Mikoyan-Gurevich MiG-3

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Bruno Stachel
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Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

El Mikoyan-Gurevich MiG-3 fue un avión de combate e interceptor soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue un desarrollo del MiG-1 por el OKO (Departamento de Diseño Experimental) de la Fábrica No. 1 para remediar los problemas encontrados durante el desarrollo y las operaciones del MiG-1, al que reemplazó en la línea de producción en la Fábrica No. 1 el 20 de diciembre de 1940.

La gran cantidad de defectos observados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a sus creadores a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Se realizaron pruebas en una aeronave de tamaño completo en el túnel de viento del Instituto Central de Aero e Hidrodinámica (TsAGI) para evaluar los problemas y las soluciones propuestas. El primer avión en ver todos estos cambios aplicados fue el cuarto prototipo del I-200, que voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado tras pasar sus pruebas. El primer MiG-3, como se nombró al avión mejorado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y otros 20 se entregaron a final de año.

Estos cambios incluyeron adelantar el motor 100 mm para mejorar la estabilidad longitudinal; instalar un nuevo radiador y un tanque de combustible adicional de 250 litros debajo del asiento del piloto; se montó un tanque de aceite adicional debajo del motor; el respaldo del asiento del piloto estaba blindado con una placa de 8 mm (aumentada a 9 mm en modelos posteriores); se reforzó el tren de aterrizaje principal; el acristalamiento del dosel se extendió hacia la cola para mejorar la vista hacia la parte trasera, lo que permitió la instalación de un estante detrás del piloto para una radio RSI-1 (luego actualizada a RSI-4); se incrementó la munición de las ametralladoras y se agregaron dos puntos de anclaje debajo de las alas para transportar hasta 220 kg de bombas o cohetes RS-82.

Las pruebas se realizaron entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941. Se encontró que eran más de 250 kg más pesados ​​que el MiG-1, lo que redujo la maniobrabilidad y el rendimiento de campo. El tiempo hasta 5.000 m se redujo en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m menos. El MiG-3 era más rápido a nivel del mar y en altitud. Si bien los alcances de ambos aviones eran mayores que los de los aviones más antiguos, aún eran inferiores a los 1.000 km requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del alcance, ya que sus cálculos mostraron que el MiG-3 podría alcanzar los 1.010 km basado en un consumo de combustible específico (SFC) de 0.46 kg/km. Durante las pruebas, la SFC fue de 0,48 kg/km, pero las pruebas operativas realizadas anteriormente mostraron una SFC de 0,38 kg/km. Se dijo que la diferencia fue que no se usó una corrección de altitud y que los motores no se habían ajustado correctamente. Se realizaron dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1.000 km. Dos aviones de producción volaron en rangos de 1.100 km y 971 km volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m, lo que contradice el informe del NII VVS (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). A pesar de los problemas iniciales con el MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich, recibió el Premio Estatal Stalin por su contribución a la aviación soviética.

Se habían recibido varios informes sobre aviones de mala calidad recibidos por los regimientos que apuntaban directamente al NII VVS, ya que era responsable de controlar la calidad de los aviones entregados. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado de Defensa del Pueblo decretó que el NII VVS había sido negligente. Varios altos directivos fueron degradados y el director del Instituto, el general de división A. I. Filin, fue ejecutado sumariamente.


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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

Se descubrió que varios MiG-3 tenían un rendimiento inaceptable a gran altitud a pesar de estar diseñado como interceptor a gran altitud. El suministro de oxígeno a menudo era insuficiente y las características de pérdida y giro eran muy peligrosas, especialmente para los pilotos sin experiencia. Esto se demostró el 10 de abril de 1941 cuando tres pilotos del 31 ° Regimiento de Cazas de las Defensas Aéreas (IAP PVO) intentaron interceptar un avión de reconocimiento alemán de gran altitud sobre Kaunas, Lituania, que volaba a 9.000 m. Los tres aviones entraron en giros irrecuperables y los pilotos se vieron obligados a saltar, muriendo uno. El NII VVS envió a un ingeniero a investigar y descubrió que los pilotos habían volado muy pocas horas en el MiG-3 y que esa era su primera salida a gran altitud. Otros problemas incluyeron una presión insuficiente de combustible y aceite en altitud debido a problemas con las bombas.

La NKAP (Comisión Popular de la Industria Aeronáutica) anunció su plan de producción de 1941 el 9 de diciembre de 1940. Zavod Nr. 1 se necesitaría para construir un total de 3500 en 1941. Zavod Nr. 43 en Kiev comenzaría la construcción del MiG-3 y completaría 100 para fin de año y Zavod Nr. 21 en Gorkiy comenzaría a planificar la construcción de una versión mejorada del MiG-3, aunque éste fue cancelado poco después. 140 se entregaron en enero de 1941 y Zavod Nr. 1 iba camino de superar su cuota con 496 entregados en julio, 562 en agosto y 450 en septiembre. En octubre, el avance alemán obligó a la fábrica de Moscú y a su OKO a evacuar a Kuybyshev, donde se reanudó la producción en condiciones inadecuadas. Sin embargo, poco después, Stalin envió un telegrama a los directores de las plantas que construían el Ilyushin Il-2 y el MiG-3 exigiendo más producción de Il-2, lo que resultó en la terminación de la producción de MiG-3 a favor del Il-2, con 30 aviones finales construidos en 1942 a partir de repuestos. Un factor adicional en la cancelación del MiG-3 fue que su motor Mikulin AM-35A estaba estrechamente relacionado con el AM-38 del Il-2, lo que permitía cambiar rápidamente la producción de uno a otro.

Ya se había planeado reducir 1 de una orden NKAP del 27 de agosto que requería que la fábrica de Zavod 1 produjera 420 cazas en septiembre, disminuyendo a 100 en diciembre con la producción de Il-2 aumentando a 250 ese mes, mientras que la antigua planta de reparación de aviones en Khodynka iba a ser transferido al NKAP, redesignado como Zavod Nr. 165 y comenzar la producción de MiG-3. El avance alemán interrumpió estos planes para Zavod 165, que nunca produjo un solo MiG-3.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

Los MiG-3 se entregaron a los regimientos de primera línea a partir de la primavera de 1941 y eran pocos para los pilotos acostumbrados a los biplanos Polikarpov I-152 e I-153 y al monoplano Polikarpov I-16. Seguía siendo complicado y exigente de volar incluso después de las amplias mejoras realizadas sobre el MiG-1. Muchos regimientos de cazas no habían seguido el ritmo de entrenamiento para volar en el MiG y el rápido ritmo de entregas dio como resultado que muchas unidades tuvieran más MiG que pilotos entrenados durante la invasión alemana. Para el 1 de junio de 1941, 1.029 MIG-3 tenían fuerza, pero solo había 494 pilotos entrenados.

A diferencia de los pilotos no entrenados del 31º Regimiento de Cazas, los del 4º pudieron reclamar tres aviones de reconocimiento alemanes antes de que estallara la guerra en junio de 1941. Sin embargo, los combates a gran altitud iban a demostrar ser poco común en el frente oriental, donde la mayoría de los enfrentamientos se realizaron en altitudes muy por debajo de los 5.000 metros. A estas altitudes, el MiG-3 fue superado por el Bf 109 en todos los aspectos, e incluso por otros nuevos cazas como el Yakovlev Yak-1. Además, la escasez de aviones de ataque a tierra en 1941 lo obligó a desempeñar ese papel también, para lo cual no era totalmente adecuado.

El 22 de junio de 1941, la mayoría de los MiG-3 y MiG-1 estaban en los distritos militares fronterizos de la URSS. El Distrito Militar de Leningrado tenía 164, 135 estaban en el del Báltico, 233 en el Especial Occidental, 190 en el de Kiev y 195 en el de Odessa, con un total de 917 disponibles, de los cuales solo 81 no estaban operacionales. Se asignaron 64 MiG adicionales a la Aviación Naval, 38 en la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico y 26 en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro.

Los Regimientos de Caza 4 y 55 tenían la mayoría de los MiG-3 asignados al Distrito Militar de Odessa y sus experiencias el primer día de la guerra pueden tomarse como típicas. El 4o, una unidad experimentada, derribó un bombardero de reconocimiento rumano Bristol Blenheim y perdió un avión que se estrelló contra un obstáculo en el despegue. El 55o tenía mucha menos experiencia con el MiG-3 y reclamó tres aviones derribados, aunque una investigación reciente confirma que solo un Henschel Hs 126 alemán sufrió daños; el coste fue tres pilotos muertos y 9 aviones perdidos. El caso más inusual fue el par de MiG-3 enviados desde el 55 en una misión de reconocimiento a Ploieşti que no pudo calcular correctamente su consumo de combustible y ambos se vieron obligados a aterrizar cuando se quedaron sin combustible.

