North American Aviation P-51 Mustang

Mensaje por **Bruno Stachel** » 21 Abr 2022

En 1938 el gobierno británico estableció una comisión de compras en los EEUU, encabezada por Sir Henry Self, que recibió la responsabilidad general de la producción, la investigación y el desarrollo de la RAF, y también se desempeñó con sir Wilfrid Freeman, miembro de Air para desarrollo y producción. Self también formó parte del Subcomité de Suministro del Consejo Aéreo Británico (o "Comité de Suministro") y una de sus tareas era organizar la fabricación y el suministro de cazas estadounidenses para la RAF. En ese momento, la elección era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense en producción o en vuelo cumplía con los estándares europeos, y solo el Curtiss P-40 Tomahawk se acercaba. La planta de Curtiss-Wright estaba funcionando al máximo de su capacidad, por lo que los P-40 escaseaban.

North American Aviation (NAA) ya estaba suministrando su entrenador T-6 Texan (conocido por los británicos como "Harvard") a la RAF, pero por lo demás estaba infrautilizado. El presidente de la NAA, "Dutch" Kindelberger, se acercó a Self para vender un nuevo bombardero medio, el North American B-25 Mitchell. En cambio, Self preguntó si NAA podría fabricar P-40 bajo licencia de Curtiss. Kindelberger dijo que NAA podría tener un mejor avión con el mismo motor Allison V-1710 en el aire antes de establecer una línea de producción para el P-40.

John Attwood de North American pasó mucho tiempo desde enero hasta abril de 1940 en las oficinas de la Comisión de Compras Británica en Nueva York discutiendo las especificaciones británicas del avión propuesto con ingenieros británicos. Las discusiones consistieron en dibujos conceptuales a mano alzada de un avión con los funcionarios británicos. A sir Henry Self le preocupaba que North American nunca hubiera diseñado un caza, e insistió en obtener los dibujos y estudiar el avión experimental Curtiss XP-46 y los resultados de las pruebas en el túnel de viento para el P-40, antes de presentarles dibujos de diseño detallados basados en el concepto acordado. North American compró los dibujos y los datos de Curtiss por 56,000 libras confirmando la compra con la Comisión de Compras, que aprobó los dibujos de diseño detallados resultantes, firmando el inicio del proyecto Mustang el 4 de mayo de 1940, encargando 320 el 29 de mayo. Antes de esto, North American solo tenía un borrador de carta para un pedido de 320 aviones. Los ingenieros de Curtiss acusaron a North American de plagio.

La Comisión de Compras Británica estipuló el armamento en cuatro ametralladoras de 7,7 mm, un costo unitario de no más de 40.000 dólares y la entrega del primer avión de producción en enero de 1941. En marzo de 1940, Freeman, que se había convertido en el jefe ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), encargó 320 aviones y el contrato se hizo oficial el 24 de abril.

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North American NA-73X
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Mensaje por **Bruno Stachel** » 23 Abr 2022

El NA-73X, que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero líder Edgar Schmued, siguió las mejores prácticas convencionales de la época, diseñado para facilitar la fabricación en masa. El diseño incluía varias características nuevas. Una era un ala diseñada con perfiles aerodinámicos de flujo laminar, que fueron desarrollados en forma cooperativa por North American Aviation y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles aerodinámicos generaron una baja resistencia a altas velocidades. Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó una prueba de túnel de viento de dos alas, una con perfiles aerodinámicos NACA de cinco dígitos y la otra con los nuevos perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45–100, en el túnel de viento Kirsten de la Universidad de Washington. Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con los perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45–100.

La otra característica fue una nueva disposición de refrigeración colocada en la popa (ensamblaje de radiadores de aceite y agua de un solo conducto) que redujo la resistencia del fuselaje y los efectos en el ala. Más tarde, después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de refrigeración podía aprovechar el efecto Meredith: en el que el aire caliente salía del radiador con una pequeña cantidad de empuje de chorro. Debido a que NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta función, utilizó el túnel de viento GALCIT de 3,0 m en el Instituto de Tecnología de California. Esto generó cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de enfriamiento del Mustang fue desarrollada por el ingeniero de NAA Edgar Schmued o por Curtiss, ya que NAA había comprado el conjunto completo de datos del túnel de viento P-40 y XP-46 y los informes de prueba de vuelo. El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente usando secciones cónicas; esto resultó en superficies suaves y de baja resistencia. Para ayudar a la producción, el fuselaje se dividió en cinco secciones principales (delantera, central, trasera del fuselaje y dos mitades del ala), todas las cuales se equiparon con cableado y tuberías antes de unirlas.

El prototipo NA-73X apareció en septiembre de 1940, sólo 102 días después de que se realizó el pedido; voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, 149 días después del contrato, un período de desarrollo extraordinariamente corto, incluso durante la guerra. Con el piloto de pruebas Vance Breese a los mandos, el prototipo se manejó bien y acomodó una carga de combustible impresionante. El fuselaje semimonocasco de tres secciones de la aeronave se construyó completamente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras Browning AN/M2 calibre .30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras Browning AN/M2 de 12,7 mm montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice usando la sincronización de tiro.

Si bien la USAAC podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de EEUU, el NA-73 se consideró un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos. En septiembre de 1940, el MAP encargó otros 300 NA-73. Para garantizar una entrega ininterrumpida, el coronel Oliver P. Echols hizo arreglos con la Comisión de Compras Anglo-Francesa para entregar la aeronave y NAA entregó dos ejemplares (41-038 y 41-039) al USAAC para su evaluación.

El motor Allison del Mustang I tenía un sobrealimentador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 4600 m. Esto lo hizo inadecuado para su uso en las altitudes donde se desarrollaban los combates en Europa. Los intentos de Allison de desarrollar un motor de gran altitud no contaron con fondos suficientes, pero produjeron el V-1710-45, que presentaba un sobrealimentador auxiliar de velocidad variable y desarrollaba 1150 CV a 6800 m. En noviembre de 1941 NAA estudió la posibilidad de utilizarlo, pero instalar su longitud excesiva en el Mustang requeriría modificaciones extensas en el fuselaje y provocaría largas demoras en la producción. En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 4600 m, Ronald Harker, un piloto de pruebas de Rolls-Royce, sugirió instalar un Merlin 61, como estaba instalado en el Spitfire Mk IX. El Merlin 61 tenía un sobrealimentador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker, de Rolls-Royce Tanto el Merlin 61 como el V-1710-39 tenían una potencia de emergencia de guerra de aproximadamente 1570 CV a una altitud relativamente baja, pero el Merlin desarrolló 1390 CV a 7200 m frente a los 1150 CV del Allison a 3600 m, proporcionando un aumento en la velocidad máxima de 630 km/h a 4600 m a unos 710 km/h a 8,600 m. Los vuelos iniciales de lo que Rolls-Royce conocía como Mustang Mk X se completaron en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall en octubre de 1942.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 26 Abr 2022

Al mismo tiempo, al otro lado del Atlántico se estaba explorando la posibilidad de combinar la estructura del avión P-51 con la versión Packard del motor Merlin fabricada bajo licencia estadounidense. En julio de 1942, se firmó un contrato por dos prototipos, designados como XP-78 que pronto se convertirían en el XP-51B. Con en el Packard V-1650-3 que duplicaba el rendimiento del Merlin 61, la NAA estimó para el XP-78 una velocidad máxima de 716 km/h a 8.00 m) y un techo de servicio de 13.000 m. El primer vuelo del XP-51B tuvo lugar en noviembre de 1942, pero la USAAF estaba tan interesada en la posibilidad que hizo contrato inicial para 400 aviones tres meses antes, en agosto. La conversión condujo a la producción del P-51B a partir de la planta de Inglewood, California, en junio de 1943,y los P-51 comenzaron a estar disponibles en el invierno de 1943-1944. La conversión al Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas, 160 kg más pesado que el Allison de una etapa, impulsando una hélice Hamilton Standard de cuatro palas, requirió mover el ala ligeramente hacia adelante para corregir el centro de gravedad de la aeronave. Después de que la USAAF, en julio de 1943, ordenara a los fabricantes de cazas que maximizaran la capacidad interna de combustible, la NAA calculó que el centro de gravedad del P-51B estaba lo suficientemente adelantado como para incluir un tanque de combustible adicional de 320 l en el fuselaje detrás del piloto, lo que aumentó considerablemente el alcance deñ aparato con respecto al P-51A anterior. La NAA incorporó el tanque en la producción del P-51B-10 y suministró kits para adaptarlo a todos los P-51B existentes.

El Mustang se desarrolló inicialmente para la RAF, que fue su primer usuario. Como los primeros Mustang se construyeron según los requisitos británicos, estos aviones usaban números de fábrica y no eran P-51; la orden comprendía 320 NA-73, seguidos de 300 NA-83, todos los cuales fueron designados North American Mustang Mk I por la RAF. Los primeros Mustangs de la RAF suministrados bajo el programa Lend-Lease fueron 93 P-51, designados Mk Ia, seguidos por 50 P-51A usados como Mustang Mk II. Se requería que las aeronaves suministradas a Gran Bretaña bajo el Lend-Lease a efectos contables estuvieran en los libros de la USAAC antes de poder suministrarse a Gran Bretaña. Sin embargo, la Comisión de Compras de Aeronaves Británicas firmó su primer contrato para el NA-73 norteamericano el 24 de abril de 1940, antes de que entrara en vigor el programa de préstamo y arrendamiento. Por lo tanto, el pedido inicial del P-51 Mustang (como se le conoció más tarde) fue realizado por los británicos bajo el programa "Cash and Carry", según lo exigen las Leyes de neutralidad de los EEUU de la década de 1930.

Después de la llegada del primer avión al Reino Unido en octubre de 1941, el primer Mustang Mk I entró en servicio en enero de 1942, siendo la primera unidad en recibirlo el 26º Escuadrón. Debido al bajo rendimiento a gran altitud, los Mustang fueron utilizados por el Mando de Cooperación del Ejército, en lugar del Mando de Caza, y se utilizaron para tareas de reconocimiento táctico y ataque terrestre. El 10 de mayo de 1942 los Mustang volaron por primera vez sobre Francia, cerca de Berck-sur-Mer. El 27 de julio 16 Mustangs de la RAF emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante el ataque anfibio de Dieppe en la costa francesa (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones de Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón 26, apoyaron la incursión en tierra. En 1943-1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar sitios de lanzamiento de las V-1. Los últimos aviones RAF Mustang Mk I y Mustang Mk II fueron retirados en 1945.

El Mando de Cooperación del Ejército usó la velocidad superior y el largo alcance del Mustang para realizar incursiones “Rhubarb” a baja altitud sobre Europa continental, a veces penetrando el espacio aéreo alemán. El motor V-1710 funcionó sin problemas a 1100 rpm, frente a las 1600 del Merlin, lo que permitió vuelos largos sobre el agua a 15 m de altitud antes de acercarse a la costa enemiga. Sobre tierra, estos vuelos siguieron un curso en zig-zag, girando cada seis minutos para frustrar los intentos enemigos de planear una intercepción. Durante los primeros 18 meses de las incursiones Rhubarb, los Mustang Mk.I y Mk.Ia destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras, más de 200 barcazas de canal y un número desconocido de aviones enemigos en tierra, con una pérdida de ocho Mustangs. Al nivel del mar, los Mustang pudieron dejar atrás a todos los aviones enemigos que encontraron. La RAF obtuvo una mejora significativa en el rendimiento a baja altitud al quitar o restablecer el regulador de presión del múltiple del motor para permitir el sobreimpulso, elevando la potencia hasta 1780 caballos de fuerza. En diciembre de 1942, Allison aprobó solo 1570 caballos de fuerza para el V-1710-39.

La RAF también usó 308 P-51B y 636 P-51C -bautizados por la RAF como Mustang Mk III-; las primeras unidades se convirtieron a este modelo tipo a fines de 1943 y principios de 1944. Las unidades de Mustang Mk III estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al Mustang Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P- 51K) (828 en total, incluidos 282 Mk IV y 600 Mk IVa). Como todos, excepto los primeros aviones, se obtuvieron mediante préstamo y arrendamiento, todos los aviones Mustang que aún estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF o retenidos por la RAF para su desguace. Los últimos Mustangs de la RAF se retiraron del servicio en 1947.

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Un Mustang Mk III (FX908) de la RAF en Hucknall
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Mensaje por **Bruno Stachel** » 27 Abr 2022

El P-51 Mustang fue una solución a la necesidad de una escolta de bombarderos efectiva. Usaba un motor común y fiable y tenía espacio interno para una carga de combustible mayor que la media. Con tanques de combustible externos, podría acompañar a los bombarderos de Inglaterra a Alemania y viceversa.

Cuando se reanudó la ofensiva Pointblank a principios de 1944, las cosas habían cambiado. Las defensas de escolta de bombarderos se colocaron inicialmente en capas, utilizando los P-38 y P-47 de menor alcance para escoltar a los bombarderos durante las etapas iniciales de la incursión antes de pasarlos a los P-51 cuando se vieron obligados a regresar a casa. Esto proporcionó una cobertura continua durante el ataque. El Mustang era tan claramente superior a los diseños anteriores de EEUU que la 8ª Fuerza Aérea comenzó a cambiar constantemente sus grupos de caza al Mustang, primero cambiando los grupos de P-47 que llegaban a la 9ª Fuerza Aérea a cambio de aquellos que usaban P-51, luego convirtiendo gradualmente sus grupos Thunderbolt y Lightning. A fines de 1944, 14 de sus 15 grupos usaban el Mustang.

Los cazas pesados Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe usados para hacer frente a los bombarderos demostraron ser presa fácil para los Mustang y tuvieron que retirarse rápidamente del combate. El Focke-Wulf Fw 190A, que ya sufría un rendimiento deficiente a gran altitud, fue superado por el Mustang a la altitud del B-17, y cuando estaba cargado con armas pesadas de caza antibombarderos como reemplazo de los Zerstörer bimotores más vulnerables sufrió grandes pérdidas. El Messerschmitt Bf 109 tuvo un rendimiento comparable a grandes altitudes, pero su fuselaje liviano se vio aún más afectado por los aumentos en el armamento. El armamento mucho más ligero del Mustang, ajustado para el combate contra cazas, le permitió vencer a estos oponentes de un solo motor.

