepto por las alas: el Ye-2A tenía alas en flecha. Equipado con radio RSIU-4V, ADF ARK-5 con módulo RUP, receptor de baliza marcadora MRP-48P, transpondedor IFF Bariy-M, RWR Sirena-2, telémetro de radar SRD-1M Radal'-M con mira informática ASP-5N-V3 .
- MiG-23 (1957; Izdeliye 63) - Al Ye-2A se le asignó la designación MiG-23. Iba a ser muy parecido al prototipo, pero con un telémetro de radar SRD-5M Baza-6 y un transpondedor SRO-2 Khrom IFF, entre otros cambios. De las doce unidades previstas para 1957, sólo se construyeron cinco; Estos estaban propulsados ​​por turborreactores R11-300 (versión de serie del RD-11) y tenían un punto fijo (en la línea central) para transportar un tanque de caída de 400 litros, una cápsula de cohete UB-16-57 o una bomba FAB-250. Se ordenó finalizar todo el trabajo en este avión en 1958 y las unidades construidas se reutilizaron para varios programas de pruebas especiales.

Ye-4 (1955) - El primer prototipo de ala delta del MiG-21. Banco de pruebas de prueba de concepto: se utilizó un motor existente en un fuselaje Ye-5.

Ye-50 (1956) - Interceptor experimental de gran altitud de ala en flecha. Estructura del avión Ye-2 modificada para adaptarse al motor cohete Dushkin S-155. El trabajo de diseño comenzó en 1954, el primer vuelo en 1956. El programa terminó después del accidente del Ye-50/3 el 8 de agosto de 1957.

Ye-50A (1956) - No confundir con MiG-23 "Flogger". El Ye-50A fue un refinamiento del Ye-50; iba a entrar en producción y servicio con la designación "MiG-23U", pero esto no sucedió debido a la falta de disponibilidad del turborreactor R11E-300 previsto.
- MiG-23U (1956; Izdeliye 64) U = Uskoritel ("refuerzo") Esta iba a ser la versión de serie del Ye-50A. Sólo uno se completó debido a la continua falta de disponibilidad del motor R11E-300.

Ye-5 (1956) - Prototipo de investigación de ala delta propulsado por un turborreactor Mikulin AM-11. Se realizaron algunos cambios además del motor a partir del Ye-4, incluida la adición de un segundo sistema hidráulico. La designación inicial fue I-500.

MiG-21 (1956; Izdeliye 65; OTAN "Fishbed-A") - La primera serie de cazas, versión de serie del Ye-5. Se construyeron cinco unidades en Tbilisi, pero no se continuaron debido a que los esfuerzos se redirigieron hacia los más avanzados Ye-6/MiG-21F. Los aviones que se construyeron encontraron trabajo como bancos de pruebas.

Producción en serie inicial: primera generación (1957-1961)
Ye-6 (1957) - Tres versiones de preserie del MiG-21F.

Ye-50P (1958) - Proyecto de interceptor de gran altitud impulsado por cohetes, finalizado antes de la construcción.

MiG-21F (1959; Izdeliye 72; OTAN "Fishbed-B") - F = Forsirovannyy ("mejorado") - Caza diurno monoplaza. Fue el primer avión de serie, del que se fabricaron 93 (20 en 1959, 73 en 1960). El MiG-21F transportaba 2160 litros de combustible en seis tanques internos y estaba propulsado por un motor turborreactor R11F-300 con 5740 kgf de empuje. Las primeras unidades estaban equipadas con un cañón NR-30 y dosNR-23, los aviones posteriores estaban armados con dos NR-30 de 30 mm con 60 proyectiles cada uno y también eran capaces de transportar dos bombas de 50 a 500 kg cada una. La aviónica incluía el módulo de secuenciación de armas PUS-36D, la radio de comunicaciones R-800, la mira informática ASP-5NV-U1 y el telémetro de radar SRD-5MN Baza-6.

Ye-6/9 (1960) - Un MiG-21F fue modificado en 1960 para probar la capacidad de ataque nuclear en la estructura del avión MiG-21.

Ye-6T (1958) - Prototipos basados ​​en el MiG-21F utilizados para probar el sistema de misiles Vympel K-13 (OTAN: AA-2 'Atoll'). Posteriormente, los aviones fueron reutilizados para otras pruebas.

Ye-6T/1 ("Ye-66") (1959) - El prototipo Ye-6T/1, número 31 Rojo, fue reacondicionado con el motor R11F2-300 para batir el récord mundial de velocidad. "Ye-66" era una designación "falsa" utilizada en los documentos presentados a la FAI; no era la designación oficial. Konstantin Kokkinaki estableció un nuevo récord mundial de velocidad el 16 de septiembre de 1960 con este avión, alcanzando una velocidad máxima de 2499 km/h en un recorrido cerrado de 100 km. (La FAI dice que el récord de 100 km establecido en esa fecha por Vladimir Kokkinaki fue de 2148,66 km/h; dice que un E-66 promedió 2388 km/h en 100 km el 31 de octubre de 1959.)

