Leclerc en Africa II: El arduo camino a Estrasburgo. La primera campaña del Fezzan

[Buscaglia]

Saludos.

Un inciso: si el avión comunicaba desde el aire con la columna italiana... es que solo podían ser de la Sahariana. Porque no existió comunicación directa entre aviones y fuerzas de tierra italianas en movimiento hasta 1943. Hasta ese momento, los únicos que se comunicaban directamente eran los de la Sahariana. En los demás casos, el avión comunicaba por radio con una base de la Regia Aeronáutica. La Regia remitía la información a una base del Ejército. Y el Ejército alertaba a la columna. Eso, sin cifrar, era siempre más de media hora. Y, cifrado, varias horas.

Otra cuestión es que el Ghibli aterrizase. Solo necesitaba 200 metros (y esto es para hacer reflexionar: los ingleses lograron que el Lysander aterrizase en 200 metros a base de refinamientos aerodinámicos y soluciones de vanguardia y el Ca 309 lo hacía sin nada de eso) y, en la zona costera o si la unidad era del Ejército, si tenía que comunicar algo rápidamente a una columna, solía tomar tierra si el terreno lo permitía.

Los italianos iban, además de por corporativismo que afectaba a los procedimientos operativos, muy atrasados en materia de comunicaciones. La guarnición que ataca la patrulla francesa después de su encuentro con la Sahariana se ve que no tenía puesto de radio.

[Lauterbach]

Saludos.

Un inciso: si el avión comunicaba desde el aire con la columna italiana... es que solo podían ser de la Sahariana. Porque no existió comunicación directa entre aviones y fuerzas de tierra italianas en movimiento hasta 1943. Hasta ese momento, los únicos que se comunicaban directamente eran los de la Sahariana. En los demás casos, el avión comunicaba por radio con una base de la Regia Aeronáutica. La Regia remitía la información a una base del Ejército. Y el Ejército alertaba a la columna. Eso, sin cifrar, era siempre más de media hora. Y, cifrado, varias horas.

Otra cuestión es que el Ghibli aterrizase. Solo necesitaba 200 metros (y esto es para hacer reflexionar: los ingleses lograron que el Lysander aterrizase en 200 metros a base de refinamientos aerodinámicos y soluciones de vanguardia y el Ca 309 lo hacía sin nada de eso) y, en la zona costera o si la unidad era del Ejército, si tenía que comunicar algo rápidamente a una columna, solía tomar tierra si el terreno lo permitía.

Los italianos iban, además de por corporativismo que afectaba a los procedimientos operativos, muy atrasados en materia de comunicaciones. La guarnición que ataca la patrulla francesa después de su encuentro con la Sahariana se ve que no tenía puesto de radio.

Según tengo entendido y dado que, por lo menos al principio, los Ghibli no llevaban radio la comunicación con tierra se hacia fundamentalmente de tres maneras, mediante codigo de señales previamente concertado cosas tipo dar vueltas o efectuar ligeros picados alrrededor de algo o alabear, mediante mensaje escrito lastrado y atado a algo llamativo que se lanzaba sobre las tropas y finalemente aterrizar para una comunicación verbal . Me imagino que por cuestiones practicas el más utilizado seria el primero quedando el segundo para mensajes especiales o complejos y el tercero debia utilizarse más bien poco y en cisrcunstancias escepcionales, por ejemplo después de Djebel Cherif un Ghibli aterrizó para recoger heridos y desembarcar un nuevo mando por fallecimiento en combate del anterior. En el encuentro de la 3ª sahariana con la patrulla A los relatos franceses aseguran, no insinuan ni dan por supuesto, que el Ghibli comunicaba los movimientos de la patrulla A a la sahariana por lo que creo que muy probablemente la comunicación fuese de la del primer tipo mencionado, es decir que los propios franceses estaban viendo las maniobras del avión señalando sus posiciones y sus movimientos.
Yo también pienso que el avión con mucha probabilidad pertenecia a la sahariana en cuestión por que el comportamiento descrito se corresponde con lo que cabe esperar del componente aereo de una sahariana, hace reconocimientos por delante del componente terrestre de la unidad y una vez descubierta una amenaza enemiga prioriza el señalar los movimientos franceses sobre otro tipo de acciones.
En cuanto que los italianos dispusiesen de equipo de radio en el presidio de Ouaou El Kebir, lo tendria que comprobar pero yo creo que si que lo tenian, en todo caso no se menciona en el relato por irrelevante, para cuando Geoffroy atacó Ouaou El Kebir los italianos ya estaban al corriente de que los franceses estaban llevando a cabo algo de envergadura en el Fezzan y si uno se fija el ataque se lleva a cabo a finales de la tarde, es decir por mucho que avisen no es de esperar que reciban ayuda a lo largo de la noche.
Por cierto que me vienen al pelo tus precisiones para puntualizar que los relatos de los combates que proporciono están basados fundamentalmente en informes y relatos franceses, espero poder tratar la versión de los hechos desde el punto de vista italiano, al menos en sus aspectos más importantes, más adelante.

[Buscaglia]

Saludos.

Un inciso: si el avión comunicaba desde el aire con la columna italiana... es que solo podían ser de la Sahariana. Porque no existió comunicación directa entre aviones y fuerzas de tierra italianas en movimiento hasta 1943. Hasta ese momento, los únicos que se comunicaban directamente eran los de la Sahariana. En los demás casos, el avión comunicaba por radio con una base de la Regia Aeronáutica. La Regia remitía la información a una base del Ejército. Y el Ejército alertaba a la columna. Eso, sin cifrar, era siempre más de media hora. Y, cifrado, varias horas.

Otra cuestión es que el Ghibli aterrizase. Solo necesitaba 200 metros (y esto es para hacer reflexionar: los ingleses lograron que el Lysander aterrizase en 200 metros a base de refinamientos aerodinámicos y soluciones de vanguardia y el Ca 309 lo hacía sin nada de eso) y, en la zona costera o si la unidad era del Ejército, si tenía que comunicar algo rápidamente a una columna, solía tomar tierra si el terreno lo permitía.

Los italianos iban, además de por corporativismo que afectaba a los procedimientos operativos, muy atrasados en materia de comunicaciones. La guarnición que ataca la patrulla francesa después de su encuentro con la Sahariana se ve que no tenía puesto de radio.

Según tengo entendido y dado que, por lo menos al principio, los Ghibli no llevaban radio la comunicación con tierra se hacia fundamentalmente de tres maneras, mediante codigo de señales previamente concertado cosas tipo dar vueltas o efectuar ligeros picados alrrededor de algo o alabear, mediante mensaje escrito lastrado y atado a algo llamativo que se lanzaba sobre las tropas y finalemente aterrizar para una comunicación verbal . Me imagino que por cuestiones practicas el más utilizado seria el primero quedando el segundo para mensajes especiales o complejos y el tercero debia utilizarse más bien poco y en cisrcunstancias escepcionales, por ejemplo después de Djebel Cherif un Ghibli aterrizó para recoger heridos y desembarcar un nuevo mando por fallecimiento en combate del anterior. En el encuentro de la 3ª sahariana con la patrulla A los relatos franceses aseguran, no insinuan ni dan por supuesto, que el Ghibli comunicaba los movimientos de la patrulla A a la sahariana por lo que creo que muy probablemente la comunicación fuese de la del primer tipo mencionado, es decir que los propios franceses estaban viendo las maniobras del avión señalando sus posiciones y sus movimientos.
Yo también pienso que el avión con mucha probabilidad pertenecia a la sahariana en cuestión por que el comportamiento descrito se corresponde con lo que cabe esperar del componente aereo de una sahariana, hace reconocimientos por delante del componente terrestre de la unidad y una vez descubierta una amenaza enemiga prioriza el señalar los movimientos franceses sobre otro tipo de acciones.
En cuanto que los italianos dispusiesen de equipo de radio en el presidio de Ouaou El Kebir, lo tendria que comprobar pero yo creo que si que lo tenian, en todo caso no se menciona en el relato por irrelevante, para cuando Geoffroy atacó Ouaou El Kebir los italianos ya estaban al corriente de que los franceses estaban llevando a cabo algo de envergadura en el Fezzan y si uno se fija el ataque se lleva a cabo a finales de la tarde, es decir por mucho que avisen no es de esperar que reciban ayuda a lo largo de la noche.
Por cierto que me vienen al pelo tus precisiones para puntualizar que los relatos de los combates que proporciono están basados fundamentalmente en informes y relatos franceses, espero poder tratar la versión de los hechos desde el punto de vista italiano, al menos en sus aspectos más importantes, más adelante.

Saludos.

Pues si los Caproni no llevaban radio, alguien las había robado -o literalmente o gastándose el dinero en otra cosa- porque el concepto bajo el que se crea la unidad era que los aviones y uno de los camiones llevasen un transmisor bidireccional para poder comunicar directamente. Eso es lo que había impulsado Balbo... Pero ya he comentado que era como Churchill, se le ocurrían 10 ideas al día, buenas -los SM82, las patrullas saharianas...- y disparates (las unidades paracaidistas líbicas). Y las buenas, una vez las lanzaba, a menudo se desentendía de ellas porque ya se le había ocurrido otra.

También para la comunicación con tierra se utilizaba un código de bengalas -no se fabricaban apenas, así que lo normal era no usarlo una vez se gastó el stock inicial- tanto desde los aviones como desde el suelo. Desde tierra también el Ejército tenía un sistema de paneles en clave con una gama bastante amplia de informaciones y peticiones, pero se usaba más en los Balcanes que en África.

Digo que pienso que Ouaou El Kebir no tenía radio porque, si tres días antes ha habido un combate y sé que hay fuerzas enemigas, por la noche estoy con los grupos electrógenos y patrullas alrededor del fuerte. Pero en los puestos italianos había muy pocas radios (en Etiopía, por ejemplo, no había radio ni en aeropuertos donde se basaban dos escuadrillas) y, cuando había incursores, la tendencia del mando a menudo en África era suspender los movimientos de enlaces motorizados. Los puestos enterados se encerraban y, en el mejor de los casos, se preparaba una fuerza de tierra para salir a buscar al enemigo. Eso dejaba a las guarniciones pequeñas en la inopia porque a lo mejor se comunicaban solo un día a la semana cuando llegaba el camión con rancho y el correo. Así que no me extrañaría nada que estuviesen sin saber que había merodeadores.