Pilotos del 332o Grupo de Caza totalmente afroamericano en Ramitelli, Italia: desde la izquierda, el teniente Dempsey W. Morgran, el teniente Carroll S. Woods, el teniente Robert H. Nelron, Jr., el capitán Andrew D. Turner y el teniente Clarence D. Lester
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A principios de 1944 el general James Doolittle, el nuevo comandante de la 8ª Fuerza Aérea, liberó a la mayoría de los cazas del requisito de volar en formación cerrada con los bombarderos, permitiéndoles rienda suelta para atacar a la Luftwaffe dondequiera que pudieran encontrarla. El objetivo era lograr la supremacía aérea. Se enviaron grupos de Mustang muy por delante de los bombarderos en un "barrido de caza" para interceptar a los cazas alemanes. Las tripulaciones de los bombarderos se quejaron, pero en junio se logró la supremacía.

La Luftwaffe respondió con la Gefechtsverband ("formación de batalla"). Este consistía en un Sturmgruppe de Fw 190 As fuertemente armados y blindados escoltados por dos Begleitgruppen de Bf 109, cuya tarea era mantener a los Mustang alejados del Fw 190 mientras atacaban a los bombarderos. Esta estrategia resultó ser problemática, ya que la gran formación alemana tardó mucho en reunirse y era difícil de maniobrar. A menudo era interceptado por los "barridos de combate" de los P-51 antes de que pudiera atacar a los bombarderos. Sin embargo, los ataques alemanes contra bombarderos podrían ser muy efectivos cuando podían llevarse a cabo.

Si bien no siempre se pudo evitar el contacto con las escoltas, la amenaza de ataques masivos y más tarde los asaltos del "frente de la compañía" (ocho en fondo) por parte de los Sturmgruppe de Fw 190A trajo la urgencia de atacar a la Luftwaffe donde sea que se pudiera encontrar, ya fuera en el aire o en tierra. A partir de finales de febrero de 1944, las unidades de caza de la 8ª Fuerza Aérea comenzaron sus ataques sistemáticos contra los aeródromos alemanes con una frecuencia e intensidad cada vez mayores durante la primavera, con el objetivo de obtener la supremacía aérea sobre el campo de batalla de Normandía. En general, estos fueron realizados por unidades que regresaban de misiones de escolta pero, a partir de marzo, a muchos grupos también se les asignaron ataques de aeródromo en lugar de apoyo de bombarderos. El P-51, particularmente con la llegada de la mira K-14 Gyro y el desarrollo del "Clobber Colleges" para el entrenamiento de pilotos de caza en el otoño de 1944, fue un elemento decisivo en las contramedidas aliadas contra el Jagdverbände.

La superioridad numérica de los cazas de la USAAF, las magníficas características de vuelo del P-51 y la pericia de los pilotos ayudaron a paralizar la fuerza de cazas de la Luftwaffe. Como resultado, la amenaza de los cazas para los bombarderos estadounidenses, y más tarde británicos, disminuyó considerablemente en julio de 1944. La RAF, que durante mucho tiempo propuso el bombardeo nocturno para protección, pudo retomar el bombardeo diurno en 1944 como resultado de la paralización del Jagdverbände de la Luftwaffe.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 28 Abr 2022

El 15 de abril de 1944, el VIII mando de Caza inició la "Operación Jackpot": una ofensiva contra los aeródromos de la Luftwaffe. A medida que aumentaba la eficacia de estas misiones, el número de cazas en las bases aéreas alemanas se redujo hasta el punto en que ya no se consideraban objetivos valiosos. El 21 de mayo los objetivos se ampliaron para incluir ferrocarriles, locomotoras y otro material rodante utilizado por los alemanes para transportar material y tropas, en misiones denominadas "Chattanooga". El P-51 se destacó en esta misión, aunque las pérdidas fueron mucho mayores en las misiones de ametrallamiento que en el combate aire-aire, en parte porque el motor refrigerado por líquido del Mustang (particularmente su sistema de refrigeración líquida) era vulnerable al fuego de armas pequeñas, a diferencia de los radiales R-2800 refrigerados por aire de sus compañeros estables Republic P-47 Thunderbolt con base en Inglaterra, encargados regularmente de misiones de ametrallamiento terrestre.

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P-51D Mustang Detroit Miss del 375o FS: Urban L. Drew pilotó este avión en el otoño de 1944 y derribó seis aviones alemanes, incluidos dos Me 262 de propulsión a chorro en una sola misión.
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Dada la abrumadora superioridad aérea aliada, la Luftwaffe puso su esfuerzo en el desarrollo de aviones de tan alto rendimiento que pudieran operar con impunidad, pero que también hicieran mucho más difícil el ataque de los bombarderos, simplemente por las velocidades de vuelo que alcanzaban. Los más destacados fueron los interceptores de defensa puntual Messerschmitt Me 163B, que comenzaron sus operaciones con el JG 400 a fines de julio de 1944, y el caza Messerschmitt Me 262A, que voló por primera vez con el Kommando Nowotny en a por finales de septiembre de 1944. En acción, el Me 163 demostró ser más peligroso para la Luftwaffe que para los Aliados. El Me 262A sí era una seria amenaza, pero los ataques a sus aeródromos los neutralizaron. Los motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 del Me 262A necesitaban cuidados cuidadosos por parte de sus pilotos, y estos aviones eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. El teniente Chuck Yeager del 357th Grupo de Cazas fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, al que atrapó durante su aproximación al aterrizaje. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew del 361st FG derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke, que se había trasladado al 479th FG equipado con Mustang, derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de la cámara de su pistola revelara que podría haber sido un Me 262. El 25 de febrero de 1945, los Mustangs del 55th FG sorprendieron a todo un Staffel de Me 262A en el despegue y destruyeron seis aviones.

El Mustang también resultó útil contra las V-1 lanzadas hacia Londres. Los P-51B/C que usaban combustible de 150 octanos eran lo suficientemente rápidos para atrapar al V-1 y operaban en concierto con aviones de menor alcance, como los últimos modelos del Spitfire y del Tempest.

Para el 8 de mayo de 1945 los grupos de P-51 de la 8ª, 9ª y 15ª Fuerza Aérea reclamaron el derribo de unos 4.950 aviones (aproximadamente la mitad de todos los reclamos de la USAAF en el teatro europeo, la mayor cantidad reclamada por cualquier caza aliado) en combate aire-aire) y 4.131 destruidos en tierra. Las pérdidas fueron de unos 2.520 aviones. El 4º Grupo de Cazas de la 8ª Fuerza Aérea fue el grupo de cazas con mayor puntuación en Europa, con 1.016 aviones enemigos destruidos. Esto incluyó 550 en combate aéreo y 466 en tierra.

En combate aéreo, las unidades P-51 con más derribos (las cuales volaban exclusivamente Mustangs) fueron el 357th FG de la 8ª Fuerza Aérea con 565 victorias en combate aire-aire y el 354th FG de la 9ª Fuerza Aérea con 664, lo que lo convirtió en uno de los grupos de cazas con más victorias. El principal as del Mustang fue George Preddy de la USAAF, cuya cuenta final fue de 26,83 victorias (un número que incluye créditos de victoria compartidos), 23 de los cuales fueron con el P-51. Preddy fue derribado y muerto por fuego amigo el día de Navidad de 1944, durante la Batalla de las Ardenas.

P-51D 44-14888 del 8th AF/357th FG/363rd FS, llamado Glamorous Glen III, el avión en el que Chuck Yeager logró la mayoría de sus 12,5 derribos, incluidos dos Me 262. Este avión pasó a llamarse "Melody's Answer" y se estrelló el 2 de marzo de 1945 por causas desconocidas en Haseloff, al oeste de Treuenbrietzen, Alemania.
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Mensaje por **Bruno Stachel** » 02 May 2022

En China y el Teatro del Pacífico

Un Mustang P-51 despegando de Iwo Jima.
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang

A principios de 1945 los P-51C, D y K también se unieron a la Fuerza Aérea nacionalista china. Estos Mustang se proporcionaron a los grupos de caza 3°, 4° y 5° y se utilizaron para atacar objetivos japoneses en áreas ocupadas de China. El P-51 se convirtió en el caza más capaz de China, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Imperial japonés usó el Nakajima Ki-84 Hayate contra él.

El P-51 llegó relativamente tarde al Teatro del Pacífico, debido en gran parte a la necesidad del avión en Europa, aunque el diseño bimotor del P-38 se consideró una ventaja para vuelos largos sobre el agua. Los primeros P-51 se desplegaron en el Lejano Oriente a finales de 1944, operando en misiones de escolta y apoyo cercano, así como en reconocimiento fotográfico táctico. A medida que la guerra en Europa terminaba, el P-51 se volvió más común. Con la captura de Iwo Jima los P-51 de la USAAF del VII Mando de Cazas fueron estacionados en esa isla a partir de marzo de 1945, con la tarea inicial de escoltar las misiones del B-29 contra la patria japonesa.

La última gran incursión en mayo fue un ataque incendiario diurno contra Yokohama el 29 de mayo realizado por 517 B-29 escoltados por 101 P-51. Esta fuerza fue interceptada por 150 Zeros, desatando una intensa batalla aérea en la que cinco B-29 fueron derribados y otros 175 dañados. A cambio, los P-51 reclamaron 26 derribos y 23 probables, perdiendo tres cazas a cambio. Los 454 B-29 que llegaron a Yokohama atacaron el principal distrito comercial de la ciudad y destruyeron 18 km2 de edificios; más de 1000 japoneses murieron. En general, los ataques de mayo destruyeron 240 km2 de edificios, lo que equivalía a una séptima parte del área urbana total de Japón. El Ministro del Interior, Iwao Yamazaki, concluyó después de estos ataques que los acuerdos de defensa civil de Japón eran "inútiles". El primer día de junio 521 B-29 escoltados por 148 P-51 fueron enviados en una incursión diurna contra Osaka. Mientras se dirigían a la ciudad, los Mustang volaron a través de espesas nubes y 27 de los cazas fueron destruidos en colisiones. Sin embargo, 458 bombarderos pesados y 27 P-51 llegaron a la ciudad, y el bombardeo mató a 3.960 japoneses y destruyó 8,2 km2 urbanos. El 5 de junio 473 B-29 atacaron Kobe durante el día y destruyeron 11,3 km2 urbanos por la pérdida de 11 bombarderos. Una fuerza de 409 B-29 atacó Osaka nuevamente el 7 de junio; durante este ataque, se quemaron 5,7 km2 y los estadounidenses no sufrieron pérdidas. Osaka fue bombardeada por cuarta vez ese mes, el 15 de junio, cuando 444 B-29 destruyeron 4,9 km2 de la ciudad y otros 1,5 km2 de la cercana Amagasaki; 300.000 casas fueron destruidas en Osaka. Este ataque marcó el final de la primera fase del ataque del XXI Mando de Bombarderos contra las ciudades de Japón. Durante mayo y junio, los bombarderos destruyeron gran parte de las seis ciudades más grandes del país, matando a entre 112.000 y 126.762 personas y dejando a millones sin hogar. La destrucción generalizada y la gran cantidad de bajas de estas incursiones hicieron que muchos japoneses se dieran cuenta de que el ejército de su país ya no podía defender las islas de origen. Las pérdidas estadounidenses fueron bajas en comparación con las japonesas; 136 B-29 fueron derribados durante la campaña. En Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe y Kawasaki, "más de 126.762 personas murieron... y un millón y medio de viviendas" fueron arrasadas.

Los P-51 también llevaron a cabo una serie de misiones independientes de ataque a tierra contra objetivos en el archipiélago nipón. La primera de estas operaciones tuvo lugar el 16 de abril, cuando 57 P-51 bombardearon el campo aéreo de Kanoya en Kyushu. En las operaciones realizadas entre el 26 de abril y el 22 de junio, los pilotos de caza estadounidenses reclamaron la destrucción de 64 aviones japoneses y daños en otros 180 en tierra, así como otros 10 derribados en vuelo; Sin embargo, estas afirmaciones fueron más bajas de lo que esperaban los planificadores estadounidenses y los ataques se consideraron infructuosos. Las pérdidas de la USAAF fueron 11 P-51 por acción enemiga y siete por otras causas.

Debido a la falta de oposición aérea japonesa a las incursiones de bombarderos estadounidenses, el VII Mando de Caza se encargó únicamente de misiones de ataque terrestre a partir de julio. Estas incursiones se realizaron con frecuencia contra aeródromos para destruir aviones que se mantenían en reserva para atacar la esperada flota de invasión aliada. Si bien los pilotos del P-51 solo se encontraron ocasionalmente con cazas japoneses en el aire, los aeródromos estaban protegidos por baterías antiaéreas y globos. Al final de la guerra, VII Mando de Caza había realizado 51 incursiones de ataque terrestre, de las cuales 41 se consideraron exitosas. Los pilotos de caza afirmaron haber destruido o dañado 1.062 aviones y 254 barcos, junto con un gran número de edificios y material rodante ferroviario. Las pérdidas estadounidenses fueron 91 pilotos muertos y 157 Mustang destruidos.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 04 May 2022

Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF consolidó gran parte de su fuerza de caza en tiempos de guerra y seleccionó el P-51 como un caza con motor de pistón "estándar", mientras que otros modelos, como el P-38 y el P-47, fueron retirados. o se les asignan papeles sustancialmente reducidos. A medida que se introdujeron los aviones de combate más avanzados (P-80 y P-84), el P-51 también fue relegado a funciones secundarias.