La mayoría de los MiG-3 asignados a los distritos militares del interior fueron transferidos a la PVO donde su falta de rendimiento a bajas altitudes no fue tan importante. El 10 de julio, 299 fueron asignados a la PVO, la mayoría de ellos pertenecientes al 6º Cuerpo de la PVO en Moscú, mientras que solo 293 permanecieron con el VVS, y 60 con las Fuerzas Aéreas Navales, un total de sólo 652 a pesar de las entregas de varios cientos de aviones. Para el 1 de octubre, en vísperas de la ofensiva alemana hacia Moscú, solo 257 fueron asignados a unidades VVS, 209 a la PVO, y 46 a la Armada, dando un total de sólo 512, 140 cazas menos que el 10 de julio a pesar de las entregas de más de mil aviones en el período intermedio. Para el 5 de diciembre, el inicio de la contraofensiva soviética, la Armada tenía 33 MiG a mano, el VVS 210, y el PVO 309 (en total 552, un aumento de solo 40 aviones desde el 1 de octubre).

Durante el invierno de 1941-1942, los soviéticos transfirieron todos los MiG-3 restantes a la Armada y al PVO, de modo que el 1 de mayo de 1942 ninguno quedó con la VVS. El 1 de mayo de 1942 la Aviación Naval tenía 37 MiG mientras que el PVO tenía 323 disponibles el 10 de mayo. Para el 1 de junio de 1944, la Armada había transferido todos sus aviones a la PVO, que informó de sólo 17, y todos habían sido retirados para el 1 de enero de 1945. Sin duda, muchos permanecieron en unidades de entrenamiento.

Incluso con las limitaciones del MiG-3, Aleksandr Pokryshkin, el tercer líder soviético y aliado, as de la guerra, con 53 victorias aéreas oficiales (más seis compartidas), registró varias de esas victorias mientras volaba un MiG-3 al comienzo de la guerra.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

Características generales

Longitud: 8,25 m; envergadura: 10,2 m; altura: 3,3 m
Peso vacío: 2.699 kg; Peso bruto: 3.355 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Mikulin AM-35A V-12, 993 kW (1332 cv)
Velocidad máxima: 505 km/h a nivel del mar; 640 km/h a 7.800 m; alcance de combate: 820 km
Techo de servicio: 12.000 m
Armamento
Armas: 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm; 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el capó (los modelos posteriores contarían con 2 ametralladoras UBK adicionales debajo del ala, una por ala); 6 cohetes RS-82

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https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por troyano »

Una puntualizacion respecto al armamento. SI bien es cierto que el armamento inicial de los MIg-3 era el de 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y una UBS de 12,7, en las ultimas series fabricadas salian con unas modificaciones en el capó que permitia sustituir ese armamento por el de 2 UBS. En principio la conversión se realizaba en el frente, pero al poco salian ya con esa configuración de fábrica.

No recuerdo los números , pero la cantidad modificada-fabricada con esa configuración es bastante considerable. De hecho, creo que es superior a los que salieron con los contenedores para UBK, que además, se acababan desmontando porque perjudicaban bastante las prestaciones y debido a la flexion del ala en maniobras con G's acostumbraban a no disparar donde se apuntaba.

Para acabar, tambien hubo varios aparatos modificados en el frente que usaron 2 cañones Svhak de 20mm en lugar de las UBS.

Tambien tenian capacidad para llevar hasta 200Kg de bombas en 2 o 4 soportes bajo las alas
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3

Variantes
Hubo varios intentos de cambiar el motor de la aeronave con el motor para el que fue diseñado originalmente, el Mikulin AM-37. Este modelo fue designado MiG-7, y un MiG-3 se convirtió para evaluar el motor en mayo de 1941. Resultó tener poca estabilidad longitudinal y el motor en sí todavía tenía una serie de problemas. La invasión alemana provocó la cancelación del desarrollo del AM-37 ya que se requerían los recursos de Mikulin para los motores AM-35 y AM-38 que ya estaban en producción.

Para mejorar el rendimiento del MiG-3, en julio de 1941 se probó un avión con el motor AM-38 utilizado por el Il-2. Resultó ser 14 km/h más rápido que el MiG-3 normal al nivel del mar y también era más maniobrable. Se recomendó para la producción después de pasar sus pruebas de aceptación estatales en septiembre, siempre que se encontrara una cura para la tendencia del motor a sobrecalentarse en temperaturas ambiente superiores a 16° C. Sin embargo, el único prototipo fue derribado el 5 de octubre durante las pruebas de vuelo y se decidió no continuar con la idea ya que toda la producción de AM-38 se asignó al Il-2. Irónicamente, más adelante en la guerra, alrededor de 80 MiG-3 fueron rediseñados con AM-38 para que estuvieran en condiciones de volar nuevamente. Muchos de estos también fueron rearmados con dos cañones ShVAK de 20 mm.

El 13 de mayo de 1941 el NKAP ordenó a la OKO que convirtiera un MiG-3 para usar el motor radial Shvetsov ASh-82A y luego entrara en producción. El avión resultante tenía una variedad de nombres, incluidos I-210, MiG-3-82, Samolyot IKh o Izdeliye 65. El diseño fue un fracaso, pero fue lo suficientemente prometedor como para continuar el programa como I-211.

Se realizaron una variedad de otras pruebas y otros proyectos utilizando MiG-3. Los listones de borde de ataque se evaluaron en 1941, aunque no se instalaron en aviones de producción, pero fueron utilizados por el I-210. Se instaló una hélice de seis palas en un avión para aumentar el empuje a gran altura y permitir que el caza alcanzara Junkers Ju 86P de alto vuelo que luego sobrevolaba Moscú. Se fabricó un nuevo eje de hélice que montaba seis palas VISh-61 estándar, pero no se sabe nada más del proyecto. Se convirtieron cuatro aviones para llevar cámaras AFA-I para evaluación y luego se convirtió un quinto para evaluar todas las mejoras aprendidas de los primeros cuatro. Fue aprobado para su uso después de las pruebas en el NII VVS. Para mejorar su techo de servicio, se aligeraron dos aviones hasta un peso de 3098 kg, pero no se conocen más detalles aparte de que uno alcanzó una altura de 11 750 metros.

También hubo una propuesta en 1941 para usar el MiG-3 como parte de una combinación Zveno con una nave nodriza Petlyakov Pe-8. El bombardero cuatrimotor llevaría dos cazas MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik—Bombardero rápido en picado), modificados para llevar una bomba FAB-250 de 250 kg debajo de cada ala, cerca del objetivo y luego los soltaría para realizar el ataque después del cual volarían de regreso a la base aérea amiga más cercana. Se realizaron algunos trabajos preliminares antes de la invasión alemana, pero luego se abandonaron debido a la presión de otros trabajos. Se estimó que la combinación tenía una velocidad máxima de 260 km/h y un alcance de 1450 km.

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https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

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9. MIG-3 pilotado por Alexander Pokryshkin, marzo de 1942. Durante los comienzos de Barbarroja, este as ruso pilotó el MiG-3 con gran éxito. Este es un modelo inicial al que se le ha retirado la cubierta de la cabina.
10. MIG-3 pilotado por Alexander Pokryshkin, frente sur, verano de 1942. Es un modelo de serie tardío.
11. MIG-3 pilotado por el capitán S. Polyakov, 6. IAP, frente de Stalingrado, verano de 1942.
12. MiG-3 pilotado por A.V. Shlopov, 6. IAP, Moscú, invierno de 1941/1942.

Aircraft of the Aces 15. Soviet Aces of WW2, página 19
Osprey, 1997
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por cv-6 »

Bruno Stachel escribió: 14 Sep 2020 Velocidad máxima: 505 km/h a nivel del mar; 640 km/h a 7.800 m; alcance de combate: 820 km
No sabía yo que este cacharro fuera tan rápido.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Buscaglia »

Bruno Stachel escribió: 14 Sep 2020
A diferencia de los pilotos no entrenados del 31º Regimiento de Cazas, los del 4º pudieron reclamar tres aviones de reconocimiento alemanes antes de que estallara la guerra en junio de 1941.
Saludos.

Muy interesante. Sabía que antes de la invasión se habían producido vulneraciones por parte de la Luftwaffe del espacio aéreo de la URSS, de hecho había notificaciones y quejas respecto a ellas. Pero creía que las órdenes de Stalin era no responder de forma activa porque pensaba que podían ser provocaciones de mandos militares alemanes locales buscando provocar un casu belli sin que Hitler estuviese directamente detrás.

Pero veo que no fue así, que se respondía a estos vuelos de reconocimiento y se derribaba a los incursores.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por troyano »

cv-6 escribió: 25 Jul 2023
Bruno Stachel escribió: 14 Sep 2020 Velocidad máxima: 505 km/h a nivel del mar; 640 km/h a 7.800 m; alcance de combate: 820 km
No sabía yo que este cacharro fuera tan rápido.
¡¡¡¡¡Ala , lo que ha dicho!!!! ¿¿¿Cacharro??? ¡¡Pero si es un avión precioso!!. >--

Pese a sus limitaciones a baja cota, fue el único caza sovietico que podia medirse de tu a tu con sus contemporaneos alemanes en altura.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por cv-6 »

Lo de "cacharro" no iba en plan despectivo (para mí es una palabra perfectamente válida para referirse a cualquier máquina). Lamento si me he exlicado mal :oops: :oops:
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por troyano »

Era broma Cv-6. ,-)


De todas formas, si se busca información por internet la mayoria de opiniones sobre el Mig-3 hablan mal de él. En muchos casos es porque se copian unas otras.