PD Sobre si los Gibli llevaron armas de calibre más pesado, en el Dimensione Cielo nº5, en la página 28, hay una foto con este pie: Rara imagen de un Caproni 309 con una ametralladora pesada en lugar del arma "bandegabili" de 7,7 en el morro. Verano de 1942.

[Lauterbach]

Como es de suponer este grupo, que sale de Zouar un día la patrulla B y dos días la patrulla C después que la patrulla A, al compartir trayecto de salida con esta sufre los mismos problemas y parecidos retrasos.
Superando las contrariedades el grupo producto de la reunión de las dos patrullas, llega al pequeño puesto enemigo en el oasis de Tmessa el día 1 de marzo a las 17h00 tras haber repostado de combustible y liberado su T.C. a la altura de Ouaou El Kebir según lo planeado. Guillebon decide dejar en reserva la patrulla B y atacar con la patrulla C. De pura casualidad resulta que justo en ese momento estaba de paso estacionado frente al puesto un pelotón de la “2ª compagnia meharisti dello Sciati”, en un santiamén se produce un combate con ametralladoras y granadas de mano en la que ambos bandos se llevan una buena sorpresa ante la presencia del otro, pero por lo que parece los meharistas libios se llevaron la sorpresa más grande ya que acabaron retirándose. Los franceses entran en el puesto italiano sin encontrar a nadie y proceden a la toma de documentos y destrucción del puesto incluida la estación de radio. Según los informes de los hombres de Guillebon se pudo ver el resplandor del incendio a distancia durante toda la noche mientras se trasladaban a su siguiente objetivo.


Jacques de Guillebon, otro “compagnon de la libération” inseparable de Leclerc, destinado en el RTST desde antes del armisticio no duda lo más mínimo en unirse a la Francia libre, ya a las órdenes de Leclerc desde su llegada misma al Chad seguirá con el hasta el final de la guerra en más de una ocasión como jefe y subjefe de estado mayor. Ya en la postguerra combatió en Indochina para ocupar luego varios puestos llegando a general de división. Falleció en Paris en 1985.

Ya en las últimas horas del 2 de marzo Guillebon llega frente a Zuila, siguiendo el esquema anterior toma para el asalto del puesto a la patrulla B reforzada por una docena de hombres de la patrulla C avanzando con dicha fuerza hasta unos 5 kms del puesto, a partir de ahí siguen a pie. Hace una noche de luna llena por lo que el trayecto a pie se hace con relativa facilidad, sin embargo, esa misma claridad se vuelve en su contra, al llegar a las proximidades de la entrada del puesto el destacamento del teniente Vuillaume que va en cabeza observa como el centinela, inquieto, llama al jefe del puesto, de pronto aparecen más enemigos y en un visto y no visto se produce un intenso tiroteo de armas personales y automáticas. Mientras tanto otro destacamento francés se aproxima al puesto desde la aldea pero al llegar a este se encuentra con un muro demasiado alto para ver lo que pasa al otro lado y sin más proceden a lanzar granadas por encima. Gracias a estas granadas el destacamento de Vuillaume puede retirarse pero no sin pagar un precio, el sargento Mahamat cae muerto y poco después el propio Vuillaume es alcanzado intentando rescatar el cuerpo de Mahamat y muere.
Estaba claro que los enemigos les superaban en potencia de fuego y se había perdido el elemento sorpresa por lo que Guillebon ordena la retirada que se lleva a cabo al amparo de la oscuridad producida por un providencial eclipse lunar.
El día 3 lo pasan las patrullas B y C en posición de espera al acecho de elementos aislados del enemigo en la zona de Umm El Araneb sin resultados, el 4 se envía un destacamento de 3 vehículos hasta la zona de Goddua también sin resultados por lo que a su vuelta Guillebon ordena dirigirse sobre Ouaou El Kebir desconociendo el infructuoso intento de Geoffroy 2 noches antes.
El dia 7 sobre las 17h00 llegan las patrullas B y C a Ouaou El Kebir siendo recibidos con una balacera por parte de los italianos que ya estaban sobre aviso por los anteriores intentos franceses, pero al revés que Geoffroy los hombres de Guillebon no estaban tan cansados ni habían tenido un consumo apreciable de municiones, eran el doble y además tenían 2 morteros Brandt de 81mm con los que comienzan a bombardear el puesto, a las 18h30 el enemigo para de disparar, los franceses cesan también el fuego y escuchan los gritos y lamentos de los heridos. Guillebon manda un askari que había hecho prisionero a parlamentar con la advertencia para los defensores de que si no se rendían se reanudaría el fuego. No se obtiene respuesta por lo que se reanuda el fuego y al rato nueva advertencia que esta vez si tiene efecto, los italianos capitulan. Se lleva a cabo el procedimiento usual tomando todo lo que se estima de utilidad e incendiando el puesto acto seguido.
A partir de ahí Guillebon regresa con su fuerza a las bases de partida.


El mortero Brandt de 81 mm mle27/31, un arma que sin ser sobresaliente cumplía perfectamente con lo que se esperaba de ella, se fue perfeccionando con el tiempo con lo que por las fechas que nos ocupan era un arma ligera fiable y practica con la suficiente potencia. Con frecuencia en el desierto disponer de esta arma resultaba decisivo.

[Buscaglia]

Saludos.

Un par de dudas, ¿dicen los informes franceses el número de prisioneros hechos en Ouaou El Kebir? Es para valorar la entidad de las guarniciones de esos oasis perdidos.

Y, esta es más complicada, ¿se enfrentan solo a soldados o también a guardias de finanzas, guardia de frontera, Milizia Postelegrafonica, Milizia Coloniale, policías...? Porque en Italia había infinidad de subcuerpos que a menudo combatían más eficazmente que los soldados de leva.

[Lauterbach]

Saludos.

Un par de dudas, ¿dicen los informes franceses el número de prisioneros hechos en Ouaou El Kebir? Es para valorar la entidad de las guarniciones de esos oasis perdidos.

Y, esta es más complicada, ¿se enfrentan solo a soldados o también a guardias de finanzas, guardia de frontera, Milizia Postelegrafonica, Milizia Coloniale, policías...? Porque en Italia había infinidad de subcuerpos que a menudo combatían más eficazmente que los soldados de leva.

Vaya por delante de que como ya he mencionado los relatos corresponden a las versiones francesas de las operaciones, más adelante espero tratar con detalle ambas cuestiones pero tienes razón, normalmente las fuentes francesas mencionan el numero de prisioneros y distinguen entre europeos y nativos pero por algun motivo en el caso concreto de Ouaou El Kebir no se menciona esta cuestión. En cuanto a la segunda cuestión en mi opinión es mejor acudir a fuentes italianas que de nuevo espero tratar más adelante cuando aborde el punto de vista italiano, porque normalmente los franceses no distinguen entre un prisionero de tal o cual cuerpo solo distinguen entre europeos y nativos como dando a entender con esta omisión que todos los europeos fuesen militares combatientes, en fin lo normal arrimando el ascua a su sardina como todos...
Yo te voy aún más lejos, no son pocas las ocasiones en que no ya europeos sino los nativos los que ponen en evidencia a los militares europeos combatiendo, y no me refiero solo a los italianos. Lo que si es cierto es que, como es logico, los nativos normalmente no solian ser "más papistas que el Papa", quiero decir que si veian flaquear o directamente rendirse a sus mandos europeos no se complicaban la vida, sobretodo si lo que se dirimia era como de costumbre el enésimo cambio de amo. Sin mencionar que entre los nativos predominaba la idea de que el mejor amo era el más fuerte o poderoso...

[Buscaglia]

Saludos.

No te diré que espero impaciente la lectura de fuentes italianas -que, ciertamente, espero porque no he tenido la suerte de leer apenas nada sobre esta campaña- porque ya con las francesas alucino. Nunca había podido leer pormenorizado estos "asaltos" a fuertes, emboscadas... Y mira que son acciones interesantes, de escala humana, donde el resultado depende del factor humano o la suerte.

[Lauterbach]

A la patrulla D se le asignó el itinerario por el camino de Toummo precediendo al grupo Dio con salida de Zouar el dia 21 de febrero. Aunque no se ha mencionado a Massu le tocaba acometer en primer lugar una misión primordial de la cual dependía en gran medida la obtención del factor sorpresa de toda la operación. Como ya se ha comentado los italianos desconocían las rutas de Bardai y el paso de Kourizo, sin embargo, si tenían conocimiento de la ruta de Toummo y esta ruta al igual que la del paso de Kourizo, tenía que pasar por Uigh El Kebir que no solo era un punto de agua sino que además era punto de paso obligado. Así pues hasta donde llegaba la información disponible de los italianos si los franceses querían atacar el Fezzan vendrían por Toummo y deberían abordar el paso obligado por Uigh El Kebir para progresar hacia el norte, por lo tanto era una medida básica, prácticamente de obligado cumplimiento, tener vigilado constantemente Uigh El Kebir cosa que en efecto llevaban a cabo con patrullas meharistas que se relevaban periódicamente. A la patrulla D le correspondía la tarea de anular esta vigilancia sin que diese la alerta.
El día 27 de febrero a eso de las 11h00 la patrulla francesa que actúa de vanguardia de los grupos Dio, Hous y GNT, llega a unos 30 kms de Domazé, macizo montañoso coronado por una meseta que no solo domina el paso, sino que ofrece unas vistas sobre gran parte de la región. Afortunadamente para los franceses hay una tormenta de arena que limita en gran medida la visibilidad y permite una aproximación en condiciones óptimas lanzándose los vehículos rápidamente a rodear el macizo. Estando al pie del macizo encuentran unas huellas frescas de camello que al seguirlas les llevan hasta 2 meharistas libios con sus dromedarios ensillados camuflados al pie del Djebel. Tras hacerlos prisioneros los askaris señalan la presencia del resto de su chouf (unidad meharista equivalente a una sección de 10 o 12 hombres) en Uigh El Serir situado unos pocos kilómetros al oeste. Al parecer todas las mañanas se destacaba un houf de 2 hombres con sus monturas al Domazé hasta la noche con la misión de alertar de cualquier movimiento. Una vez avisados el resto de la patrulla tenían que a su vez alertar al puesto de Tedjérè para lo que disponía de pistolas lanzacohetes. Rápidamente Massu con algunos coches se lanza al sitio señalado por los prisioneros capturando sin muchos problemas al resto del chouf.