En 1947 el recién formado Mando Aéreo Estratégico de la USAF empleó Mustangs junto con los F-6 Mustangs y F-82 Twin Mustang debido a su alcance. En 1948 la designación P-51 (P de persecución) se cambió a F-51 (F de caza) y el designador F existente para aviones de reconocimiento fotográfico se eliminó debido a un nuevo esquema de clasificación en toda la USAF. Las aeronaves que aún estaban en servicio en la USAF o la Guardia Nacional Aérea (ANG) cuando se cambió el sistema incluían: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (anteriormente F-6D), RF-51K (anteriormente F-6K) y TRF-51D (conversiones de entrenador biplaza del F-6D). Permanecieron en servicio de 1946 a 1951. Para 1950 la mayoría de los Mustang de la USAF se habían vuelto excedentes y se almacenaron, mientras que algunos fueron transferidos a la Reserva de la Fuerza Aérea y la ANG.

Un F-51 Mustang, cargado con bombas y cohetes, rueda sobre un charco en una base aérea en Corea.
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang

Desde el comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang volvió a ser útil. Se envió un "número sustancial" de F-51D almacenados o en servicio a la zona de combate, y fueron utilizados por la USAF y las Fuerzas Aéreas de Sudáfrica y de la República de Corea (ROKAF). El F-51 se usó para ataques, equipado con cohetes y bombas, y reconocimiento fotográfico, en lugar de ser interceptores o cazas "puros". Después de la primera invasión de Corea del Norte, las unidades de la USAF se vieron obligadas a volar desde bases en Japón y los F-51D, con su largo alcance, podían atacar objetivos en Corea que los F-80 de corto alcance no podían. Sin embargo, debido al vulnerable sistema de refrigeración líquida, los F-51 sufrieron grandes pérdidas por fuego AA. Debido a su estructura más liviana y la escasez de repuestos, el F-51H más nuevo y más rápido no se usó en Corea.

Los Mustang continuaron volando con las unidades de cazabombarderos de la USAF y la ROKAF en misiones de interdicción y apoyo cercano en Corea hasta 1953, cuando fueron reemplazados por los F-84 de la USAF y por los Grumman F9F Panthers de la US Navy. Otras fuerzas aéreas y unidades que utilizaron el Mustang incluyeron el Escuadrón 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana, que usó Mustangs construidos en Australia en Corea. Los Mustang fueron reemplazados por Gloster Meteor F8 en 1951. El Escuadrón 2 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica usó Mustangs fabricados en EE UU y sufrió grandes pérdidas en 1953, después de lo cual el Escuadrón 2 se convirtió al F-86.

Los F-51 volaron en la Reserva de la Fuerza Aérea y ANG durante la década de 1950. El último Mustang de la USAF fue el F-51D-30-NA AF número de serie. 44-74936, que finalmente se retiró de servicio con el 167º Escuadrón de Interceptores de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental en enero de 1957 y se retiró a lo que entonces se llamaba el Museo Central de la Fuerza Aérea, aunque se reactivó brevemente para volar en el 50º aniversario de la demostración de potencia de fuego aérea de la Fuerza Aérea en el Air Proving Ground, Eglin AFB, Florida, el 6 de mayo de 1957. Este avión, pintado como el P-51D-15-NA serial no. 44-15174, está en exhibición en el Museo Nacional de la USAAF, Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, en Dayton, Ohio.

Imagen

Un F-51D de la Guardia Nacional de Virginia Occidental
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang

La retirada final del Mustang de la USAF lanzó cientos de P-51 al mercado civil. Los derechos del diseño del Mustang fueron comprados a North American por Cavalier Aircraft Corporation, que intentó comercializar el excedente de Mustang en los EE. UU. y en el extranjero. En 1967 y nuevamente en 1972, la USAF adquirió lotes de Mustangs remanufacturados de Cavalier, la mayoría de ellos destinados a las fuerzas aéreas de América del Sur y Asia que participaban en el Programa de Asistencia Militar (MAP). Estos aviones fueron refabricados a partir de F-51D originales existentes equipados con nuevos motores V-1650-7, una nueva radio, colas verticales altas tipo F-51H y un ala más fuerte que podía transportar seis ametralladoras y un total de ocho puntos de anclaje debajo de las alas. Se podían transportar dos bombas de 450 kg y seis cohetes de 130 mm. Todos tenían un dosel tipo F-51D original pero llevaban un segundo asiento para un observador detrás del piloto. Un Mustang adicional era un TF-51D de dos asientos y control dual (67-14866) con una capota ampliada y sólo cuatro cañones laterales. Aunque estos Mustang remanufacturados estaban destinados a la venta a países sudamericanos y asiáticos a través del MAP, se entregaron a la USAF con el equipo completo de la USAF. Sin embargo, se les asignaron nuevos números de serie (67-14862/14866, 67-22579/22582 y 72-1526/1541).

El último uso militar del F-51 en EEUU fue en 1968, cuando el US Army empleó un F-51D antiguo (44-72990) como avión de persecución para el proyecto de helicóptero armado Lockheed YAH-56 Cheyenne. Este avión tuvo tanto éxito que el Ejército ordenó convertir dos F-51D a Cavalier en 1968 para usarlos en Fort Rucker como aviones de persecución. Se les asignaron los seriales 68-15795 y 68-15796. Estos F-51 tenían tanques de combustible en las puntas de las alas y estaban desarmados. Tras el final del programa Cheyenne, estos dos aviones de persecución se utilizaron para otros proyectos. Uno de ellos (68-15795) estaba equipado con un cañón sin retroceso de 106 mm para evaluar el valor del arma al atacar objetivos terrestres fortificados. El Cavalier Mustang 68-15796 sobrevive en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea, Eglin AFB, Florida, exhibido en el interior con marcas de la Segunda Guerra Mundial.

El F-51 fue adoptado por muchas fuerzas aéreas extranjeras y continuó siendo un caza efectivo hasta mediados de la década de 1980 con armas aéreas más pequeñas. El último Mustang derribado en batalla ocurrió durante la Operación Power Pack en la República Dominicana en 1965, y la Fuerza Aérea Dominicana finalmente retiró el último avión en 1984.

cv-6 · Mensaje por **cv-6** » 04 May 2022

Bruno Stachel escribió: ↑04 May 2022Las aeronaves que aún estaban en servicio en la USAF o la Guardia Nacional Aérea (ANG) cuando se cambió el sistema incluían: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (anteriormente F-6D), RF-51K (anteriormente F-6K) y TRF-51D (conversiones de entrenador biplaza del F-6D). Permanecieron en servicio de 1946 a 1951.

¿No había unidades del modelo H? Siendo el más veloz (y sospecho que el que mejor trepaba), creo que habría sido bastante útil para las unidades de defensa aérea, al menos hasta que éstas se convirtieran a cazas a reacción.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 05 May 2022

Después de la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang sirvió en las fuerzas aéreas de más de 25 naciones. Durante la guerra, un Mustang costaba alrededor de 51,000 dólares, mientras que en la posguerra se vendieron muchos cientos por el precio nominal de un dólar a los signatarios del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca, ratificado en Río de Janeiro en 1947.

Australia

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P-51D del 82 Escuadrón de la RAAF en Bofu, Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth, en 1947
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang

En noviembre de 1944, el Escuadrón 3 de la RAAF se convirtió en la primera unidad de la Real Fuerza Aérea Australiana en utilizar el Mustang. En el momento de su conversión del P-40 al Mustang, el escuadrón tenía su base en Italia con la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAF. El Escuadrón 3 pasó a ser el Escuadrón 4 después de regresar a Australia desde Italia y se convirtió en P-51D. Varios otros escuadrones con base en Australia o el Pacífico se convirtieron a Mustangs construidos por CAC o a P-51K importados a partir de julio de 1945, habiendo sido equipados con P-40 o Boomerangs durante la guerra; estas unidades fueron los escuadrones 76, 77, 82, 83, 84 y 86. Solo 17 Mustang llegaron a los escuadrones de primera línea de la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAAF para cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.

Los escuadrones 76, 77 y 82 se formaron en el Ala de Caza 81 de la Fuerza Aérea de la Commonwealth, que formaba parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth estacionada en Japón desde febrero de 1946. El Escuadrón 77 usó ampliamente sus P-51 durante los primeros meses de la Corea War, antes de pasar al Gloster Meteor.

Cinco unidades de reserva de la Fuerza Aérea Ciudadana también usaron el Mustang. El 21 Escuadrón "Ciudad de Melbourne", con sede en el estado de Victoria;el 22 Escuadrón "Ciudad de Sydney", con sede en Nueva Gales del Sur; el 23 Escuadrón "Ciudad de Brisbane", con base en Queensland; el 24 Escuadrón "Ciudad de Adelaida", con base en Australia Meridional; y el Escuadrón 25 "Ciudad de Perth", con base en Australia Occidental; todas estas unidades estaban equipadas con CAC Mustangs, en lugar de P-51D o Ks. Los últimos Mustangs se retiraron de estas unidades en 1960.

Bolivia

Se entregaron nueve Cavalier F-51D (incluidos los dos TF-51) a Bolivia, en el marco de un programa llamado Peace Condor.

Canadá

Canadá tenía cinco escuadrones equipados con Mustangs durante la Segunda Guerra Mundial. Los escuadrones RCAF 400, 414 y 430 volaron el Mustang Mk I (1942-1944) y los escuadrones 441 y 442 los Mustang Mk III e IVA en 1945. Después de la guerra, se compraron un total de 150 P-51D y se sirvió en dos escuadrones regulares (416 "Lynx" y 417 "Ciudad de Windsor") y seis auxiliares (402 "Ciudad de Winnipeg", 403 "Ciudad de Calgary", 420 "Ciudad de Londres", 424 "Ciudad de Hamilton", 442 "Ciudad de Vancouver " y 443 "Ciudad de New Westminster"). Los Mustang fueron declarados obsoletos en 1956, pero una serie de versiones especiales sirvieron hasta principios de la década de 1960.

República de China

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P-51 de la Fuerza Aérea de la República de China, 1953
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... 51_Mustang

La Fuerza Aérea nacionalista china recibió el P-51 para luchar contra los japoneses. Después de la guerra, el gobierno de Chiang Kai-shek usó los aviones contra las fuerzas comunistas . Los nacionalistas se retiraron a Taiwán en 1949. Los pilotos que apoyaban a Chiang trajeron consigo la mayoría de los Mustang, donde el avión se convirtió en parte del arsenal de defensa de la isla.

República Popular de China

Los chinos comunistas capturaron 39 P-51 a los nacionalistas.

Costa Rica
La Fuerza Aérea de Costa Rica usó cuatro P-51D de 1955 a 1964.

Cuba
En noviembre de 1958, tres P-51D Mustang civiles registrados en EE. UU. fueron trasladados ilegalmente por separado desde Miami a Cuba, para entregarlos a las fuerzas rebeldes del Movimiento 26 de Julio, entonces encabezado por Fidel Castro durante la Revolución Cubana. Uno de los Mustang fue dañado durante la entrega y ninguno de ellos se usó operativamente. Después del éxito de la revolución en enero de 1959, con otros aviones rebeldes más los de las fuerzas gubernamentales cubanas existentes, fueron adoptados por la Fuerza Aérea Revolucionaria. Debido a las crecientes restricciones de EEUU y la falta de repuestos y experiencia en mantenimiento, nunca alcanzaron el estado operativo. En el momento de la invasión de Bahía de Cochinos, los dos Mustang intactos estaban en Campo Columbia y en Santiago. Luego de la fallida invasión, se exhibieron con otros símbolos de la "lucha revolucionaria" y uno permanece en exhibición en el Museo del Aire.

República Dominicana
La República Dominicana fue la fuerza aérea latinoamericana más grande que usó el P-51D, con seis aviones adquiridos en 1948, 44 ex-F-51D suecos comprados en 1948 y un Mustang adicional obtenido de una fuente desconocida. Fue la última nación en tener Mustangs en servicio, algunos lo hicieron hasta 1984. Nueve de los últimos 10 aviones se vendieron nuevamente a coleccionistas estadounidenses en 1988.

El Salvador
La Fuerza Aérea Salvadoreña compró cinco Cavalier Mustang II (y un Cavalier TF-51 de doble mando) con tanques de combustible en las puntas de las alas para aumentar el alcance de combate y motores Merlin mejorados. También estaban en servicio siete P-51D Mustangs. Fueron utilizados durante la Guerra del Fútbol de 1969 contra Honduras, la última vez que se utilizó el P-51 en combate. Uno de ellos, FAS-404, fue derribado por un Vought F4U-5 Corsair pilotado por capitán Fernando Soto en el último combate aéreo entre cazas a pistón en el mundo.

Francia
A fines de 1944, la primera unidad francesa comenzó su transición a los Mustang de reconocimiento. En enero de 1945, el Escuadrón de Reconocimiento Táctico 2/33 de la Fuerza Aérea francesa llevó sus F-6C y F-6D sobre Alemania en misiones de cartografía fotográfica. Los Mustang permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950, cuando fueron reemplazados por cazas a reacción.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 13 May 2022

Alemania
Varios P-51 fueron capturados por la Luftwaffe después de que sus piloto realizaran aterrizajes forzosos. Estos aviones fueron posteriormente reparados y probados por el Zirkus Rosarius, o Rosarius Staffel, el Erprobungskommando oficial del Alto Mando de la Luftwaffe, para la evaluación de combate en Göttingen. La aeronave se volvió a pintar con marcas alemanas y morros, colas y vientres de color amarillo brillante para su identificación. Varios P-51B/P-51C, incluidos ejemplares marcados con los códigos T9+CK, T9+FK, T9+HK y T9+PK de la Luftwaffe Geschwaderkennung (con el prefijo "T9" que no se sabe que esté oficialmente asignado a ningún Formación de la Luftwaffe a partir de sus propios registros, fuera de las fotos de Zirkus Rosarius) con un total de tres P-51D capturados también volados por la unidad. Algunos de estos P-51 fueron encontrados por las fuerzas aliadas al final de la guerra; otros se estrellaron durante las pruebas. El Mustang también figura en el apéndice de la novela KG 200 como pilotado por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200, que probó, evaluó y, en ocasiones, operó clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial.