Lo cierto es que este aparato tenia sus limitaciones, pero no era tan malo como lo pintan.

El problema con el Mig es que era un caza de energía para combatir en altura en un frente en el que la mayoría de combates eran a baja cota y en el que los pilotos estaban entrenados para el combate maniobrado a baja velocidad. Si hubiera combatido en el frente oeste con los ingleses , no habría tenido tan mala fama.

Cierto que tenia mala maniobrabilidad por debajo de los 4000m, pero es que la guerra ya había demostrado que el combate maniobrado a baja velocidad no era el camino a seguir. Era un avión para utilizarse en tácticas de Boom&Zoom (picar y trepar) o Hit&Run (golpear y correr). Aunque tenia un pequeño inconveniente que luego explico. En combate contra los Bf.109 era más rápido y trepaba mejor que cualquiera que los de la versión E. Contra los F-2 aún conservaba una cierta ventaja, y puede decirse que estaba en paridad (ligeramente por debajo) de los F-4. Pero a partir de los 7000m aun era capaz de merendarse los F-4. El problema era que no se solía combatir a esas altitudes.

También se le acusa de pobre armamento. Y eso es cierto para las primeras series, con solo dos ametralladoras de 7,62mm y una de 12,7mm, pero a partir de cierto momento salieron de fábrica con 2 de 12,7mm, y muchos se convirtieron en campaña a esa configuración. Eso le da una pegada mas que decente comparada con las 2 de 7,92mm y el único 15 o 20mm de un 109F. 2 armas son pocas comparadas con las 6 de un caza americano, pero estas iban en el morro lo que las hacia más eficientes. Hubo unos pocos aparatos (unos 80) que llevaron 2 Shvak de 20mm.

El problema que tenia para usar tácticas de picado era el mismo que tenían los I-16: que el fuselaje era muy corto. Eso hacia que en picados pronunciados a alta velocidad, las alas generaran sombra aerodinámica sobre el timón de profundidad, lo que lo hacia ineficiente y dificultaba la recuperación. Por eso los picados no podían ser muy pronunciados ni muy cerca del suelo, porque corrian el riesgo de no poder remontar a tiempo.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por troyano »

Resulta muy interesante para ver las bondades del MIg-3, y ver como había que volarlo para sacarle partido, el leer las memorias de Pokryshkin.

Describe varios combates con este avión y las tácticas que usaba. Lo que se ve es como una y otra vez saca partido de su velocidad y capacidad de trepada.

Podéis leerlas en castellano aquí:
http://www.rkka.es/Otros_articulos/16_P ... in/000.htm
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Hermes »

Buenas!!.

Ciertamente un rival de igual a igual, si era bien pilotado, no era una avión para pilotos noveles. El problema es que cuando bajaba a combatir donde en el frente Este solía hacerse perdía muchas de sus ventajas. Me parece un avión precioso.

Saludos.
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Bruno Stachel
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

Fuente Aircraft of the Aces 102: MiG-3 Aces of World War 2, Osprey, 2012

Las lecciones de la guerra civil española demostraron las deficiencias en los aviones soviéticos del momento que se entregaron a la República española, especialmente en los cazas, por lo que se buscaron nuevos modelos. Uno de ellos fue el I-153, el único caza biplano con un tren de aterrizaje retráctil. Otro fue el monoplano I-180, que debía reemplazar al I-16. El proyecto se vino a bajo con un accidente en el que perdió la vida el piloto de pruebas Valery Chkalov.

En 1939 aparece el primer motor AM-35 refrigerado por líquido, producido por la Factoría de Aviones No. 24 de Moscú. Podía dar 1350 CV para despegar y 1250 a 4.500 metros de altura. Para mejorar la potencia el equipo de diseño de Aleksander Mikulin propuso el más potente AM-37, que daba 1400 CV al despegar. Mikhail Kaganovick, el comisario para la industria aérea propuso a Polikarpov que usara el AM-37, y éste lo escogió su proyecto I-200.

Desde el comienzo el proyecto recibió la máxima prioridad y su desarrollo tuvo lugar con rapidez. Hacia finales de 1939 el VVS aprobó la maqueta. Como el AM-37 no estaba listo, se usó el menos potente AM-35A en su lugar. Para acelerar más el proceso se incorporó más personal y se alargaron las horas de trabajo. Los planes fueron completados par el 10 de febrero de 1940.

La estructura del I-200 era una mezcla de metal y madera, con la parte frontal del fuselaje, incluidos los soportes del motor. consistente esencialmente en una estructura tubular soldada. La restante sección del fuselaje era un monocasco de madera. La cabina estaba cubierta por una sola pieza de plexiglás, pero carecía de vidrio blindado en el parabrisas. El ala era de un solo larguero, con la sección central de metal que emplea el perfil Clarke YN. Dos tanques de combustible autosellantes se instalaron entre los largueros primarios y secundarios. Un tercero se agregaría más tarde al fuselaje, delante de la cabina. Los paneles del ala exterior estaban hechos de madera.

En su forma "básica" el caza estaba armado con una ametralladora BS y dos ShKAS de calibre rifle montadas en
el morro sincronizado para disparar a través del disco de la hélice. El caza también podría llevar dos bombas (hasta 200 kg de peso) o seis cohetes RS-82 montados debajo de las alas. Se instalaron radios RSI-3 en cada tercer fuselaje y receptores en los demás. Mikoyan y Gurevich prestaron gran atención a la construcción de la estructura del I-200 para que pudiera construirse como una serie de subconjuntos separados. Alas exteriores y secciones del fuselaje desmontables, junto con el puntal único, unidades de tren de aterrizaje y mecanismos de retracción simplificados, podrían ser construidos por separado. Luego se reunirían para el montaje final, haciendo así un uso eficiente de la capacidad productiva de la Fábrica N°1. Al mismo tiempo, también se desarrollaron los procesos de fabricación de premontaje. simplificado mediante el uso de tecnologías de fundición y estampado por caída, colocando al I-200 muy por delante de otros aviones soviéticos de la época con respecto a la eficiencia de su fabricación.

Las pruebas en túnel de viento tuvieron lugar en el Instituto Central Aéreo e Hidrodinámica (Tsentralniy Aero-Gydrodinamicheskiy Institut, TsAGI) confirmando la exactitud de los cálculos preliminares del diseño. Como resultado, el 4 de marzo de 1940, el Consejo de Comisarios del Pueblo (Soviet Narodnykh Comissarov, SNK) encargó los primeros tres prototiposI-200, que se esperaban que alcanzaran una velocidad máxima de al menos 640 km/h a 7000 m. Pero Mikoyan y el director de la Fábrica No 1, P V Dementyev, decidió no limitarse a tres células y en su lugar construyó cinco prototipos. Cuatro serían para las pruebas de vuelo y el quinto para más pruebas estáticas en el TsAGI.

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El primer prototipo del I-200 tuvo su radiador en el lado izquierdo del motor. El control de la temperatura del aceite. El obturador estaba colocado dentro de la entrada de aire en esta máquina, pero en los aviones de serie el obturador estaba reposicionado detrás de la toma. El prototipo también carecía de armamento y de equipos de radio. El dosel de la cabina del prototipo del I-200 se abría a la derecha a través de una bisagra, mientras que la dosel deslizante del avión de serie presentaba un aspecto más tradicional. Las puertas del tren de aterrizaje del I-200 estaban montado en las patas del engranaje y eran de dos piezas, algo que más tarde se cambió a dos piezas.
AA 102, pgs 8 y 9
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

El primer prototipo en condiciones de volar se completó y preparó para las pruebas de vuelo antes del 31 de marzo de 1940. Anatoly Brunov fue nombrado ingeniero en jefe, con Arkady Ekatov (aviador senior de la Fábrica No 1) como el piloto de pruebas líder. El vuelo inaugural se realizó el 5 de abril y fue seguido por una serie de pruebas que demostraron lo cerca que estaba el caza de cumplir con las especificaciones de diseño tanto en el aire como en el despegue y el aterrizaje. Estos hallazgos fueron informados rápidamente a Aleksey Shakhurin, el nuevo comisario del NKAP, que había sucedido Kaganóvich en enero.