A semejanza de las de caballeria las unidades meharistas montadas, como la patrulla italiana de la imagen, utilizaban la forma tradicional de desplazarse por el desierto que les daba una apreciable movilidad aunque desde luego no podían competir con los vehículos a motor. Sin embargo, comparado con estos últimos resultaban tremendamente económicos, especialmente si estaban a cargo de indígenas de la zona que sabían sacarles todo el partido, pudiéndose mantener en servicios de mayor duración lo que en conjunto les hacía idóneas para labores de patrulla y vigilancia en el desierto. Una de las habilidades tradicionales de los meharistas era el rastreo de huellas, algo nada sencillo en el desierto, a lo que hay que añadir el aprendizaje con las nuevas huellas de vehículos. Lo cierto es que los hombres de Massu tuvieron bastante suerte aquel 27 de febrero en Uigh El Kebir.

Al dia siguiente la patrulla D reemprende la ruta hacia el norte, pasando de largo Gatroum y llegando de noche a acampar en la ramla al sur de Uom El Araneb habiendo recorrido 230 kms ese día. El 1 de marzo tras rebasar la ramla con no poco trabajo los franceses se colocan al osete del palmar del oasis sin encontrar ninguna huella ni detectar movimiento alguno en toda la mañana. Por la tarde Massu decide atacar, la vanguardia francesa al mando del teniente Tommy Martin llega a 200 metros del puesto mientras se bombardea a los italianos con el mortero. Pero el enemigo devuelve un fuego muy nutrido y bien dirigido y en poco tiempo matan al capitán Bergeret y hieren a otro francés y dos indígenas. Finalmente aparecen dos Savoias y un Ghibli que ametrallan y bombardean a los franceses, afortunadamente no se produce ninguna pérdida pero Massu acaba por desistir, rompe el contacto y acto seguido aprovecha la noche para retirarse perdiéndose en el desierto.


Hay que ver lo que puede ocultar una tormenta de arena, y es de justicia reconocer que durante esta primera campaña del Fezzan la climatología favoreció bastante a los franceses en más de una ocasión, y no solo las tormentas de arena sino que hasta fenómenos tan inusuales como un eclipse lunar.

El día 2 de marzo se emplea en patrullar un área al norte de Oum El Araneb y Zuila siendo bombardeados por aviones enemigos que hieren a un suboficial de radiocomunicaciones y dejan tocado el vehículo de radio. Massu decide bajar más al sur en la región de Oum El Araneb durante la noche si bien la navegación es dificultosa por causa del eclipse lunar. A eso de las 3h30 de la madrugada la patrulla empieza a subir a una gran meseta situada a 7 u 8 kms al sur de Oum El Araned con intención de pasar la noche en la cima, pero nada más atacar la subida se desata desde la cima un intenso tiroteo de armas automáticas, algunas de ellas pesadas con trazadoras, sobre los franceses. Se trata de la compañia sahariana ahora estacionada en Oum El Araneb, en el curso del combate que sigue un vehículo es incendiado y dos de sus ocupantes, el aspirante Levy y el soldado Verot, perdidos, con el tiempo se sabrá que ambos cayeron prisioneros, Levy con heridas graves.
Massu consigue retirarse y se dirige a las mesetas de Magedoul llegando a su destino al amanecer del día 3, ya anochecido la patrulla D llega a Gatroum presentándose a Leclerc que para entonces estaba allí.
El general ordena descansar durante todo el día 4 a los hombres de la patrulla D, mientras que a Massu le da una nueva misión.

[Lauterbach]

Como fácilmente se puede comprobar por su composición este grupo era la fuerza de ataque principal de la operación y partiría de Zouar un día después de la patrulla de Massu siguiendo su estela por la ruta de Toummo.

E
Los dos inseparables, el entonces coronel Dio y Leclerc esperando para desfilar por los Campos Elíseos al frente de las tropas de la 2ª DB con ocasión de la celebración de la liberación de Paris. Cuando estalló la guerra se le encargó la formación de unidades de refuerzo en el A.E.F. y de hecho al tiempo del armisticio estaba esperando en Duala junto a la unidad formada para embarcar hacia la metrópoli. Fiel entre los fieles fue el primer oficial en ponerse bajo las ordenes de Leclerc nada más llegar de Londres y al igual que los otros haría toda la guerra junto a Leclerc siendo el elegido para sustituirle en el mando de la 2ª DB antes de su partida a Indochina. A lo largo de su carrera llegaría a estar muy implicado en los “asuntos coloniales” llegando a general de ejercito. Murió en Tolón en 1994

Liquidado el asunto de los centinelas de los italianos en Uigh El Kebir al amanecer del día 28 el grupo Dio se dispone a trasladarse a Tedjérè para atacar ese mismo día dicho puesto italiano, sin embargo, las fuerzas de Dio se dan de bruces con una enorme ramla que más parece un muro de arena. El comandante ordena cargar contra la pendiente a máxima velocidad, pero en vano, a media pendiente los vehículos quedan detenidos por falta de tracción para caer hasta la base. Se intenta entonces subir utilizando las rampas del vehículo poco a poco pero este método también fracasa, finalmente se inventa un método consistente en utilizar las rampas de varios vehículos puestas seguidas unas de otras para formar un camino hasta la cima que acaba teniendo éxito, sin embargo queda bajar la otra cara...
Cuando, tras innumerables trabajos y atascos, el grupo ha conseguido cruzar la ramla son las 19h00 y todavía se encuentra a 20 kms al sur de su objetivo. Se sigue la marcha de noche aún a riesgo de que las luces del convoy sean detectadas en Tedjérè y a media noche llegan a las inmediaciones del campo de aviación del oasis, pero en el silencio de la noche los motores son claramente audibles y de repente surge del puesto enemigo un cohete verde (la señal de alerta de los italianos), queda pues claro que ya no será posible llevar a cabo un ataque sorpresa. En estas circunstancias para cuando amanece el grupo está camuflado en un palmeral situado a unos 3,5 kms del puesto. Se levanta una tormenta de arena, niebla de arena le llaman los goumiers, y aparece un Ghibli que sobrevuela el puesto y el palmeral sin aparentemente detectar a los franceses, una vez que se ha ido el moscón los franceses aprovechan las condiciones de baja visibilidad y deciden trasladar sus vehículos a un sitio más seguro alejado unos cuantos kilómetros del oasis pero se toma la precaución de borrar las huellas y se manda un vehículo que deje una falsa pista hasta otro palmeral situado bastantes kilómetros más al norte. Sobre las 11 de la mañana cesa el viento y se restablece la visibilidad, un Savoia italiano está sobrevolando la zona, aparentemente la treta de Dio ha funcionado ya que se puede observar a la gente de la guarnición y del oasis llevando a cabo tranquilamente sus quehaceres diarios por lo que es de suponer que el avión ha detectado las huellas falsas e informado que los gaullistas se han ido, al poco el avión emprende el regreso a su base.


Parece mentira las dimensiones y verticalidad que puede alcanzar lo que no es más que un montón de granos de arena. Aunque no muy aparentes en esta imagen hay unos vehículos que ponen en proporción esta monstruosidad de duna, a la vista de cosas como esta parece un milagro que el grupo de ataque de Dio pudiese sortear algo así, con retrasos y sin retrasos…


Tras esto no hay razón para demorar más el asalto del puesto y con el comandante Poletti al frente la infantería comienza a infiltrarse hacia el puesto desde el noroeste aprovechando los elementos de cobertura a lo largo del camino mientras se ponen en batería el obús de 4,5 y los morteros que empiezan a batir el puesto. En un momento dado la guarnición, sometida al potente fuego del obús y los morteros, efectúa una salida del mismo dirigiéndose hacia el oeste, los franceses mandan a toda prisa una sección del GNB a cerrarles el paso y se entabla un combate con intercambio de fuego de fusilería muy vivo por ambas partes, tanto que el propio Dio acabaría con un agujero de bala en su kepis.
Finalmente el enemigo consigue huir dejando sobre el terreno una decena de muertos y sus camellos quedando el oasis en manos de “i digollisti”. El teniente Menegheti, comandante de la guarnición del puesto ha muerto y el capitán Brachetti comandante de la compañía de meharistas, resulta gravemente herido. Se han apresado 2 ametralladoras, 4 fusiles ametralladores, armamento individual y abundante munición así como 40 camellos a cambio de un muerto y 6 heridos franceses de distinta consideración. Probablemente la captura más bienvenida fuese una nada despreciable cantidad de raciones de campaña que comparadas con la dieta habitual de los franceses a base de arroz, dátiles y comida deshidratada eran una autentica comida gourmet.
Casi con toda seguridad estos meharistas huidos de Tedjérè serán los que se encuentre de Guillebon más tarde en Tmessa.
El 3 de marzo el grupo permanece en alerta en el área de Gatroum presto a prestar apoyo a otras fuerzas caso de necesitarse situación esta que no se materializa por lo que acto seguido durante la noche del 3 al 4 se traslada a Uigh El Kebir .

[Lauterbach]

Este destacamento está encargado en un principio de los trabajos de acondicionamiento del paso de Kourizo por lo que sale de Zouar el dia 21 de febrero y emplea los días 24 y 25 en llevar a cabo dichos trabajos, sale de Kourizo el 26 y el 27 por la noche alcanza ya Uigh El Kebir.
El 28 por la mañana a eso de las 10h45 parte Hous con una de las patrullas D.C., la del teniente Dubut, en medio de una tormenta de arena con la visibilidad severamente limitada hacia su objetivo designado de Gatroum, en un principio estaba previsto que atacase Tedjérè pero hay cambio de planes y finalmente se le asigna Gatroum.


El fuerte de Gatroum en una imagen reciente, en general todos estos presidios italianos del Fezzan seguían el mismo esquema un puesto militar más o menos grande y fortificado en función de la magnitud e importancia del oasis, con una población adjunta y un palmeral central más algunos palmerales menores dispersos alrededor del oasis a veces a distancias significativas. Como ya se ha mencionado normalmente disponían de un terreno más o menos cercano para el despegue y aterrizaje de aviones, en los casos de los oasis más grandes e importantes este terreno para los aviones ascendía a la categoría de campo de aviación con alguna instalación más o menos fija.