Guatemala
La Fuerza Aérea de Guatemala tuvo 30 P-51D Mustang en servicio desde 1954 hasta principios de la década de 1970.

Haití
Haití tenía cuatro P-51D Mustang cuando el presidente Paul Eugène Magloire estuvo en el poder entre 1950 y 1956, y el último se retiró entre 1973 y 1974 y se vendió como repuesto a la República Dominicana.

Indonesia
Indonesia adquirió algunos P-51D de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales holandesas en 1949 y 1950. Los Mustang se usaron contra las fuerzas de la Commonwealth (RAF, RAAF y RNZAF) durante la confrontación de Indonesia a principios de la década de 1960, y se usaron contra los rebeldes de PERMESTA apoyados por la CIA. La última vez que se desplegaron Mustangs con fines militares fue un envío de seis Cavalier II Mustangs entregados a Indonesia en 1972-1973, que fueron reemplazados en 1976

Israel
Israel compró ilegalmente algunos P-51 Mustang en 1948, los embaló y los introdujo de contrabando en el país como equipo agrícola para su uso en la guerra de Palestina de 1947-1949, sirviendo junto con más de 23 Avia S-199 (Messerschmitt Bf 109G de fabricación checa), con los Mustangs demostrando rápidamente ser el mejor caza en el inventario israelí. Se compraron más aviones de Suecia y fueron reemplazados por jets a fines de la década de 1950, pero no antes de que se usara en la Crisis de Suez, en la apertura de la Operación Kadesh. Junto con un lanzamiento sorpresa en paracaídas en el paso de Mitla, cuatro P-51 fueron designados especialmente para cortar cables de teléfono y telégrafo usando sus alas en recorridos de nivel extremadamente bajo, lo que resultó en importantes interrupciones en las comunicaciones egipcias.

Italia
Italia fue un operador de posguerra del P-51D; las entregas se vieron ralentizadas por la Guerra de Corea, pero entre septiembre de 1947 y enero de 1951, según el recuento de la MDAP, se entregaron 173 ejemplares. Fueron utilizados en todas las unidades de caza AMI: 2, 3, 4, 5, 6 y 51 Stormo (Ala), además de algunos empleados en escuelas y unidades experimentales. Considerado un caza "glamoroso", varios comandantes italianos incluso utilizaron los P-51 como aviones personales. La eliminación progresiva del Mustang del inventario italiano comenzó en el verano de 1958.

Japón
El P-51C-11-NT Evalina, marcado como "278" (antigua serie USAAF: 44-10816) y volado por 26th FS, 51st FG, fue alcanzado por disparos el 16 de enero de 1945 y aterrizó en el aeródromo de Suchon, en China, que estaba en manos de los japoneses. Los japoneses repararon la aeronave, aplicaron rudimentariamente las marcas Hinomaru y llevaron la aeronave al centro de evaluación de Fussa (ahora Base Aérea de Yokota) en Japón.

Países Bajos
La Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales de los Países Bajos recibió 40 P-51D y los voló durante la Revolución Nacional de Indonesia, en particular las dos 'actividades políticas': Operatie Product en 1947 y Operatie Kraai en 1949.

Nueva Zelanda
Nueva Zelanda pidia ó 370 P-51 Mustang para complementar a sus F4U Corsairs en el Pacífico. Las entregas programadas eran para un lote inicial de 30 P-51D, seguidos de 137 P-51D más y 203 P-51M. Los 30 originales se enviaron cuando terminó la guerra en agosto de 1945; estos se almacenaron en sus cajas de embalaje y se canceló el pedido de Mustangs adicionales. En 1951, los Mustang almacenados entraron en servicio en los escuadrones 1 (Auckland), 2 (Wellington), 3 (Canterbury) y 4 (Otago) de la Fuerza Aérea Territorial (TAF). Los Mustang permanecieron en servicio hasta que se retiraron en agosto de 1955 tras una serie de problemas con el tren de rodaje y problemas de corrosión del sistema de refrigeración. Cuatro Mustang sirvieron como remolcadores de blancos hasta que la TAF se disolvió en 1957.

Nicaragua
La Guardia Nacional de Nicaragua compró 26 P-51D Mustang de Suecia en 1954 y luego recibió 30 P-51D de EEUU junto con dos TF-51 del MAP después de 1954. Todos los aparatos se retiraron del servicio en 1964.

Filipinas
Filipinas adquirió 103 P-51D Mustang después de la Segunda Guerra Mundial para los escuadrones de cazas tácticos 6.º "Cobras" y 7.º "Bulldogs" de la 5.ª Ala de caza. Estos se convirtieron en la columna vertebral del Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas y la Fuerza Aérea de Filipinas de la posguerra, y se utilizaron ampliamente durante la campaña de Huk, luchando contra los insurgentes comunistas, así como la represión de los rebeldes Moro liderados por Hadji Kamlon en el sur de Filipinas hasta 1955. Los Mustangs también fueron los primeros aviones del equipo de demostración aérea de Filipinas, que se formó en 1953 y recibió el nombre de "Los diamantes azules" al año siguiente. Los Mustang fueron reemplazados por 56 F-86 Sabre a fines de la década de 1950, pero algunos todavía estaban en servicio para funciones COIN hasta principios de la década de 1980.

Polonia
Durante la Segunda Guerra Mundial, cinco escuadrones de la Fuerza Aérea Polaca en Gran Bretaña utilizaron Mustangs. La primera unidad polaca equipada (7 de junio de 1942) con Mustang Mk Is fue el Vuelo "B" del Escuadrón 309 "Ziemi Czerwieńskiej" [nb 7] (una unidad del Mando de Cooperación del Ejército), seguido del Vuelo "A" en marzo de 1943. Posteriormente, el Escuadrón 309 fue redesignado como una unidad de caza/reconocimiento y se convirtió en parte del Mando de Caza. El 13 de marzo de 1944, el Escuadrón 316 "Warszawski" recibió su primer Mustang Mk III; el rearme de la unidad se completó a fines de abril. El 26 de marzo los escuadrones 306 "Toruński" y 315 "Dębliński" recibieron el Mustangs Mk III (toda la operación tomó 12 días). El 20 de octubre los Mustang Mk I del Escuadrón 309 fueron reemplazados por los Mk III. El 11 de diciembre la unidad fue renombrada nuevamente, convirtiéndose en el 309 Dywizjon Myśliwski "Ziemi Czerwieńskiej". En 1945, el 303 "Kościuszko" recibió 20 reemplazos de Mustangs Mk IV / Mk IVA. Después de la guerra, entre el 6 de diciembre de 1946 y el 6 de enero de 1947, se disolvieron los cinco escuadrones polacos equipados con el Mustang. Polonia devolvió alrededor de 80 Mustang Mk III y 20 Mustang Mk IV/IVA a la RAF, que los transfirió al gobierno de EEUU

Somalia
La Fuerza Aérea de Somalia operó ocho P-51D tras la Segunda Guerra Mundial.

Sudáfrica
El Escuadrón5 de la Fuerza Aérea Sudafricana operó una serie de Mustang Mk III (P-51B/C) y Mk IV (P-51D/K) en Italia durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de septiembre de 1944, cuando el escuadrón se convirtió en el Mustang Mk III desde el Kittyhawk. El Mk IV y el Mk IVA entraron en servicio en SA en marzo de 1945. Estos aviones generalmente estaban camuflados al estilo británico, habiendo sido extraídos de las existencias de la RAF; todos llevaban números de serie de la RAF y fueron desechados en octubre de 1945. En 1950, los EEEUU suministraron F-51D Mustangs al 2º Escuadrón SAAF para Corea. El modelo funcionó bien en manos sudafricanas antes de ser reemplazado por el F-86 Sabre en 1952 y 1953.

Corea del Sur
Un mes después del estallido de la Guerra de Corea, se proporcionaron 10 F-51D Mustang a la muy diezmada Fuerza Aérea de la República de Corea como parte del Proyecto Bout One. Más tarde, se proporcionaron más procedentes de los stocks estadounidenses y sudafricanos, ya que estos últimos se estaban convirtiendo al F-86 Sabres. Formaron la columna vertebral de la Fuerza Aérea de Corea del Sur hasta que fueron reemplazados por Sabres. También sirvió con el equipo acrobático Black Eagles, hasta que se retiró en 1954.

Suecia
Suecia primero recuperó cuatro de los P-51 (dos P-51B y dos primeros P-51D) que se habían desviado a Suecia durante misiones en Europa. En febrero de 1945, Suecia compró 50 P-51Ds designados como J 26, que fueron entregados en abril y asignados a la ala F 16 en Uppsala como interceptores. A principios de 1946, el Ala de Jämtlan (F 4) en Östersund se equipó con un segundo lote de 90 P-51D. Se compró un lote final de 21 Mustangs en 1948. En total, 161 J 26 sirvieron en la Fuerza Aérea sueca a fines de la década de 1940. Alrededor de 12 fueron modificados para misiones de reconocimiento fotográfico y redesignados como S 26. Algunos de estos aviones participaron en el mapeo secreto sueco de kas nuevas instalaciones militares soviéticas en la costa del Báltico en 1946-1947 (Operación Falun), un esfuerzo que implicó muchas violaciones intencionales del espacio aéreo soviético. Sin embargo, el Mustang podía superar a cualquier caza soviético de esa época, por lo que no se perdió ningún S 26 en estas misiones. Los J 26 fueron reemplazados por el De Havilland Vampires alrededor de 1950. Los S 26 fueron reemplazados por S 29C a principios de la década de 1950.

Suiza
Suiza usó algunos P-51 de la USAAF que habían sido incautados por las autoridades suizas durante la Segunda Guerra Mundial después de que los pilotos se vieran obligados a aterrizar en la Suiza neutral. Después de la guerra, Suiza también compró 130 P-51 por 4000 dólares cada uno. Sirvieron hasta 1958.

Unión Soviética
La URSS recibió al menos 10 Mustang Mk I ex-RAF y los probó, pero descubrió que tenían un "rendimiento inferior" en comparación con los cazas contemporáneos de la URSS, relegándolos a unidades de entrenamiento. Las entregas posteriores de Préstamo y Arriendo de las series P-51B/C y D, junto con otros Mustang abandonados en Rusia después de las famosas "misiones de lanzadera", fueron reparado y usados por la Fuerza Aérea Soviética, pero no en servicio de primera línea.

Uruguay
La Fuerza Aérea Uruguaya utilizó 25 P-51D Mustang de 1950 a 1960; algunos fueron vendidos posteriormente a Bolivia.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 21 May 2022

Variantes

Mustangs con motor Allison
NA-73X
El prototipo del Mustang, denominado NA-73X, fue lanzado por North American Aviation el 9 de septiembre de 1940, aunque sin motor, y voló por primera vez el 26 de octubre siguiente. El Mustang fue diseñado originalmente para usar un motor Allison V-1710 clasificado para baja altitud. A diferencia de los modelos posteriores, los Mustang con motor Allison se caracterizaban por la entrada de aire del carburador colocada en la superficie dorsal del morro, inmediatamente detrás de la hélice.

Mustang MK I (NA-73 y NA-83)

Un Mustang Mk I con camuflaje británico y distintivos estadounidenses en un vuelo de prueba desde la fábrica de Inglewood, California, en octubre de 1942.
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

Los británicos hicieron el primer pedido por 320 cazas NA-73, llamados Mustang Mk I por un miembro anónimo de la Comisión de Compras británica; Pronto siguió un segundo contrato por 300 Mustang Mk I más (NA-83). También se hicieron arreglos contractuales para que dos aviones del primer pedido se entregaran a la USAAC para su evaluación; estos dos fuselajes, 41-038 y 41-039 respectivamente, fueron designados XP-51. Los primeros Mustang Mk I de la RAF se entregaron al Escuadrón 26 en Gatwick en febrero de 1942 e hicieron su debut en combate el 10 de mayo de 1942. Con su largo alcance y su excelente rendimiento a baja altitud, se emplearon con eficacia para el reconocimiento táctico y ataques sobre el Canal de la Mancha, pero se pensaba que tenían un valor limitado como cazas debido a su bajo rendimiento por encima de los 4.600 m.

Los Mustangs de la RAF (Mk I, que no tenían capacidad para tanques lanzables) hicieron historia el 22 de octubre de 1942 cuando escoltaron a 22 bombarderos Wellington en un ataque diurno a Alemania, convirtiéndose así en los primeros cazas monoplaza de la RAF en sobrevolar el país durante la Guerra Mundial. II.

P-51/Mustang MK IA (NA-91)

Un Mustang Mk IA norteamericano en un vuelo de prueba desde las instalaciones de Inglewood de NAA en octubre de 1942. El número de serie pintado parece ser 41-37416.
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

El primer pedido estadounidense de 150 P-51, designado NA-91 por North American, fue realizado por el Ejército el 7 de julio de 1940 en nombre de la RAF por el acuerdo de préstamo y arrendamiento. Todos menos los últimos 57 fueron para los británicos. Después del ataque a Pearl Harbor, la USAAF 'retuvo' estos Mustang Mk IA para su propio uso. 55 de estos llamados P-51-1 fueron equipados con un par de cámaras K.24 en el fuselaje trasero para misiones reconocimiento táctico de bajo nivel y redesignados como F-6A (la "F" para fotografía, aunque de manera confusa también todavía denominado P-51 o P-51-1). Dos mantuvieron su designación P-51-1 y fueron utilizados para pruebas por la USAAF.

Dos XP-51 (41-038 y 41-039) reservados para pruebas llegaron a Wright Field el 24 de agosto y el 16 de diciembre de 1941 respectivamente. El pequeño tamaño de este primer pedido reflejaba el hecho de que lo que se conocía como la USAAC hasta fines de junio de 1941 era todavía una organización en tiempos de paz relativamente pequeña y con fondos insuficientes. Después de la reorganización de la USAAC a fines de junio de 1941 en las USAAF, aproximadamente seis meses antes de que el ataque a Pearl Harbor cambiara la postura de los EEUU respecto a la beligerancia contra el Eje literalmente de la noche a la mañana, se tenía que dar prioridad. a construir tantos cazas existentes (P-38, P-39 y P-40) como fuera posible mientras se entrenaba simultáneamente a pilotos y otro personal, lo que significó que la evaluación del XP-51 no comenzó de inmediato.