Un hito importante fue la participación del avión de prueba en el desfile militar del Primero de Mayo. Ekatov barrió la Plaza Roja a gran velocidad y sorprendió a los líderes soviéticos, particularmente al VVS RKKA y a los jefes de la industria. El 24 de mayo alcanza la velocidad máxima requerida de 648,5 km/h a 6900 m. La respuesta del los mandos fue inmediato y predecible. Al día siguiente el Comité de Defensa del Estado aprobó el nuevo caza para la producción . El día 31, antes de finalizar el programa de pruebas en fábrica, por no hablar de las pruebas de aceptación estatales, el Comisariado de NKAP anunció oficialmente que la I-200 sería producido en la Fábrica No 1 bajo la designación MiG-1. Para iniciar la producción del nuevo caza, sin embargo, diseñadores, ingenieros y pilotos de pruebas tuvieron que superar dificultades formidables. No se pudieron evitar los problemas típicos al probar un nuevo avión, pero el MiG-1 demostró ser complicado de volar, con una propensión para girar fácilmente. El motor AM-35A también fue claramente el producto de un desarrollo apresurado, y había muchos "errores" que causaban más problemas. A finales de 1940 y principios de 1941 se registraron tres accidentes mortales, uno de los cuales, el 13 de marzo, mató a Arkady Ekatov.

Sin embargo, los defectos fueron eliminados gradualmente y la producción aumentó constantemente. Pero como los comandantes del VVS RKKA querían que el alcance operativo del caza se duplicará a 1000 kms, rápidamente se desarrolló la versión MiG-3, con un tanque de combustible adicional. Los datos de los archivos soviéticos sugieren que en el primer trimestre de 1941 50 MiG-1 y 283 MiG-3 fueron entregado al distrito militar de Moscú y a unidades en la frontera occidental de la URSS.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

Cuando los pilotos de combate comenzaron un programa de entrenamiento intensivo, el nuevo avión se distribuían más o menos uniformemente entre los regimientos de caza, lo que dificulta determinar quién fue el primero en reequiparse con el Mig. Sin embargo, los representantes militares de la Fábrica No 1 informaron que los envíos regulares hacia el oeste comenzaron durante la segunda quincena de enero. El día 21, por ejemplo, 35 MiG-1 fueron transportados por ferrocarril al 41º Regimiento de Cazas (Istrebitelniy Aviapolk, IAP) en Belostok. Diez días después, diez cazas fueron enviados a la Escuela de Vuelo Kacha, en Crimea. El 25 de enero 31 MiG llegaron a Kaunas para el 31º IAP. Unos días más tarde, dos trenes, cada uno cargado con 35 MiG-3, partieron hacia Lvov (28.º IAP) y Kacha (41.º IAP). Inicialmente se sugirió que el 41º IAP recibiría MiG-1 para realizar pruebas de servicio operativo, y que los MiG-3 irían al 146.º IAP, estacionado cerca. La Fábrica No 1 organizó equipos especiales para acompañar los envíos, reunir a los cazas en el lugar y remediar cualquier defecto. A finales de enero, un equipo de especialistas de NII VVS encabezados por el teniente A G Kubyshkin fue enviado a Lvov para entrenar a oficiales del 28º PAI. El equipo incluía al tercer ingeniero militar de mayor rango, V I Alekseenko, y varios otros especialistas. Su primera tarea fue entregar manuales técnicos y las instrucciones de funcionamiento del MiG-1 y del y motor AM-35A.

Mientras los pilotos se familiarizaban con su nuevo equipo sufrieron numerosos accidentes, algunos de ellos debidos a aeródromos cuyas superficies todavía estaban embarradas después del invierno. El 3 de marzo, el teniente Evgeny Gorbatyuk dañó su caza al aterrizar en un campo lleno de baches. Gorbatyuk se convertiría en un as y héroe de la Unión Soviética, reclamando siete victorias con el MiG. Los vuelos fueron suspendidos brevemente, pero el trabajo realizado por el equipo NII VVS ayudó a completar los pilotos del 28º IAP su entrenamiento de conversión antes del 15 de marzo. En ese momento los 17 pilotos principales había realizado 59 salidas de entrenamiento. Muchos comandantes, incluidos el jefe del 28º IAP CO, coronel A P Osadchiy, su adjunto, el capitán I V Krupenin, y su adjunto, el teniente coronel LG Kuldin, recibieron elogios por su habilidad pilotando el caza.

La Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú también recibió un número significativo de nuevos cazas MiG, y a principios del 16 de abril y el 34º IAP pudo comenzar los preparativos para el desfile del Primero de Mayo. Consciente de la importancia política del evento, le comandante del 34º IAP, el mayor L G Rybkin destacó a sus 20 mejores pilotos e ingenieros para visitar la Fábrica No 1 para un estudio de diez días del avión. Aquí recibieron una formación exhaustiva sobre cómo volar y mantener el MiG-3. Entre los primeros pilotos en dominar el nuevo caza fueron M G Trunov, A V Smirnov, V M Naydenko, N G Scherbina y A. F. Lukyanov. Un mes antes, el 10 de marzo, los dos primeros MiG-3 habían aterrizado en el aeródromo de Vnukovo, cerca de Moscú, para el comandante de la 24a División Aérea de Cazas (Istrebitelnaya Aviadiviziya, IAD), el coronel I D Klimov, y su inspector de los entrenamientos, el mayor D L Kalarsh. Pronto hubo suficientes aviones disponibles para que la mayoría de los pilotos comiencen su entrenamiento, y los primeros en completar el curso fue L G Rybkin. Un veterano de la Guerra de Invierno con Finlandia y poseedor de la Orden de la Bandera Roja, Rybkin exigió lo mejor de sus subordinados en todo momento, pero siempre estuvo preparado para ayudarlos a dominar el nuevo avión, y particularmente su comportamiento a baja velocidad.

La historia del entrenamiento de los pilotos estaría incompleta sin una breve descripción de un incidente que tuvo lugar el 10 de abril en la región báltica. Ese día una aeronave no identificada cruzó la frontera y se adentró profundamente en territorio soviético. Un vuelo de reserva de MiG-3 de la 31º IAP, 8º División Aérea Combinada (Smeshannaya Aviadiviziya, SAD) despegó de uno de los aeródromos de Kaunas para interceptar al intruso. Sólo el teniente Akimov regresó de esa salida, el teniente Aksyutin saltó en paracaídas y el teniente Evtushenko falleció cuando su caza se estrelló. Los resultados de la investigación posterior sugieren que Akimov siguió al intruso hasta una altitud de 11.000 m y luego se detuvo en un giro después de intentar un zoom superficial. Habiéndose recuperado del giro al picado, Akimov giró bruscamente y se mareó debido a la carga g resultante. Pudo recuperarse y aterrizar con su caza. La aproximación más cercana al bimotor divisado por Aksyutin, quien se acercó lo suficiente como para distinguir las cruces alemanas en el fuselaje y las alas y la esvástica en la cola. Momentos después, Aksyutin también echó hacia atrás demasiado bruscamente su palanca de control, e incapaz de recuperarse del giro resultante, se lanzó en paracaídas.

El ingeniero militar Andrey Kochetkov, que se apresuró a ir a Kaunas para realizar la investigación, señaló que todos los pilotos habían realizado el mismo error al llevar a sus cazas más allá de los ángulos críticos de ataque al realizar maniobras repentinas a baja velocidad a gran altura; también encontró que los jóvenes pilotos carecían de conocimientos teóricos sobre el MiG-3. Otro hallazgo desagradable fue que Evtushenko nunca antes había pilotado el MiG-3, y sólo había realizado 13 vuelos en el MiG-1, siendo todos de entrenamiento sobre el aeródromo. Nunca voló por encima de 5.000 m. En esa última salida fatal, el avión de Evtushenko había estado a 9500 m cuando realizó el giro. El piloto había logró recuperarse en un picado a unos 1000 m, pero no logró ganar altitud y su avión se estrelló contra el suelo. Evtushenko probablemente había perdido el conocimiento debido a cargas excesivas de G.

A pesar de este incidente, la conversión al MiG-3 resultó ser más fácil que con los diseños de cazas contemporáneos de LaGG y Yakovlev. El 27 de mayo de 1941 El jefe del cuartel general del VVS RKKA, general P. F. Zhigarev, informó a Stalin que se habían descubierto múltiples defectos en los cazas LaGG-3 recién entregados. Sólo uno de los 14 regimientos aéreos que serán reequipados para entonces ya habían completado el entrenamiento de conversión y el programa de reequipamiento. Los comentarios de los pilotos sugirieron que el LaGG-3 era mucho más fácil de volar que el MiG-3. Por otro lado, se encontraron más deficiencias de fabricación y diseño en los cazas de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov (LaGG) que en el MiG. Por ello Zhigarev propuso que algunos de los regimientos de caza que todavía esperaban la entrega del LaGG-3 o el Yak-1 en su lugar, debería reequiparse con el MiG-3.