Sobre las 16h00 alcanzan el campo de aviación de dicho puesto y prosiguen con los coches hacia el fuerte, pero nada más salir del campo los coches quedan atascados en la arena, Hous y Dubut se adelantan para observar a un palmeral cercano al fuerte y después de un buen rato observando viendo el oasis desierto y sin saber muy bien que hacer aparece un civil italiano poco menos que de paseo sin sospechar ni remotamente que toda aquella tropa polvorienta era otra cosa que tropas italianas y sus askaris de patrulla por el desierto, sin duda una patrulla de algún otro puesto. No tardan en sacarle de su error y el italiano no se muestra reacio a hablar, el individuo resulta ser el secretario de la zona y declara que siempre hay un vigía en lo más alto del puesto. Llegados a este punto Hous decide partir a pie hacia el puesto, unos 2 kms, junto con las tropas que van consiguiendo llegar hasta el palmeral, Dubut reúne en total 10 hombres con 2 fusiles ametralladores y dos ametralladoras. Antes de llegar al fuerte hay un glacis, explanada en pendiente, y hacen una parada previa a abordarlo, tras una observación detenida no se ve a ningún vigía ni centinela, de hecho no se ve a nadie. De pronto se observa a un indígena salir del fuerte y dirigirse tranquilamente hacia los franceses, es un campesino que confirma la declaración del secretario y además aclara el misterio del oasis desierto. Resultaba que la gran mayoría de la población del oasis, con la única excepción de los trabajadores de los palmerales de las afueras, estaban en el fuerte. Al parecer había llegado al oasis una caravana de camellos cargados con dátiles y otras mercancías y esta caravana estaba siendo descargada en el patio del fuerte.


En esos oasis del Fezzan en especial en los más pequeños y aislados la vida debía ser bastante monótona y aburrida, la llegada de una caravana era todo un acontecimiento para los habitantes del oasis incluida la guarnición, no solo se comerciaba, además se intercambiaban noticias y se chismorreaba a placer. La verdad que los franceses tuvieron suerte, no pudieron llegar en mejor momento para pillar a todo el mundo distraído.

No hacía falta más para que a Hous le quedase meridianamente claro que la ocasión la pintaban calva para un golpe de mano. Se forman dos grupos ordenándose acercarse al fuerte de modo casual como el que no quiere la cosa para no despertar sospechas, (hay que tener en cuenta que en campaña un goumier era un nativo vestido de nativo e incluso los franceses iban medio vestidos de nativos, de algo tenía que valerles las pintillas que llevaban):
-Por un lado el teniente Dubut, los cabos García y Nevot, y tres tirailleurs armados con un F.M. y una ametralladora que se llevan al campesino y se dirigen al acceso de vehículos del fuerte.
-Por otro el propio Hous con el aspirante Buys, sargento Gerolt y brigada Jolivet con dos indígenas que se dirigen a la entrada principal del fuerte.
Poco a poco y al disimulen se van acercando al fuerte y por otro increíble golpe de suerte resulta que justo coincide con la hora en la que el cabrero del fuerte vuelve de pastorear y mete el ganado dentro del recinto para lo cual apartan la alambrada que precede a la entrada de vehículos, García, enfundado en su chilaba y con su arma escondida entre los pliegues de su amplia vestimenta, es el primero en colarse dentro del fuerte, en el patio todo el mundo está muy ocupado y nadie se fija en un nativo más. Sin perder el tiempo el cabo García localiza la oficina y se mete dentro encontrándose con un oficial italiano que sentado en su despacho está enfrascado en contar el dinero para pagar a los comerciantes de la caravana. Al oír que alguien entra, el italiano ni siquiera levanta la cabeza y exclama “imshi” (fuera) pero enseguida levanta la cabeza, y las manos, al sentir el cañón del subfusil de García apoyarse en su cuerpo.
Mientras, el resto de la pequeña fuerza de Dubut se ha introducido en el fuerte tras García y de forma similar fueron reduciendo al resto de los italianos y askaris presentes en el fuerte casi en todos los casos sin resistencia, aunque si hubo algún que otro disparo en casos aislados. Para cuando Hous y su fuerza llegaron a la puerta principal el fuerte estaba tomado siendo la sorpresa tan total que aparte de apresar a 3 italianos y 12 askaris, se capturaron, además de las armas individuales, una ametralladora, raciones de campaña y 45 camellos. La cosa transcurrió a tal velocidad que no solo capturaron el equipo de radio, sino que los franceses incluso se hicieron con los libros de códigos y con los paneles para comunicar con los aviones.
Al amanecer del día 1 de marzo el destacamento Hous controla Gatroum y sus alrededores con una patrulla en el fuerte, otra en el campo de aviación y el resto con los vehículos a 15 kms al este. A las 7h30 hace acto de aparición un Ghibli que se dispone a aterrizar en el campo de aviación más cuando apenas quedan unos centímetros para que sus ruedas toquen el suelo algo alerta al piloto que levanta el vuelo de nuevo, dado que los franceses disponen del libro de señales italiano, Hous manda desplegar paneles que el cree que significan “aterrice” pero que en realidad quieren decir “petición de municiones”, en cualquier caso el piloto no se deja engañar, da unas vueltas al campo y procede a ametrallar y bombardear dos de los camiones franceses que aún seguían atascados causando daños a uno de ellos para partir luego hacia Tedjérè. Este avión es el que vuela sin éxito sobre el grupo Dio, en el viaje de retorno vuelve a pasar sobre el campo de aviación de Gatroum dando otra pasada a los vehículos atascados.
Al anochecer Hous incendia el puesto y reagrupa su destacamento para dirigirse según lo planeado a una gara situada 25 kms al oeste de Gatroum.
Hacia las 7h30 del dia 2 el grupo es sobrevolado por un Heinkel 111 que prosigue hacia el sur, se reconoce Gatroum en busca de novedades pero no se detectan nuevas huellas ni ninguna noticia de interés. Hacia las 20h00 la fuerza regresa a la gara.
El día 3 Hous sigue patrullando la zona de el Gatroum y en la noche del 3 al 4 entra en contacto con el puesto de mando de Leclerc.

[Lauterbach]

Ya se ha indicado cual era la tarea prevista para el Grupo Nómada del Tibesti y eso fue lo que hizo cumpliendo con su cometido e itinerario tal y como estaba planeado, dada su escasa movilidad en comparación con el resto de unidades el GNT parte de la base de Wour y lo hará antes que nadie el 19 de febrero, siguiendo la ruta de Toummo llega a Uigh El Kebir el 27, es decir a la vez que el resto de unidades utilizando la ruta de Toummo y las del paso de Kourizo, tal y como estaba previsto. Una vez asegurada la zona de Uigh El Kebir la sección del capitán Florentin queda en labores de protección de la base avanzada patrullando la zona para evitar sorpresas desagradables.
En cuanto a la sección del teniente Bazelaire parte hacia la zona de Tedjérè el día 28 quedando a disposición del comandante Dio que en un principio la utiliza para patrullar la zona norte de Tedjérè, luego les encarga la búsqueda de los elementos enemigos huidos de la toma de Tedjérè y por último los utiliza de guarnición en el propio oasis conquistado donde llegan al atardecer del día 2 de marzo para liberar así a su grupo y encomendarle otras tareas. Nada más llegar les sobrevuela un Ghibli pero consiguen esconderse en un palmeral y pasar desapercibidos, en Tedjérè permanecerán hasta que llegue la orden de retirada.


El teniente Jean Bazelaire de Ruppierre, del Grupo Nómada del Tibesti dando las novedades a Leclerc. Por detrás se pueden ver los vehículos utilizados por esta unidad. Este oficial participó con el GNT en prácticamente todas sus acciones, empezando por la primera tentativa de ataque a Tedjérè en enero del 41 durante la operación conjunta con el LRDG sobre Mourzouq, siendo ascendido a capitán y haciéndose cargo de mando de la 6ª compañía del RMT (Régiment de Marche du Tchad) al formarse la segunda división blindada. Murió en Argelia en el 43 a causa un accidente con una mina durante unos ejercicios. Esta imagen es bien ilustrativa de porqué pudo colarse el cabo García en el fuerte de Gatroum sin llamar la atención.

En resumen, el GNT cumplió su parte del plan según lo previsto y llevó a cabo las misiones encomendadas a total satisfacción sin llegar a darse la circunstancia de tener contacto con el enemigo.
En cuanto a la base avanzada, tal y como estaba previsto se estableció en Uigh El Kebir y llevó a cabo su cometido sin novedades dignas de mención hasta recibir la orden de retirada. Quedó demostrado que no solo se podía operar desde Uigh El Kebir, tanto por condiciones de seguridad ante el enemigo como por condiciones logísticas y operativas del material volante, sino que además resultaba su establecimiento en dicho paraje sumamente conveniente, muy especialmente en lo concerniente a los Lysander que teniendo en cuenta lo limitado de su autonomía no hubieran podido operar sobre los objetivos enemigos más importantes sin contar con esta base avanzada.


Un par de Lysander de las fuerzas aéreas de la Francia libre en el desierto, obsérvese los dos bidones de combustible uno al lado de cada rueda para respostar al aparato asi como los aletines portabombas también instalados en cada carena de rueda, también algo muy típico del desierto, estando en el suelo los motores siempre tapados, la lucha contra el polvo y la arena nunca acababa . Otro detalle es privar a los carenados de las reudas de sus tapas para dificultar los atascos y en caso de darse para facilitar el desatasco, sin embargo no se ha prescindido del carenaje completo ¿Tendrán algo que ver los focos instalados en la parte delantera de los carenajes? Otro detalle muy significativo son los montantes y el borde de ataque del ala del aparato en primer plano, queda claro el poder de la arena y el polvo sobretodo si le das un empujoncito con una hélice acoplada a un Bristol Mercury. El poder operar estos aviones desde Uigh El Kebir era crítico, téngase en cuenta que la distancia de Zouar a Uigh El Kebir es de 640 kms y que el alcance máximo, o dicho de otra manera la distancia máxima que podía recorrer sin tener que repostar, de un Lysander es de 970 kms, es decir como mucho podía ir y volver a distancias de 485 kms y esto ya renunciando a la carga de bombas para instalar el deposito extra de combustible y justísimo que con cualquier incidencia de las que en el desierto pueden darse cientos ya no se llegaría al punto de partida.