Los 150 NA-91 fueron designados P-51 por la USAAF e inicialmente se llamaron Apache, aunque pronto se eliminó y se adoptó el nombre de la RAF, Mustang, en su lugar. A la USAAF no le gustó el armamento mixto del Mustang I británico y, en cambio, adoptó un armamento de cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm de cañón largo, eliminando las armas "nasales" de 12.7 mm. Los británicos designaron este modelo como Mustang Mk IA.

Rápidamente se hizo evidente que el rendimiento del Mustang, aunque excepcional hasta los 4600 m (15 000 pies) (la clasificación de altitud crítica del sobrealimentador), se redujo notablemente en altitudes más altas. Esto se debió a que el sobrealimentador de una etapa y una sola velocidad instalado en el V-1710 había sido diseñado para producir la máxima potencia a baja altitud. Antes del proyecto Mustang, USAAC hizo que Allison se concentrara principalmente en turbocompresores junto con General Electric; los turbocompresores demostraron ser fiables y capaces de proporcionar aumentos significativos de potencia en el P-38 Lightning y otros aviones de gran altitud, en particular en los bombarderos de cuatro motores. La mayoría de los otros usos del Allison fueron para diseños de baja altitud, donde bastaría con un sobrealimentador más simple. Instalar un turbocompresor en el Mustang resultó poco práctico y Allison se vio obligada a utilizar el único supercargador disponible. A pesar de esto, la aerodinámica avanzada del Mustang demostró ser una ventaja, ya que el Mk I era aproximadamente 48 km/h más rápido que los P-40 contemporáneos que usaban el mismo V-1710-39 (que producía 1220 CV) a 3.200 m, impulsando una hélice Curtiss-Electric de tres palas de 3,20 m de diámetro). El Mk I era 48 km/h más rápido que el Spitfire Mk VC a 1500 m y 56 km/h más rápido a 4600 m, a pesar del motor más potente del avión británico.(el Merlin 45, que produce 1470 CV a 2820 m.

Aunque a menudo se ha afirmado que el bajo rendimiento del motor Allison por encima de los 4600 m fue una sorpresa y una decepción para la RAF y la USAAF, esto debe considerarse un mito; los ingenieros de aviación de la época eran totalmente capaces de evaluar correctamente el rendimiento del motor y el sobrealimentador de una aeronave. Como evidencia de esto, a mediados de 1941, los fuselajes 93 y 102 de la orden NA-91 estaban programados para ser apartados y equipados y probados con motores Packard Merlin, y cada uno recibió la designación XP-51B.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 01 Jun 2022

P-51A/Mustang II (NA-99)
Imagen

Dos Mustang P-51A norteamericanos
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

El 23 de junio de 1942 se colocó un contrato por 1200 P-51A (NA-99). El P-51A usó el nuevo motor Allison V-1710-81, un desarrollo del V-1710-39, que impulsaba una hélice Curtiss-Electric de tres palas de 3,28 m de diámetro. El armamento se cambió a cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm, dos en cada ala, con un máximo de 350 disparos por arma para las armas internas y 280 para las exteriores. Se realizaron otras mejoras en paralelo con el A-36, incluida una entrada de conducto de aire fija mejorada que reemplaza el accesorio móvil de los modelos Mustang anteriores y la instalación de bastidores laterales capaces de transportar tanques lanzables de 280 o 570 litros, lo que aumentó el alcance máximo del ferry a 4410 km con los tanques de 570 litros. La velocidad máxima se elevó a 658 kmh a 3.000 m. La USAAF recibió el 310 y 50 fueron para la RAF (como el Mustang II) antes de que la producción pasara a producir el P-51B con motor Merlin.

A-36 Apache/Invasor/Mustang (NA-97)
El A-36A fue el primer avión basado en el 'Mustang ordenado por el gobierno de los EEUU para la USAAF. La NAA encontró un contrato de la USAAF por un "bombardero en picado" sin completar, que obtuvieron principalmente por su propia iniciativa. Al hacerlo, la NAA pudo mantener abiertas las línea de producción con la esperanza de que la USAAF hiciera pedidos para él como caza. El 16 de abril de 1942 se pidieron 500 A-36, un rediseño que incluía seis Browning M2 de 12,7 mm, frenos de picado y la capacidad de transportar dos bombas de 230 kg. Kelsey hubiera preferido comprar más cazas, pero estaba dispuesta a iniciar un mayor nivel de producción del Mustang en América del Norte mediante el uso de fondos de la USAAF destinados a aviones de ataque a tierra cuando ya se habían asignado fondos para los cazas. Fue el primer fuselaje de la "familia" Mustang (Apache, Invader o Mustang) en ser apto para usar tanques lanzables. (Una prohibición de la USAAC de 1939 impedía que los fabricantes fabricaran cazas capaces de transportar reservas de combustible externas; la Armada no tenía tal restricción).

Los 500 aviones fueron designados A-36A (NA-97). Este modelo se convirtió en el primer Mustang de la USAAF en entrar en combate. Un avión (EW998) fue entregado a los británicos, quienes le dieron el nombre de Mustang Mk I (Dive Bomber).

Mensaje por **Bruno Stachel** » 07 Jun 2022

Mustangs con el motor Merlín

Mustang Mk X

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Uno de los cinco Mustang Mk.X AM203
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

En abril de 1942, la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) de la RAF probó el Mustang y descubrió que su rendimiento era inadecuado en altitudes más altas. Como tal, se iba a usar para reemplazar al P-40 en los escuadrones del Mando de Cooperación del Ejército, pero el oficial al mando quedó tan impresionado con su maniobrabilidad y velocidades a baja altitud que invitó a Ronnie Harker (del establecimiento de pruebas de vuelo de Rolls-Royce) a volarlo. Los ingenieros de Rolls-Royce rápidamente se dieron cuenta de que equipar el Mustang con un motor Merlin 61 con su sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas mejoraría sustancialmente el rendimiento. La compañía comenzó a convertir cinco aviones como Mustang Mk X. Aparte de la instalación del motor y una hélice Rotol estándar de cuatro palas de 3,28 m de diámetro de un Spitfire Mk IX, el Mk X fue una adaptación sencilla de la estructura del Mk I, manteniendo el mismo diseño del conducto del radiador. El vicejefe del Estado Mayor del Aire, el mariscal del aire sir Wilfrid R. Freeman, presionó enérgicamente por los Mustang con motor Merlín, insistiendo en que dos de los cinco Mustang X experimentales se entregaran a Carl Spaatz para que los probara y evaluara la 8a Fuerza Aérea de EE. UU. en Gran Bretaña. La mejora del rendimiento a gran altitud fue notable: el Mk X (número de serie AM208) alcanzó los 697 km/h a 6700 m y el AL975 llego a los 12 400 m de altura.

P-51B y P-51C

Uno de los primeros P-51B asignado al 356th FS, 354th FG, Octava Fuerza Aérea, en Inglaterra.

Los dos XP-51B fueron una conversión más completa que el Mustang X, con una instalación de motor a medida y un rediseño completo del conducto del radiador. El fuselaje en sí se reforzó, y el fuselaje y el área de montaje del motor recibieron más formadores debido al peso, 161 kg más, del Packard V-1650-3 en comparación con el V-1710. El capó del motor se rediseñó por completo para albergar el Packard Merlin, que, debido al radiador intercooler montado en la carcasa del sobrealimentador, era 130 mm más alto y usaba un carburador de tiro ascendente, en lugar de la variedad de tiro descendente del Allison. El nuevo motor impulsaba una hélice Hamilton Standard de cuatro palas de 3,40 m de diámetro. Para satisfacer los mayores requisitos de refrigeración del Merlin, se diseñó un nuevo conducto de fuselaje. Este albergaba un radiador más grande, que incorporaba una sección para el refrigerante del sobrealimentador y, delante de este y un poco más abajo, se alojaba un enfriador de aceite en un conducto secundario que aspiraba aire a través de la abertura principal y lo expulsaba a través de una aleta de salida separada.

Un "ruido de conducto" escuchado por los pilotos en vuelo en el prototipo P-51B resultó en una prueba de túnel de viento a gran escala en el Laboratorio Aeronáutico Ames de NACA. Esto se llevó a cabo insertando el avión, con los paneles exteriores de las alas retirados, en el túnel de viento. Un ingeniero de pruebas se sentaría en la cabina con el túnel de viento funcionando y escucharía el ruido del conducto. Finalmente se descubrió que el ruido podría eliminarse aumentando el espacio entre la superficie inferior del ala y el borde superior del conducto del sistema de refrigeración de 25 a 51 mm. Llegaron a la conclusión de que parte de la capa límite en la superficie inferior del ala estaba siendo absorbida por la entrada y separándose, lo que provocó que el radiador vibre y produjera el estruendo. La entrada de producción del P-51B se bajó aún más, para dar una separación de 67 mm desde la parte inferior del ala. Además, se quitó el estante sobre la cara del enfriador de aceite y se barrió hacia atrás el resaltado de la entrada.

Se decidió que los nuevos P-51B (NA-102) continuarían con la misma carga de armamento y municiones del P-51A, mientras que la instalación de la plataforma de bombas/tanque lanzables se adaptó del A-36 Apache; los bastidores estaban clasificados para transportar hasta 230 kg de bombas y también estaban conectados para tanques lanzables de combustible. Las ametralladoras se apuntaban con la mira reflectora N-3B iluminada eléctricamente equipada con un cabezal A-1 que permitía usarla como mira de ametralladora o bomba variando el ángulo del vidrio reflector.

El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942. Las pruebas de vuelo confirmaron el potencial del nuevo caza, con el techo de servicio elevado en 3.000 m, con una mejora de la velocidad máxima de 80 km/h a 9.100 m. La producción estadounidense comenzó a principios de 1943 con el P-51B (NA-102) fabricado en Inglewood, California, y el P-51C (NA-103) en una nueva planta en Dallas, Texas, que estaba en funcionamiento en el verano de 1943. La RAF bautizó a estos modelos como Mustang Mk III. En las pruebas de rendimiento, el P-51B alcanzó los 710 km/h a 9100 m. Además, el mayor alcance otorgado por los tanques lanzables permitió que el Mustang con motor Merlin operara como escolta de bombarderos con un radio de combate de 1210 km usando dos tanques de 280 litros.

El alcance se aumentaría aún más con la introducción de un tanque de combustible autosellante de 320 l detrás del asiento del piloto, comenzando con P-51B-5-NA ("bloque 5"). Cuando este tanque estaba lleno, el centro de gravedad del Mustang se movió peligrosamente cerca del límite de popa. Como resultado, las maniobras se restringieron hasta que el tanque se redujo a aproximadamente 95 l y los tanques externos se bajaron. Los problemas con la "marsopa" de alta velocidad de los P-51B y P-51C con los tanques del fuselaje conducirían al reemplazo de los elevadores cubiertos de tela con superficies cubiertas de metal y una reducción de la incidencia del plano de cola. Con los tanques del fuselaje y las alas, más dos tanques de caída de 280 l, el radio de combate era de 1420 km.

A pesar de estas modificaciones, los P-51B y P-51C, y los P-51D y P-51K más nuevos, experimentaron problemas de manejo a baja velocidad que podrían resultar en un "snap-roll" involuntario bajo ciertas condiciones de velocidad del aire, ángulo de ataque, peso bruto y centro de gravedad. Varios informes de accidentes informan que los P-51B y los P-51C se estrellaron porque los estabilizadores horizontales se rompieron durante la maniobra. A raíz de estos problemas se fabricó un kit de modificación consistente en una aleta dorsal. Los kits estuvieron disponibles en agosto de 1944, y disponibles como modificaciones para P-51B y P-51C (pero rara vez se usaron en los Mustang "razorback" -B y -C), y para los primeros P-51D y P-51K que no se había construido ya con ellos. También se incorporó un cambio en las aletas de compensación del timón, lo que ayudaría a evitar que el piloto controle demasiado la aeronave y cree cargas pesadas en la unidad de cola.

Una de las pocas quejas restantes con el avión propulsado por Merlin fue una mala vista trasera. La estructura del dosel, que era la misma que la de los Mustang con motor Allison, estaba formada por paneles planos enmarcados; el piloto entraba o salía de la cabina bajando el panel lateral de babor y levantando el panel superior hacia la derecha. El dosel no se podía abrir en vuelo y los pilotos altos especialmente se vieron obstaculizados por el espacio limitado para la cabeza. Para mejorar, al menos parcialmente, la vista desde el Mustang, los británicos modificaron algunos Mustang con capotas deslizantes transparentes llamadas capotas Malcolm (diseñadas por Robert Malcolm), y cuyo diseño también había sido adoptado por los F4U- 1D en abril de 1944.

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Un Mustang Mk III equipado con la capota Malcolm, pilotado por el comandante de ala Tadeusz Nowierski, CO del ala 133 (polaca), Coolham, julio de 1944.
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

La nueva estructura era una moldura de plexiglás sin marco que se hinchaba hacia afuera en la parte superior y los lados, aumentando el espacio para la cabeza y permitiendo una mayor visibilidad hacia los lados y la parte trasera. Debido a que la nueva estructura se deslizó hacia atrás sobre los corredores, podría abrirse en vuelo. El mástil aéreo detrás del dosel fue reemplazado por una antena de "látigo" que se montó más hacia atrás y desplazada hacia la derecha. La mayoría de los Mk III británicos estaban equipados con capotas Malcolm. Varios grupos de servicio estadounidenses "adquirieron" los kits de conversión necesarios y aparecieron algunos P-51B/P-51C estadounidenses con la nueva capota, aunque la mayoría continuó usando las capotas enmarcadas originales.