Ye-6T/1 ("Ye-66A") (1961) - Después de establecer un nuevo récord mundial de velocidad, el Ye-6T/1 "31 Red" fue reconstruido nuevamente para intentar establecer un nuevo récord mundial de altitud. Para este fin, se le añadió un propulsor de cohete U-21 a un carenado en la cola y mantuvo el turborreactor R11F2-300 mejorado. "Ye-66A" era una designación "falsa" utilizada en los documentos presentados a la FAI; no era la designación oficial. El 28 de abril de 1961, Georgi Mosolov estableció el nuevo récord de altitud en 34.714 m, superando el récord anterior establecido por un piloto estadounidense en un F-104 Starfighter por 2.899 m.

Ye-6T/2 (1961) - Segundo prototipo Ye-6T reutilizado para probar el tren de aterrizaje tipo patín para su uso en pistas de tierra.

Ye-6T/3 (1961) . Ye-6T con canards instalados, probado en 1961-1962.

MiG-21P-13 (también conocido como Ye-7) (1958) - P = Perekhvatchik ("interceptor"), 13 = se refiere al sistema de misiles K-13 - Dos MiG-21 (izdeliye 65) fueron convertidos para utilizar el sistema de misiles K-13 como parte de un proyecto de desarrollo para un interceptor armado con el misil K-13. Debido al retraso del proyecto MiG-21P-13, se decidió producir el MiG-21F existente con la capacidad de utilizar el sistema de misiles K-13, lo que dio como resultado el MiG-21F-13. Sin embargo, el desarrollo continuó y finalmente dio como resultado el MiG-21PF.

MiG-21F-13 (1960; Izdeliye 74; OTAN "Fishbed-C") - F = Forsirovannyy ("Mejorado"), 13 = se refiere al sistema de misiles K-13 - Caza diurno de corto alcance; El MiG-21F-13 fue el primer modelo MiG-21 producido en grandes cantidades. A diferencia del MiG-21F, el MiG-21F-13 tenía sólo un cañón NR-30 en el lado de estribor, con sólo 60 disparos; sin embargo, agregó la capacidad de utilizar el sistema de misiles K-13, de los cuales dos podrían transportarse en puntos de anclaje debajo de las alas. En los MiG-21F-13 de serie inicial, los rieles de lanzamiento eran del tipo APU-28; Los modelos posteriores los reemplazaron por rieles APU-13. Los rieles de lanzamiento eran desmontables, lo que permitía al MiG-21F-13 transportar dos lanzacohetes no guiados UB-16-57, dos cohetes S-24 sobre rieles de lanzamiento PU-12-40 o dos bombas FAB-100/250/500 o ZB-360 tanques de napalm. El F-13 tenía más mejoras: una mira óptica ASP-5ND mejorada y un radar de alcance SRD-5ND mejorado. El MiG-21F-13 también se construyó bajo licencia en China como Chengdu J-7 o F-7 para exportación, así como en Checoslovaquia como Aero S-106, aunque la designación S-106 no se utilizó por mucho tiempo; Posteriormente, las unidades construidas en la República Checa fueron denominadas "MiG-21F-13", al igual que los aviones de fabricación soviética.

MiG-21FR - Designación checoslovaca para wl MiG-21F-13 y wl Aero S.106 (MiG-21F-13 de fabricación checa) convertidos para transportar cápsulas de reconocimiento.

MiG-21F-13R (1974) - R = Razuznavatelen ("Reconocimiento") - Designación búlgara para aviones MiG-21F-13 modificados localmente para llevar una cámara AFA-39.

Ye-6V (1961; OTAN "Fishbed-E") - Versión STOL experimental del MiG-21F-13 con propulsores JATO.


MiG-21F-13
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_M ... 1_variants

[Bruno Stachel]

Interceptores – segunda generación (1961–1966)
MiG-21PF (1961; Izdeliye 76; OTAN "Fishbed-D") - P = Perekhvatchik ("Interceptor"), F = Forsirovannyy ("Mejorado") - Versión de serie del interceptor para todo tiempo. Estaba propulsado por el turborreactor R11F2-300 y, a partir del séptimo lote de producción, estaban equipados con el radar RP-21 (los primeros seis lotes usaban el antiguo radar TsD-30T (también conocido como RP-9-21). Además, el sistema de control de armas se modificó con respecto al del F-13 para permitir el uso del AAM con haz de luz RS-2US (también conocido como K-5MS) además del K-13 con búsqueda infrarroja.

MiG-21PF (1961; Izdeliye 76A) - Versión para exportación a los países del Pacto de Varsovia; la única diferencia con la versión nacional era el equipo IFF.

MiG-21PFL (1966; Izdeliye 76A) - L = Lokator ("Radar") - Versión del MiG-21PF adaptada a un requisito vietnamita. La designación "L" puede ser la abreviatura de lokator para reflejar el conjunto de sensores diferente en esta versión en comparación con el estándar PF.

MiG-21PFM (Izdeliye 76A) - M = Modifiziert ("Modificado") - No debe confundirse con el MiG-21PFM "real", que es izdeliye 94. Esta era una designación de Alemania del Este para los aviones MiG-21PF con radares RP-21 mejorados.

MiG-21RFM (Izdeliye 76A) - R = Radar ("Radar"), F = Forțaj ("Recalentar"), M = "Modernizat" ("Modernizado") - Designación rumana para el MiG-21PF.

MiG-21Ye - Drones teledirigidos convertidos a partir del MiG-21PF; también designados M-21 (M = mishen', "objetivo").