Pero hay una unidad terrestre más que no se ha mencionado hasta ahora…

[Lauterbach]

Pero aparte de estas unidades aún había otra más que hasta ahora no se ha mencionado, muy pequeñita pero vital, el P.C. de toda la fuerza francesa incluyendo al propio Leclerc. Esta minúscula unidad apenas incluye dos vehículos el personal de Leclerc y otro de radiocomunicaciones. Con Leclerc viaja como oficial de enlace con los británicos el mayor Barlow, reputado especialista sahariano que quedará gratamente sorprendido en varias ocasiones ante los logros del operativo francés. Y el primer logro que impresiona a Barlow, y no es para menos, es el espectáculo de ver confluir según lo concertado y sin incidencias en el mismo día 27 a la patrulla de Massu, el grupo Dio, el destacamento Hous y el Grupo Nómada del Tibesti sobre Uigh El Kebir y todo ello sin alertar al enemigo. Sin embargo, al día siguiente el enemigo difunde por radio la alerta a todas sus fuerzas, algo cuyos orígenes siguen sin estar precisados, no está claro si es que fue por la falta de respuesta de Gatroum, tomado por el destacamento Hous ese mismo 28 de febrero, o porque en Tedjérè se oyeron los motores del grupo Dio a su paso por los alrededores y dieron la alerta por radio, pero la cuestión es que al final del día 28, que era el día J1, los italianos estaban alertados cuando, menos Dio y el GNT, todo el mundo está retrasado por una u otra cuestión. Es cierto que en todos los casos el retraso viene a ser de solo 24 horas lo que dada la amplitud del campo de operaciones y número de unidades comprometidas no deja de ser un pequeño milagro, y que los retrasos de las unidades del norte, patrullas A, B y C tienen poca influencia sobre las operaciones de las unidades de Uigh El Kebir, también es cierto que se pierde la coordinación de los ataques previstos en primer lugar sobre Tedjérè y sobre Gatroum.


Unos tipos churruscados por el sol un camión y un Lysander, para Leclerc no hace falta más…

Sea como fuere y dado que ya no es necesario, Leclerc levanta el silencio de radio el día 1 y al día siguiente al mediodía Leclerc aparece en Tedjérè montado en su Bedford para constatar que nadie se ha acordado de izar la bandera francesa en el puesto conquistado. Se ordena formar a la tropa en el patio y se lleva a cabo la ceremonia habitual en estos casos, una vez la bandera ondea al viento Tedjérè ya es oficialmente francés, al menos hasta que se vayan…
Esa misma noche se tienen noticias del encuentro entre Massu y la sahariana establecida en Oum El Araneb, sin lugar a dudas las fuerzas de las compañías saharianas son las que más le interesan a Leclerc y sin perder tiempo sale para Gatroum donde llega al anochecer contactando con Hous cerca del campo de aviación. Esa misma noche del 3 al 4 también se hace contacto con Massu que llega a Gatroum procedente del norte tras su encuentro con la sahariana. Leclerc decide que la patrulla D descanse todo el día 4 y poner a las órdenes de Massu las 2 patrullas de la 1ª D.C. del destacamento Hous, las de Dubut y Gourgout reforzadas por todas las armas pesadas que se puedan reunir incluida la sección de A.M. y deja a Hous al mando del resto de fuerzas presentes en Gatroum, Tedjérè y Uigh El Kebir, es decir la patrulla D, el grupo Dio, el GNT la base avanzada e incluso los elementos de aviación.
Bajo su mando directo Leclerc parte junto a Massu y las 2 patrullas D.C. hacia Oum El Araneb con la intención de combatir a la sahariana allí estacionada. A la llegada a Oum El Araneb Leclerc se pone al frente de 8 vehiculos dejando al resto en reserva a las afueras del puesto y se presenta frente al puesto encontrando estacionado fuera del puesto a un destacamento motorizado enemigo agrupado delante del mismo. De inmediato se cañonea a los italianos con el 20mm y aprovechando la confusión para retirarse los franceses se reúnen con el resto de su fuerza. Sin embargo la provocación es en vano, los italianos se refugian en el puesto y rehúsan salir a combatir a campo abierto.
Para entonces cada vez era mayor la posibilidad de que la sahariana recibiese algún tipo de ayuda y además ya habían trascurrido 6 días desde que los italianos dieron la alerta y el riesgo de que refuerzos italianos, especialmente los temidos aviones confluyeran sobre la zona, como de hecho así fue, empezaba a ser muy alto a lo que había que añadir que las fuerzas francesas en Oum el Araneb estaban ya bastante al norte. No solo eso, sino que además aquel día 6 Geoffroy y Guillebon ya habían comunicado que emprendían la vuelta a Bardai así que al empezar el día 7 Leclerc ordena la retirada general.
Massu con las dos patrullas D.C. y los A.M., queda a cargo de la retaguardia cubriendo la retirada del resto de fuerzas y muy especialmente la de los meharistas del GNT que son muy vulnerables a la acción de las fuerzas motorizadas italianas.
Afortunadamente para los franceses las temidas fuerzas de tierra italianas no saldrían de sus áreas fortificadas a hostigar la retirada, pero no así la Regia Aeronautica que durante esta fase se va a cebar con el objetivo más lógico, el destacamento de Massu, por ser el enemigo más próximo. El día 9 por la tarde un bombardero y dos cazas atacan al destacamento de A.M. alcanzando al coche de enlace al cual incendian matando al suboficial Debeugny y el día 10 un bombardero y tres cazas atacan esta vez a los 2 pelotones D.C. de Massu incendiando nada menos que 8 coches y matando a 4 goumiers. Al día siguiente cesaron los ataques sin duda por estar ya los franceses demasiado al sur especialmente para los cazas que para este tipo de ataques eran los más efectivos y por eso mismo los más temidos.


En el Fezzan disponer de cazas podía marcar la diferencia y de hecho llegaron a ser los más temidos con razón, no hay más que ver que fueron los causantes de las mayores pérdidas francesas con mucho. Y en especial el FIAT CR 42 que hizo gala de buenas condiciones para esta tarea, biplano ágil y maniobrero que además estaba dotado de armas de 12,7 susceptibles de disparar munición explosiva.

Para el día 14 todas las unidades francesas estaban de vuelta a sus bases de partida ya fuese Bardai o, para la mayoría, Zouar.

[Buscaglia]

Saludos.

La verdad es que es una delicia leer estos pasajes de acciones de las que nunca había oído hablar. Es como volver a la infancia, cuando todo lo que leías sobre la guerra era nuevo y sorprendente.

La verdad es que la actuación de los cazas CR 42 me sorprende especialmente porque es un arma sobre la que suele haber bastante publicado y estas actuaciones no las he visto reflejadas nunca. No podría situar la unidad, supongo que bajaron una sección a aeropuertos avanzados del sur guiándolos con un "avión baliza", supongo que algún transporte de los que llevaba ecogoniómetro y no podía extraviarse en el desierto. Lo cierto es que hubiese sido interesante dejar algunos CR 32 en el sur porque era un modelo que ya no se usaba en primera línea y para ataque a suelo era similar al CR 42: más lento pero en picado mejor plataforma de tiro. Pero supongo que implicaba un gasto en combustible y aceite que no se podía asumir.

[Lauterbach]

Como es de suponer, y por la misma razón, la aviación permanece sin actuar hasta que Leclerc levanta el silencio de radio. Pero incluso teniendo esto en cuenta la actividad aérea francesa es más bien limitada, muy probablemente por disponibilidad de suministros y también por prudencia ante una cuestión clave, la posible presencia que acabará por confirmarse de cazas enemigos. Esta última es una cuestión en la que ambos bandos habían insistido ante sus superiores porque la lógica dice que tanto si el enemigo dispone de cazas como sino el disponer de estos aparatos en esta zona de operaciones apartada de las demás no dejaba de ser muy conveniente y deseable. En ambos bandos el resultado fue el mismo, “no hay cazas disponibles” y cuestión cerrada, aunque como pronto veremos los italianos consiguieron disponer de una cantidad muy limitada de cazas una vez desencadenados los ataques franceses. También hay que reconocer que era más fácil para los italianos desplazar y mantener operativos algunos aparatos de caza que para los franceses y lo cierto es que dadas las distancias que se manejaban los italianos tenían más fácil un empleo efectivo de los mismos puesto que actuaban a la defensiva.
En todo caso y como ya se ha comentado los Maryland se dedicarán a operar en profundidad sobre territorio enemigo y los Lysander se utilizarán en misiones más tácticas,de apoyo y colaboración directa de las tropas de tierra.


Uno de los Glenn Martin 167F del grupo Bretagne y precisamente se trata del número 228 del teniente Court.
Los Maryland, o como les llaman los franceses los Glenn Martin, de la escuadrilla Nantes harían un total de cinco salidas en tres misiones siempre desde su base en Wour. Estos bimotores se estrenaron con una misión el 3 de marzo de bombardeo sobre Mourzouq que debían llevar a cabo los aparatos números 109 del coronel Carretier, el 228 del teniente Court y el 428 del también teniente Mahe. Sin embargo no siempre el tiempo ayudaría a los franceses y en esta ocasión era muy malo con tormentas de arena que dificultaban mucho no solo la navegación sino incluso el vuelo, aun así las tripulaciones deciden partir a cumplir la misión asignada. En tan penosas condiciones meteorológicas Carretier no encuentra el objetivo y se ve obligado a volver a Wour, Court y su tripulación consiguen encontrar el objetivo y bombardear, pero en el camino de vuelta no solo no encuentra Wour si no que debido a los vientos intensos que debe afrontar corre el riesgo de agotar en combustible y tiene que aterrizar con el tren plegado. El ultimo aparato, el de Mahe y su tripulación, al igual que en el caso de Carretier no consigue encontrar el objetivo y al igual que el de Court se ve obligado a aterrizar en el desierto y esperar a que mejore el tiempo, aunque a diferencia de este lo hace sin novedad con el tren desplegado. El tiempo es tan malo que durante dos días la búsqueda de los aviones y tripulaciones perdidos no da resultado alguno, por fin al tercer día la meteorología mejora y Mahe puede despegar, pero no tiene suficiente combustible para llegar a la base por lo que decide aproximarse todo lo posible con idea de cubrir el último tramo a pie. De camino en su aproximación a Wour en el avión de Mahe avistan el avión de Court y su tripulación que le hace señas sin embargo Mahe no ve adecuado el terreno para aterrizar y lo hace con éxito a unos 10 kms del infortunado 228 disponiéndose a cubrir a pie el tramo hasta Court y su tripulación. Cuando llega al avión no hay nadie allí, resulta que en lo que Mahe cubrió los 10 kms a pie el Potez 540 de la sección de enlace descubrió a Court y su avión y rescató a la tripulación, sin embargo el Potez para aligerar peso tuvo que dejar al lado del avión de Court un bidón de 100 litros de combustible que llevaba a bordo precisamente para aumentar el tiempo de búsqueda de las tripulaciones perdidas. Por supuesto Court y su gente habían visto el avión de Mahe sobrevolándolos, pero no sabían que había aterrizado cerca.
Mahe inspecciona el terreno y procede a balizar una pista de fortuna para poder aterrizar junto al infortunado 228, vuelve a su avión despega y aterriza al pie del avión de Court procediendo a trasvasar a sus depósitos el contenido del bidón abandonado junto a su tripulación. Acto seguido despegan, pero ni aun así les llega para alcanzar la base teniendo finalmente que aterrizar a unos 15 kms de la misma que a Mahe y su tripulación les toca cubrir a pie.