A medida que más pilotos dominaban el nuevo caza, el MiG-3 demostró que podía picar fácilmente a 500 km/hy más y luego cambiar la velocidad por la altitud subiendo hasta 600-700 metros. Se esperaba que esto diera a los pilotos de MiG una valiosa ventaja en combate. Los Bf 109E de la Luftwaffe en el norte y sectores del sur de la línea del frente durante la campaña de junio de 1941 demostró una peor maniobrabilidad vertical y no pudo seguir a los MiG en los picados y giros, ni siquiera al I-16. Antes de la guerra, algunos de los pilotos más experimentados y perspicaces argumentaron que la introducción del nuevo caza requeriría el desarrollo de nuevas maniobras tácticas, como fue inicialmente el I-200 destinado a ser un caza de gran altitud. En 1939 muchos estrategas habían creído que la mayoría de los combates aéreos se librarían en altitudes más altas. Como resultado, el motor AM-35A, que desarrolló su potencia máxima dentro de los 5000-8000 m, se consideró adecuado para el nuevo caza. De manera similar, la falta de maniobrabilidad del MiG y sus giros más amplios en altitudes bajas y medias, junto con su excesiva velocidad de aterrizaje, podría pasarse por alto. Estas pequeñas deficiencias serían más que compensadas por su superioridad en altitudes más altas, sin embargo. Las realidades del combate aéreo alemán pronto disiparían tales creencias.

El reequipamiento de los distritos militares occidentales con el nuevo cazas continuó en mayo cuando 20 fueron entregados al 4to IAP cerca Kishinev y al 55º IAP en Beltsy. Ese mismo mes el NII VVS envió el teniente coronel P. M. Stefanovsky al 20 SAD para facilitar la conversión de pilotos de estos dos regimientos, que formaban parte de la división.

Imagen
La Berezin BK de 12,7 mm del ala inferior se instaló en un soporte para ametralladoras a una serie de aviones producidos por la Fábrica nº 1 de septiembre de 1941.
AA 102, pg 13
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por troyano »

Bruno Stachel escribió: 15 May 2024 El ingeniero militar Andrey Kochetkov, que se apresuró a ir a Kaunas para realizar la investigación, señaló que todos los pilotos habían realizado el mismo error al llevar a sus cazas más allá de los ángulos críticos de ataque al realizar maniobras repentinas a baja velocidad a gran altura; también encontró que los jóvenes pilotos carecían de conocimientos teóricos sobre el MiG-3. Otro hallazgo desagradable fue que Evtushenko nunca antes había pilotado el MiG-3, y sólo había realizado 13 vuelos en el MiG-1, siendo todos de entrenamiento sobre el aeródromo. Nunca voló por encima de 5.000 m. En esa última salida fatal, el avión de Evtushenko había estado a 9500 m cuando realizó el giro. El piloto había logró recuperarse en un picado a unos 1000 m, pero no logró ganar altitud y su avión se estrelló contra el suelo. Evtushenko probablemente había perdido el conocimiento debido a cargas excesivas de G.
Fue algo bastante habitual con este aparato y es algo que, por ejemplo, menciona Alexander Pokryshkin en sus memorias. El MIg-3 tenia un rendimiento muy bueno en altura, pero a gran altura el aire es menos denso y genera menos sustentación. Eso hay que tenerlo en cuenta a la hora de maniobrar, que debe hacerse de forma más suave. Los pilotos acostumbrados a volar en cazas anteriores, con menos techo, no estaban familiarizados con esas circunstancias, y se produjeron muchos accidentes por ese hecho.

Otra característica del Mig-3 que resultaba peligrosa era que, debido a su corto fuselaje, en picados a alta velocidad las alas generaban sombra aerodinámica sobre los timones de profundidad en la cola y los hacian ineficientes. Eso ocasionaba una recuperación muy lenta del picado. Debido a eso habia que tener una reserva considerable de altura para poder salir de un picado a alta velocidad con éxito. Picar sin esa reserva de altura podia acabar con el avión estrellado contra el suelo.

Bruno Stachel escribió: 15 May 2024 Imagen
La Berezin BK de 12,7 mm del ala inferior se instaló en un soporte para ametralladoras a una serie de aviones producidos por la Fábrica nº 1 de septiembre de 1941.
AA 102, pg 13
Fue un intento de dotar de mayor potencia de fuego a los MIg-3 armados con sólo dos Shkas y 1 Berezin, pero no tuvo éxito. Generaban más resistencia lo que deterioraba las prestaciones del avión. Pero es que, además, una vez en vuelo la flexión de las alas variaba la alineación de las armas con respecto de la mira, especialmente en maniobras con G's, lo que dificultaba la punteria. En la mayor parte de los casos esos soportes acabaron desmontados por los mecánicos de los aerodromos.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos. Jesús Raza en "Los profesionales"
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Hermes »

Pokrishkin lo describía así: "Me gustó inmediatamente. Se comportaba con un caballo salvaje y fogoso; en manos experimentadas era como montar una flecha, pero si perdía el control podías acabar bajo sus cascos".

También comentó: "Sus diseñadores rara vez consiguieron aunar las características de vuelo del caza y su potencia de fuego (supongo que se referiría a las distintas versiones). Las ventajas del Mig-3 parecían quedar anuladas por sus defectos evidentes. Sin embargo, ésta ventajas podían ser, sin duda, aprovechadas por los pilotos que fueran capaces de encontrarlas".

Se puede advertir en las dos citas que era un avión muy especial para un tipo de piloto "especialmente" dotado para el vuelo. Un tipo de piloto que podría exprimir sus pocas pero excelentes virtudes.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

El teniente Aleksander Pokryshkin fue uno de los aprendices de Stefanovsky durante mayo y junio. Se convertiría en un célebre as del MiG-3 y recibiría tres estrellas como Héroe de la Unión Soviética, llegando a ser mariscal del aire. Pokryshkin escribió en sus memorias sobre aquellos días:

“El 22 de junio mi regimiento se enfrentó al enemigo con el MiG-3, el nuevo caza que requería muchas habilidades nuevas y un gran esfuerzo para conseguir lo mejor de el. En cuanto a mí, me enamoré del avión de inmediato. Fue como un valiente caballo de carreras. Manejado por un jinete enérgico, iría como una flecha, pero si se pierde el control, te aplastaría con sus cascos. Los diseñadores rara vez lograron un equilibrio perfecto entre el rendimiento de vuelo de una aeronave y su habilidad como plataforma de armas. En cualquier diseño siempre hay algunos problemas."

Pokryshkin estuvo de acuerdo con la opinión de Stefanovsky de que el éxito en el despliegue del nuevo caza requirió más práctica de vuelo y coraje adicional. Eso significó que los pilotos en formación dejaran de lado sus miedos y llevaran el avión a sus límites con respecto a tensiones y cargas g como si estuvieran atacando al enemigo. Pokryshkin dijo “Me gustaba el vuelo acrobático y actuar al límite de la velocidad y altitud. Siempre hice lo mejor que pude para realizar maniobras acrobáticas para poder coordinar instintivamente el movimiento de mis manos y pies con los de las superficies de control, especialmente al realizar una maniobra vertical o recuperarse de un picado. En mi entusiasmo, superé a mis camaradas, que creían erróneamente que el combate aéreo real sería como nuestros simulacros sobre el aeródromo. Solían ser demasiado mecanicistas, llevando a cabo su entrenamiento de una manera que asumiera que nuestras estrictas formaciones qie nunca se rompería ni se dispersarían."

La próxima guerra pronto destruiría muchas creencias establecidas, incluyendo el estricto cumplimiento de las tácticas de combate aéreo que habían dominado la doctrina de antes de la guerra. También significaría un cambio de prioridades en el combate, la formación de pilotos y una revisión de las fortalezas y debilidades de los cazas soviéticos. Como señaló Pokryshkin: "En cada nuevo caza de esa época vimos nuevos logros en la ingeniería. Pero muchas de las ventajas del MiG-3 quedaron oscurecidas por las pocas desventajas que inicialmente eran evidentes. El avión sólo reveló sus secretos a aquellos pilotos que dedicaron suficiente tiempo a practicar y aprender a aprovechar las oportunidades que ofrece”.

La unidad de preguerra de Pokryshkin, el 55ª IAP, no carecía de pilotos expertos. Sin embargo, todos tuvieron que completar su conversión al nuevo tipo antes de que pudieran rendir al máximo de sus capacidades. Debido a las tensiones en las fronteras occidentales, muchos comandantes aumentaron el ritmo del entrenamiento. El primer piloto del regimiento en completar su entrenamiento con el MiG-3 en el aeródromo de Pyrlitsa, en el río Prut, era el teniente Jr V I Figichev, un futuro héroe de la URSS y uno de los ases más exitosos en el frente sur, lograría nueve victorias, derribando ocho aviones alemanes y un rumano, en su primer mes en combate sobre Moldavia y el sur de Ucrania. El bautismo de fuego de Figichev se produjo el 9 de junio de 1941, 13 días antes de la invasión alemana. Al ver un Ju 88 intruso, se acercó al Junkers e intentó obligar al piloto a aterrizar en un aeródromo en el lado soviético de la frontera. El intruso, con cruces alemanes claramente visible en sus alas, inmediatamente se volvió hacia territorio rumano. El vuelo de los MiG siguió al Ju 88 y penetró varios kilómetros en el espacio aéreo rumano. El incidente diplomático resultante que involucró un gobierno rumano hostil podría haber resultado en el arresto de Figichev si no hubiera sido olvidado al estallar la guerra.