MiG-21FL (1965; Izdeliye 77) - F = Forsazh ("Recalentamiento"), L = Lokator ("Radar") - Modelo de exportación (tercer mundo) del MiG-21PF. Versión degradada del MiG-21PF básico, con un motor R11F-300 más antiguo y menos potente, sin posibilidad de llevar misiles RS-2US con haz de rayos y una versión simplificada y degradada del radar RP-21, designado R1L. Carenado de aletas de cuerda ancha y conducto de freno en su base. Construido bajo licencia en la India como Tipo 77.

Ye-7SPS (1961) - SPS = Sduv Pogranichnovo Sloya ("Soplado de capa límite") - Banco de pruebas para desarrollar un sistema de soplado de flaps, reconstruido a partir del Ye-6V/2.

MiG-21PFS (1963; Izdeliye 94; OTAN "Fishbed-D/F") - P = Perekhvatchik ("Interceptor"), F = Forsirovannyy ("Mejorado"), S = Sduv Pogranichnovo Sloya ("Soplado de la capa límite") - Versión de producción del Ye-7SPS.

MiG-21PFS (Izdeliye 94; OTAN "Fishbed-D") - Los primeros nueve lotes de producción del MiG-21PFS eran externamente idénticos al MiG-21PF pero con flaps soplados y carenado de paracaídas de freno en la base de la aleta.

MiG-21PFS (Izdeliye 94; OTAN "Fishbed-F") - Desde el lote 10 hasta el lote 19, se introdujo el estabilizador vertical de cuerda ancha que se vio por primera vez en el MiG-21FL, pero el avión conservó el asiento eyectable SK y la cabina de una pieza que se abría hacia adelante del MiG-21PF.

MiG-21PFS (Izdeliye 94; OTAN "Fishbed-F") - A partir del c/n 941314, los aviones MiG-21PFS tenían la cola de cuerda ancha, un asiento eyectable KM-1 y una cabina de dos piezas que se abría hacia los lados.

Ye-7M - Evolución del Ye-7SPS; prototipo para el MiG-21PFM.


MiG-21PF
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[Bruno Stachel]

MiG-21PFM (1964; Izdeliye 94; OTAN "Fishbed-F") - P = Perekhvatchik ("Interceptor"), F = Forsirovannyy ("Uprated"), M = Modernizirovannyy ("Modernised") - La versión de serie del Ye-7M era un MiG-21PF modernizado, con un radar RP-21M mejorado, un transpondedor SRZO-2 Khrom-Nikkel IFF y otros cambios en la aviónica. Además, los PFM de producción posterior reintrodujeron el armamento de cañón, en forma de la capacidad de llevar un cañón GSh-23 y 200 proyectiles en una cápsula inferior. Tras las pruebas de 1966, los aviones MiG-21PFM construidos después de 1968 podían llevar el misil aire-tierra Kh-66.

MiG-21PFM (1964; Izdeliye 94A; NATO "Fishbed-F") - Versión de exportación con un sistema IFF diferente y sin capacidad para transportar cohetes S-24 o tanques de napalm ZB-62.

MiG-21PFM (Izdeliye 94N; NATO "Fishbed-F") - Versión con capacidad nuclear del MiG-21PFM.
MiG-21PFMA (Izdeliye 94A) - Designación polaca del MiG-21PFM estándar.
MiG-21PFMN (Izdeliye 94N) - Designación polaca del MiG-21PFM con capacidad nuclear.
MiG-21RFMM (Izdeliye 94A) - R = Radar, F = Fortaj ("Recalentamiento"), M = Modernizat ("Modernizado") . Designación rumana para el MiG-21PFM.

MiG-21 SPS (Izdeliye 94A; OTAN "Fishbed-F") - SPS = Sduv Pogranichnovo Sloya ("Soplado de la capa límite") - Para evitar confusiones con la designación local "MiG-21PFM" dada al MiG-21PF modificado (izdeliye 76A), la fuerza aérea de Alemania del Este renombró al MiG-21PFM "real" de izdeliye 94A como "MiG-21SPS".
MiG-21SPS-K (Izdeliye 94A; OTAN "Fishbed-F") - K = Kanone ("Cañón") - Designación de Alemania del Este para el avión MiG-21PFM (Izd. 94A) cableado para el uso de cápsulas de cañón.

Ye-7R - Prototipos del avión de reconocimiento con capacidad de combate MiG-21R derivado del MiG-21PFS.

MiG-21R (1965; Izdeliye 03/94R; OTAN "Fishbed-H") - Inicialmente denominado Izdeliye 03 para confundir a los forasteros, la designación oficial de "tipo" del MiG-21R era Izdeliye 94R. La primera unidad de producción se puso en marcha a principios de 1966 y la producción continuó hasta 1971. Para misiones de reconocimiento, el MiG-21R podía llevar una cápsula PHOTINT diurna Tipo D, una cápsula PHOTINT nocturna Tipo N, una cápsula ELINT de uso general Tipo R o una cápsula Tipo T que albergaba un sistema de televisión, lo que convirtió al MiG-21R en uno de los primeros aviones de reconocimiento soviéticos en utilizar equipo ELINT. Se realizaron pequeños cambios a lo largo de la producción. Las primeras unidades de producción tenían el turborreactor R11F2S-300, que fue reemplazado en máquinas posteriores por el motor R13-300. En el papel aire-aire, el MiG-21R podía llevar dos misiles antiaéreos RS-2US o R-3S, y en el papel de ataque podía llevar dos cápsulas de cohetes UB-16-57UM o UB-32, dos cohetes no guiados pesados ​​S-24 o dos bombas de hasta 500 kg de peso (cada una).