Los P-51B y P-51C empezaron a llegar a Inglaterra en agosto y octubre de 1943. Las versiones P-51B/P-51C se enviaron a 15 grupos de cazas que formaban parte de las 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas en Inglaterra y las 12ª y 15ª en Italia. Otros despliegues incluyeron el Teatro China Birmania India (CBI). El primer grupo en volar el P-51 en operaciones fue el 354º Grupo; su primera misión de escolta de larga distancia se llevó a cabo el 15 de enero de 1944. Los estrategas aliados rápidamente explotaron al caza de largo alcance como escolta de bombarderos. Fue en gran parte debido al P-51 que los bombardeos diurnos en las profundidades del territorio alemán se hicieron posibles sin pérdidas prohibitivas de bombarderos a fines de 1943.

Varios aviones P-51B y P-51C fueron equipados para reconocimiento fotográfico y designados F-6C.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 14 Jun 2022

P-51D y P-51K

Un P-51B de la décima serie, el 43-12102, prototipo del P-51D, que muestra el fuselaje trasero modificado y la capota y el parabrisas nuevos
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

Después de la experiencia de combate, el P-51D introdujo un dosel de "lágrima" o "burbuja" para rectificar los problemas de poca visibilidad en la parte trasera del aparato. En EEEUU se habían desarrollado nuevas técnicas de moldeado para formar transparencias de morros aerodinámicos para bombarderos. North American diseñó un nuevo dosel de plexiglás aerodinámico para el P-51B que luego se convirtió en el dosel de burbujas en forma de lágrima. A fines de 1942, la décima serie del P-51B-1-NA se retiró de las líneas de ensamblaje. Desde el parabrisas de popa, el fuselaje se rediseñó cortando los formadores del fuselaje trasero a la misma altura que los de la parte delantera de la cabina; la nueva forma se adaptó a la unidad de cola vertical. Un nuevo estilo más simple de parabrisas, con un parabrisas a prueba de balas en ángulo montado en dos piezas laterales planas mejoró la vista hacia adelante, mientras que el nuevo dosel resultó en una visibilidad panorámica excepcional. Las pruebas en el túnel de viento de un modelo de madera confirmaron que la aerodinámica era buena.

El nuevo modelo Mustang también tenía un alerón rediseñado; Las alteraciones en los bloqueos hacia arriba del tren de aterrizaje y los mecanismos de retracción de la puerta interior significaron que se agregó un filete adicional adelante de cada uno de los compartimientos de las ruedas, lo que aumentó el área del ala y creó una "torcedura" distintiva en los bordes de ataque de la raíz del ala.

Otras modificaciones a las alas incluyeron nuevas luces de navegación, montadas en las puntas de las alas, en lugar de las luces más pequeñas encima y debajo de las alas de los primeros Mustang, y luces de aterrizaje retráctiles que estaban montadas en la parte posterior de los huecos de las ruedas; estos reemplazaron las luces que se habían montado anteriormente en los bordes de ataque de las alas.

El motor era el Packard V-1650-7, una versión construida bajo licencia de la serie Rolls-Royce Merlin 60, equipada con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades.

El armamento se incrementó con la adición de otras dos ametralladoras Browning M2 de "cañón ligero" AN/M2 de 12,7 mm, la ametralladora estándar de gran calibre utilizada por los servicios aéreos estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, dejando el total en seis. El par interior de ametralladoras tenía 400 disparos por arma, y las otras tenían 270 dpa, para un total de 1880. Los cañones M2 de los subtipos B/C se montaron con una inclinación axial hacia adentro, este montaje en ángulo había causado problemas con la alimentación de municiones y con casquillos gastados y eslabones que no lograban despejar los conductos de los cañones, lo que generó quejas frecuentes de que los cañones se atascaron durante las maniobras de combate. Los seis M2 del D/K se montaron en posición vertical, remediando los problemas de atasco. Además, las armas se instalaron a lo largo de la línea del diedro del ala, en lugar de paralelas a la línea del suelo como en los Mustang anteriores.

Los soportes laterales instalados en la serie P-51D/P-51K se reforzaron y podían transportar hasta 450 kg de artillería, aunque las bombas de 230 kg eran la carga máxima recomendada. Los modelos posteriores tenían pilones de cohetes 'Zero Rail' extraíbles debajo del ala agregados para transportar hasta diez cohetes HVAR T64 de 127 mm por avión. La mira se cambió de la N-3B a la N-9 antes de la introducción en septiembre de 1944 de la mira computarizada giroscópica K-14 o K-14A. Aparte de estos cambios, el P-51D y la serie K retuvo el motor V-1650-7 utilizado en la mayoría de las series P-51B/C

La adición del tanque de combustible de 322 litros, junto con la reducción del área del nuevo fuselaje trasero, exacerbó los problemas de manejo ya experimentados con la serie B/C cuando se instaló el tanque, y condujo a lo mismo. Los P-51D sin tanques de combustible en el fuselaje estaban equipados con las radio SCR-522-A o SCR-274-N y los transmisores de radio SCR-695-A o SCR-515, así como un AN/APS-13 trasero. Los P-51D y K con tanques de fuselaje usaron solo el SCR-522-A y el AN/APS-13.

P-51D-5-NA, asignado al teniente Abe P. Rosenberger,con el borde de ataque de la raíz del ala "torcido" y el filete de aleta agregado en la cola presente. Este avión es famoso en las fotos como uno de los "Cuatro de Bottisham".
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

El P-51D se convirtió en la variante más producida del Mustang. Una versión del P-51D construida en Dallas, denominada P-51K, estaba equipada con una hélice Aeroproducts de 3,4 m de diámetro en lugar de la hélice Hamilton Standard de 3,4 m. La hélice Aeroproducts de pala hueca no era fiable debido a problemas de fabricación, con vibraciones peligrosas a toda velocidad y finalmente fue reemplazada por la Hamilton Standard. Para la Guerra de Corea, la mayoría de los F-51 estaban equipados con hélices Hamilton Standard con palas más anchas y de punta roma.

Las versiones de reconocimiento fotográfico del P-51D y P-51K fueron designadas F-6D y F-6K respectivamente. La RAF bautizó como Mustang Mk IV a los P-51D y Mustang Mk IVA a los P-51K.

El P-51D/P-51K comenzó a llegar a Europa a mediados de 1944 y rápidamente se convirtió en el principal caza de la USAAF en el teatro. Se produjo en mayor número que cualquier otra variante de Mustang. Sin embargo, al final de la guerra, aproximadamente la mitad de todos los Mustang operativos seguían siendo modelos P-51B o P-51C.

cv-6 · Mensaje por **cv-6** » 15 Jun 2022

Bruno Stachel escribió: ↑14 Jun 2022 Los modelos posteriores tenían pilones de cohetes 'Zero Rail' extraíbles debajo del ala agregados para transportar hasta diez cohetes HVAR T64 de 127 mm por avión.

Si no recuerdo mal, ese máximo de 10 cohetes no era compatible con el transporte de bombas o tanques de combustible externos. Para cargar éstos, no se podían llevar más de 6 cohetes.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 20 Jun 2022

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/CAC_Mustang

Producción australiana
En diciembre de 1942, el Gabinete de Guerra de Australia hizo arreglos para la producción local del P-51D Mustang. Estos acuerdos se finalizaron en noviembre de 1943 con Commonwealth Aircraft Corporation para construir 690 aviones a través de kits suministrados por North American Aviation (NAA). Sólo se entregaron los primeros 100 aviones sin ensamblar y, según los informes, cuatro tenían el dosel estilo "razorback" de la variante P-51B / C. 80 de los kits se ensamblaron bajo la designación CA-17 Mustang Mk 20 con motores Packard V-1710-3 Merlin, y el resto se usó como repuestos. El final de la guerra provocó la cancelación de la mayoría de los pedidos.

A fines de 1946, CAC recibió un contrato para construir 170 (luego reducidos a 120) Mustang desde cero. Estos aviones llevaron la nueva designación CA-18, con los primeros 40 designados como Mustang Mk 21 y propulsados por el motor Packard V-1710-7 Merlins. 66 Mustang Mk 23 siguieron con motores Rolls-Royce Merlin 66 o 70 de fabricación británica. Se construyeron 14 aviones de reconocimiento Mustang Mk 22 con cámaras F24, y otros 14 se convirtieron a partir de de Mk 21. Los pedidos adicionales para las variantes biplazas CA-18 y 250 que se producirían como CA-21 se cancelaron a favor de los P-51D/K suministrados por EE. UU.

El primer CA-17 Mustang Mk 20 de serie, número de serie A68-01 (que no debe confundirse con el prototipo A68-1001 fabricado en EEUU), realizó su primer vuelo el 29 de abril de 1945 desde Fishermans Bend, Victoria. El avión fue entregado a la RAAF el 4 de junio de 1945 y fue probado por la Unidad de Rendimiento de Aeronaves No. 1. Las pruebas terminaron en octubre de 1946 y la aeronave se almacenó hasta 1953. Sólo 17 CA-17 fueron entregados a la RAAF para el fin de la guerra en el Paacífico.

Las primeras unidades operativas en recibir el CAC Mustang fueron los Escuadrones 84 y 86. Los escuadrones adicionales equipados con Mustang (tanto estadounidenses como de fabricación local) fueron los escuadrones 3, 4, No. 76, 77 y 82, así como los 21, 22, 23, y los 24 y 25 de la Fuerza Aérea Ciudadana. La RAAF reemplazó sus últimos Mustang con de Havilland Vampires en 1959, mientras que el último escuadrón de la Fuerza Aérea Ciudadana equipado con Mustang, el No. 24, retuvo sus Mustang hasta que la CAF se disolvió en 1960.

Variantes
CA-17 Mustang MK 20 - variante construida a partir de kits suministrados por NAA con motores V-1710-3. 80 construidos
CA-18 Mustang MK 21 - variante de fabricación local con motores V-1710-7. 40 construidos
CA-18 Mustang MK 22 - Variante de reconocimiento con cámaras F24. 14 aviones de nueva construcción y 14 convertidos a partir de Mk 21
CA-18 Mustang MK 23 - Variante con motores British Merlin 66 o 70. 66 construidos.
CA-21 Mustang MK 24 - Variante biplaza del CA-18. 250 ordenados pero no construidos.
Dart Mustang - Modificación civil de un Mustang CA-18 con motor turbohélice Rolls-Royce Dart. 1 modificado de un Mustang Mk 22 pero no volò en esta configuración.

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https://en.wikipedia.org/wiki/CAC_Mustang

Mensaje por **Bruno Stachel** » 26 Jun 2022

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

Los Mustang "ligeros"
XP-51F, XP-51G y XP-51J

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XP-51F
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

Los Mustang ligeros tenían un nuevo diseño de ala para dar menos resistencia. En 1943 North American presentó una propuesta para rediseñar el P-51D como modelo NA-105, que fue aceptada por la USAAF. Las modificaciones incluyeron cambios en el capó, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, una capota más grande [se necesita aclaración] y un armamento de cuatro Brownings de 12.7 mm. En total, el diseño era unos 730 kg más ligero que el P-51D. En vuelos de prueba, el NA-105 alcanzó los 790 km/h a 6400 m. La designación XP-51F se asignó a prototipos propulsados por motores V-1650 (un pequeño número pasó a los británicos como Mustang V), y XP-51G a aquellos con Merlin RM 14 SM.

Se agregó al programa de desarrollo un tercer prototipo ligero impulsado por un motor Allison V-1710-119. Este avión fue designado XP-51J. Dado que el motor no estaba lo suficientemente desarrollado, el XP-51J se prestó a Allison para el desarrollo del motor. Ninguno de estos pesos ligeros experimentales entró en producción.

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XP-51G
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

P-51H

El P-51H (NA-126) fue el Mustang de producción final, incorporando la experiencia adquirida en el desarrollo de los aviones XP-51F y XP-51G. Este avión llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero llevó el desarrollo del Mustang a su punto máximo como uno de los cazas con motor de pistón más rápidos en entrar en servicio.

El P-51H usó el nuevo motor V-1650-9, una versión del Merlin que incluía el control de impulso del sobrealimentador automático Simmons con inyección de agua, lo que permitía una potencia de emergencia de hasta 2218 CV. Las diferencias entre el P-51D incluyeron alargar el fuselaje y aumentar la altura del timón, lo que redujo la tendencia a desviarse. También se mejoró el acceso a las armas y municiones. El dosel se parecía al estilo P-51D, sobre la posición elevada del piloto, y la aeronave recibió una nueva hélice con palas más anchas, sin manguitos y puntas redondeadas para permitir un mejor uso de la potencia adicional. Esta hélice era similar a la utilizada en algunos P-51D de producción posterior y en la mayoría de los F-51D de posguerra.

Con un nuevo fuselaje varios cientos de libras más liviano, potencia adicional y un radiador más aerodinámico, el P-51H fue más rápido que el P-51D, capaz de alcanzar 760 km/h a 6.500 m.

El P-51H fue diseñado para complementar al P-47N como el avión principal para la invasión de Japón, con 2000 pedidos para ser fabricados en Inglewood. La producción estaba ganando velocidad con 555 entregados cuando terminó la guerra y se cancelaron pedidos adicionales. Con la reducción de la producción, las variantes del P-51H con diferentes versiones del motor Merlin se produjeron en cantidades limitadas o se cancelaron. Estos incluían el P-51L, similar al P-51H pero que utilizaba el motor V-1650-11 de 2270 CV, que nunca se construyó; y su versión construida en Dallas, el P-51M, o NA-124, que usaba el motor V-1650-9A sin inyección de agua y, por lo tanto, clasificado para una potencia máxima más baja, de los cuales uno fue construido a partir del original 1629 ordenado, serie número 45-11743.