A medida que se acercaba el conflicto, la situación en la frontera oeste de la URSS se volvió aún más tensa. Junto con los regimientos aéreos anteriormente mencionadas, otras seis unidades habían sido reequipadas casi por completo con el MiG-1/3 por el estallido de las hostilidades. Así fue el 15º IAP en Kaunas (8º SAD, dirigido por el coronel VA Gushchin); el 124º IAP en Belostok, el 126º IAP en Dolubowo y el 129º IAP en Tarnovo (las tres unidades estaban controladas por el 9º SAD del general SA Chernykh); el 23º IAP en Lvov (15º SAD del general AA Demidov); y el 149º IAP en Chernovtsy (64º IAD del coronel AP Osadchy). El 21 de junio de 1941, las unidades desplegadas en el Báltico, el Oeste, Kiev y los distritos militares de Odessa tenían a su disposición un total de 753 MiG-1/3, 80 de ellos en mantenimiento. Además de esta fuerza, 300 MiG fueron desplegados como interceptores por regimientos dentro de Moscú y en Leningrado.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

Bautismo de fuego.

Al igual que con otras unidades de aviación soviéticas desplegadas cerca de las fronteras occidentales el 22 de junio de 1941, los regimientos de caza equipados con el MiG-1/3 sufrieron grandes pérdidas durante los primeros días de la guerra. La mayoría de los ataques iniciales de la Luftwaffe tuvieron como objetivo los aeródromos avanzados, donde tenían su base los aviones soviéticos más nuevos. De los 4.426 cazas desplegados en los cinco distritos militares occidentales más cerca de la frontera el 22 de junio, 917 eran MiG. Pero sólo 234 MiG de los 1.821 supervivientes, seguían intactos dos días después.

Sin embargo, estas cifras no incluyen datos del Distrito de Odessa, más tarde conocido como el frente sur, donde se desplegaron unos 150 MiG-3. Muchos de los 99 cazas nuevos que fueron enviados a Orsha, en el Distrito Militar Occidental en las primeras horas de la guerra probablemente también se perdieron, pero no fueron incluidos en los informes. La conclusión, por lo tanto, debe ser que los MiG sufrieron las mayores pérdidas de cualquier tipo de caza tanto en términos porcentuales como absolutos.

El 22 de junio la situación a lo largo de toda la zona fronteriza impidió que los pilotos soviéticos utilizaran sus habilidades y aprovecharan los puntos fuertes de sus aparatos. A esto debe sumarse la carencia casi total de cobertura de artillería antiaérea en los aeródromos, muchos de los cuales todavía en construcción y llenos de ingenieros y trabajadores locales. Los aviones estaban estacionados en filas y sin camuflar, ofreciendo objetivos perfectos para el enemigo. Las líneas de comunicación quedaron cortadas durante las primeras etapas de la Invasión y los pilotos enemigos lograron Impactos directos en los tanques de almacenamiento de combustible. Para empeorar las cosas, hubo una escasez de municiones y repuestos. Y como era domingo muchos pilotos y el personal de tierra estaban fuera de servicio o de permiso.

Las pérdidas más graves las sufrió el 9º SAD. Tenía una fuerza de 37 MiG-1 y 196 (otras fuentes indican 200) MiG-3 en el momento de producirse la invasión alemana. La totalidad de los aviones fueron destruidos y la división prácticamente había dejado de existir antes del 25 de junio. El comandante divisional, S A Chernykh, un héroe de la URSS, fue rápidamente sometido a consejo de guerra y condenado a muerte. Los pocos documentos supervivientes de la división sugieren que los pilotos del 9º SAD afirmaron haber derribado 85 aviones enemigos cerca de Ostrow, Mazowiecka, Zambrow, Lomza y Bialystok (ahora en Polonia) el 22 de junio. Según los informes de pérdidas alemanes y las cuentas de los regimientos soviéticos, esta cifra fue exagerada al menos en un factor de diez. El comandante del 129° IAP, Rulin, recordó el sentimiento general de expectación a medida que pasaban los últimos días y horas de paz;

"Entre los comandantes de alto rango, el nerviosismo había aumentado constantemente. Los informes de inteligencia del Distrito Militar Especial Occidental se volvieron cada vez más alarmantes. Fuimos testigos de incursiones diarias por aviones de la Luftwaffe, y cuando fueron interceptados nunca obedecieron nuestras órdenes o señales. Además, su comportamiento se volvió cada día más impertinente".

Si bien nadie esperaba un ataque tan pronto, los pilotos del 129º IAP estaban entre los pocos que estaban listos para enfrentarse a los asaltantes enemigos desde el principio de la mañana del 22 de junio. Al amanecer despegaron 12 MiG-3 y 18 I-153 desde Tarnovo para interceptar a los intrusos, y a las 04.05 horas se habían enfrentado una docena de Bf 109.El piloto de MiG-3 e instructor político senior A M Sokolov consiguió su primera victoria aérea. Otra intercepción exitosa resultó en 18 He 111 rechazados del aeródromo de Tarnovo. Sus tripulaciones lanzaron sus bombas al azar y se retiraron, pero el enemigo persistió, las incursiones continuaron mientras los aviones de la Luftwaffe lanzaban pequeñas bombas de metralla. A las 10.00 horas tuvo lugar una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Bf 109, destruyó 27 MiG-3, 11 I-153 Chaikas y ocho aviones de entrenamiento en Tarnovo. También habían dejado el aeródromo inoperable.

A falta de comunicación con el mando, el coronel Y M Berkal, que unos días antes se había convertido en comandante del regimiento, ordenó una serie de redespliegues, inicialmente a Kwatery, luego a Zabludovo y finalmente a Dobzhenevka. En los primeros dos días de la guerra, el 129º IAP informó que sus pilotos habían realizado 125 salidas, la mayoría de ellas en cazas MiG, en patrullas a lo largo de la frontera en un esfuerzo por proteger su aeródromo, así como como en el redespliegue. Aunque se siente relativamente a gusto en el aire, los pilotos de caza soviéticos se vieron expuestos a los bombardeos alemanes mientras estaban en tierra. Esto se debió a la falta de defensas antiaéreas y también al conocimiento exacto de las ubicaciones de los aeródromos soviéticos. Parece que los últimos cinco MiG-3 del 129º IAP fueron destruidos en el aeródromo de Baranovichi el 24 de junio.

Imagen
Un caza del 122º IAP en una salida de combate en el verano de 1941. La ausencia de una antena indica que al caza le falta el equipo de radio.
AA 102, pg 17
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

Algunos de los aeródromos soviéticos avanzados estaban situados cerca de la frontera. Tarnovo, por ejemplo, estaba sólo a 12 kilómetros (7,5 millas) dentro del territorio soviético. Los intensos vuelos de entrenamiento, incluidos los de cazas MiG, durante mayo y junio de 1941 habían hecho que la tarea de identificar la ubicación de los aeródromos fuera fácil para los alemanes. En varios casos los aeródromos soviéticos habían sido bombardeados deliberadamente por la artillería alemana e incluso por los mortero en las primeras horas de la invasión. Estos ataques dañaron gravemente los compresores de aire y sus tanques en estos sitios. La resultante falta de aire a alta presión había privado a las unidades de los medios para arrancar los motores de los aviones. Esto, a su vez, significó que los equipos de tierra se vieron obligados a destruir MiGs útiles para evitar que sean capturados intactos por el rápido avance de las tropas enemigas.

Además de la destrucción de equipos, hubo graves bajas entre el personal también. De los 248 pilotos disponibles el 22 de junio, sólo 170 se presentaron en Orel una semana después para recibir nuevos aviones y destinos. Los informes de los combates del primer día indicaron el número de pérdidas en combate. El teniente N F Erchenko murió en un combate aéreo cerca del aeródromo de Tarnovo mientras que el teniente AA Radugin ni siquiera pudo despegar. Fue consumido por las llamas en la cabina de su MiG-3 en el aeródromo de Dobzhenevka. Varios pilotos informaron de heridas de metralla durante los ataques aéreos alemanes, pero la mayoría se resumió diciendo "no se pudo redesplegar".

Durante los dos primeros días de combates, los pilotos del 129º IAP habían gastado casi 50 cargas completas de munición para sus MiG: unas 15.000 balas de 12,7 mm y 36 de 7,62 mm sin producirse fallos en las armas. Sin embargo, el vecino 124º IAP informó repetidos fallos con el armamento de sus nuevos cazas. En un incidente ocurrido en junio, el mecanismo de sincronización de un cañón de 12,7 mm falló, destruyendo una pala de la hélice, provocando un aterrizaje de emergencia. Los informes de fallos de armamento dieron lugar a reparaciones en el lugar, pero no se pudo evitar más problemas. El 22 de junio el teniente DV Kokorev informó que sus ametralladoras se habían atascado después de haber disparado sólo unos pocos disparos contra el enemigo a las 04.30 horas. Luego recurrió a embestir lo que más tarde afirmó fue un Do 215, que derribó después de destruir su cola con las palas de la hélice de su MiG-3. El piloto soviético pudo para regresar a su aeródromo de origen. Los informes alemanes sugieren que la víctima de Kokorev en realidad era un Bf 110, Wk-Nr. 3767, del II./SKG 210, que se perdió cerca de Zambrow. Esta pudo haber sido el primer ataque de embestida en el frente oriental.