MiG-21R (Izdeliye 94RA; OTAN "Fishbed-H") - Versión de exportación del MiG-21R, entregada con las cápsulas Tipo D y Tipo R.
MiG-21RF (Izdeliye 94RA; OTAN "Fishbed-H") - Designación egipcia para el avión MiG-21R que había sido modificado localmente montando permanentemente las cámaras en un carenado debajo del morro.

MiG-21RF (Izdeliye 96R; OTAN "Fishbed-H") - No debe confundirse con la designación local egipcia "MiG-21RF". Esta designación se utilizó después de que algunos MiG-21R se modernizaran con motores R13-300 como en el MiG-21MF.

Ye-7S (1963) - Prototipo de caza táctico: un MiG-21PF de serie convertido en un banco de pruebas de aviónica para probar el radar de control de tiro Sapfir-21.

MiG-21S (1964; Izdeliye 95; OTAN "Fishbed-J") - S = Sapfir (en referencia al radar Sapfir-21/RP-22). - La ​​versión de serie del Ye-7S. Estaba equipado con el radar RP-22 (versión de producción del radar Sapfir-21) que funcionaba junto con una mira de cálculo ASP-PF-21. La estructura del avión se diferenciaba de la del MiG-21PFM al utilizar el mismo tanque de combustible que el MiG-21R. El MiG-21S tenía un motor R11F2S-300 y un piloto automático AP-155 con un sistema de autorrecuperación con botón de pánico. El MiG-21S podía llevar el cañón GP-9. Tenía cuatro puntos de anclaje debajo del ala, y los dos extremos eran "húmedos", es decir, podían llevar tanques de combustible. Podía llevar todas las armas que podía llevar el MiG-21PFM, además del misil R-3R (K-13R), la variante de radar semiactivo del K-13. El MiG-21S se fabricó entre 1965 y 1968 y se entregó únicamente a la fuerza aérea soviética.

MiG-21N (1965; Izdeliye 95N; OTAN "Fishbed-J") - N = Nositel ("Portador") - También conocido como MiG-21SN, era una variante del MiG-21S capaz de transportar un arma nuclear táctica RN-25.

MiG-21PD (1966; Izdeliye 23-31/92) - PD = Podyomniye Dvigateli ("Motores de elevación") - Demostrador de tecnología STOL construido a partir de un fuselaje de MiG-21PFM.


MiG-21PFM (izd. 94A), Fuerza Aérea Polaca, marcas del 10º Regimiento de Cazas.
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[Bruno Stachel]

Modernización – tercera generación (1968–1972)

MiG-21 Fishbed-H/J
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MiG-21M (1968; Izdeliye 96; NATO "Fishbed-J") - M = Modernizirovannyy ("Modernizado") - Variante de exportación del MiG-21S con dos diferencias principales: el radar RP-22 del MiG-21S fue sustituido por el antiguo radar RP-21MA y contaba con un cañón GSh-23L integrado en lugar de una cápsula de cañón. En el papel aire-aire solo podía llevar el AAM de búsqueda infrarroja R-3S en sus cuatro pilones, ya que la variante SARH, la R-3R, no estaba autorizada para la exportación. El modelo también se fabricó bajo licencia en la India, y el primer ejemplar fabricado en la India se entregó en febrero de 1973.

MiG-21M (Izdeliye 96A, OTAN "Fishbed-J") - Variante de exportación para los países del Pacto de Varsovia.
MiG-21MA (Izdeliye 96A, OTAN "Fishbed-J") - La Fuerza Aérea checoslovaca renombró sus MiG-21M que habían sido reequipados con el motor Tumanskiy R13-300 como "MiG-21MA", manteniendo el radar RP-21MA. Algunos de estos fueron posteriormente reequipados con el radar RP-22, lo que los llevó al estándar MiG-21MF, y luego fueron redesignados como "MiG-21MF".

MiG-21I Analógico
MiG-21I (1968; Izdeliye 21-11; "Analog") - I = Imitador ("Simulador") - Banco de pruebas para el diseño de alas del transporte supersónico Tu-144 ("Cargador" de la OTAN).
MiG-21K (1969; propuesta) - Se trataba de una variante propuesta del MiG-21 para un papel dedicado al ataque terrestre; la propuesta de Mikoyan se retiró antes de la segunda fase de la competición, que finalmente ganó el Su-25.
MiG-21Sh (1969; "Izdeliye 21-32"; proyecto) - Sh = Shturmovik - Se trataba de otro proyecto de ataque terrestre que era una "fusión" del MiG-21 y el MiG-27; se lo conocía alternativamente como MiG-21Sh y MiG-27Sh. Cancelado debido a que el MiG-23/27 ofrecía mayores prestaciones.

MiG-21SM (1969; Izdeliye 15/95M; OTAN "Fishbed-J") - S = Sapfir (en referencia al radar Sapfir-21/RP-22) - M = Modernizirovannyy ("Modernizado") - Actualización del MiG-21S con el motor R13-300 y con un cañón GSh-23L incorporado, así como un paquete de aviónica considerablemente actualizado.