Jean Mahé, otro compagnon de la libération de los que las tropas del Chad son tan prolijas, de hecho las unidades bajo el mando de Leclerc a lo largo de la campaña de Africa son las que más compagnons de la liberation han tenido de lejos. subteniente en 1940 es de los primeros en unirse a de Gaulle pasando a Inglaterra a través de Gibraltar. Destinado a el AEF hace la campaña de Gabón a los mandos de un Lysander, a finales de 1940 es destinado al destacamento permanente de las fuerzas aéreas del Chad participando en la toma de Kufra, llegaría a ejercer el mando del destacamento. Ya teniente, la creación del grupo Bretagne se integra en esta unidad donde permanecerá hasta su muerte en accidente de aviación en 1946 siendo ya comandante y estando al mando del grupo. La odisea que aquí se relata no sería la única digna de mención en la carrera de Mahe a lo largo de su actuación en las operaciones en Africa. Por cierto que llegó a tener fama de ser un auténtico especialista en aterrizar en medio del desierto sin incidencias y ojo que no es lo mismo hacerlo con un Lysander o un Po 29 que con un Maryland que pesaba del orden de las 10 toneladas y tenía una velocidad de aterrizaje de 130 kms/h.

El avión de Court acabaría siendo recuperado, pero no todos los casos tendrían un final feliz como este, de hecho el grupo Bretagne perdería más tripulaciones por el mal tiempo, sobre todo el viento y la arena, que por acción del enemigo en su periplo africano.
El día 6 de marzo una vez hubo despejado el tiempo el 109 llevaría a cabo una segunda misión de bombardeo sobre Oum El Araneb, este bombardeo fue observado por las tropas de tierra francesas y al parecer fue bastante efectivo.
En la última misión de los Maryland durante esta campaña, el comandante Noël llevó a cabo un reconocimiento fotográfico sobre Sebha y Brack que proporcionó una información muy valiosa no solo para las operaciones presentes sino para las futuras.

[Buscaglia]

Saludos.

Pues al final, cosa rara, he dado con la versión italiana de la acción de los CR 42 contra los incursores franceses.

No respondían a la amenaza terrestre, sino a las peticiones previas desde el Fezzan para rechazar una creciente actividad aérea de la Francia Libre en la zona. Estas peticiones se hicieron urgentes el 3 de marzo, cuando cayó una única bomba en Murzuk. Se encomendó al 160º Gruppo de Caza Terrestre (mayor Mandara) que enviase algo y este situó una sección de 4 cazas CR 42 (teniente Sorvillo) ¡sacados de 4 escuadrillas diferentes! en Sebha. Ya se deduce que no era un asunto que viese como prioridad. Con Sorvillo iban Bernardi, Bertonassi y Malavasi. Para llegar allá, suministrar recambios y enlace y hacer reconocimientos estratégicos se les agregó un SM 79 de la escuadrilla de Reconocimiento Estratégico Terrestre (teniente Pellizzotti).

Realizaron la primera salida desde Sebha el 6 de marzo buscando vehículos franceses, sin resultado. Al día siguiente los acercaron a Umm el Araneb para que estuviesen más cerca de sus objetivos. Mala idea porque hacia las 14.00 apareció un Lysander (teniente Finance) que los ametralló en tierra, incendiando el CR 42 de Sorvillo e hiriendo a dos pilotos.

Los dos cazas operativos siguieron al Lysander derribaron/obligaron a aterrizar al Lysander. Un SM 79 se llevó a los heridos a Castel Benito pero el trimotor de Pellizzotti se estrelló, muriendo toda la tripulación (bueno, algún pasajero también pues hubo 6 bajas). Como bien se ha narrado aquí, estas perdidas eran frecuente y el 4 de marzo los franceses perdieron un Lysander en una tormenta de arena.

Debido a estas bajas, el 8 de marzo llegaron dos CR 42 más(Francinetti y Munich). Como los aviones franceses se retiraron a Faya en el Chad, se dedicaron a atacar a las fuerzas terrestres. La mañana del 9 Francinetti y Munich destruyeron un vehículo y dañaron otros, teniendo el caza de Francinetti ligeros daños por las armas francesas. Por la tarde Francinetti, Malavasi y Munich reclamaron 8 vehículos destruidos y más dañados.

Posteriormente se retiraron al norte al cesar la ofensiva francesa.

[Lauterbach]

Estupendas noticias, no solo la versión italiana del o los combates sino también la información adicional de unidades, procedencia y demás, no te falta más que el "MM", numero de serie, de cada aparato.
Mañana espero yo exponer la versión francesa del combate de Finance y su artillero Leroy.
El "Comando militare del Sahara libico" como llamaban los italianos al teatro del Fezzan, emitió un informe sobre las consecuencias de la caida de Kufra ya en 1941 y entre otras cosas el informe ya incluia una lista de peticiones que me imagino que en aquel entonces debia parecer más una carta a los reyes magos que otra cosa y algunas de esas peticiones fueron reiteradas en varias ocasiones.

[Buscaglia]

Estupendas noticias, no solo la versión italiana del o los combates sino también la información adicional de unidades, procedencia y demás, no te falta más que el "MM", numero de serie, de cada aparato.
Mañana espero yo exponer la versión francesa del combate de Finance y su artillero Leroy.
El "Comando militare del Sahara libico" como llamaban los italianos al teatro del Fezzan, emitió un informe sobre las consecuencias de la caida de Kufra ya en 1941 y entre otras cosas el informe ya incluia una lista de peticiones que me imagino que en aquel entonces debia parecer más una carta a los reyes magos que otra cosa y algunas de esas peticiones fueron reiteradas en varias ocasiones.

Saludos.

La explicación que dan las fuentes italianas a que el derribo no fuese definitivo es que Malavasi acertó a una bomba de humo del avión y, al aterrizar, creyó que le había prendido fuego.

Ahora bien, Malavasi no tiene más derribos y Bernardi, que ya combatió la Guerra Civil, solo tiene confirmados un par de Blenhein dañados cuando volaba CR 32 en 1940. Quiero decir que no eran pilotos con “espíritu asesino” y a menudo los italianos, a diferencia de ingleses y alemanes, no remataban lo que empezaban.

El Ejército italiano en el desierto, desde el verano de 1940, desde la época de Balbo, pedía acción aérea para rechazar a las fuerzas enemigas en territorio abierto. Pero eso implicaba gasto en combustible y desgaste del material inasumibles. Lo intentó durante 1940, pero en 1942 no estaba ya la Regia para tener mucha presencia sobre territorios inmensos. Se ve en este mismo caso: se pierde un SM 79, un CR 42, tienen otro con daños, bajas en siete aviadores... para destruir 9 vehículos y dañar un Lysander. Probablemente su presencia limitó el ímpetu francés pero no podía mantener ese tipo de acciones un lapso de tiempo largo.

Aún así, considerando que la formación de los pilotos italianos era generalista (es decir, un piloto de bimotor había recibido algunas horas de vuelo como piloto de caza), creo que debían haber dejado algunos CR 32 que ya no se volaban para que los usase el personal de los Caproni 309 por si había que atacar alguna columna.

[troyano]

Un par de Lysander de las fuerzas aéreas de la Francia libre en el desierto, obsérvese los dos bidones de combustible uno al lado de cada rueda para respostar al aparato asi como los aletines portabombas también instalados en cada carena de rueda, también algo muy típico del desierto, estando en el suelo los motores siempre tapados, la lucha contra el polvo y la arena nunca acababa . Otro detalle es privar a los carenados de las reudas de sus tapas para dificultar los atascos y en caso de darse para facilitar el desatasco, sin embargo no se ha prescindido del carenaje completo ¿Tendrán algo que ver los focos instalados en la parte delantera de los carenajes? Otro detalle muy significativo son los montantes y el borde de ataque del ala del aparato en primer plano, queda claro el poder de la arena y el polvo sobretodo si le das un empujoncito con una hélice acoplada a un Bristol Mercury. El poder operar estos aviones desde Uigh El Kebir era crítico, téngase en cuenta que la distancia de Zouar a Uigh El Kebir es de 640 kms y que el alcance máximo, o dicho de otra manera la distancia máxima que podía recorrer sin tener que repostar, de un Lysander es de 970 kms, es decir como mucho podía ir y volver a distancias de 485 kms y esto ya renunciando a la carga de bombas para instalar el deposito extra de combustible y justísimo que con cualquier incidencia de las que en el desierto pueden darse cientos ya no se llegaría al punto de partida.

Lo de los carenados de las ruedas es, probablemente, porque las dos ametralladoras del Lysander iban instaladas ahí. Prescindir del carenado con toda seguridad implicaria prescindir del armamento. De todas formas, nunca he visto un Lysander sin el carenado de las ruedas, solo sin las tapas. Sospecho que debia formar parte de la estructura del tren y no se podia retirar.

Respecto a las imposibilidad de llevar bombas si llevaban el deposito, no me cuadra. Que yo sepa el deposito extra de combustible para el Lysander era ventral, pero los soportes para bombas eran esas aletas en el carenado de las ruedas. Principalmente llevaban 5 o 6 bombas de 20lb en cada aleta, pudiendose adaptar incorporando un soporte para una bomba de 250lb o un contenedor de suministros en cada aleta. Lo mas probable es que para tener el maximo de autonomía tuvieran que prescindir de la carga de bombas para estirarla al máximo, o que la combinación combustible+bombas los pusiera por encima del peso máximo al despegue.

[Lauterbach]

Lo de los carenados de las ruedas es, probablemente, porque las dos ametralladoras del Lysander iban instaladas ahí. Prescindir del carenado con toda seguridad implicaria prescindir del armamento. De todas formas, nunca he visto un Lysander sin el carenado de las ruedas, solo sin las tapas. Sospecho que debia formar parte de la estructura del tren y no se podia retirar.