El regimiento de Kokorev estaba desplegado en Wysokie Mazowieckie, a 40 kms de la frontera. En comparación con otras bases del 9º SAD, esta era un aeródromo relativamente pequeño. Sin embargo, allí se desplegaron 70 MiG-3, junto con 29 cazas I-16. Tales números restringieron la capacidad de maniobra y limitó las ventajas del nuevo caza. También cabe señalar que los MiG, a diferencia de sus predecesores más ágiles como el I-153 Chaika, pistas requeridas de 500 a 600 m de largo y la capacidad de realizar despegues y aterrizajes sin obstáculos. En otra unidad de la 9ª unidad SAD (41ª IAP) sobrevivieron nueve MiG-3 hasta el 23 de junio, para encontrarse con su destino a la mañana siguiente. Cuatro días más tarde, el general P F Zhigarev encargó 12 MiG-3 nuevos para el regimiento. Para entonces, sin embargo, el 9º SAD había sido disuelto y el 41º IAP se unió al 43º IAD. Durante la posterior defensa de Mogilev, los tenientes P I Zabelin, D G Korovchenko, AA Lipilin, PA Tikhomirov y ID Chulkov se distinguieron en el combate.

Además del 41º IAP, los nueve cazas MiG-3 restantes del 162º IAP también participó en estas batallas después de su despliegue en Baranovichi el 23 de junio bajo el mando del teniente coronel Reznik. La 43ª DIA pronto se quedó sin ningún caza MiG, mientras que el 41º IAP se adjuntaría al 23º SAD para continuar las operaciones en el frente occidental hasta el 7 de julio. La última entrega, realizada en junio, comprendió 18 MiG-3 que llegaron al 170º IAP, adscrito al 47º SAD.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

ÉXITOS TEMPRANOS
Muchos comandantes soviéticos informaron que, en combate, el MiG-3 había sido exitoso. Los regimientos especiales de pilotos de pruebas desempeñaron un papel destacado durante la primera fase de operaciones contra la Luftwaffe. Estas unidades había sido creadas por S R Suprun, que había comandado personalmente el 401º Cuerpo Especial IAP (IAP ON). 402nd IAP ON fue puesto bajo el mando de otro piloto experimentado, el teniente coronel P. M. Stefanovsky. Los dos regimientos estaban equipados con 67 MiG-3 del último tipo y partieron hacia el frente occidental el 30 de junio. El conocido piloto de pruebas soviético Mark Lazarevich Gallai, que trabajó en el Instituto de Investigaciones Aeronáutcas y se convertiría en un autor destacado, participó en las misiones de interceptación del MiG-3 sobre Moscú durante el verano de 1941. Comentó sobre el éxito de esa iniciativa de la siguiente manera:

“Nosotros, los pilotos de pruebas, habíamos registrado muchas más horas de vuelo en los nuevos cazas, incluidos los MiG, que cualquiera de los pilotos del servicio regular, fue solo un caso de mala suerte trayendo algo de buena suerte. La saga de los problemas del motor y otros problemas iniciales experimentados por los aviones soviéticos de alta velocidad condujeron a nuestra impresionante experiencia de vuelo y nuestro profundo conocimiento del comportamiento de los aviones de combate, permitiéndonos sentirnos como en casa en sus cabinas”.

Por otra parte Gallai admitió algunas de las obvias deficiencias en la movilización de pilotos de prueba del NII VVS y de las fábricas de aviones. Estos incluían la falta de experiencia de combate y en vuelos nocturnos, así como habilidades acrobáticas limitadas. Estas deficiencias también estuvieron presentes en las unidades de primera línea, afectando tanto a los comandantes como a sus pilotos. Esto a su vez tuvo un impacto significativo en el resultado de las batallas aéreas durante las primeras etapas de la guerra, para la mayoría de los pilotos no habían tenido tiempo suficiente para completar su entrenamiento del MiG-3. Gallai destacó la falta general de experiencia con el MiG-3 en un entorno de combate. 'En esencia, nos encontramos incapaces de realizar todos esos pequeños trucos que son los elementos básicos de un combate real”.

Los primeros combates también revelaron otros defectos en el caza. Después de 25-30 horas en servicio, las marquesinas de la cabina se salpicarían con aceite de los respiraderos del tanque de aceite. Fallos del armamento y del sistema eléctrico fueron reportados una y otra vez. Y el costo de lanzar los inexpertos pilotos a la batalla era frecuentemente demasiado alto. Además, como los enfrentamientos aéreos generalmente ocurrían a bajas altitudes, incluso los mejores ases soviéticos no pudieron aprovechar las fortalezas del MiG-3 en comparación con su principal adversario, el Bf 109F. Las bajas durante los primeros días incluían a Stepan Suprun (muerto el 4 de julio), que fue el primer piloto de combate ser nominado para ser nombrado Héroe de la Unión Soviética por segunda vez. Hombres como el teniente coronel Konstantin Kokkinaki (comandante del 401º IAP después de la muerte de Suprun) y el mayor V I Khomyakov estuvieron entre los pilotos más efectivos pilotos de MiG-3. También lo fue el teniente Aleksey Kubyshkin, que más tarde se convertiría en un destacado piloto de pruebas, que demostró ser el maestro indiscutible de las acrobacias aéreas a baja altura con el MiG-3, su especialidad eran los giros pronunciados a plena carga. En dos meses en el frente, Kubyshkin realizó 70 salidas de combate, participó en 32 combates aéreos y, según las fuentes de los autores, obtuvo dos victorias más cuatro compartidas.

El primer vuelo nocturno desde un aeródromo avanzado no equipado para las operaciones nocturnas fueron probablemente las realizadas el 6 de julio por el teniente Afanasy Proshakov. Habiendo avistado un avión enemigo sobrevolando, Proshakov inmediatamente despegó, persiguió al intruso y lo derribó con su primera ráfaga. Documentos alemanes sugieren que su víctima era un avión de reconocimiento, el Do 17P, Wk-Nr. 3572, del 3(F)/Nacht, que fue dado por desaparecido con sus tres tripulantes mientras estaba en una misión sobre las ciudades de Pólotsk y Sebezh – el aeródromo de Idritsa se encontraba a medio camino entre ellos. Aunque el fuego de respuesta del bombardero perforó el tanque de combustible del MiG, Proshakov pudo planear hasta su casa y aterrizar de forma segura gracias a las luces de aterrizaje.

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(Izquierda) El Héroe de la URSS, el teniente A A Lipilina del 41º IAP. En octubre de 1941 había realizado 112 salidas y reclamó ocho victorias más tres compartidas, así como numerosos objetivos destruidos en tierra mientras volaba con el Frente Noroeste. Lipilin sobrevivió a la guerra. (Derecha) Piloto de MiG-3 Grigorenko (nombre de pila y unidad desconocida) fue acreditado tres enemigos derribados en el verano de 1941
AA 102, pgs 19 y 20
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

Los acontecimientos en el frente noroeste y el papel desempeñado por los cazas MiG en las batallas iniciales allí pueden, hasta cierto punto, ser juzgados por el resumen político de los dos primeros días de operaciones militares de una de las formaciones del Ejército Rojo involucradas. Al rendir homenaje a la el coraje de los pilotos, señaló el comisario de brigada Riabchy; "Entre los oficiales de vuelo, muchos creen que los aviones enemigos eran superiores a nuestro bombardero medio SB y a los cazas I-16 e I-153. No hay suficientes aviones más nuevos disponibles. Además, los pilotos no dominan completamente las nuevas máquinas que están disponibles. La mayoría de los pilotos no han completado su entrenamiento de combate y nunca han participado en ejercicios y no se podía esperar que aprovecharan plenamente su equipo en su primera experiencia de combate aéreo.

“Las primeras salidas de combate han revelado deficiencias en el MiG-3. El motor del caza requiere bujías nuevas cada tres horas de vuelo, y cuando se opera desde campos polvorientos, el núcleo del radiador se obstruye con el polvo, lo que provoca el sobrecalentamiento del motor. Una grave escasez de oxígeno evita que los pilotos alcancen altitudes críticas, las reservas para tiempos de guerra no se han desarrollado lo suficiente debido a un número limitado de botellas de oxígeno disponibles. Además, sólo hay tres estaciones de compresores para dar servicio a 24 regimientos aéreos. No hay suficientes bujías para todos los MiG-3 tampoco. Cuando comenzó la guerra sólo habían 700 bujías de repuesto disponibles, lo que claramente no era suficiente para sostener operaciones continuas.’