MiG-21MF (1970; Izdeliye 96F; OTAN "Fishbed-J") - M = Modernizirovannyy ("Modernizado"), F = Forsirovannyy ("Motor mejorado") - Versión de exportación del MiG-21SM, con radar RP-22 y turborreactor R13-300. La elección de cargas de armas se incrementó con la incorporación del R-60 (OTAN: AA-8 "Aphid") y, más tarde, el AAM con buscador de infrarrojos R-60M. Estos también fueron construidos bajo licencia en la India por HAL como el Tipo 88.

[Bruno Stachel]

MiG-21MFR (1995) - R = Razuznavatelen ("Reconocimiento") - Designación local búlgara para el MiG-21MF modificado para llevar cápsulas de reconocimiento después del retiro del MiG-21F-13R.
MiG-21MF-75 - Designación no oficial utilizada en Bulgaria, Alemania del Este, Rumania y Checoslovaquia para referirse a los aviones MiG-21MF entregados con instrumentación de cabina idéntica a la del MiG-21bis (el "75" se refiere a "1975", el año en que entraron en producción).
MiG-21MFN - Designación de la Fuerza Aérea checa para el MiG-21MF actualizado con aviónica estándar de la OTAN.

MiG-21DF (1969) - D = Dal'nomer ("Telémetro"), F = Forsirovannyy ("Mejorado") - Un MiG-21 de producción (S o SM) reacondicionado con un motor R13F2-300 y un telémetro por radar Kvant para fines de prueba. Aunque las pruebas revelaron una mejora en la maniobrabilidad, esta variante no se fabricó.
MiG-21SMF (1970) - S = Sapfir (en referencia al radar Sapfir-21/RP-22), M = Modernizirovannyy ("Modernizado"), F = Forsirovannyy ("Mejorado [motor]") - Un avión de prueba: un MiG-21SM de serie reacondicionado con el turborreactor R13F2-300 mejorado. Aunque era un prototipo de lo que habría sido un nuevo modelo, nunca se fabricó.
MiG-21MT (1971; Izdeliye 96T; OTAN "Fishbed-J") - M = Modernizirovannyy ("Modernizado"), T = Toplivo ("Combustible", en referencia a una mayor capacidad de combustible) - Se trataba de un MiG-21MF con una mayor capacidad de combustible. Aunque estaba diseñado para la exportación, solo se construyeron 15 ejemplares y ninguno se exportó.

MiG-21SMT (1971; Izdeliye 50; OTAN "Fishbed-K") - S = Sapfir (en referencia al radar Sapfir-21/RP-22), M = Modernizirovannyy ("Modernizado"), T = Toplivo ("Combustible", en referencia a una mayor capacidad de combustible) - Un desarrollo del MiG-21SM con una mayor capacidad de combustible. Esta variante se detecta fácilmente gracias a su lomo más grande, lo que lo hacía impopular entre los pilotos, ya que era mucho más difícil de volar.
MiG-21ST (Izdeliye 50) - S = Sapfir (en referencia al radar Sapfir-21/RP-22), T = Toplivo ("Combustible", en referencia a la mayor capacidad de combustible) - Debido a la extrema impopularidad del MiG-21SMT entre los pilotos soviéticos, la mayoría fueron reconstruidos con el tanque de combustible más pequeño del MiG-21bis después de que ese modelo entrara en producción en 1972. Después de la conversión, fueron rebautizados como MiG-21ST y externamente eran indistinguibles del MiG-21bis.
MiG-21bis (1972; Izdeliye 75; OTAN "Fishbed-L/N") - El desarrollo definitivo del MiG-21, equipado con el motor turborreactor Tumanskiy R25-300 y una gran cantidad de otros avances con respecto a los tipos anteriores. Los MiG-21bis destinados a la PVO (Fuerza de Defensa Aérea) soviética estaban equipados con el sistema GCI Lazur (OTAN: "Fishbed-L"), mientras que los destinados a la Fuerza Aérea Soviética estaban equipados con el sistema ILS Polyot (OTAN: "Fishbed-N").

MiG-21 Fishbed-L/N - MiG-21bis (Izdeliye 75A; OTAN "Fishbed-L") - Versión equipada con Lazur con un paquete de aviónica ligeramente diferente exportada a algunos países del Pacto de Varsovia. En Bulgaria y Alemania del Este se denominaron MiG-21bis-Lazur.
MiG-21bis (Izdeliye 75B; OTAN "Fishbed-N") - Versión equipada con Polyot con un paquete de aviónica ligeramente diferente exportada a algunos países del Pacto de Varsovia. En Bulgaria y Alemania del Este se denominaron MiG-21bis-SAU (SAU hace referencia a Sistema Avtomaticheskovo Upravleniya = "Sistema de Control Automático"). Esta variante fue fabricada bajo licencia por HAL en India desde 1980 hasta 1987.
MiG-21bis/T - T = Tiedusteluversio ("Versión de reconocimiento") - Designación finlandesa para el MiG-21bis modificado para llevar cápsulas de reconocimiento.
MiG-21MGBT - MGBT = Tiedusteluversio ("Versión de reconocimiento") - Designación finlandesa para el MiG-21bis mejorado para fines de reconocimiento, también equipado con RWR y ECM activo.