Aunque se entregaron algunos P-51H a unidades operativas, ninguno entró en combate en la Segunda Guerra Mundial y, en el servicio de posguerra, la mayoría se entregó a unidades de la reserva. Se proporcionó un avión a la RAF para pruebas y evaluación. El número de serie 44-64192 fue designado BuNo 09064 y utilizado por la US Navy para probar diseños de superficies aerodinámicas transónicas y luego pasó a la Guardia Nacional Aérea en 1952. El P-51H no se utilizó en la Guerra de Corea a pesar de sus características de manejo mejoradas. ya que el P-51D estaba disponible en cantidades mucho mayores y era un producto probado.

Muchos de los avances aerodinámicos del P-51 (incluido el ala de flujo laminar) se pasaron a la próxima generación de cazas norteamericanos, el FJ-1 Fury de la marina y el F-86 Sabre de la fuerza aérea.

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Un P-51H-10-NA que muestra el fuselaje más largo y un poco más profundo y el tren de aterrizaje liviano con ruedas más pequeñas. Posteriormente, la serie P-51H adoptó un timón más alto.
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

troyano · Mensaje por **troyano** » 26 Jun 2022

Bruno Stachel escribió: ↑26 Jun 2022 Las modificaciones incluyeron cambios en el capó, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, una capota más grande [se necesita aclaración] y un armamento de cuatro Brownings de 12.7 mm.

La capota de burbuja del P-51D y posteriores sufrió ligeras variaciones, modificando la posición del vertice de la cupula y/o modificando el volumen de la parte posterior.

He estado buscando por ahí y he encontrado esta página con las distintas variantes de la cúpula de los P-51D/K

http://www.gaetanmarie.com/p-51dk-musta ... ariations/

Mensaje por **Bruno Stachel** » 06 Jul 2022

Mustangs experimentales
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El P-51A-NA modificado con esquís
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

A principios de 1944, el primer P-51A-1-NA, 43-6003. fue equipado y probado con un kit de esquí retráctil ligero que reemplazaba a las ruedas. Esta conversión se realizó en respuesta a un requisito percibido para las aeronaves que operarían lejos de las pistas de aterrizaje preparadas. Se conservaron los carenados principales de las patas, pero se quitaron las puertas de las ruedas principales y las de las ruedas traseras para las pruebas. Cuando se retrajo el tren de aterrizaje, los esquís del tren principal se alojaron en el espacio en el compartimiento inferior del motor que quedó disponible al retirar las Brownings de 12,7 mm de los P-51A. Toda la instalación agregó 180 kg al peso de la aeronave y requirió que la presión de operación del sistema hidráulico tuviera que aumentarse de 1000 a 1200 psi (6900 a 8300 kPa). Las pruebas de vuelo mostraron que el comportamiento en tierra era bueno y que el Mustang podía despegar y aterrizar en un campo de 300 m; la velocidad máxima fue 29 km/h más baja, aunque se pensó que los carenados sobre los esquís retraídos compensarían.

La preocupación por la incapacidad de la USAAF para escoltar a los B-29 hasta Japón continental dio como resultado el proyecto de alto secreto conocido como "Seahorse" (NAA-133), un esfuerzo por "navalizar" el P-51. El 15 de noviembre de 1944, el aviador naval (y más tarde piloto de pruebas) el teniente Bob Elder, en un P-51D-5-NA 44-14017, inició las pruebas de vuelo desde la cubierta del portaaviones Shangri-La. Este Mustang había sido equipado con un gancho de detención, que estaba sujeto a un mamparo reforzado detrás de la abertura de la rueda trasera; el gancho estaba alojado en una posición aerodinámica debajo del carenado del timón y podía soltarse desde la cabina. Las pruebas demostraron que el Mustang podía depegar de la cubierta del portaaviones sin la ayuda de una catapulta, utilizando una configuración de flaps de 20° hacia abajo y 5° hacia arriba del elevador. Se descubrió que los aterrizajes eran fáciles y, al permitir que la rueda de cola hiciera contacto con la cubierta antes que el tren principal, la aeronave podía detenerse en una distancia mínima. El proyecto se canceló después de que los marines estadounidenses aseguraran la isla de Iwo Jima y sus aeródromos, lo que hizo posible que los P-51D estándar acompañaran a los B-29 hasta las islas japonesas y de regreso.

Mientras que Norteamérica se concentraba en mejorar el rendimiento del P-51 mediante el desarrollo de los Mustang ligeros, en Gran Bretaña se buscaban otros desarrollos. Con este fin, se equiparon dos Mustang Mk III (P-51B y P-51C), FX858 y FX901, con diferentes variantes del motor Merlin. El primero de ellos, el FX858, fue equipado con un Merlin 100 de Rolls-Royce en Hucknall; este motor era similar al RM 14 SM instalado en el XP-51G y era capaz de generar 2080 CV a 7000 m usando una presión de sobrealimentación de +25 lbf/in2 (170 kPa; 80 inHg) en situaciones de emergencia. Con este motor, el FX858 alcanzaba una velocidad máxima de 732 km/h a 5425 m y podía mantenerse a 7600 m a 7600 m. La velocidad de ascenso fue de 22,9 m/s a 1486 m y de 20,3 m/s a 3.962 m.

El FX901 estaba equipado con un Merlin 113 (también utilizado en el de Havilland Mosquito B.35). Este motor era similar al Merlin 100, equipado con un sobrealimentador clasificado para altitudes más altas. FX901 era capaz de alcanzar 730 km/h a 9100 m y 666 km/h a 12 200 m.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 17 Jun 2023

El P-51A se puede diferenciar fácilmente de su contraparte con motor Merlin por la entrada de carburador en forma de tubo sobre el morro.

Imagen

Dos Mustang Mk I (P-51B) de la RAF.

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El coronel Charles McCorkle, 15AF con pilotos. El P-51B demostró ser la solución a los problemas que aquejaban a la enfermiza campaña aérea estratégica aliada.

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Uno de los P-51B con la cubierta Malcom, que otorgó al piloto deñ Mustang una gran visibilidad.

Fuente https://plane-encyclopedia.com/ww2/nort ... b-mustang/

cv-6 · Mensaje por **cv-6** » 17 Jun 2023

Bruno Stachel escribió: ↑26 Jun 2022 El P-51H no se utilizó en la Guerra de Corea a pesar de sus características de manejo mejoradas. ya que el P-51D estaba disponible en cantidades mucho mayores y era un producto probado.

Aparte, el P-51D era más resistente a los daños (precisamente por ser el P-51H un modelo aligerado) lo que le hacía más adecuado para las misiones de ataque a tierra que cumplió el Mustang en Corea.

cv-6 · Mensaje por **cv-6** » 17 Jun 2023

Bruno Stachel escribió: ↑17 Jun 2023
Dos Mustang Mk I (P-51B) de la RAF.

En la RAF el -51B era conocido como Mustang MkIII, no MkI

Mensaje por **Bruno Stachel** » 17 Jun 2023

Cierto. Si se trata entonces de un par de Mk I, deben de ser dos NA-91.

troyano · Mensaje por **troyano** » 18 Jun 2023

cv-6 escribió: ↑17 Jun 2023
Bruno Stachel escribió: ↑17 Jun 2023
Dos Mustang Mk I (P-51B) de la RAF.
En la RAF el -51B era conocido como Mustang MkIII, no MkI

No son P-51B. El B llevaba el motor Packard. La toma de aire sobre el capó indica que son versiones con motor Allison. Podrían ser P-51A, pero es que además, si os fijais, llevan las dos ametralladoras de calibre .50 debajo del morro. Probablemente son NA-73. El P-51A no llevaba las armas del morro.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 28 Sep 2023

Resumen de variantes del P-51

NA-73X - El prototipo inicial
Mustang Mk I (NA-73/83) - El primer contrato fue para los británicos por 320 cazas NA-73. North American recibió un segundo contrato británico para 300 Mustang Mk I recibió el identificativo NA-83 de North American. La RAF utilizó principalmente sus Mustang con motor Allison como cazas de reconocimiento fotográfico táctico, equipando muchos de sus Mustang I, IA y II con equipos de cámara.
XP-51 - Dos aviones del primer lote de producción, entregados a la USAAF.
P-51 (NA-91) - En septiembre de 1940, la USAAF encargó 150 aviones. Estos fueron designados por la USAAF como P-51 e inicialmente se llamaron Apache, aunque este nombre se cambió por el de Mustang. Los británicos designaron este modelo como Mustang Mk IA. Estaban equipados con cuatro cañones Hispano Mk II de cañón largo de 20 mm en lugar de ametralladoras. Siguiendo la práctica británica, la USAAF equipó varios aviones de este lote como aviones de reconocimiento fotográfico táctico, denominados F-6A.
A-36A (NA-97) - A principios de 1942, la USAAF encargó un lote de 500 aviones modificados como bombarderos en picado y designados A-36A. Este modelo se convirtió en el primer Mustang de la USAAF en entrar en combate. Un avión pasó a manos de los británicos, quienes le dieron el nombre de Mustang Mk I (Bombardero en picado).

P-51A (NA-99) - Tras el pedido del A-36A, la USAAF encargó 310 P-51A, cincuenta de los cuales fueron entregados a la RAF como Mustang II. 35 P-51A estaban equipados con cámaras K-24 y fueron designados F-6B. Todos estos modelos del Mustang estaban equipados con motores Allison V-1710 excepto el prototipo XP-51B.
P-51A-1-NA, 100 construidos.
P-51A-5-NA, 55 construidos.
P-51A-10-NA, 155 construidos.
F-6B-NA, variante de reconocimiento fotográfico. 35 convertidos de P-51A.

P-51B - A partir de este modelo, el Packard V-1650 reemplazó al Allison V-1710,
XP-51B (NA-101), dos prototipos convertidos a partir de P-51. Originalmente designado XP-78.
P-51B-1-NA (NA-102), lote de producción inicial con V-1650-3. 400 construidos.
P-51B-5-NA (NA-104), con rejilla de fuente de aire alternativa a cada lado de la nariz. 800 construidos.
P-51B-7-NA (NA-104), con tanque de combustible de 85 galones detrás del asiento del piloto. 550 B-5-NA convertidos.
P-51B-10-NA (NA-104), con V-1650-7 al final de la producción, 400 construidos.
P-51B-15-NA (NA-104), V-1650-7 de serie. 390 construidos.
F-6C-NA, conversiones de reconocimiento fotográfico.

P-51C - En el verano de 1943, se inició la producción del Mustang en una nueva planta en Dallas, Texas, así como en las instalaciones existentes en Inglewood, California. El P-51C utilizó principalmente el V-1650-7 de altitud media. La RAF llamó a estos modelos Mustang Mk III. Se construyeron 1.750 P-51C. La RAF también utilizó P-51B y C, designándolos Mustang III.
P-51C-1-NT (NA-103), lote de producción inicial. 350 construidos.
P-51C-3-NT (NA-103), igual que B-7-NA. Número desconocido de C-1-NA convertidos.
P-51C-5-NT (NA-103), igual que B-15-NA. 450 construidos
P-51C-10-NT (NA-103/111), 793 construidos.
P-51C-11-NT, 127 construidos.
F-6C-NT (NA-111), conversiones de reconocimiento fotográfico.
TP-51C, conversiones de entrenador biplaza. Cinco se convirtieron en tiempos de guerra y otro a principios de la década de 2000.

P-51D (NA-109/110/111/122/124) - Además del fuselaje modificado y la nueva cubierta, los P-51D de producción tenían alas modificadas en comparación con la serie P-51B/C y se convirtieron en la variante más producida del Mustang, con 6.502 construidos en Inglewood y 1.600 en Dallas, una cifra combinada. total de 8.102. 280 fueron utilizados por la RAF y designados Mustang Mk IV.
XP-51D (NA-106), un P-51B-1-NA y dos B-10-NA modificados con un fuselaje trasero recortado y una estructura de dosel transparente. Originalmente designado XP-51D, la designación se cambió posteriormente a P-51D-NA.
P-51D-1-NA (NA-110), lote de producción inicial de 100 aviones enviados a Australia. 80 fueron montados con la designación CA-17 Mustang Mk 20, mientras que el resto se utilizó para obtener piezas de repuesto. Según se informa, los primeros cuatro aviones tenían la capota del P-51B/C.
P-51D-5-NA/NT (NA-109/111), lote de producción inicial para la USAAF. Se construyeron 800 aviones NA y 200 NT.[69]
P-51D-10-NA (NA-109), con aleta dorsal para mejorar la estabilidad (los D anteriores y algunos B/C se modificaron con esto). 800 construidos.
P-51D-15-NA (NA-111/122), 900 construidos.
P-51D-20-NA/NT (NA-111/122), con mira K-14.[70] Se construyeron 1.600 aviones NA y 400 NT.
P-51D-25-NA/NT (NA-122/124), con soportes debajo de las alas. Se construyeron 1.600 aviones NA y 800 NT.
P-51D-30-NA/NT (NA-122/124), 800 aviones NA y 200 NT construidos.
F-6D-NA/NT, conversiones de reconocimiento fotográfico. Se convirtieron 147 aviones NA y 136 NT. Posteriormente redesignado como RF-51D.
TP-51D, conversiones de entrenador biplaza. Posteriormente redesignado como TF-51D.
ETF-51D, prototipo de una versión del P-51 basada en portaaviones. Uno modificado de un D-5-NA.
CA-18 Mustang Mk 21, variante construida en Australia con V-1650-7. 26 construidos.
CA-18 Mustang Mk 22, variante de reconocimiento fotográfico construida en Australia. 14 convertidos a partir de Mk 21 y 14 aviones nuevos adicionales construidos.
CA-18 Mustang Mk 23, variante construida en Australia con Merlin 66 o 70. 66 construidos.
CA-21 Mustang Mk 24, variante de entrenamiento biplaza planificada. Pedidos cancelados.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 28 Sep 2023

Perfil tridimensional del Mustang Mk IA

Perfil tridimensional del P-51B Mustang

Perfil tridimensional del P-51D Mustang

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

Mensaje por **Bruno Stachel** » 01 Oct 2023

P-51K (NA-111) - Una variante del P-51D construida en Dallas equipada con una hélice Aeroproducts en lugar de la Hamilton Standard. Se construyeron 1.500 P-51K. La RAF recibió 594 P-51K (Mustang Mk IVA).
P-51K-1-NT, bloque de producción inicial. 200 construidos.
P-51K-5-NT, 400 construidos.
P-51K-10-NT, similar al D-25-NA/NT. 600 construidos.
P-51K-15-NT, 300 construidos.
F-6K-NT, conversiones de reconocimiento fotográfico. 163 convertidos.