A lo mejor tienes razón, pero yo veo altamente improbable que el carenado tuviese ninguna función estructural sino más bien aerodinamica, eso si en el Lysander es bastante complicado en cuanto al numero y forma de piezas que lo componen y las tapas de distintos anclajes y tapas de servicio. Yo tampoco he visto ninguna imagen de un Lysander con el carenado completo quitado pero no creo que fuese por cometidos estructurales, más bien creo que es bastante posible que simplemente no valiese la pena, si uno se fija el paso de rueda está cerrado por dentro del carenaje y la distancia entre la rueda y el carenado es bastante respetable por lo que es probable que simplemente con quitar las tapas se conjurase el peligro de atasco sin tener que meterse en jardines de retirar el carenado o parte de este renunciando a la ventaja aerodinamica que este ofreciese.
En cuanto al armamento situado en la patas yo en un principio pensaba que podia deberse a algo como lo que tu expones pero las imagenes en las que se ven más o menos claros los limites y forma de cada chapa de los carenados creo que no aclaran el tema y por otra parte tanto las armas, que aparte de su peso tenian un retroceso, como las tolvas de alimentación debian de ir sujetas a algún elemento resistente, casi con toda seguridad los largueros de las patas del tren de aterrizaje.

Respecto a las imposibilidad de llevar bombas si llevaban el deposito, no me cuadra. Que yo sepa el deposito extra de combustible para el Lysander era ventral, pero los soportes para bombas eran esas aletas en el carenado de las ruedas. Principalmente llevaban 5 o 6 bombas de 20lb en cada aleta, pudiendose adaptar incorporando un soporte para una bomba de 250lb o un contenedor de suministros en cada aleta. Lo mas probable es que para tener el maximo de autonomía tuvieran que prescindir de la carga de bombas para estirarla al máximo, o que la combinación combustible+bombas los pusiera por encima del peso máximo al despegue.

La verdad es que me he dado cuenta de que igual que no he visto ninguna imagen de un Lysander, y he visto unas pocas, con los carenados de las ruedas quitados, tampoco he visto ninguna de un Lysander cargando el deposito extra de combustible y bombas a la vez y, hablo de memoria, tampoco con contenedores y deposito a la vez, es más ya dudo de haber visto alguna imagen con deposito y aletines de carga a la vez, creo que la respuesta está en lo que tu mismo expones en tu última frase, se cae por su propio peso, y nunca mejor dicho, que cuanto más peso de combustible cargues más autonomia tendrás, obviamente todo el peso que metas en una cosa es en detrimento de las demás cosas que puedas cargar puesto que el avión tiene un peso maximo para el despegue, de hecho ya he explicado aqui una "tecnica" francesa para paliar en la medida de lo posible la autonomia un tanto escasa del Lysander consistente en volar acompañado de un Po-29 cargado con un bidón de 100 litros de combustible con el que llegado el momento apropiado rellenaban el Lysander tras aterrizar en el desierto. Pero por otra parte también es cierto que a igual cantidad de combustible transportada mayor autonomia se obtendrá cuanto menos peso se cargue.
Lo que si he comprobado es que no he visto pruebas graficas de los Lysander franceses del Chad llevando el deposito de combustible extra ventral al menos no en imagenes que se puedan fechar hasta el primer trimestre del 42. Yo creo que lo más habitual debia de ser que los franceses volasen los Lysander sin carga de bombas aunque llevasen los aletines instalados por si surgia la oportunidad, de hecho en los documentos franceses se habla de ametrallamiento cuando se trata de los Lysander y sin embargo con los Glenn Martin se dice claramente "bombardeo y ametrallamiento".


Este es el Lysander Mk III del museo de la RAF que recientemente, a primeros del 2022, volvió al museo después de pasar por un proceso de restauración que ha durado unos años. Viene muy a proposito la imagen del avión recién llegado antes de ser montado porque se ven muy claramente dos cosas, la primera es las patas del tren de aterrizaje de sección rectangular sin carenaje superior mostrando el encastre con la estructura del fuselaje y los anclajes de los montantes de las alas asi como su prolongación por dentro de los carenajes de las ruedas hasta asomar por debajo para soportar los ejes de las ruedas montados directamente sobre el, lo que habla muy a las claras de su función estructural. También se aprecian algunas de las piezas de chapa de aluminio que componen los carenajes de las ruedas como los cercos de los faros. Yo creo que lleva puestos los carenajes de las ruedas porque para el transporte es obvia la conveniencia de llevar las ruedas montadas y los carenajes tienen toda la pinta de montarse y desmontarse con las ruedas quitadas. Como curiosidad se ve claramente que este ejemplar no lleva ametralladoras en el tren de aterrizaje. La otra cosa que me llama la atención es el soporte ventral para el deposito de combustible adicional que no tiene ninguna pinta de ser de "quita y pon".

[Buscaglia]

Saludos.

Lo he comentado antes pero, a riesgo de ser cansino, lo repito. El Lysander, bajo ese aspecto de "aparato de inicios de los años 30", estaba lleno de soluciones de tecnología punta. Lo que pasa es que iba dirigidas hacia "prestaciones STOL" y esas no suelen ser muy lucidas. Quizá en el carenado podía haber algún sistema de frenos o amortiguadores para facilitar tomas de tierra o despegues en corto.

Lo que da un poco de risa es que el Ca 309, avión extremadamente convencional, aterrizaba y despegaba en espacios similares. Y le podías meter cuatro pasajeros mientras que al Lysander, no.

[Lauterbach]

En cuanto a los Lysander de la escuadrilla Rénnes llevarían a cabo 8 salidas, la mayoría de reconocimiento obteniendo valiosa información sobre las formaciones enemigas y sus movimientos, pero también alguna que otra de enlace llevando misivas para Leclerc que se lanzaban desde el aire con un trapo de color atado. Esto no quita para que hubiese alguna que otra ocasión memorable.


Un Lysander de las FAFL preparado para despegar en algún lugar del desierto, lleva los aletines de carga de bombas instalados en el tren de aterrizaje, sin bombas, y se le han desmontado las tapas de los carenajes de las ruedas, en lo que parece un estándar para los aparatos operados por los franceses desde el Chad, al menos en la época de esta primera campaña del Fezzan. Obsérvese lo que a primera vista parece algún tipo de filtro “tropical” para la toma de aire del carburador en la parte inferior del morro, sin duda una adaptación para operar en el desierto. Sin llegar a los extremos de las Storchs, los Lysanders tenían unas envidiables características de vuelo que algunos no dudan en denominar STOL, sin duda muy deseables para el tipo de operaciones llevadas a cabo por los franceses libres.

El día 7 de marzo el Lysander número 9181 tripulado por el sargento jefe Weil y por el sargento Drouet llevó a cabo un ataque sobre Oum El Araneb en el que destruyó 3 aviones italianos estacionados en el campo de aviación de dicho oasis.
Ese mismo día el teniente Finance, jefe de la escuadrilla y el sargento Leroy con el Lysander 9197 también habían sido asignados al ataque sobre los aviones italianos, los partes mencionan “Savoias”, estacionados en Oum El Araneb. Una vez acabado el ametrallamiento hace acto de presencia un FIAT CR 42, mucho más rápido y maniobrable que el Lysander, que les toma por objetivo y rápidamente se les echa encima dándole varias pasadas disparando sus armas de 12,7, varias ráfagas alcanzan al Lysander. Leroy, el ametrallador del asiento trasero está herido y el Lysander acaba incendiado dejando un largo sudario de humo tras de si, para remate además va perdiendo líquido que Finance toma por combustible. En estas circunstancias Finance decide aterrizar, el CR 42 vuela entorno al humeante aparato francés y se va. Después se sabrá que los italianos llegaron a enviar un camión desde Oum El Araneb para recoger a los prisioneros. Sin embargo, Finance que procede lo primero a sacar a Leroy, que está al borde de la inconsciencia, del aparato pronto se da cuenta de que el Lysander no está en llamas, simplemente un bote de humo ha sido alcanzado por las balas italianas y se ha activado vaciando su contenido, en cuanto la perdida de líquido se trata de agua no de gasolina. Ante esta tesitura vuelve a meter a su compañero en el avión y despega consiguiendo volver a Uigh El Kebir donde al pobre 9197 le contaron hasta 20 balazos a cuestas.


Otro compagnon de la libération, Marcel Finance, en junio del 40 siendo todavía subteniente se pasa a la Francia libre disfrazado con uniforme polaco a través de Argelia y Marruecos para llegar a Gibraltar. Lo ocurrido en el Fezzan no era nuevo para Finance, en su participación en la campaña del Gabón contra los vichistas seria derribado a bordo de su Lysander junto con su ametrallador sobre Libreville, cayendo prisionero. Cuando cae Libreville es liberado y tras un periodo de convalecencia es destinado al destacamento permanente de las fuerzas aéreas del Chad en diciembre del 41. A la formación del grupo Bretagne es destinado y puesto al mando de la escuadrilla Rénnes donde sigue sirviendo hasta enero del 43 en que es nombrado capitán, el grupo recibe en abril nuevo material y es destinado a bombardeo nocturno. Es precisamente en un vuelo de entrenamiento para su nuevo cometido que por razones desconocidas su Blenheim se precipita al mar pereciendo él y el otro tripulante, el también capitán Raymond Roques. La mar acabará devolviendo los dos cadáveres a la orilla, primero el de Finance al día siguiente y a la semana del accidente el de Roques.


En cuanto a la sección de enlace presta unos servicios valiosísimos transportando abastecimientos y personal, llevando de vuelta heridos contusos y lesionados y como se ha visto llevando a cabo misiones de salvamento. Sin duda una parte nada despreciable de la operatividad de las bases de Wour y sobretodo Uigh El Kebir debe apuntarse en el activo de los Potez de la sección de enlace.