MiG-21 Fishbed-L/N
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_M ... 1_variants

[Bruno Stachel]

Variantes de entrenamiento (1960–1968+)
Ye-6U (1960) - Prototipo de entrenamiento basado en el Ye-6T.
Ye-33 (1965) - Un prototipo Ye-6U fue utilizado por dos mujeres, N. A. Prokhanova y Lydia Zaitseva, para establecer récords de altitud consecutivos. Prokhanova estableció un récord de 24.336 m, la mayor altitud alcanzada por una mujer, el 22 de mayo de 1965, y un mes después, Zaitseva estableció un récord de altitud para vuelo nivelado sostenido, a 19.020 m.
MiG-21U (1961; Izdeliye 66-400; OTAN "Mongol-A") - U = Uchebnyy ("Entrenamiento") - Versión de entrenamiento biplaza del MiG-21F-13.
MiG-21U-400 - Designación de Alemania del Este para el MiG-21U izdeliye 66-400.
MiG-21UR (1961; proyecto) - U = Uchebnyy ("Entrenamiento"), R = Razvedchik ("Reconocimiento") - Se trataba de un proyecto no realizado basado en el Ye-6U en el que la cabina trasera se transformó en un amplio compartimento para cámaras.
MiG-21U (1965; Izdeliye 66-600; OTAN "Mongol-B") - Esencialmente el mismo que el 66-400, pero con el estabilizador vertical de cuerda ancha como en el MiG-21PFM.
MiG-21U-600 - Designación de Alemania del Este para el avión MiG-21U de izdeliye 66-600.
MiG-21US (1966; Izdeliye 68; OTAN "Mongol-B") U = Uchebnyy ("Entrenamiento"), S = Sduv [Pogranichnovo Sloya] ("[Capa límite] Soplado") - Versión de entrenamiento biplaza; Actualización del MiG-21U 66-400 con flaps soplados.
MiG-21US (1966; Izdeliye 68A; NATO Mongol-B") - Versión de exportación del MiG-21US con aviónica ligeramente modificada.
MiG-21UM (1968; Izdeliye 69; NATO "Mongol-B") U = Uchebnyy ("Entrenamiento"), M = Modernizovannyy ("Modernizado") - Versión de entrenamiento biplaza del MiG-21MF. Designación Tipo 69 de la Fuerza Aérea India.

Programas de actualización
MiG-21-2000 - Versión monoplaza del siglo XXI para exportación. Fabricada por Israel Aerospace Industries. Hasta este momento no cuenta con clientes.
MiG-21 LanceR - Versión para la Fuerza Aérea Rumana actualizada por Elbit Systems de Israel y Aerostar SA de Rumania, entre 1995 y 2002. La versión LanceR A está optimizada para el ataque terrestre y puede lanzar municiones guiadas de precisión de origen oriental y occidental, así como misiles aire-aire R-60, R-73 y Python III. La versión LanceR B es la versión de entrenamiento, y la versión LanceR C es la versión de superioridad aérea que cuenta con 2 pantallas LCD multifunción, mira montada en el casco y el radar de combate aéreo Elta EL/M-2032.

MiG-21bis-D (D = Dorađen ("Upgraded")) - Actualizado en 2003 por Aerostar SA para la Fuerza Aérea Croata con algunos elementos del estándar LanceR. Modernizado para la interoperabilidad con la OTAN, incluyendo un ILS Honeywell (VOR/ILS y DME), un receptor GPS, un nuevo sistema IFF y equipo de comunicaciones de Rockwell Collins.
MiG-21UMD (D = Dorađen) - Designación croata para cuatro MiG-21UM actualizados para la interoperabilidad con la OTAN, de manera similar al MiG-21bis-D.

MiG-21-93 - Proyecto de actualización del MiG-21bis, lanzado en 1991 en cooperación entre RSK MiG, la Planta Aeronáutica Sokol y Phazotron-NIIR. El prototipo de esta variante voló por primera vez el 25 de mayo de 1995. Esta variante se convirtió en el MiG-21UPG vendido a la India.
MiG-21UPG - Programa de actualización MiG-21bis para la Fuerza Aérea de la India, desarrollado a partir del MiG-21-93. Los aviones modernizados también se conocen como "MiG-21 Bison". En enero de 1996 se firmó un contrato para la actualización de 125 aviones, con una opción para la actualización de 50 aviones adicionales. Si bien originalmente se planeó actualizar al menos 30 aviones en la planta de Sokol en Rusia, en mayo de 1998 se modificó el contrato: solo se modernizarían dos prototipos en Rusia, mientras que los 123 aviones restantes serían modernizados por Hindustan Aeronautics Limited en su fábrica de Nasik. Los dos primeros aviones modernizados se presentaron en octubre de 1998. La fase de modernización en serie tuvo lugar entre 2001 y 2008. La modernización incluye una revisión general del fuselaje, con una extensión de la vida útil de 10 años. Una nueva cabina en forma de gota con un parabrisas de una sola pieza reemplaza la antigua. En la cabina se instala una nueva pantalla de visualización frontal, junto con una pantalla multifunción. Los controles se rediseñaron con una disposición HOTAS. Se agregó un nuevo piloto automático, así como un sistema de navegación inercial y receptores GPS. Los aviones están equipados con el radar Phazotron Kopyo desarrollado a partir del Zhuk y capaz de rastrear simultáneamente ocho objetivos y atacar dos de ellos. La actualización del MiG-21UPG también incluye compatibilidad con nuevo armamento aire-aire, como los misiles R-27, R-77 y R-73, este último de los cuales puede ser dirigido a una mira montada en el casco. Otras nuevas armas incluyen el misil antibuque Kh-31A y la bomba guiada KAB-500Kr. Se han instalado dispensadores de bengalas y señuelos en la parte superior de la base del ala. El antiguo receptor de alerta de radar se ha sustituido por el Tarang, desarrollado en la India, y se ha añadido un bloqueador interno.