Mustang Mk.IV del 3er Escuadrón de la RAAFD en Cervia, 1945
https://planedave.net/2014/10/26/north- ... g-mk-iv-2/

P-51F (NA-105) - Como las especificaciones de la USAAF requerían que el fuselaje tuviera un factor de carga más alto que el utilizado por los británicos para sus cazas, se consideró rediseñar el Mustang según los requisitos británicos más bajos para reducir el peso del avión y así mejorar el rendimiento. En 1943 North American presentó una propuesta para rediseñarlo como modelo NA-105, que fue aceptada por la USAAF. La designación XP-51F se asignó a los prototipos propulsados por motores V-1650. Un pequeño número de P-51F pasaron a los británicos como Mustang Mk V.

P-51G (NA-105) - XP-51G fue asignado a aquellas variantes con motores Merlin 14.SM de préstamo/arrendamiento inverso. Las modificaciones incluyeron cambios en el capó, un tren de aterrizaje simplificado con ruedas más pequeñas y frenos de disco, y una capota más grande.

P-51J (NA-105) - Se añadió un tercer prototipo al desarrollo que estaba propulsado por un motor Allison V-1710. Este avión fue designado XP-51J. Como el motor no estaba suficientemente desarrollado, el XP-51J fue prestado a Allison para el desarrollo del motor.

Imagen

XP-51J norteamericano
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

P-51H - El Mustang final, el P-51H, encarna la experiencia adquirida en el desarrollo de los aviones ligeros XP-51F y XP-51G. Este avión, modelo NA-126 y, con pequeñas diferencias, NA-129, llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero llevó el desarrollo del Mustang a su punto máximo y fue uno de los cazas con motor de pistón más rápidos. El P-51H utilizó el motor Merlin V-1650-9, equipado con control de impulso automático Simmons e inyección de agua, lo que permitía una potencia de emergencia de guerra de hasta 2270 CV y se le dio una hélice de pala más ancha para utilizar esta potencia. Algunos de los ahorros de peso heredados del XP-51F y XP-51G se invirtieron en alargar el fuselaje y aumentar la altura de la aleta de cola, reduciendo en gran medida la tendencia a guiñar, y en restaurar el tanque de combustible del fuselaje. La capota se volvió a cambiar para parecerse más al estilo P-51D, sobre una posición de piloto algo elevada. Se mejoró el acceso a las armas y municiones. El P-51H fue diseñado para complementar al P-47N como avión principal para la invasión de Japón, y se ordenó la construcción de 2.000 en Inglewood. Con la solución al problema del control de guiñada, el P-51H ahora se consideraba un candidato adecuado para realizar pruebas como caza con base en portaaviones; pero con el final de la guerra, las pruebas se interrumpieron y la producción se detuvo después de que se construyeron 555 aviones. Aunque algunos P-51H fueron entregados a unidades operativas, ninguno entró en combate. Se entregó un avión a la RAF para pruebas y evaluación. El número de serie 44-64192 se convirtió en el BuNo 09064 y fue utilizado por la Marina para probar diseños de perfiles aerodinámicos transónicos, luego fue entregado a la Guardia Nacional Aérea en 1952. El P-51H no se usó para el combate en Corea a pesar de sus mejoras debido a la falta de experiencia con la durabilidad del fuselaje más liviano en condiciones de combate, así como el número limitado de aviones en el inventario de la USAF.
P-51H-1-NA (NA-126), bloque inicial con cola corta del P-51D. 20 construidos.
P-51H-5-NA (NA-126), con cola alta (algunos H-1 fueron adaptados con esta cola). 280 construidos.
P-51H-10-NA (NA-126), 255 construidos.
NA-133, variante navalizada propuesta con alas plegables y tanques de combustible en las puntas de las alas. Ninguno construido.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 08 Oct 2023

P-51L (NA-129) - versión construida en Dallas del P-51H, el P-51L, debía utilizar el motor V-1650-11 de 2270 CV. Se cancelaron pedidos por 1.445 aviones antes de construirlos

P-51M (NA-124) - El P-51M-1-NT se basó en el P-51D-30-NA/NT, pero utilizó el motor V-1650-9A que carecía de inyección de agua y, por lo tanto, tenía una potencia máxima inferior a la del -7. Uno se completó a partir del pedido original de 1629, número de serie AAF 45-11743.
F-51 - Redesignación de todos los P-51 en 1947 en la USAAF, la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea tras la creación de la USAAF como un servicio separado.
F-82 Twin Mustang - Desarrollo de muy largo alcance (VLR) del Mustang obtenido acoplando dos fuselajes P-51H altamente modificados a una sola ala. Volado por primera vez en junio de 1945, iba a ser el último caza estadounidense con motor de pistón cuya producción ordenó la USAF, con 272 construidos, y posteriormente se desplegó en la Guerra de Corea.

P-51XR - Designación del Reno Air Racer hecho a medida "Precious Metal", que se construyó recientemente utilizando piezas de varios P-51. Impulsado por un Griffon estimado en 3200 CV. La designación P-51XR, creada por el equipo de carreras, significa las hélices de 3 palas contrarrotativas especialmente diseñadas. Precious Metal es el único P-51 de su tipo. Otros dos Mustang con motor Griffon incluyeron "Red Baron" (RB-51) y "Miss Ashley II" (P-51R), que tiene una estructura de avión y una cabina muy modificadas, alas Learjet y una cola F-86.
Mustang ejecutivo Trans-Florida (Cavalier) - Conversiones de P-51D en transportes personales biplazas.
Cavalier 750, con aprox. alcance de 1.200 kms.
Cavalier 1200, con aprox. alcance de 2.000 kms.
Cavalier 1500, con aprox. alcance de 2.400 kms.
Cavalier 2000, con aprox. autonomía de 3.000 kms.
Cavalier 2500, con aprox. alcance de 4000 kms.
Cavalier F-51D - P-51D remanufacturados para exportación.
Cavalier Mustang II - Versión del Cavalier F-51D para apoyo aéreo cercano y operaciones de contrainsurgencia.
Piper PA-48 Ejecutor - Contendiente perdedor enel concurso Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA), ganada por el OV-10 Bronco. Una modificación Cavalier altamente modificada propulsada por un motor turbohélice Rolls-Royce Dart, originalmente designada Cavalier Turbo Mustang III antes de que Piper Aircraft se hiciera cargo del proyecto.

Piper PA48 Enforcer en las pruebas de la USAF
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

Mensaje por **Bruno Stachel** » 21 Oct 2023

Dimensiones y rendimiento
Las dimensiones básicas de las variantes P-51/A-36 se mantuvieron consistentes desde el XP-51 hasta los P-51 "ligeros" experimentales, aunque hubo variaciones relativamente menores en altura y el área del ala. El P-51H fue la primera versión de producción del Mustang que presentó un fuselaje alargado y una aleta trasera más alta.

La potencia nominal de los motores puede variar según el tipo de sobrealimentador instalado, el tamaño de los impulsores del compresor y las velocidades de marcha seleccionadas.

En el caso del V-1650, utilizado a partir del P-51B, se pueden citar dos conjuntos de potencias nominales porque estos motores estaban equipados con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades; La potencia máxima generada por el V-1650-3 fue de 1.490 CV a 4.190 m. El "impulso" es la presión a la que se comprime la mezcla de aire y combustible antes de pasar a los cilindros del motor (presión del colector). Debido a que la presión y la densidad del aire disminuyen con la altitud, la eficiencia de un pistón cae debido a la reducción en la cantidad de aire que puede entrar en el motor; por ejemplo, la densidad del aire a 9.100 m es ⅓ de la que hay al nivel del mar, por lo que sólo ⅓ de la cantidad de aire puede ser aspirado entra en el cilindro y sólo se puede quemar ⅓ del combustible.

En el caso del Mustang, el aire que pasaba a través de la entrada de aire del sobrealimentador era comprimido primero por la primera etapa del sobrealimentador, o soplador bajo. El intercooler evitó que la mezcla comprimida se calentara demasiado y se encendiera antes de llegar a los cilindros o creara una condición conocida como golpeteo.

Dos etapas se refiere al uso de dos impulsores en un eje de transmisión común, constituyendo de hecho dos sobrealimentadores en serie; Un carburador de presión Bendix-Stromberg inyectaba combustible a 5 psi (34 kPa) a través de una boquilla directamente al sobrealimentador donde el impulsor de la primera etapa comprimió la mezcla de aire y combustible. Luego se alimentó al impulsor más pequeño de la segunda etapa, que comprimió aún más la mezcla. Los impulsores eran movidos por una caja de cambios de dos velocidades accionada hidráulicamente. En altitudes bajas a medias, el sobrealimentador estaba en "ventilador bajo" (esto se refería a la velocidad a la que operaban los impulsores). Una vez que el avión alcanzaba y ascendía a través de la altitud crítica establecida (6.100 m) para el -3), la potencia comenzaría a disminuir a medida que la presión atmosférica disminuía, por lo tanto, el peso del aire disminuía. Cuando se superó la altitud crítica, una cápsula aneroide operada por presión operó la caja de cambios que cambió a "ventilador alto", impulsando los impulsores más rápido y comprimiendo un mayor volumen de la mezcla de aire y combustible. Esta segunda etapa el ventilador requería aproximadamente 200 CV para impulsarlo. Como resultado, la potencia máxima generada por el V-1650-3 a máximo rendimiento fue de 1210 CV a 7900 m, utilizando 61 "Hg.

El V-1650-7 utilizado en los P-51B/C posteriores y en el P-51D/K produjo un poco más de potencia pero, debido al uso de relaciones de transmisión ligeramente diferentes para los impulsores, los índices de altitud crítica de las etapas del sobrealimentador fueron más bajo, 2.600 m y 6.500 m, respectivamente, ya que la experiencia demostró que la mayor parte del combate aire-aire sobre Europa tenía lugar entre estas altitudes.

La potencia del motor también podría cambiar según el octanaje del combustible de aviación que se utilice. Los combustibles de mayor octanaje permitieron aumentar las presiones de sobrealimentación sin riesgos de preignición o detonación.

En lugar de utilizar pulgadas de mercurio, los británicos midieron la presión de sobrealimentación en psi. Una lectura de +6 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 20,7 psi (6 psi más de una atmósfera) antes de entrar al motor; +25 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 39,7 psi.

Mensaje por **Bruno Stachel** » 03 Nov 2023

Producción
A excepción de las pequeñas cantidades ensambladas o producidas en Australia, todos los Mustang fueron construidos por North American inicialmente en Inglewood, California, pero luego además en Dallas, Texas.

North American
NA-73X - 1 prototipo
XP-51 - 2 prototipos
Mustang I - 620 construidos para la RAF en Inglewood, California
A-36 Apache - 500
P-51 - 150 Construido en Inglewood, California. 93 fueron prestados y arrendados al Reino Unido como "Mustang Ia". 57 fueron retenidos por la USAAF y equipados con motores Allison V-1710-39.
P-51A-NA - 310 Construido en Inglewood, California. 50 prestados y arrendados a la RAF como "Mustang II".
XP-51B - 2 Prototipos de P-51B
P-51B-NA - 1987 Construido en Inglewood, California. 308 suministrados a la RAF como "Mustang III".
P-51C-NT - 1.750 en la planta de North American en Dallas. Los Mustang construidos en Dallas tenían el sufijo "-NT". 636 fueron suministrados bajo préstamo y arrendamiento a la RAF como "Mustang III".
XP-51D - 3 Prototipos de P-51D
P-51D-NA/-NT - 8.200; 6.600 construidos en Inglewood y 1.600 en Dallas. Se enviaron 100 P-51D-1-NA sin ensamblar a Australia. 282 a la RAF como el "Mustang IV".
XP-51F - 3
XP-51G - 2
P-51H-NA - 555 Construidos en Inglewood, California
XP-51J - 2 Desarrollo ligero con motor Allison.
P-51K-NT - 1.500 Construido en Dallas, Texas. Idéntico al P-51D excepto que está equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas. 600 prestados y arrendados a la RAF como "Mustang IVa".
P-51M-NT - 1

Número total construido: 15,588 Incluye 100 enviados sin ensamblar a Australia

Producción de Commonwealth Aircraft Corporation
Commonwealth Aircraft Corporation CA-17 Mustang Mk 20 - 80. 100 P-51D-1-NA sin ensamblar se entregaron como kits a Australia, pero solo se construyeron 80.
CAC CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 y Mk 23 - 120 (originalmente se pidieron 170) P-51D.

Número total construido: 200

Conversiones de Mustangs ya construidos
TP-51C - Al menos 5 modificaciones para crear una variante de control dual; al menos cinco conocidos construidos durante la Segunda Guerra Mundial para entrenamiento y transporte VIP.
ETF-51D 1 - Un P-51D modificado para su uso en un portaaviones.
Rolls-Royce Mustang Mk X 5 - Sólo cinco conversiones de prototipos: inicialmente se probaron dos Mustang Mk I con motores Rolls-Royce Merlin 65 a mediados de finales de 1942, para probar el rendimiento del avión con un motor mejor adaptado a medios /altitudes altas. La conversión exitosa del equivalente P-51B/C con motor Packard V-1650 Merlin hizo que este experimento fuera superfluo. Aunque las conversiones tuvieron un gran éxito, se canceló la producción prevista de 500 ejemplares.

Contratos cancelados
NA-133 P-51H - para la US Navy, con alas plegables y gancho de detención
P-51L-NT - Versión ligera
CAC CA-21 Mustang Mk 24 - Producción bajo licencia de 250 Mustangs biplazas.

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