La única foto que conozco del F-AOOJ, supuestamente el Po-540 número 170, al parecer tomada en Duala en el 41. Se supone que se trata del Po 540 utilizado en el Chad por los franceses libres, pero cabe la posibilidad de que no fuese el único utilizado o incluso de que no fuese este, aunque esto último lo encuentro bastante improbable pero posible. Se trataba de un aparato de la llamada “escadrille ministérielle” que en un principio se asignó al servicio del alto comisario del Camerún en 1938. La “escadrille ministérielle” realmente no existía como tal simplemente era una forma de denominar los aviones que se destinaban a usos oficiales civiles del gobierno tales como transporte de personalidades, ministros, gobernadores, cónsules o embajadores e incluso determinados experimentos muy confidenciales y cosas por el estilo. Se trataba de unidades que se desmilitarizaban en fabrica y se les dotaba de matrículas civiles, no estaban adscritos a ningún ministerio en particular y las tripulaciones eran militares. Son unidades muy complicadas de identificar y seguir con toda exactitud y certeza entre otras cosas porque a lo largo de su existencia se “chanchullearon” con frecuencia por vicisitudes del servicio. Por ejemplo, se conoce algún caso de dos unidades con la misma matrícula para ocultar que la primera se había enviado a la República española y algo similar ocurrió en más de un caso para ocultar unidades a la comisión del armisticio. Por si esto fuese poco no era infrecuente que estos aviones se modificasen para adaptarlos al transporte de personal civil de alto estatus y para acabar de arreglarlo al ser aparatos obsoletos al empezar la guerra solían prestar servicio en zonas más o menos remotas del Imperio donde se les “chapuceaba” lo indecible con tal de mantenerlos en activo ya que no había otra cosa, aparte de dedicarlos a todo tipo de tareas.
En concreto el F-AOOJ, pilotado por el teniente Morelle, se utilizó el 17 de octubre de 1940 para transportar a de Gaulle desde Duala hasta Fort Lamy sin embargo sufrió una avería de motor en vuelo que le obligó a aterrizar en Maroua, todavía en Camerún, resultando dañado el tren de aterrizaje. Se sabe que en enero del 41 figura como “indisponible” pero el 20 de junio de ese mismo año hace una salida en busca del paquebote Nevada que estaba en apuros en la que se averían los dos motores aterrizando de mala manera en las márgenes del rio Dibambo siendo rescatados tanto el aparato como la tripulación el día 9 de julio. Se supone que fue reparado con piezas de repuesto traídas de Gran Bretaña obtenidas del desguace de otro Potez 540, en concreto el número 51, en el que la tripulación se “pasó” a la Francia libre en agosto del 40 aterrizando en Inglaterra. Hasta que punto lo que resultó de la “reparación/reconstrucción” seguía siendo el 170, o lo que fuese el aparato previo, no se sabe de cierto, pero ciertamente había un Po 540 en estado de vuelo en la sección de enlace del grupo Bretagne a principios del 42, justamente el que rescató a la tripulación de Court. Para acabar de aderezar el misterio si se observa la foto detenidamente se comprueba que el motor derecho no está y los capots del izquierdo están desmontados, aunque todavía conserva su librea civil, un color arena muy claro para todas las superficies sobre el que se han pintado las escarapelas visibles en las puntas del intradós de las alas, se le han vuelto a instalar las 3 torretas defensivas, delantera, ventral y dorsal y claramente se nota que esta última está pintada de un color más oscuro, seguramente el verde utilizado en las unidades militares. Se sabe que el avión acabó pintado de verde y con las cruces de Lorena.

[Buscaglia]

Saludos.

Muy interesantes estas acciones aéreas. Como ya se comentó más arriba, en Oum El Araneb los italianos perdieron un CR 42, que se incendió y otro quedó dañado pero reparable. Lo más relevante es que dos pilotos acabaron heridos y fueron baja temporal.

Por cierto, que las fuentes italianas parece que se confundieron y consideraron que solo hubo un atacante al que alcanzaron en el vuelo de retorno. Lo que comenta Lauterbach es más lógico: un primer ataque alcanza dos cazas en el suelo; los dos intactos despegan y se encuentran con un Lysander, que identifican como el atacante, cuando es un segundo avión. Eso sí, un fallo de los franceses mandar uno después de otro porque el segundo pillaba la base bajo alerta.

Veo que el error del piloto italiano de no rematar el avión tiene lógica: la bomba de humo parecía certificar que el Lysander no podría despegar y los italianos solían "canibalizar" los aviones enemigos. Quizá esperaba sacar una radio, un goniómetro, unas ametralladoras... es lo que tiene librar una "guerra povera".

Por otro lado, la falta de interés de la Regia por el sector ya la señalé cuando, en lugar de mandar una sección de una escuadrilla, que actuarían mejor coordinados, escogen a cuatro pilotos de escuadrillas diferentes para operar en el Sur. Estos son sus currículos: Malavasi no tenía derribos; Bernardi en un combate había dañado dos Blenheim; Sorvillo, cuyo CR 42 fue incendiando y sufrió heridas de gravedad por las que no volvió al frente hasta 1943, podía tener un Hurricane compartido; Bertonasso, que fue herido levemente en el ataque del Lysander, no tenía derribos; Fancinetti quizá tuviese un caza griego PZL en su haber y Munich podía tener ese mismo caza griego en su cuenta (pero entonces no lo tenía Fancinetti) y un Beaufighter.

Vamos, que no llevaron a sus mejores elementos al Fezzan.

[Lauterbach]

Aunque no puedo asegurarlo yo creo que es muy probable que al detectarse el objetivo, los aviones enemigos en Oum El Araneb, se ordenase el ataque y que partiesen dos lysander juntos de Uigh El Kebir, pero hay que tener en cuenta que para el día 7 el tiempo, si bien habia mejorado todavia era bastante malo y por lo que parece a Finance le costó encontrar el objetivo un poco más que a Weil o por algún motivo se llegó algo más retrasado.
Por cierto que los franceses en los partes hablan 3 aviones destruidos y concretamente mencionan "Savoias", debe de haber algo de propaganda de por medio porque puedo entender que se confunda un Sparviero con un Pipistrello o viceversa al ser aviones con una misma configuración, trimotor monoplano, motores radiales y demás aunque está el tema del tren fijo del 81, pero ya me parece dificil confundir un Ghibli con un Savoia, no digamos ya con un Falco que además del tamaño es monomotor y encima biplano.

[Buscaglia]

Saludos.

Es que podía haber SM 79 allí porque a los heridos los evacúa un trimotor que quizá estaba ya en la pista. Lo que está claro es que no hubo trimotores ni destruidos ni dañados.

[gcoenders]

Buen aprovechamiento del Potez 540, ya completamente fuera de uso en el teatro europeo. Introducido en 1933 ya se consideraba anticuado en la Guerra Civil Española, donde lo apodaban "ataúd volante". ¡Salud!

[Lauterbach]

Buen aprovechamiento del Potez 540, ya completamente fuera de uso en el teatro europeo. Introducido en 1933 ya se consideraba anticuado en la Guerra Civil Española, donde lo apodaban "ataúd volante". ¡Salud!

Lo cierto es que despues del armisticio a los franceses sobretodo y como es logico a los franceses libres les tocó hacer de la necesidad virtud y estirar la vida util de todo lo que tuviesen a mano hasta lo indecible, no solo los Potez 54 también otros modelos de fabricación francesa y de fabricación extranjera. Pero no solo los franceses libres anduvieron apretados, los de Vichy también, sin ir más lejos creo recordar que los últimos Amiot 143 se dieron de baja allá a últimos del 44 nada menos.

[gcoenders]

Muchas gracias por mencionarlo. Otro vejestorio, en ambos casos se trata de aparatos con velocidades del orden de 300 km/h vulnerables incluso a cazas como el CR32.

¡Salud!

[Lauterbach]

Muchas gracias por mencionarlo. Otro vejestorio, en ambos casos se trata de aparatos con velocidades del orden de 300 km/h vulnerables incluso a cazas como el CR32.

¡Salud!

Como que 300? Eso cargado daba velocidades en vuelo horizontal del orden de los 200 si los motores estaban más o menos bien, dicen las malas lenguas que hubo algún que otro piloto de 109 que llegó a sacar el tren de aterrizaje para atacar a los "autobuses Amiot", como sus propias tripulaciones lo llamaban, sin pasarse de frenada...
Y quien dice los Amiot dice...
Sin ir más lejos aquí te dejo una foto de De Gaulle bajándose en Duala de otra de esas joyitas que anduvieron por el A.E.F, el Bloch 120 algo así como la versión francesa del ganso de hojalata, ya solo la denominación lo dice todo; "Monoplano colonial".



Ojo a las Chirucas que se gastaban los "tirailleurs sénégalais"

[gcoenders]

Pues 300 sería lo que ponía en la publicidad.... ¡Salud!

[Lauterbach]

Unos días después de la vuelta de todas la unidades Leclerc emite desde Faya- Largeau una orden del día dando por finalizadas las operaciones;


FUERZAS DEL AFRICA
FRANCESA COMBATIENTE
Mando militar
Del Chad

ORDEN DEL DIA


Un destacamento de tropas terrestres y aéreas del Chad acaba de operar durante varias semanas en territorio enemigo, en medio de organizaciones defensivas importantes, a varios cientos de kilómetros de sus bases.
Cuatro puestos fortificados han sido tomados, se han hecho más de cincuenta prisioneros, varios depósitos importantes de gasolina y de municiones han sido incendiados, numerosas armas automáticas han sido capturadas, y tres aviones destruidos.
Tres banderas, entre ellas una desgarrada por nuestros proyectiles, han sido tomadas y se colocarán en la sala de honor del regimiento, en frente de la de Kufra.
Estos resultados son debidos a la audacia y bravura de los combatientes, pero también al trabajo encarnizado de cuantos les han ayudado.
Todavía no estamos maduros para la esclavitud.

¡Viva Francia!

Largeau, 17 de marzo de 1942.

EL GENERAL LECLERC
Comandante militar del Chad

Firmado: Leclerc



El famoso Kepis de Leclerc también conocido como “el kepis de Kufra”, el caso es que De Gaulle nombró general de brigada provisional a Leclerc en agosto del 41 pero este se negó a recibir el ascenso por considerarlo prematuro. La cosa llegó al extremo que sus propios subordinados le confeccionaron un Kepis con los medios disponibles a base de forrar de tela caqui una chechia (gorro distintivo de la tropa del Chad) y coserle una visera hecha con una pieza de cuero de oveja. El problema vino a la hora de encontrar 2 estrellas plateadas de 5 puntas distintivo del rango de general de brigada en el ejército francés, hay dos versiones de como las consiguieron una dice que las sacaron de los galones de un teniente italiano prisionero y otra que las sacaron de unos galones de capitán italianos encontrados en Ouaou El Kebir. La cuestión es que Leclerc no pudo decir que no a sus “goumiers” y lució el kepis con orgullo durante el resto de su periplo africano hasta mayo del 43 cuando es nombrado general de división. Hoy en día el kepis de Kufra se conserva en el museo del ejército de Francia.

Dejando aparte la lógica propaganda de la guerra lo cierto es que en circunstancias no muy favorables Leclerc había conseguido proseguir las operaciones ofensivas contra los italianos y obtenido algunas ventajas más o menos importantes o marginales según como se quiera ver.
Pero lo cierto es que nada es tan blanco o tan negro como nos gustaría y hubo quién no lo vio de la misma manera y como es lógico me estoy refiriendo a los italianos.