[Bruno Stachel]

Variantes construidas en el extranjero
China
Las variantes construidas en China del MiG-21 se denominan Chengdu J-7 y F-7 (para exportación). Solo la versión inicial del J-7 era una copia del MiG-21F-13. Aunque se había llegado a un acuerdo entre China y la URSS para la producción bajo licencia del MiG-21 en China, las relaciones políticas entre los dos países se deterioraron, lo que provocó que se detuviera la asistencia soviética. Los chinos realizaron ingeniería inversa de partes del puñado de MiG-21F-13 suministrados por la URSS, para compensar los planos y la documentación que aún no se habían enviado desde la URSS en el momento de la ruptura política. Todo el desarrollo posterior del J-7 fue autóctono de China y diferente de las versiones de fabricación soviética. El entrenador Guizhou JL-9, que voló por primera vez en 2003, también se basa en el MiG-21

Checoslovaquia
Entre 1962 y 1972 la versión MiG-21F-13 fue fabricada bajo licencia por Aero Vodochody en Checoslovaquia, bajo el nombre de Aero S-106. Aero Vodochody (entonces Středočeské strojírny, n.p.) construyó un total de 194 aviones durante este período, bajo la designación Z-159. Sucedió a los MiG-15 y MiG-19S construidos en la fábrica de Vodochody entre los años 50 y 60. La única versión del MiG-21F-13 construida localmente se diferenciaba externamente de los ejemplares construidos en la Unión Soviética por el carenado de chapa dural sólida detrás de la cubierta de la cabina, a diferencia del carenado transparente de los MiG soviéticos originales. Estos aparatos fueron construidos para la Fuerza Aérea checoslovaca y también para la exportación. Los motores R13-300 fueron importados de la Unión Soviética.

India
La producción del MiG-21 en la India bajo licencia de Hindustan Aeronautics en Nasik comenzó con el MiG-21FL en 1966 en cuatro fases, comenzando con el ensamblaje de kits CKD, pasando a los subconjuntos, las piezas y, finalmente, avanzando a la producción desde cero. Se construyeron en la India 205 MiG-21FL, designados Tipo 77 y apodados Trishul ("Tridente"), entre 1966 y 1972; el primero construido íntegramente con componentes fabricados en la India se entregó a la IAF el 19 de octubre de 1970, y el primer motor R11F2S-300 fabricado en la India salió de la línea de montaje el 2 de enero de 1969. En 1971, la producción de HAL cambió a una versión mejorada del MiG-21M, que fue designado Tipo 88 por HAL; Como esta variante se produjo exclusivamente en la India, no se aplica ninguna designación izdeliye. El primer MiG-21M Tipo 88 se entregó a la IAF el 14 de febrero de 1973 y el último el 12 de noviembre de 1981, con un total de 158 construidos. La última variante producida por HAL fue el MiG-21bis. Se construyeron un total de 75 en 1977 a partir de kits CKD, y otros 220 se construyeron desde cero en 1984. A pesar de una serie de accidentes durante la década de 1990, la Fuerza Aérea india decidió actualizar alrededor de 125 de los MiG-21bis en su inventario al estándar MiG-21UPG. Estos pueden servir hasta 2025. El MiG-21FL original (MiG-21PF o Tipo 77) fue retirado en diciembre de 2013; Estaba previsto que los MiG-21M restantes (Tipo 88) se retiraran en 2015.

Motores usados por las diferentes variantes del MiG-21
Ye-2 - Mikulin AM-9B
Ye-2A/MiG-23 (izd. 63) - Tumansky R-11
Ye-50 - Tumansky RD-9E + Dushkin S-155
Ye-50A/MiG-23U (izd. 64)- Tumansky R-11E-300 + Dushkin S-155
Ye-4 - Tumansky RD-9E
MiG-21 (izd. 65) - Tumansky R-11-300
Ye-6 - Tumansky R-11F-300
MiG-21F (izd. 72) - Tumansky R-11F-300
MiG-21F-13 (izd. 74) - Tumansky R-11F-300
Ye-6T ("Ye-66") - Tumansky R-11F2-300
Ye-6T ("Ye-66A") - Tumansky R-11F2-300 + Sevruk S3-20M5A
Ye-6V - Tumansky R-11F2S-300
Ye-7 1-2/MiG-21P - Tumansky R-11F-300
Ye-7 3–4- Tumansky R-11F2-300
MiG-21PF (izd. 76, 76A)- Tumansky R-11F2-300
MiG-21FL (izd. 77) Tumansky R-11F-300
Ye-7SPS, MiG-21PFS (izd. 94) Tumansky R-11F2S-300
MiG-21PFM (izd. 94, 94A) Tumansky R-11F2S-300
Ye-7R Tumansky R-11F2S-300
MiG-21R (izd. 03, 94R, 94RA) Tumansky R-11F2S-300
MiG-21R (94R late) Tumansky R-13-300
Ye-7S Tumansky R-11F2-300
MiG-21S/SN (izd. 95/95N) Tumansky R-11F2S-300
MiG-21M (izd. 96) Tumansky R-11F2SK-300
MiG-21SM (izd. 95M/15) Tumansky R-13-300
MiG-21MF (izd. 96F) Tumansky R-13-300
MiG-21MT/SMT/ST (izd. 96T/50/50) Tumansky R-13F-300
MiG-21bis (izd. 75/75A/75B) Tumansky R-25-300