El énfasis del comisario en la falta de suministros y equipos para los vuelos regulares a gran altitud parecen haber sido una especie de distracción de la raíz del problema, ya que los aviones alemanes nunca volaron por encima de los 1200-2000 m. Por otro lado, la referencia particular a los MiG-3 en lugar de a otros tipos de aviones en ese y otros informes de la época sugieren el alto nivel de actividad por parte de los nuevos cazas en los primeros días de la guerra. En el frente noroeste, dos regimientos aéreos del 8º SAD (15º y 31º IAP) entraron en la contienda después de haber sido casi completamente reequipados con el MiG-1/3. Ambas unidades tenían gran reputación. Creado a mediados de la década de 1930, el 15º IAP fue, de hecho, el sucesor directo de la famosa ala aérea de combate del tercer cuerpo del ejército imperial ruso, que tenía sus orígenes en junio de 1914. En el invierno de 1939-40, el regimiento entró en acción contra los finlandeses, y algunos veteranos habían luchado en la Guerra Civil española y en los enfrentamientos fronterizos de Mongolia con Japón. Si bien puede parecer improbable que pilotos tan experimentados se encuentren con grandes problemas con los nuevos equipos, los documentos sugieren que incluso ellos tenían dificultades que provocaron accidentes mortales.

La 31ª IAP fue una de las pocas unidades que sobrevivió a la primera ola de ataques de la Luftwaffe a aeródromos soviéticos. Inmediatamente antes de la guerra, los escuadrones del regimiento se habían dispersado: el 3er escuadrón (que comprende 13 MiG-3 y 18 I-16) permanecieron en Kaunas, mientras que otros tres escuadrones (39 MiG-1/3 y dos I-16) fueron reasignados a Karmelava, 13 kms al noreste de Kaunas. Pero después de un intenso entrenamiento previo a la guerra, casi la mitad de los MiG – 24 cazas – necesitaban reparación y tuvieron que ser abandonados o destruidos frente al avance de los invasores alemanes. En cuanto al 15º IAP, sufrió graves pérdidas en el aeródromo de Mitawa. Más de 180 aviones estaban allí en la tarde del 22 de junio, incluido el complemento completo de MiG-3 del 10º IAP del 7º SAD: sus pilotos habían acabado de recibir los nuevos cazas y comenzaron su entrenamiento. La extensión de las pérdidas del 15º IAP no está claro, pero el 8º SAD informó de un total de 75 cazas nuevos destruidos durante los primeros días de la invasión, incluyendo probablemente los 40 MiG del 15º IAP.

Informes que se remontan a junio de 1941 contienen frecuentes referencias a varios pilotos que habían realizado actos particularmente dignos de crédito. En el 31º PAI incluían al comandante del regimiento, el mayor P I Putivko, gravemente herido en un combate aéreo, el capitán B V Ovechkin y el teniente S S Smyslov. Los informes de la 15ª IAP destacan a los tenientes AA Dmitiriev y P T Tarasov (que obtuvo seis victorias individuales con el MiG-3) y A D Shemiakov. Entre los perdidos en las desiguales batallas se encontraba el capitán I A. Dobzhenko, el capitán N Boyarshinov y el teniente II Schultz. Estos héroes de los primeros días del conflicto tuvieron que enfrentarse repetidamente a la Luftwaffe debido a la grave escasez de pilotos capacitados para volar con el MiG-3. En el 15º IAP, por ejemplo, sólo se había enseñado a 23 pilotos a utilizar el nuevo caza antes del 22 de junio. Se realizaron vuelos adicionales en la región del Báltico, que se detuvieron al estallar la guerra, dejando a algunos pilotos sin suficiente entrenamiento que les permita llenar los vacíos en sus filas causados ​​por las bajas.
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Re: Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mensaje por Bruno Stachel »

Estos héroes de los primeros días del conflicto tuvieron que enfrentarse repetidamente a la Luftwaffe debido a la grave escasez de pilotos capacitados para volar el MiG-3. En el 15º IAP, por ejemplo, sólo se había enseñado a 23 pilotos a pilotar el nuevo cazas antes del 22 de junio. Se realizaron vuelos adicionales en la región del Báltico, que se detuvieron al estallar la guerra, dejando a algunos pilotos sin suficiente entrenamiento que les permita llenar los vacíos en sus filas causados ​​por las bajas. Para preservar la experiencia de combate acumulada por los supervivientes de los primeros días, los comandantes de la fuerza aérea del frente noroeste concentraron los pilotos del 8º SAD que pudieron volar el MiG-3 en el 31º IAP.

La unidad fue reasignada al aeródromo de Karamyshevo para defender Pskov contra los ataques aéreos enemigos. Algunos documentos sugieren, sin embargo, que el 15º IAP fue también fue redesplegado a esa área y continuó usado el MiG. En el frente noroeste unidades equipadas con el MiG-3 perdieron su estado de preparación para el combate más tarde que los del frente occidental. El 12 de junio el 15º IAP fue retirado a la retaguardia para ser reformado, y dos días después se tomó una decisión similar con respecto al 31º IAP. Los informes de la última unidad indican que, durante la fase inicial de la guerra, sus pilotos realizaron 714 salidas de combate, libraron 34 combates aéreos y reclamaron 13 victorias. El costo, sin embargo, fue elevado. El regimiento perdió los 63 MiG que tenía el 22 de junio, así como siete que habían llegado como refuerzos, además de varios I-16. La historia registra que las bajas del regimiento durante este período incluyeron 13 pilotos muertos en el aire y otros 11 desaparecidos. Sin embargo, cuando los pilotos y el personal de tierra supervivientes del 31º IAP desfilaron en Moscú el 17 de julio. antes de recibir nuevos MiG-3, las pérdidas de personal se revelaron como más graves, como se indica en la siguiente tabla;

Personal del 31º IAP
Fecha Pilotos Técnicos Aviadores Otros Total
22/6/1941 91 60 113 12 266
17/7/1941 21 48 100 12 181

En el sector sur de la línea del frente la Luftflotte 4, que se enfrentó a la fuerza aérea del Distrito Militar Especial de Kiev, encontró la resistencia más feroz y sufrió las mayores pérdidas entre los invasores. Fuentes actualizadas de la Luftwaffe señalan que el KG 51 perdió 15 Ju 88 y 52 tripulantes fueron declarados desaparecidos sólo el 22 de junio. Al menos tres de los bombarderos fueron derribados cerca de Lvov, datos coincidentes presentados por el personal de defensa aérea soviético y el 15º SAD. La documentación de este último.sugiere que los pilotos de MiG de los IAP 23 y 28 de la división reclamaron tres Ju 88.

El 23.º IAP tenía su base en el aeródromo de Adamy, 80 kms al noroeste de Lvov, el 22 de junio. Diez MiG-3 que habían estado listos despegaron mientras que 29 más fueron retenidos en el suelo. Estos aviones fueron dañados en siete ataques aéreos alemanes posteriores, dejando fuera de combate a 13 cazas. En la tarde del día 22, el comandante del regimiento, el coronel A I Sidorenko, informó que sólo 19 MiG-3 permanecían intactos. A pesar de las pérdidas, los pilotos de la unidad realizaron 124 salidas y reportaron 12 batallas aéreas, consiguiendo tres victorias ese día.

El teniente coronel Cherkasov, comandante del 28º IAP, retiró a su unidad del aeródromo de Chunev, en el complejo de Lvov, antes del ataque alemán. Posteriormente, un grupo aéreo interceptó bombarderos enemigos cerca de Rava-Ruska, mientras otro patrullaba Lvov. Los pilotos de la unidad informarían haber completado 114 salidas de combate y la destrucción de cuatro aviones enemigos al final del día. Los documentos de archivo afirman que "algunos pilotos realizaron hasta ocho o incluso diez salidas ese día”. Irónicamente, la mayoría de las pérdidas del regimiento fueron causados ​​por el fuego antiaéreo soviético, que derribó tres MiG-3. Al terminar el día 28, el IAP se quedó con sus últimos 19 aviones en servicio.

Antes de la guerra, 11 pilotos del 23º IAP se habían convertido en los primeros pilotos del VVS RKKA pilotando el MiG-3 de noche. Por lo tanto, se realizaron patrullas nocturnas inmediatamente después de que comenzó la guerra. Estas llegaron a una parada abrupta el 23 de junio cuando el teniente Polupanov chocó con otro MiG durante el aterrizaje. Polupanov murió y ambos cazas fueron destruidos. No se informaron más salidas nocturnas. Además de las misiones de interceptación, los pilotos del MiG realizaron otras tareas, incluido el reconocimiento de posiciones de tropas enemigas, protección de áreas de reunión aérea y repeler ataques contra las bases. A finales de junio de 1941, el 23 y el 28 IAP habían reclamado 35 aviones alemanes y un autogiro destruidos. La mayoría de estas victorias fueron acreditadas a los pilotos de MiG. En la otra cara de la moneda, los regimientos tenía una fuerza combinada de sólo 19 cazas en servicio el 1 de julio.
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