[Bruno Stachel]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_M ... _operators

Lista de usuarios del Mikoyan-Gurevich MiG-21

Usuarios actuales
Angola

MiG-21bis angoleños
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_M ... _operators

Fuerza Aérea de Angola (FAPA-DAA): 23 en servicio en 2023. Las primeras entregas de MiG-21 a Angola incluyeron 12 MiG-21MF, entregados desde la URSS a partir de enero de 1976. Pertenecían a una unidad integrada íntegramente por cubanos. En 1981-1982 se entregaron 20 MiG-21PFM de segunda mano desde la URSS, así como dos aviones de entrenamiento MiG-21UM. En 1983 se entregaron 30 MiG-21bis, seguidos de otros 32 en 1984. También se entregaron dos aviones de reconocimiento MiG-21R durante el mismo período. Se informó que fueron retirados del servicio en 2007, aunque Flight International afirmó que 23 MiG-21 permanecían activos en diciembre de 2021.

Los MiG-21 sirvieron en las siguientes unidades:

9.º Escuadrón de Entrenamiento de Cazas
24.º Regimiento de Instrucción Aérea
25.º Regimiento de Cazas de Combate Aéreo
11.º Escuadrón de Cazas
12.º Escuadrón de Cazas - reemplazado por MiG-23 en 1987
13.º Escuadrón de Cazas - reemplazado por MiG-23 en 1987

Se sabe poco sobre el historial de combate de los MiG-21 angoleños. El 13 de marzo de 1976 un par de MiG-21MF de la FAPA-DAA destruyeron un Fokker F27 de Air Zaïre en tierra en el aeropuerto de Lumbala utilizando cohetes S-24. Se sabe que varios MiG-21MF angoleños se perdieron en combates aire-aire a manos de la Fuerza Aérea sudafricana. El primero fue derribado el 6 de noviembre de 1981 por un Mirage F1CZ pilotado por Johann Rankin. Otros dos MiG-21MF resultaron dañados el 5 de octubre de 1982, nuevamente por los Mirage F1CZ. Aunque ambos regresaron sanos y salvos a su base, posteriormente fueron dados de baja.

Azerbaiyán
Fuerza Aérea de Azerbaiyán: 5 en servicio en 2023. Se recibieron alrededor de 12 de Ucrania. Se informó que cinco estaban basados ​​en Kyurdamir y que se retirarían tras la compra de MiG-29, pero todavía se informó que estaban activos en diciembre de 2021.

Croacia


MiG-21UMD de la Fuerza Aérea Croata
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_M ... _operators

Fuerza Aérea Croata (HRZ): 11 en servicio en 2023. Tres MiG-21bis fueron incorporados tras las deserciones de pilotos croatas de la Fuerza Aérea yugoslava en 1992. Estos fueron complementados por 23 MiG-21bis más, un MiG-21US y tres MiG-21UM adquiridos de antiguas unidades de entrenamiento soviéticas en Kirguistán en 1993-1994. Tres de estos se perdieron en combate. En 2003 ocho MiG-21bis fueron actualizados al estándar MiG-21bis-D por Aerostar en Rumania, mientras que cuatro MiG-21UM, obtenidos de Kirguistán a través de Aerostar, fueron actualizados al estándar MiG-21UMD. En 2013 tres MiG-21bis-D croatas y cuatro MiG-21UMD fueron enviados a Odesa, en Ucrania, para su revisión, y cinco aviones más fueron suministrados por Ucrania y actualizados al estándar MiG-21bis-D. En 2023 11 MiG-21 permanecían en servicio. La Fuerza Aérea croata ha pedido 12 Dassault Rafale de segunda mano para reemplazar a los MiG-21, y el reemplazo está programado para una vez que se entreguen los Rafale en 2024-25.

Cuba

Fuerza Aérea Cubana: 11 en servicio en 2023. 40 MiG-21F-13 y dos MiG-21U fueron transferidos a la Fuerza Aérea y de Defensa Aérea Revolucionaria de Cuba (DAAFAR) en 1962. Al menos un escuadrón de MiG-21PF fue entregado en 1964, y se recibieron 24 o 36 MiG-21PFM entre 1966 y 1967. Se entregaron doce MiG-21R en 1968, más sesenta MiG-21MF entre 1972 y 1974; algunos de ellos fueron enviados a Angola. A partir de 1981 se recibieron ochenta MiG-21bis, cinco MiG-21U (tamaño 66-600) en 1966 y 20 MiG-21UM a partir de 1968. Según fuentes cubanas, la DAAFAR recibió un total de 270 MiG-21 de todas las variantes, de los cuales 11 siguen en servicio.

Guinea
Fuerza Aérea de Guinea: 3 en servicio en 2023. 8 'MiG-21MF' y un 'MiG-21U' entregados en 1986. Cinco fueron restaurados a condiciones de vuelo en Rusia y regresaron al servicio; uno de ellos se estrelló en 2007. Tres todavía en servicio en diciembre de 2021.